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E_1929_Zeitung_Nr.078

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Ausgabe? Deutsche

Ausgabe? Deutsche Schweiz. BERN, Dienstag 10. September 1929 Nummer 20 Cts. 25. Jahrgang. — N° 78 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint jeden Dienstag und Freitag Monatlich „Gelbe Liste*' Halbjährlich Fr. 5 , Jährlich Fr. 10.—. Im Ausland unter Portozuschlag, ADMINISTRATION* Breitenrainstrasse 97. Bern «ofera nicht postamtlich bestellt. Zuschlag für postamtliche Bestellung 30 Rappen. Postcheck-Rechnung Uli 414 < Telephon Bollwerk 39.84 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Automobilverkehr und zukunftige Stadtgestaltung Die Entwicklung des Automobilverkehrs ruft überall neue Gedanken und Vorschläge hervor, deren Ziel im wesentlichen ist, die eingetretenen Verkehrsschwierigkeiten wenn nicht zu beseitigen, so doch auf ein erträgliches Mass zu vermindern, namentlich die Schwierigkeiten und Gefahren, die daraus entstehen, dass der Schnellverkehr der Automobile und Motorräder, der Langsamverkehr anderer Fahrzeuge und der Fussverkehr sich auf denselben Strassen vollziehen. Automobil- und Stockwerkstrassen. Die erste Forderung besteht darin, dass für den Fernverkehr der Automobile in planmassiger Ordnung besondere, hier und da schon bestehende «Autostrassen» gebaut werden, welche die Städte und Dörfer nach .Möglichkeit umgehen und alle anderen Strassen und Wege in abweichender Höhenlage kreuzen. Ein weiteres Verlangen richtet sich dahin, dass diese Automobilstrassen als selbständige Verkehrswege, nach Art der Eisenbahnen die Stadtstrassen überbrückend oder unterfahrend, in die grösseren Städte bis zu gewissen Punkten hineingeführt werden, von wo sie mittels Rampen die allgemeine Strassenhöhe erreichen können, um zu ihrem Ziel zu gelangen. Man will einerseits damit die bessere Ausnutzung der Automobilgeschwindigkeit herbeiführen und anderseits die eigentlichen Stadtstrassen beträchtlich entlasten. Demgegenüber stehen die von Amerika kommenden Pläne, die Verkehrsstrassen der Stadt zweigeschossig oder gar dreigeschossig zu gestalten, so dass der Schnellverkehr, der Langsamverkehr und namentlich der Fussverkehr zwar innerhalb derselben Strassenanlage, aber auf getrennten Höhenlagen erfolgen. Ein französischer Vorschlag. In Paris ist, nachdem bereits der bekannte Modern-Architekt Le Corbusier mit seltsamen, unausführbaren Plänen hervorgetreten war, nunmehr vom Architekten Descamps eine völlig neue Art der Stadtanlage vorgeschlagen worden, die der verständigen Begründung und des Reizes der Erscheinung nicht entbehrt, aber gleichfalls den Stempel der Unausführbarkeit zu tragen scheint. Nach Desoamps soll die zukünftige Stadt aus lau- F E U I L L E T O N Patent No. 2002. Kriminalroman von Ludwig Peter. (1. Fortsetzung) Das Gespräch hatte eine andere Wendung genommen. Jeder erzählte von dem, was ihm am Herzen lag. Der Bankier sprach von seinen Geschäften und wie er heute, nach zwanzig Jahren, noch nicht ganz verwunden habe, dass er sein Medizinstudium habe aufgeben müssen, um, durch den. plötzlichen Tod seines Bruders dazu gezwungen, das Bankgeschäft seines Vaters zu übernehmen. Dr. Fischer erzählte von seinem häuslichen Glück und seiner jungen Frau. «Jeden Abend sitzen wir auf der Veranda und lauschen dem Radio. Da muss ich noch von einer Eigenart meiner lieben Daisy erzählen. Denkt, heute, wo alles nach einem guten Lautsprecher drängt, wünscht sie nur durch Kopfhörer mit der Aussenwelt in Verbindung zu stehen, es sei so viel intimer, und nicht jeder Eintretende werde gleich mit Schallwellen empfangen. Ja, die Frauen bleiben ein ewiges, aber kostbares Rätsel. Seit wir übrigens unsere Antenne über den Garten hinweg an den Giebel des