lastauto omnibus bus&coach 01/2016

[ 36 ] FAHRZEUGE | Volvo 7900 LAH
LANGER MARSCH
Fahrbericht: Volvo verkauft seit zwei Jahren in Europa ausschließlich Stadtbusse mit
dem hauseigenen Parallelhybrid-System. Wir haben uns die neue Gelenkvariante des
Volvo 7900 LAH angesehen, die aber noch lange nicht das Ende der Entwicklung ist.
TEXT: THORSTEN WAGNER
FOTOS: THORSTEN WAGNER, VOLVO
Der Nutzfahrzeughersteller Volvo hat
sich seit einigen Jahren zu so etwas wie
dem Toyota des Busbereichs entwickelt.
Früh setzte man auf den etwas preiswerteren
Parallelantrieb mit dem automatisierten
I-Shift-Getriebe und schaffte es so, einen
hauseigenen Technik-Baukasten zu entwickeln.
Mit Erfolg, wie sich heute zeigt: In
Zeiten, in denen die deutschen Mitbewerber
gerade mal von 100 oder 200 Hybridbussen
sprechen, zudem meist sündhaft teure
serielle Modelle, können die Schweden stolz auf
Die Dachaufbauten haben die Schweden
formschön ins nordische Design integriert.
rund 1.700 abgesetzte Hybridbusse verweisen.
Zudem bewies das Team um Buschef Håkan Agnevall
eine gute Portion Mut und schaltete das europäische
Modellprogramm im Stadtbusbereich
gleich komplett auf den sparsamen alternativen
Antrieb um. Volvo spricht von den magischen
„30 Prozent Einsparung“, ein zumeist jedoch
theoretischer Wert (einen voll ausgerüsteten
Testbus ist Volvo der Redaktion bisher schuldig
geblieben).
Kurz bevor die schwedischen Strategen so
richtig aufdrehen und fast gleichzeitig die
nächsten beiden Entwicklungsstufen des Plugin-Hybrids
sowie des rein elektrischen Batteriebusses
auf die Straße schicken, bekommt
der seit 2010 verkaufte Solobus ein verlängertes
Pendant. Wie bei Volvo üblich, kommt auch
der 7900 LAH in einer Standardlänge von 18
Metern, jedoch kombiniert mit einem extrem
kurzen vorderen Radstand, der anfangs etwas
gewöhnungsbedürftig ist, den Wendekreis aber
nicht wesentlich verkleinert – schließlich will
der Hinterwagen immer mit um die Kurve gehievt
werden. Rekordverdächtig ist das Leergewicht
von 16,4 Tonnen, das mindestens eine
halbe Tonne unter dem Wettbewerb liegt. Die
Gründe: Zuerst einmal der kleine Vierzylinder-
Motor mit überschaubaren fünf Liter Hubraum.
Wie beim Solowagen wird der Mittelteil des
Gelenkbusses zudem aus Aluminium gefertigt.
Weniger leichtgewichtig und innovativ zeigt
sich die Vorderachse. Hier verbaut Volvo seit
einigen Jahren wieder eine Starrachse – Komfort
und Lenkpräzision lassen daher zuweilen zu
wünschen übrig, bei ansonsten durchaus gutem
Fahrverhalten. Um eine optimale Gewichtsverteilung
zu erreichen, wurden die beiden Lithium-Ionen-Batterien
über der Mittelachse positioniert
– seit jeher ein Gelenkbus-Thema.
Wie schlägt sich das I-SAM genannte
Parallelhybrid-System im Alltagsbetrieb? Kurz
gesagt, nicht schlecht. Vom merklichen Ruckeln
oder deutlich spürbaren Schaltpausen der ersten
Prototypen von vor einigen Jahren ist kaum
mehr etwas übrig geblieben. Der Schaltkomfort
des hauseigenen automatisierten Zwölf-Gang-
Getriebes kann naturgemäß nicht ganz mit einem
im Stadtbus typischen Wandlerautomaten
mithalten, ist aber alles andere als unkomfortabel.
Die feine Spreizung der Gänge ist bei der
nicht übermäßig üppigen Antriebsleistung des
Elektromotors ebenso von Nutzen. Zwar konnten
wir den Bus nur unbeladen erleben, eine
spürbare Untermotorisierung war aber auch bei
Steigungen im Mittelhessischen nicht zu beob-
Wie schon bei den konventionellen Dieselbussen
ist der Kühler oben im Turm montiert.
Extrem kurzer Radstand vorne, langer Radstand hinten. Der Gelenkbus benimmt sich manierlich.
lastauto omnibus 3/2015