MOTORRAD Classic 04/2017

Ganz links: Das Anti
Dive-System ist nicht
zu übersehen. Die KR
500 von 1981 hatte
noch ein relativ simples
mechanisches System,
bei dem die Streben
direkt an den beweglichen
Auslegern
der Bremssättel befestigt
waren. Beim
1982er-Modell handelt
es sich dagegen
um eine einstellbare
Konstruktion, die
mehr Feedback
vermittelte. Die Einstellung
erfolgte
durch den Austausch
der mittigen, silbernen Alustrebe gegen solche mit anderen Längen. Wir fuhren damals meist
mit einer Abstimmung, die der Gabel einen Bremsnickausgleich von etwa 50 Prozent gestattete.
Damit hatten wir zwar eine tolle Bremsstabilität, die aber mitunter vom Brems-Fading
konter kariert wurde – einmal mehr eine Folge des Übergewichts. Hier sieht man auch gut die
ebenfalls in Exzentern gelagerte vordere Radachse. Und die sich verjüngende Magnesiumplatte
am Steuerkopf. Hier ist jene für einen Lenkkopfwinkel von 63 Grad eingebaut (Foto Mitte)
16-Zöller, machte nicht nur das Einlenken zur Schwerstarbeit, sondern
auch Probleme in den Kurven. Der extrem breite RM sorgte
nämlich dafür, dass sich mit zunehmender Schräglage die Reifenaufstandsflächen
von Vorder- und Hinterrad – beide sind ja nur
bei Geradeausfahrt auf einer Linie – immer weiter voneinander
entfernten. Das führte zu einem sehr eigentümlichen Lenkverhalten
mit störrischem Handling und einem starken Aufstellmoment. In
Kurven hatte ich Mühe, eine saubere Linie zu halten.
Um vom höheren Grip der fetten Pelle zu profitieren, musste
ich meinen Fahrstil ändern. Und deutlich früher sowie relativ aufrecht
auf die Kurvenscheitel zuhalten, dann die KR mit aller Kraft
umlegen, um anschließend mit Vollgas aus den Ecken herauszubeschleunigen.
Immerhin erleichterte das nach der Neuverkabelung
der Zündung spürbar kräftigere Drehmoment dieses damals noch
ziemlich ungewohnte „Lenken mit dem Gasgriff“.
Trotz des ziemlich kniffligen Fahrverhaltens glaube ich, dass
wir letztlich mit dem RM das Beste aus der 1982er-KR 500 herausholen
konnten. Das unterstreichen auch die Resultate zum Ende
der Saison. Beim finalen WM-Lauf auf dem Hockenheimring probierte
ich im Training, wie gut der KR-Vierzylinder nun wirklich
ging. Ausgangs der Zielgeraden klemmte ich mich hinter die Suzuki
des neuen Champions Franco Uncini, ging dabei bewusst aus
dessen Windschatten. Auf der rund 1,6 Kilometer langen Geraden
Richtung Ostkurve konnte ich dennoch an der Weltmeister-
Maschine locker dranbleiben, wir waren exakt gleich schnell. Bis
zur Schikane, denn dort hatte er mir mit seiner flinken Suzuki bis
Erste Runde in Assen 1982: Ich qualifizierte mich als Siebter und kam auch auf diesem Platz ins Ziel. In der Königsklasse
herrschte 1982 mit sieben starken Yamaha-Piloten, fünf auf Suzukis und vier Honda-Fahrern ein sehr starker Wettbewerb
www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 4/2017 111