Hauses von Fräulein Bleyler spannen Hessen, ist der Empfang ganz glänzend. Was meinst du, Max, spielt wohl der eiserne Fussboden unserer Veranda als gute Erdleitung dabei auch eine Rolle?» «Ich bin leider zu wenig Radiospezialist, ter zwanziggeschossigen, etwa 70 Meter hohen Geschäfts- und Wohngebäudeh an verhältnismässig wenigen, etwa 100 Meter breiten Strassen bestehen. Diese sollen 500 bis 1500 Meter voneinander entfernt sein, so dass hinter den Häusern ausgedehnte, ja riesige Blockflächen dauernd frei erhalten und als Gärten, Sport- und Spielplätze benutzt werden. Die Seitenstreifen der sehr breiten Strassen sollen dem Automobilverkehr und der Anfahrt an die Erdgeschosse der Häuser dienen, während die Strassenmitte — ausser grossen Autogaragen — Wartehallen und sonstige Baulichkeiten über den Untergrundbahnstationen enthält, die ihrerseits durch Autobusfahrten miteinander verbunden sind. Der tierische Langsamverkehr fällt fort. Entlang dem ersten Obergescho.ss der Hochhäuser sind beiderseits für die Fussgänger sechs Meter breite Bürgersteige angelegt; diese stehen über der Strasse durch Brückenstege miteinander in Verbindung; Treppen führen zur Strassenmitte hinab. Eigenartig ist, dass, wie man es schon in Neuyork und andern amerikanischen Städten sehen kann, die Kirchen, Theater, Museen und andere öffentliche Gebäude als Kleinbauten in der Reihe der Riesenhäuser oder Wolkenkratzer ihre Plätze finden sollen. Die Kreuzungsstelleri der, wie gesagt, in sehr grossen Abständet*, von -einander verlaufenden Strassen sollen, 1 um die gefahrbringenden rechtwinkligen Kreuzungen zu vermeiden, als Kreisplätze angelegt werden, deren mit geeigneten Baulichkeiten besetztes Mittelfeld von den Automobilen ringförmig zu umfahren ist. Die umfangreichsten dieser Platzmitten könnten als Stadien oder auch als Luftschiff-Haltestellen eingerichtet werden. Von besonderem gesundheitlichem Wert und schönheitlichem Reiz sind zweifellos die sehr ausgedehnten, freizuhaltenden innern Blockflächen. Der Vorschlagende berechnet die Wohndichtigkeit seiner Stadt zu etwa 30 000 Seelen auf je einen Quadratkilometer oder 300 auf jeden Hektar der Stadtfläche. Von dieser würde etwa die Hälfte aus öffentlichen Gartenanlagen bestehen, während in heutigen Grossstädten stellenweise bis zu 600 Seelen und mehr auf dem Hektar wohnen und die öffentlichen Grünflächen oft nur 5 Prozent und lieber Paul, um dir genauen Aufschluss zu geben. Du siehst, mein Gebiet ist neben der .Maschinenfabrikation das Automobil.» «Woran denkst du denn, Kurt, du bist so still?» «Vor allem bewegt auch mich die Freude über Maxens Erfindung. Ich selber habe einige recht trübe Fälle zu behandeln; die heben meine Stimmung nicht, so will ich mir etwas von dem unerlässlichen Fluidum Glück bei unserm lieben Keller borgen. Ihr sprecht von euern Liebhabereien. Meine Freude neben der Literatur und mein guter Diener und Freund zugleich ist mein Wagen. Ich Hess mir diesen Winter eine Heizung durch Auspuffgase einbauen, so dass ich wie ein Fürst das Land durcheile. Ich werde in letzter Zeit häufiger als früher nachts in grössere Entfernungen aufs Land zu Geburten gebeten. So habe ich es bei diesen Fahrten gut warm und komme nicht schlotternd vor Kälte bei den Patientinnen an.» «Ja, ja, ihr Mediziner seid ein eigenartiges Volk», meinte Keller. «Wenn euch die organische menschliche Maschine zuviel Kopfzerbrechen verursacht, so flüchtet ihr euch in unsere Gefilde der rein mathematisch-mechanischen Sphäre und findet eure Erholung bei Gramm, Zentimeter und Sekunde. Ich begreife euch wohl. Es ist übrigens bald acht, wir wollen gehen.» Als sie auf die Strasse traten, war es völlig dunkel, aber auch eine Wandlung in der Atmosphäre hatte sich vollzogen. Die Luft war drückend und erschwerte