MOTORRAD Classic 04/2017

Fabio Taglioni begann am 1. April 1954 mit seiner Arbeit
bei Ducati, die am 30. Mai 1989 mit der Verabschiedung
in den verdienten Ruhestand endete. Dazwischen lagen
35 Jahre, in denen der brillante Ingenieur Ducati seinen Stempel
aufdrückte, wie es bislang kein anderer Konstrukteur eines Motorradherstellers
vermochte. Taglionis Konstruktionen wurden
zu Legenden und prägten die Marke – bis zum heutigen Tag.
Den Anfang machten kleinvolumige, sportliche Einzylinder
mit Königswelle. Basis dieser technisch aufwendigen Baureihe
war 1955 die sportlich sehr erfolgreiche Gran Sport 100 „Marianna“.
Deren Hubraum wuchs mit den Jahren über 125 und 175
auf 200 Kubikzentimeter an, bis der ästhetische Single schließlich
als 250er seinen ersten Höhepunkt erlebte. Der auf Seite 24
gezeigte Motor machte 1964 mit Fünfganggetriebe und knapp
28 PS die Ducati Mach 1 zu einer der schnellsten Serien-250er.
Alle von 1955 bis 1978
gebauten Ducati-Einzylinder
einte die Königswelle, sie unterschieden
sich jedoch im
Hinblick auf Hubraum, Getriebe,
Motorgehäuse, Leistung
und Ventiltrieb sowie einigen
technischen Details. Bis 1963
kamen ausschließlich Vierganggetriebe
zum Einsatz. Einheitlich
waren bis 1967 außerdem
die Haarnadelfedern zum
Schließen der Ventile. Fürs
Modelljahr 1968 gab es ein
breiteres Motorgehäuse, das
eine Hubraumerweiterung bis
auf 436 cm³ ermöglichte. Und
erstmals in Serie den zwangsgesteuerten
Ventiltrieb, zunächst für die 250er- sowie die 350er-
Modelle als Mark 3 Desmo. Ab 1969 erhielt mit der 450er auch
der größte Single die Desmodromik, die jedoch stets den sportlichen
Typen vorbehalten blieb, während die Scrambler- und
Touring-Varianten weiterhin Zylinderköpfe mit Ventilfedern
besaßen. Einzige Ausnahme: Die in bescheidenen Stückzahlen
gebauten 350 und 450 R/T („Regolarita“), die als kompromisslose
Geländemodelle mit eigenen Rahmen und dem Desmo-Zylinderkopf
der Sportler angeboten wurden.
Über ihre lange Bauzeit waren die Ducati-Einzylinder Antriebsquelle
einer gewaltigen und bisweilen verwirrenden Modellvielfalt,
vom reinrassigen Renner bis zum Soft-Chopper
(„Americano“) wurde im Lauf der Jahre alles abgedeckt. Dabei
kamen auch skurrile Zwitter auf den Markt, wie die 1965er-
Aus gabe der Mark 3 mit Hochlenker und zurückverlegten Fußrasten.
So konnten mit dem Königswellen-Einzylinder sowohl
Alltagsfahrer als auch Tourenfreunde, Racer und sogar Geländefahrer
bedient werden.
Das Apollo-Projekt (siehe links) plante Taglioni allerdings für
eine völlig andere Zielgruppe. Gedacht war dieses mit 90-Grad-
V4, rund 270 Kilogramm Gewicht und 1257 cm³ Hubraum ungewöhnlich
große Motorrad als Behördenmaschine für die USA.
Die Entwicklung startete Anfang der 60er-Jahre, getrieben von
den Gebrüdern Berliner, dem amerikanischen Ducati-Importeur.
Diese sagten eine Unterstützung bei der Entwicklung und Produktion
des Hubraumriesen zu, sofern man Harley-Davidson
damit aus dem Behördengeschäft drängen könnte. Die Vorgaben:
einfache Wartung, mindestens 1200 cm³ und 1525 Millimeter
Radstand sowie die Reifengrößen 5.00 x 16 für beide Räder.
