lastauto omnibus bus&coach 01/2016

[ 46 ] FAHRZEUGE | Mercedes Travego Safety Coach
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1 In den letzten beiden Sekunden baut das
ABA3-Notbremssystem vollen Druck auf.
2 Auffällige Anzeigen im Display spielen eine
wesentliche Rolle bei der mehrstufigen
Warnkaskade vor der Vollbremsung.
3 Der neue Radarkopf aus der S-Klasse
verfügt über Walzensensoren und kann bis
zu 200 Meter weit „vorausschauen“.
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geeignet. Nach der manuellen Wende geht es also
in der Gegenrichtung zurück. Mittlerweile ist
der Fahrer so an das unaufdringliche Eigenleben
der Systeme gewöhnt, dass es sich völlig natürlich
anfühlt, diesem die weitgehende Hoheit
zu überlassen – von Entmündigung keine Spur,
dafür stellt sich Gelassenheit und Vertrauen ein.
Um dem rein manuellen Fahren so nahe
wie möglich zu kommen, nutzen wir bei
der zweiten Runde zudem den Dynamikmodus
des GO 250-8 Getriebes, der es etwas
flotter angehen lässt. Nicht gerade gestresst,
aber doch insgesamt etwas angespannter beenden
wir den Selbstversuch. Ergebnis? Im
„teilautonomen“ Betrieb mit PPC haben wir eine
Peter Schumacher,
Leiter Fahrwerk/
Systeme Daimler
Buses:
„Viele der Sicherheitssysteme wie ESP oder
auch den ABA haben wir zuerst in Eigeninitiative
entwickelt. Heute ziehen viele Hersteller
nach, nicht zuletzt aufgrund der gesetzlichen
Vorgaben.“
Durchschnittsgeschwindigkeit von 95,7 km/h
vorgelegt, im selbstbestimmten Modus dagegen
sind es 97,6 km/h. Das ergibt lediglich sieben
Sekunden, die auf zehn Kilometer Strecke
verloren gehen. Und das bei deutlicher Einsparung
an Kraftstoff und Nerven.
Nerven schonen ist dagegen beim zweiten Anlauf
auf der Teststrecke in Wörth und mit Manfred
Bachus am Steuer nicht angesagt. Wieder
geht es in die Steilkurve, wieder volle Konzentration,
wieder 80 km/h. Bachus hält souverän
drauf und diesmal spielen auch die Algorithmen
in Schumachers Computer klaglos mit.
Das Heck der S-Klasse vorne kommt bedrohlich
näher. Die Warnkaskade des Systems geht
200 Meter vor dem theoretischen Aufprall hoch,
erst optisch dann auch eindringlich akustisch. Das
Bremssystem verzögert zunächst mit 30 Prozent,
um möglichst fahrgastschonend zu agieren. Dann
aber hauen die Bremsbacken in den letzten beiden
Sekunden nach Zeitpunkt „T null“ voll zu. Es
schleudert die Insassen nach vorne in die Gurte
und die Karosserie sinkt ächzend in die Federn.
Mit einem Abstand von rund fünf Metern kommt
das Gefährt vor den Limousinen zum Stehen.
Klar: Diese Demonstration findet unter
Idealbedingungen statt. „Wir können und
wollen die Aufprallvermeidung nicht in jedem
Fall garantieren“, erklärt Schumacher.
„Zumindest jedoch werden die Unfallfolgen im
Rahmen der physikalischen Möglichkeiten deutlich
reduziert.“ Und das Vertrauen von Fahrer
und Fahrgästen gleichzeitig maximiert. ◼
Sicherheit
stufenweise
Die Sicherheit im
Omnibus schreitet
in immer größeren
Schritten voran.
Seit einigen Jahren
macht der Gesetzgeber
richtig Druck
und schreibt viele
Systeme vor. Da
haben es Global
Thorsten Wagner,
Testredakteur
Player wie Daimler gut und können sich an
die Spitze der Bewegung setzen. Kleinere
Hersteller tun sich schwerer und müssen
die Fristen bis zum letzten Moment nutzen.
Andere verheddern sich mit stufenweisen
Lösungen, etwa MAN mit dem Notbremssystem
EBA 1 und 2. Und selbst Daimler muss
sich zuweilen nach der Decke strecken:
ABA3 bedarf der neuen Elektronik-Plattform
und so musste man für den Tourismo eigens
eine andere Lösung auf ABA2-Niveau schaffen.
Zuweilen geht Sicherheit aber auch
ganz einfach: Warum verzichten immer noch
einige Verkehrsunternehmen auf den Fahrergurt
im Stadtbus, auch wenn der bei Einrückfahrten
durchaus mal schneller als 60
km/h fährt? Die Kosten sollten es nicht sein,
aber eine Regelung steht bisher aus. Könnte
gesunder Menschenverstand hier helfen?
lastauto omnibus 4/2015