lastauto omnibus bus&coach 01/2016

1 Auf der Autobahn überlassen wir den
Systemen die Hoheit über das Fahren.
2 Die Wahl des richtigen Abstands ist wichtig,
um flüssiges Überholen zu ermöglichen.
3 „Füße weg von den Pedalen!“. lautet das
Motto, das wir auch durchhalten.
Tempo um mindestens 10 km/h reduziert werden.
Das höre sich zwar nach wenig an, aber
der Vorgang dahinter sei nicht trivial, bestätigt
Schumacher: „Ab einer Entfernung von 200 Metern
vor dem Hindernis wird das System aktiv
und sortiert rund 200 Signale nach deren Relevanz.
Erst, wenn alles passt, wird die Notbremsung
ausgelöst.“
Schon wird es ernst. Schumacher konzentriert
sich zu 100 Prozent auf den Monitor. Auf dem
Tacho liegen genau 80 km/h an. Fahrer Bachus
ist hochkonzentriert und doch tiefenentspannt –
mangels natürlicher Reflexe. Plötzlich tut sich etwas
auf dem Bildschirm, was auf eine unplausible
Datenlage in der Auswertung hinweisen kann.
„Abbruch!“, macht Schumacher eine sehr klare
und deutliche Ansage. Noch ist Platz genug,
um den rund 13 Tonnen schweren Reisebus elegant
um die Pkw herum zu manövrieren, ohne
jemanden ernsthaft in die Bredouille zu bringen.
Was ist passiert? „Das System darf niemals
eine Situation herbeiführen, die gefährlicher
ist als die reale Verkehrssituation. Im
Zweifelsfall tut es lieber nichts, als eine Notbremsung
mit 6 bis 7 ms 2 an Verzögerung auszulösen.
Das ist eben die hohe Kunst der Vermeidung
von Fehlauslösungen.“ Irgendwie klingt
das sehr beruhigend. Schon eine unplausible
Bewegung des Fahrers am Lenkrad oder der
Pedalerie kann das System so beeinflussen, dass
es die Notbremse („Override“) zieht. Schließlich
soll der Fahrer nur unterstützt und nicht
entmündigt werden – auch wenn der eine oder
andere genau das fürchtet.
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Szenenwechsel: von der abgeschlossenen Teststrecke
in den realen Alltag auf der Autobahn. Es
ist ein Wochentag auf der A 61 zwischen Rasthof
Kirchheim/Weinstraße und Kaiserslautern, der
Verkehr ist mäßig dicht. Wir wollen dem fahrerischen
Urvertrauen in die Technik auf der Straße
nachspüren. Natürlich ist der Ansatz hier ein
anderer. Wir wollen hier nicht etwa den ABA3
testen, der ist heute nur die Ultima Ratio im Fall
der Fälle.
Stattdessen werden wir versuchen, einen Autobahnabschnitt,
so autonom wie nach heutigem
Stand der Technik möglich, weitgehend ohne
Fahrereingriffe zu absolvieren. Die Zutaten
des teilautonomen Selbstversuchs neben ABA3:
Abstandsregeltempomat (ART), Spurassistent
(SPA), Aufmerksamkeitsassistent (ATA), prädiktive
Getriebesteuerung (PPC) des automatisierten
Powershift-8-Getriebes.
Die Strategie: Wir fahren eine Runde der etwa
60 Kilometer langen Strecke mit allen vorhandenen
Systemen auf Normalmodus und greifen
nicht ein. Die zweite Runde absolvieren wir
völlig selbstbestimmt ohne Tempomat und Co.
Los geht es! Wir biegen vom Autohof auf die
Autobahn ein und starten den Versuch. Tempomat
auf 100 km/h, Getriebe im Normalmodus,
alle Systeme sind bereit und arbeitswillig.
Im Daimler-typischen „Stack and Cards“-Display
ist alles gut zu überblicken, auch die Distanz
zum Vordermann. Schnell stellt sich heraus,
dass der kürzeste einstellbare Abstand des ART
im Sinne einer flüssigen Fahrweise ideal ist, da
man sonst sehr früh beim Überholen ansetzen
müsste, um eine ungewollte Bremsung zu vermeiden.
Auch Bremsvorgänge, sollten sich auf
der zweiten Spur mal Trucks in den Weg stellen,
sind kaum spürbar und gehen fast nahtlos
vonstatten. „Könnte man kaum besser“, schießt
es dem Fahrer durch den Kopf. Überhaupt wird
schnell deutlich, wie gut die Daimler-Systeme
aufeinander und auf die Umwelt abgestimmt
sind. Kein Ruckeln, Fehlauslösen ober übermütiges
Übersteuern – das schafft schnell Vertrauen
in die Technik und wirkt entspannend. Der
Fuß bleibt bis zur Wende kurz vor Kaiserslautern
Die Kunst der Vermeidung von Fehlauslösungen
war ein wichtiger Entwicklungsbaustein
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standhaft auf dem Boden. Der nächste Schritt der
Sicherheitstechnik wird der aktive Lenkeingriff
sein, der schon heute mit elektrisch parametrierbaren
Systemen möglich ist. Wir würden uns
nicht wundern, sollten wir in naher Zukunft ein
solches System in einem Fahrzeug mit der gleichen
Modellbezeichnung fahren dürfen.
Aber noch ist es nicht so weit, die Ausfahrt
naht und wir müssen unseren kleinen Autonomieversuch
leider unterbrechen. Theoretisch
würde auch die Wende ohne Eingriff funktionieren,
aber dazu bräuchte es ein Führungsfahrzeug,
an das sich der Radarstrahl des Busses
„heften“ könnte. Zudem ist ein solches Manöver
im Alltag nicht für verantwortungsvolles Testen
lastauto omnibus 4/2015