Der für damalige Verhältnisse gewaltige ohv-Vierzylinder
brachte, je nach Konfiguration, entweder 80 PS bei 6000/min
oder 100 PS bei 7000/min – Leistungswerte, denen die damaligen
Reifen nicht gewachsen waren. Bei Testfahrten in Daytona
Die sehenswerte Ducati-Sonderausstellung im Audi-
Museum ist noch bis 30. April 2017 zu besichtigen –
mit den hier vorgestellten Motor-Schnittmodellen
lösten sich komplette Profilblöcke aus den eigens für das Apollo-
Projekt entwickelten Pirelli-Pellen. Eine paradoxe Situation, weil
ausgerechnet Ducatis gewichtigstes Argument, das hohe Leistungsvermögen
des Taglioni-V4, zugleich das entscheidende für
das Aus der Vierzylinder-Ducati war. Nach den Daytona-Tests
wurde das Apollo-Projekt eingestellt, wobei selbst dieser Motor
– wie so oft bei Ducati – einige seiner Gene an die nachfolgenden
Konstruktionen weitervererbte.
Die sind auch beim Königswellen-V2 nicht zu übersehen,
der den gleichen Zylinderwinkel von 90 Grad besitzt wie das
Apollo-Triebwerk. Im Zylinder-Layout des V2 erkennt man weiterhin
Parallelen zu den Einzylindern, allerdings mit Schraubenstatt
Haarnadel-Ventilfedern in den Köpfen. Der einmal mehr
auf Drängen der Gebrüder Berliner nach mehr Hubraum entstandene
Königswellen-Zweizylinder wurde 1971 mit 748 cm³ in
der 750 GT vorgestellt, vom
zeitgleich entwickelten Halblitermotor
gab es nur wenige
Exemplare, und die auch nur
für den Rennsport.
Als erste V2-Ducati mit
Desmodromik erschien 1973
die nur 401-mal gebaute 750
SS. Dieses heute extrem gesuchte
Modell entstand noch
in Handarbeit. Die danach produzierten
V2-Ducatis mit dem
kantigen Motorgehäuse wurden
in wesentlich höheren
Stückzahlen und in verschiedenen
Varianten industriell
gefertigt. Dazu gehört auch der
auf den Seiten 20 bis 23 gezeigte
Königswellen-Zweizylinder der Darmah 900, der beispielsweise
sowohl mit als auch ohne Elektrostarter zu haben war.
Über die Jahre hinweg gab es den Königswellen-V2 mit Hubräumen
von 748, 864 und 973 Kubikzentimeter. Ohne Desmodromik
trieb er zuletzt nur die Tourer 860 GT und 860 GTS an –
das waren auch die bis heute letzten Ducatis mit konventioneller
Ventilsteuerung. Alle 864er-Modelle mit Desmodromik wurden
dagegen als 900er verkauft (900 SS, MHR, S2, Darmah und SSD).
In der finalen Ausbaustufe kennzeichneten den Desmo-„Mille“
ab 1985 dann 973 cm³. Somit kamen nur die 1000er-Hailwood-
Replika und die 1000 S2 in den Genuss der tiefgreifenden Überarbeitung
mit gleitgelagertem Kurbeltrieb samt stark verbessertem
Ölkreislauf. Beide Maßnahmen sorgten für eine deutlich
höhere Standfestigkeit dieser späten Königswellen-Zweizylinder,
deren Produktion aber schon 1986 eingestellt wurde.
Nach dem Aus für die Einzylinder-Baureihe und dem Flop
mit Parallel-Twins konstruierte Taglioni Ende der 1970er-Jahre
einen neuen Motor für die unteren Hubraumklassen. Dabei blieb
er dem V2-Prinzip treu, entschied sich allerdings für Zahnriemen
zum Antrieb der Nockenwellen. Dieser Halbliter-V2 feierte 1979
im Rahmen der ebenfalls komplett neuen 500 SL Pantah Premiere.
Bald darauf ergänzte eine Hubraumvariante mit 600 cm³ die
Pantah-Baureihe, ab 1982 kam eine 350er hinzu. Hubraumstärks
tes Modell dieser Familie war ab 1983 die 650 SL Pantah, deren
Zahnriemen-V2 wir auf den Seiten 26 und 27 präsentieren.
Damit war das Ende der Fahnenstange in Sachen Modellvielfalt
und Hubraum aber längst nicht erreicht. Denn der konstruktiv
nach wie vor auf dem Pantah-V2 von 1979 basierende
Ducati-Motor wird bis heute gebaut – aktuell als 800er-Scrambler.
In fast vier Jahrzehnten war er in diversen Hubraumvarianten
das Herz zahlreicher Ducatis und auch Cagivas, es schlug in
Sportlern, Enduros, Choppern und – zuletzt sogar als 1100er – in
der Monster-Baureihe. Mille grazie, Dottore Taglioni!
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