lastauto omnibus bus&coach 01/2016

FAHRZEUGE | Volvo 7900 LAH [ 39 ]
1
2
1 Der Innenraum des Gelenkzuges für bis
zu 154 Passagiere ist hell und geräumig,
einen transparenten Faltenbalg bieten
die Schweden derzeit leider nicht.
2 Die beiden Lithium-Ionen-Batterien auf dem
Dach sind luft- und wassergekühlt, elektrisch
beheizbar und telematisch überwacht,
um eine lange Lebensdauer zu garantieren.
Überwacht werden die Kraftpakete von einem
Telematiksystem – mit einem entsprechenden
Service-Vertrag muss sich der Kunde nicht mehr
selbst um die Batterien kümmern. Zudem kann
künftig vorgegeben werden, in welchen Bereichen
rein elektrisch gefahren werden soll. Sinn
macht dieses „Zoning“ freilich nur, wenn die
elektrischen Phasen länger werden. Das sieht
Volvo auch so und kündigt an, alle Euro-6-Hybride
der ersten Generation auf die neue Elektro-
Hybrid-Technik umrüsten zu können. Dies
dürfte aber den bisherigen Hybridaufpreis von
rund 120.000 Euro weiter in die Höhe treiben.
So könnte bald aus dem Toyota der Busbranche
ein Tesla werden – die Richtung stimmt. ◼
Volvos Stufenplan zur Elektromobilität
Interview: Volvo-Bus-Chef Håkan Agnevall setzt auf offene Systeme.
Das Gespräch führte Thorsten Wagner.
?: Warum ist es kein Zufall, dass Volvo Buses
heute beim Thema Elektromobilität so gut aufgestellt
ist?
Agnevall: Wir sehen uns hier in einer Vorreiterposition
unter den großen Herstellern. Der
Vorteil von Volvo als Big Player besteht in einem
kommerziell ausgereiften Fahrzeugkonzept,
das robust, zuverlässig und vor allem
bereits lieferbar ist.
Volvo Bus-Lenker Håkan Agnevall auf der
IAA Nutzfahrzeuge im Plug-in-Hybrid.
?: Ist die auf der IAA gezeigte Schnellladetechnik
mittels Pantograf demnach Ihre bevorzugte Lösung
für die Zukunft?
Agnevall: Unsere Elektromobilitätsstrategie
besteht grundlegend aus drei Säulen. Sie basiert
zunächst auf drei Antriebssystemen: den
Diesel-Hybridbussen, den Elektro-Hybridbussen
mit Plug-in-Technologie und den vollelektrischen
Fahrzeugen, die wir im Juni 2015
erstmals in Göteborg vorstellen und im Rahmen
des ElectriCity-Projekts einsetzen werden.
Eine entscheidende strategische Rolle spielt
aber auch unsere Fähigkeit, ein Komplettsystem
bestehend aus Bussen und konduktiver
Ladeinfrastruktur gemeinsam mit unseren
weltweit agierenden Partnern Siemens und
ABB anbieten zu können.
?: Welches Feedback haben Sie von den Betreibern
bisher zu dieser Strategie bekommen?
Agnevall: Wir haben seit 2009 bereits rund
1.700 Diesel-Hybridbusse verkauft. Es ist jedoch
nicht geplant, dass der Elektro-Hybridbus
den Diesel-Hybridbus komplett ersetzen
soll. Ganz im Gegenteil: Die Wahl der geeigneten
Antriebstechnologie hängt immer von
den individuellen Einsatzbedingungen sowie
den infrastrukturellen und städteplanerischen
Vorgaben der einzelnen Städte ab. Was wir damit
erreichen wollen, ist eine deutliche Senkung
der Eintrittshürde zur Nutzung neuer
Technologien.
?: Handelt es sich also um Ihr ganz eigenes,
spezifisches Konzept der Ladeinfrastruktur?
Agnevall: Nein, wir wollen vielmehr offene
Schnittstellen in der Infrastruktur, das haben
wir von Anfang an so gesehen. Also wird es
keine Volvo-eigene, also rein auf die Volvo-
Bussysteme fokussierte Lösung für die Aufladung
geben. Deswegen haben wir uns auch
mit genau diesen global aufgestellten Partnern
zusammengetan. Sicher wird es Wettbewerber
geben, die ebenfalls Elektrobusse anbieten
werden. Das sollen sie auch gerne tun, aber
möglichst unter Verwendung der gleichen Infrastruktur.
?: Was sagen Ihre Kunden zu Ihrer mutigen Entscheidung,
in Kontinentaleuropa ausschließlich Hybrid-Stadtbusse
anzubieten?
Agnevall: Es gibt einige Kunden, die weiterhin
dieselgetriebene Busse haben möchten.
Schließlich war die Umstellung auf Euro 6
für die Industrie mit einem immensen Kraftakt
verbunden. Wir haben eine mutige Entscheidung
getroffen, denn als großer Hersteller
benötigt man eine plausible Strategie
und man muss daran glauben. Die meisten
Kunden verstehen und schätzen unsere klare
Strategie in diesem Punkt.