das Atmen weniger betragen. Von grösster Wichtigkeit würde die Einrichtung sein, dass die hochliegenden Bürgersteige der breiten Strassen seitwärts in das grüne Blockinnere hinabgeführt und auf diese Weise völlig gefahrlose Fusswegverbindungen von Strasse zu Strasse und auf grosse Entfernungen durch die ganze Stadt geschaffen werden. Aber ausführbar? Wie steht es mit der Ausführbarkeit des Descampschen Plans? Um bestehende Städte oder Stadtteile dergestalt einzurichten — selbstredend könnten nur die heute vom Automobilverkehr überlasteten Grossstädte in Betracht kommen — würde die vorherige Enteignung und Niederlegung aller oder fast aller dort vorhandenen Häuser notwendig sein : nach unseren spiessbürgerlichen Begriffen eine Unausführbarkeit! Descamps schlägt deshalb vor, eine Stadt nach seinen Angaben im Aussengelände von Paris auf freiem oder fast freiem Boden zu errichten. Aber hier stösst doch der Bau von Vororten bisheriger Art mit niedrigen Häusern gar nicht oder nur in geringem Masse auf die im Innern grosser Städte herrschenden Verkehrsschwierigkeiten, um deren Vermeidung es sich handelt; zwanziggeschossige Hochhäuser zu errichten, wäre deshalb hier ein Unding. Es muss deshalb wiederholt werden, dass, so reizvoll die Descampschen Vorschläge in Einzelheiten auch sein mögen, der Gesamtplan, wenigstens zurzeit, den Stempel der Unausführbarkeit tragen dürfte. Es wird die Notwendigkeit bestehen,"auf die eingangs erwähnten amerikanischen Stockwerkstrassen zurückzukommen oder, besser noch, die Einführung der ländlichen Automobilstrassen in die grossen Städte planmässig vorzubereiten und zu verwirklichen, oder beide Massnahmen zu vereinigen. Aeussere und innere Autoringe. Aus Paris, Brüssel und Mailand sind Bestrebungen bekannt geworden, die teils bestehenden, teils geplanten Automobilfernstrassen als selbständige Verkehrswege ohne Anbau von Häusern auch für die Stadt selbst nutzbar zu machen. Zunächst sollen die strahlenförmig der Stadt sich nähernden Automobilstrassen durch einen äussern Ring verbunden werden, der die verschiedenen Verkehrsrichtungen miteinander fustauscht und die Umgehung der Innenstadt erleichtert. Die bedeutendsten Strahlen sollen dann ohne Niveaukreuzungen in die Stadt hinein verlängert wie vor einem Gewitter, und doch war der Himmel wolkenlos. Es herrschte jene Spannung in der Natur, die peitschend und ermüdend zugleich auf unsere Nerven wirkt, die unsere Seele unsicher macht und in Angst vor unbekanntem Bösem erschauern lässt. Der harmonische Friede des schwindenden Tages hatte einer finstern, undurchdringlichen, fast körperlich fühlbaren Nacht Platz gemacht. Sammetweich glitt der Wagen durch die Stadt. Kraft parkierte ihn im Garten des Restaurants. Beim Eintritt der Freunde in die hellen hohen Räume des eleganten Lokals umfingen sie traurigschöne Klänge aus «Traviata» und verstärkten die düstere Stimmung der Nacht. An ihrem Tische sass als einstiger Farbenbruder Ernst Kramer. Sein schmaler Kopf mit den tiefliegenden blauen, etwas unsteten Augen machten ihn, in Verbindung mit seinem überschlanken Körper, zu einer auffallenden Erscheinung. Er hatte Philosophie studiert. Als ihm aber der Lehrerberuf nicht zusagte und er andere Kräfte in sich fühlte, wurde er Schriftsteller und hatte bereits in jungen Jahren recht schöne Erfolge. Kramer sprach nie viel. Um so intensiver war sein inneres Erleben. Sein zur Mystik neigendes Wesen hatte für viele etwas Unheimliches. Der Gerant begrüsste die neuen Gäste. Kramer hatte schon gespeist und war bereits beim schwarzen Kaffee mit Zigarre angelangt. Da das Menü nicht passte, bestellte jeder entsprechend seiner kulinarischen Bildung, korrigiert durch die Leistungsfähigkeit INSEFTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile odep deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts. Grössere Inserate nach Seitentarif. Inseratensehluss 4 Tage vor Erscheinen der Kammern werden und in einem inneren Autoring endi-* gen. An zahlreichen Punkten sind Automobilplätze (mit Garagen, Werkstätten, Gasthäusern) vorzusehen, von wo die im Schnellverkehr angekommenen Automobile und Motorräder mittels bequemer Rampen auf die normale Strassenhöhe hinauf- oder hinabführen, um in langsamerem Tempo auf den Stadtstrassen zu ihrem Ziel zu gelangen. Dadurch würde einerseits die den Automobilen eigene Schnellbewegung besser ausgenutzt, andererseits das Netz der städtischen Verkehrs- und Wohnstrassen von einem wesentlichen Teil der Autofahrten und den damit für den Langsamverkehr, besonders für die Fussgänger, verbundenen Gefahren befreit werden. Da aber ein umfangreicher Teil dieser Gefahren und Störungen doch bestehen bliebe, so müsste weiterhin dafür gesorgt werden, dass, ähnlich wie im Descampschen Plan, ein Netz von selbständigen Fusswegen oder Grünwegen (mit Zugängen zu den Häusern) entstünde, die Baublöcke durchquerend und die Verkehrsstrassen unterfahrend oder überbrückend, damit den Fussgängern gefahrlose Wege auch auf bedeutende Entfernungen dargeboten werden. Das Strassen- und Wegenetz der neuen Stadt würde dann viererlei Bestandteile aufweisen : A. Selbständige Automobilstrassen; B. Städtische Verkehrsstrassen im engeren Sinne; C. Städtische Wohnstrassen; D. Selbständige Fusswege. Nur die Strassen B and C würden für den Anbau bestimmt sein. Die Lösung wird immer dringender werden. Die durch die neuzeitliche Entwicklung des Automobilverkehrs nicht bloss in den Millionenstädten, sondern auch in andern volk-^ reichen und schnellwachsenden Städten entstandenen und beständig zunehmenden Verkehrsschwierigkeiten zu überwinden ist eine Aufgabe naher Zukunft; die Planung und Lösung wird immer dringender werden. Dazu aber kommt die für die Städte genannter Art ebenso wichtige Frage der Errichtung von acht-, zehn- oder gar zwölfgeschossigen Hochhäusern im Stadtkern, eine Frage, an deren organisch planmässiger Lösung man bisher durch Gelegenheits- und Verlegenheitsentscheidungen vorbeigegangen ist. Der jetzigen und der nächsten Generation liegen hiernach äusserst wichtige städtebauliche Aufgaben ob, wie sie bisher nicht gestellt waren. Die Lösung muss und wird kommen, so schreibt Oberbaurat Dr. Stubben in der « Kölner Zeitung ». des Beutels. Der glattrasierte, in seiner Kleidung bis ins kleinste Detail raffiniert abgestimmte Bankier zeigte sich auch in diesem Punkt als geschmackvoller Lebenskünstler, der jejde Protzigkeit streng mied. Speisenfolge mit jeweils richtig gewähltem Wein waren ein kleines Kunstwerk. Ohne auf Einzelheiten genauer zu achten, stellte sich auch der Jurist ein gut überdachtes Mahl zusammen, während der Mediziner und der Ingenieur eher darau bedacht waren, ihrem gesunden Hunger auf den Leib zu rücken. Man sprach von früheren Zeiten, von Frauen und Freunden. Kramer zog einen Brief aus der Tasche. «Von wem glaubt ihr, kommt dieses Schreiben?» Niemand wusste es. Ohne weitere Erklärung began er zu lesen: «Mein Heber Krämer, meine fünf Jahre Fremdenlegion sind vorbei —» «Aha, also von Alfred Fleissig, unserm einstigen Studiengenossen», unterbrach ihn Kraft. «— Gegenwärtig bin ich in Kairo. Nachher gedenke ich mit der «Belgenland» nach Brindisi zu reisen und dort in die Heimat zurückzukehren. Trotz der Freude, die liebe, alte Stadt wiederzusehen, ist es ein schwerer Schritt für mich, denn es gibt dort Erinnerungen, die äusserst schmerzlich und für mein ganzes Leben unauslöschlich sind. Alle meine Kameraden sind etwas Rechtes geworden, nur ich nicht...» Der Brief schloss in trotzigem Ton. Fortsetzung siehe Autler-Feierabend.

