lastauto omnibus bus&coach 01/2016

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1 Der recht große Gepäckraum des Dreiachsers
lässt sich dank Hubklappen und hohem
Fußboden sehr angenehm beladen.
2 Leider nur von innen zugänglich sind die
praktischen Stauräume über den Achsen.
1
satten 2.300 statt 2.100 Newtonmeter maximalem
Drehmoment. Im Falle der Komplettbestuhlung
mit 54 oder 59 Sitzen ist dieses Kraftpaket
sicher die bessere Wahl. In beiden Fällen sorgen
die Common-Rail-Einspritzung, zweistufige
Turboaufladung und ein Zweimassenschwungrad
für beste Geräuschwerte auch im Innenraum.
Beim Testwagen machte sich die Vorderachse
zwar etwas vorlaut bemerkbar, Grund
hierfür seien aber die Bremssättel, die in der
Serie bereits getauscht worden seien, so MAN.
Das automatisierte Zwölf-Gang-Getriebe von ZF
trägt sein Scherflein zum guten Durchschnittsverbrauch
bei, verfügt es doch über eine feine Spreizung
der zwölf Gänge, die nunmehr schnell und
ruckfrei gewechselt werden. Zum mittlerweile
üblichen Technik-Arsenal gesellt sich der neue,
Efficient-Cruise genannte GPS-Tempomat, der
Topografiedaten in die Schaltstrategie einbezieht
und so ein paar Prozente Diesel einspart. Er
kommt im Efficient-Paket mit langer Achse und
Alufelgen unter anderem für rund 7.600
Euro oder separat für schmale 1.100 Euro.
Sodann heißt es vollautomatisch: vor
dem Berg Schwung holen, kurz vor der
Kuppe den Gang rausnehmen und nach dem
Berg den Schwung so lange wie möglich ausnutzen
– und das ohne Zutun des Fahrers!
Leider bietet das Getriebe noch keine Eco-
Roll-Funktion, die das Segeln in Neutralstellung
ermöglicht. Diese wird erst 2016 angeboten, es
ist zu hoffen, dass dies dann mit dem Wechsel
zum ZF-Traxon-Getriebe einhergeht. Die Voreinstellung
der sogenannten Hysterese – also die
obere und untere Begrenzung der Geschwindigkeitsabweichung
von der Setzgeschwindigkeit
– liegt standardmäßig bei -6/+5 km/h. Sie
kann jedoch vom Fahrer manuell in alternativen
Eco-Levels verändert werden. Wer eine höhere
Durchschnittsgeschwindigkeit bei starkem Verkehr
erreichen will, wählt eher -3/+3 km/h, wer
maximales Sparpotenzial auskosten will, greift
zu -9/+6 km/h. Das MAN-System verhindert
dabei zuverlässig längere Überschreitungen der
Toleranz und somit den gerichtsfesten Eintrag
auf der Fahrerkarte. Durchdachtes Management!
Weniger gefallen Zusatzdisplay und Navigationsmonitor:
Beide sind zu klein, die Farbgebung
des Displays zwischen den gut ablesbaren
Uhren hinter dem Lenkrad ist zudem derart
dezent, dass man schon genau hinsehen muss,
um etwas zu erkennen. Zudem sind einige wichtigen
Bedienelemente links neben dem Lenkrad
außerhalb des direkten Sichtbereichs platziert
– allerdings kann man die Schalter wie
bei Mercedes blockweise umstecken. Ähnliche
Flexibilität bietet auch die Sitz-Konfiguration:
Sollte sich der Neoplan aus der Standard-
Klasse im Luxus-Segment nicht ganz heimisch
fühlen, kann er jederzeit auf 2+2-Bestuhlung
umgerüstet werden und als braves Arbeitspferd
der Neoplan-Familie seinen Dienst tun. ◼
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2
1 Glanzstück: Der
MAN D26 mit 440
PS und 2.100
Nm liefert gute
und flüsterleise
Performance im
Tourliner.
2 Lidstrich: Trotz
des neuen Bugdesigns
ist kein
Xenonlicht
verfügbar.
3 Designermode:
Als einer der
ersten Reisebusse
brillierte
der Neoplan mit
LED-Leuchten
am Heck.
3
Late-Liner
Er mag nicht die
Sportlichkeit des
Cityliner oder die
Exklusivität des
Starliner vorweisen,
aber der Tourliner
ist ein solider
Reisebus mit echten
Nehmer-Qualitäten.
Mit diesen Testredakteur
Thorsten Wagner,
willkommenen Eigenschaften, gepaart mit
den neuesten Assistenz- und Spritspar-
Systemen aus dem Konzern sollte der Erfolg
des Auslandsabsatzes auch in Deutschland
nachzumachen sein. Aber es fehlt dem Tourliner
wie den anderen Modellen aus dem
Hause MAN heute an Aktualität. Denn auch
der Buskunde freut sich über Innovationen –
wie man es von Neoplan schon jeher kannte.
lastauto omnibus 8/2015