« Wanderwege ». Unter diesem Titel veröffentlicht Herr Bb. in der « Neuen Zürcher Zeitung » vom 30. August einen Artikel, zu dem er auf der Rückfahrt von der St. Moritzer Automobilwoche über Julier und Lenzerheide angeregt wurde: « Staub ist und bleibt ein Feind des Automobils, und allgemeine Beliebtheit wird sich dieses moderne Vehikel erst erwerben, wenn die es begleitende Staubwolke einmal definitiv verschwunden ist, die es so wenig vermeiden kann wie ein Stein die Kreise, wenn er ins Wasser geworfen ist. So ist es nicht zu verwundern, dass der Tourist, selbst der,, der nicht zu den Feinden des Automobils gehört, an einem vorbeifahrenden Automobil nur wenig Freude hat...» Wohl gebe es neben den Bergstrassen abkürzende Fusspfade, die aber in der Regel nur von Einheimischen benützt würden, da solche Abkürzungen mit einer grösseren körperlichen Anstrengung erkauft werden müssten. Neben den kostspieligen Alpenstrassen eigene Wanderwege für die Fussgänger zu errichten sei aber nicht überall möglich oder mit so hohen Kosten verbunden, dass man den Kantonen kaum zumuten dürfe, ihr sonst schon stetig ansteigendes Bergstrecken-Budget noch mehr zu erhöhen. Aber es gebe in der Ebene viele Möglichkeiten, dem Fusstouristen entgegenzukommen, und zwar ohne besondere Schwerbelastung des Strassenbudgets. Herr Bb. glaubt — sehr mit Recht — im Namen vieler Tausender von Fussreisenden zu sprechen, denkt aber nicht allzu optimistisch über die baldige Verwirklichung dieser Anregung, « weil die Wandersieute über keine Organisation verfügen und der einzelne mit dem Postulat wenig anzufangen weiss ». Wir sind der Ansicht, dass Herr Bb. die Möglichkeit der Beeinflussung durch die Nurfussgänger unterschätzt. Den Fussgängerkreisen steht in unbeschränktem Masse die Tagespresse zur Verfügung, und wenn in ähnlicher Weise, wie es nun in der «N. Z. Z.» geschah, von diesem Mittel Gebrauch gemacht wird, so kommt automatisch hinzu die Unterstützung durch die Fachpresse der Rad-, Motorrad- und Automobilfahrer, die an der Ausscheidung des Fussgängers aus dem Fahrverkehr ebenso grosses, wenn auch anders begründetes Interesse haben: Erhöhte Fahrsicherheit und verminderte Unfallgefahr. Die genannte Fachpresse verficht damit nicht erst heute die Interessen der Fussgänger. Herr Bb. erwähnt den Schweiz. Radfahrer-Bund, der seit Jahren mit Recht die Schaffung von Radfahrwegen verlange. Fügen wir bei, dass dieser zugleich für die Angliederung von Fussgängerstreifen längst eingetreten ist und dass zu Beginn dieses Jahres in der von der Strassenverkehrsliga herausgegebenen Broschüre «Radfahrwege in der Schweiz» die Schlussfolgerung gezogen worden ist, dass der Radfahrer von der Strasse weggewiesen und gleichzeitig dem- Fussgänger ein Reservationsgebiet geschaffen werden müsse, trotzdem der Fussgänger als solcher im Gegensatz zum Radler und Motorfahrzeugbesitzer an den Strassenunterhalt keinen Beitrag leistet. Der Panzer des Autorades. Aus gewissen Bäumen in Afrika, in Asien und Südamerika fiesst, wenn sie verwundet werden, ein dickflüssiger milchiger Brei. Ihn schmierten wilde Volksstämme auf die Schilde, um sie zu festigen. Die Zivilisation des weissen Mannes hat diesen Brei in seiner wirtschaftlichen Bedeutung vollauf schätzen gelernt. Heute wird der spendende Baum in gewaltigen Plantagen gezogen. Das von ihm gewonnene Gummi füllte früher den Kronschatz des Königs von Belgien auf. Denn der Kongostaat war einmal die Hauptfundgrube. Heute sind der malaiische Archipel und Südamerika a's leistungsfähigere Konkurrenten aufgetreten. Die Grundmasse des Stoffes also, der die federnden Reifen unserer Autos stemmt, der dieses schwebende Fahren eigentlich erst ermöglicht, ist von einer Produktion in fernen Landen abhängig, die in immer stärkerem Masse sich ausbreitet und die — verständlich — schon zu einer Dynastie von Gummikönigen geführt hat. In Londpn ist Europas Gummibörse. Hier wird der Rohstoff, in den Plantagen meist für die Produktion fertig präpariert, gehandelt. Er nimmt in den Handels- und Börsennachrichten, die den Laien oft wie eine Chiffreaufstellung anmuten, eine besondere Wertstellung ein. Schliesslich kommen also in dem gewaltigen Fabrikwerk, in de.n wir uns befinden, ganze Waggons kleiner, viereckiger Kisten Tatsächlich gibt es in der Schweiz heute fast keine Radfahrwege, dagegen den Landstrassen entlang da und dort Fussgängerwege, und wo hier daneben ein staubfreier Strassenbelag besteht, dürfte die in der « N. Z. Z.» gemachte Anregung bereits erfüllt sein. Leider befinden sich diese Wege meist nicht in gutem Zustande, so dass der Fussgänger lieber den staubfreien Fahrdamm benützt, womit der Zweck illusorisch wird. Möchten die Strassenbaubehörden zur Einsicht gelangen, dass der Fussgängerweg nur dann einen Sinn hat, wenn er nicht schlechter ist als die Strasse. Herr Bb. erwähnt in dem genannten Artikel, dass nach einer Mitteilung des «Deutschen Verkehrsdienstes» in dem von Fussgängern stark frequentierten Riesengebirge staubfreie Wanderwege geschaffen werden sollen, also in einem Terrain, wo die Anlagekosten beträchtlich höher sind als im Flachlande, wenn auch zuzugeben ist, dass die Aufwendungen weit geringer sein werden, als es in unserm Alpengebiet der Fall wäre. Solche Wanderwege bestehen übrigens bereits in einem deutschen Mittelgebirge, im Schwarzwald. Man trifft, um nur einiges zu nennen, heute auf der Höllentalstrasse keine Fussgänger mehr, da für diese besondere Wege angelegt wurden. Ebenso kann schon vor Todtnau seit einiger Zeit der Fussgänger von der Strasse abzweigen, um staubfrei etwas von der Landstrasse entfernt den Feldberg zu erreichen. Beide Anlagen stammen aus der Nachkriegszeit. Ueber die Erstellungskosten für derartige Wege äussert sich vielleicht einmal ein Strassenbaufachmann. Wir teilen die in der «N.Z.Z.» geäusserte Ansicht, dass dadurch das Strassenbudget nicht übermässig belastet würde (was übrigens auch für die Radfahrwege gilt), jedenfalls nicht in der Weise, dass von einer unrationellen Verwendung der Mittel gesprochen werden könnte, da die Verkehrstrennung nicht bloss der einen Partei, wenn wir so sagen dürfen, zu gute kommt sondern den Gehenden gleich wie den Fahrenden. Wir wissen ja zur Genüge, dass die Kantone zum grössten Teil mit ihren Aufwendungen für Strassenpflege bis an den Rand des Erträglichen gelangt sind und dass die Beitragsleistung des Bundes nicht genügt. Die Fachpresse darf heute wohl auf die Benzinzollverteilung zurückkommen, ohne von den Politikern abgetan zu werden mit der Replik: das alte Lied! Pressestimmen aus den Bergkantonen, die an der Initiative kein gutes Haar Hessen, und das Postulat Amstalden haben die Frage wieder diskussionsfähig gemacht auch bei denen, die nicht zu der Viertelmillion der Jasager gehören. Wer heute sieht, wie einzelne Strassen (nennen wir z. B. Küssnacht-Luzern oder Brünig) verlottern, wie die Kantone einfach nicht nachkommen können, so tnuss man sich fragen, wie vor der Abstimmung der Referent an einer der grössten Parteiversammlungen sagen konnte: «Was die Kantone mir dem Benzinzoll anfangen sollen, weiss kein. Mensch!» Vielleicht hat eine der baselland-5 schaftlichen Zeitungen, die überzeugt für die Initiative eingetreten ist, doch recht, wenn sie sich nach der Niederlage der Liga damit tröstete: «Die verworfenen Initiativen von heute sind die Verfassungsartikel von morgen». 1929 dürfte der Benzinzoll rund 30 Millionen einbringen. Den Grundsätzen einer Demokratie würde es Hohn sprechen, wäre dem Postulat Amstalden in der Bundesverfassung nicht der verdiente Erfolg beschieden. 0 Zur Schwyzer Strassendebatte. W. E. In der Zeitschrift «Die Freie Schweiz» werden die misslichen» Strassenverhältnisse im Kanton Schwyz von allen Seiten beleuchtet und die ganze schweizerische Bevölkerung zur Stellungnahme aufgefordert. Was an. Darin steckt, in festgepresster Würfelform, das Rohgummi. Es ist warm und mulmig in diesem Keller, wie die meisten Räume in diesem Werk eine im Sommer quälende Uebertemperatur haben. Aber der Former und Hauptproduktionsleiter des Gummis in seinem Weg zum Autoreifen ist die Hitze, das Feuer. Das Rohgummi wird in Stücke zerschnitten und gewaschen. Wie riesige Lappen einer dunklen Schinkenhaut liegen die Stücke umher. Sie erfüllen auch weite Hallen mit dem penetranten Geruch von Geräuchertem. Mit aufgekrempelten Hemdärmeln gehen die Männer wie Metzger einher. Ein oberflächlicher Blick könnte die spezifische Kammer eines Schlachthofes vor-, täuschen. In einem grossen Tunnel .verschwinden die knusperigen Häute. Alles geht auf Steigerung der Widerstandskraft dieses ohnehin schon zähen Stoffes. Er, soll die härtesten Stösse, die ewige nagende Reibung der Strassen aushalten. Er soll einen Buckel bekommen, dessen steifleinener Härte nichts mehr an die Seite zu stellen ist. Das Rohgummi macht also seine Verwandlungsstadien durch. Drei Ehen muss es eingehen und verschiedene Formungen mitmachen, ehe es präsentierfähig für seinen schweren Beruf wird. Zunächst muss es sich mit stärkenden Chemikalien verbinden. An der ersten Station schon herrschen silberblinkende, grosse Walzmaschinen. Oft und oft wird das Gummi mit seinen Gatten zerwalzt. Es wird heiss und wiederum pla- AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N°78 der Schriftsteller Sax daselbst schreibt, ist leider nur zu wahr: dem Kanton Schwyz muss auf irgendeine Art geholfen werden, sein Strassennetz in zeitgemässer Weise verbessern zu können. Die «N. Z. Z.» fordert er u. a. auf, eine Sammlung freiwilliger Beiträge zu veranstalten zur Verbesserung der Axenstrasse, darauf hinweisend, dass wir in der Schweiz 65,000 Automobilisten haben, von denen gewiss jeder seine zehn Franken oder mehr daran beisteuern würde. «Die durch ihre Schönheit mit Recht in der ganzen Welt bekannte Axenstrasse und mit ihr das unvergleichlich herrliche Landschaftsbild werden ihre Verjüngung erleben. Alle werden in der gemeinsamen Tat Genugtuung empfinden und in der Innerschweiz werden sich die Automobilisten neue Freunde werben.» Einverstanden! Wer macht noch mit unter uns Automobilisten? Sicher alle. Es gilt auch, gegen die ungerechte Benzinzollverteilung Front zu machen. Diese Verteilung, schreibt das gleiche Blatt, geschah in der Weise, dass die Kantone quasi für ihre bereits vorgenommenen Strassenverbesserungen noch Prämien erhielten; «so geschieht das Ungeheuerliche, dass der am meisten begünstigte Kanton Basel-Stadt pro Strassenkilometer Fr. 35,160 und das Stiefkind Uri nur Fr. 310 zugeteilt erhält. Der Kanton Schwyz erhielt als Benzinzollanteil pro 1925—1928 für 144 km Durchgangsstrasse 154,720 Franken, der Kanton Basel-Stadt dagegen für 31 km 1,090,054 Franken, also 33mal mehr als Schwyz! Und da wundert man sich noch, dass die staubschluckenden Schwyzer nicht automobilfreundlich sind, besonders wenn man bedenkt, dass jene Kantone am meisten erhalten, deren Finanzen es auch ohne Hilfe erlauben, ihre Strassen auszubauen, die also der Unterstützung des Bundes nicht so dringend bedürfen wie jene Kantone, denen es beim besten Willen unmöglich war, die Modernisierung der Strassen in Angriff zu nehmen. Läge es wirklich so ganz ausser dem Rahmen des Möglichen, dass die bevorzugten Kantone während einer gewissen Zeit auf den Benzinzollanteil zugunsten jener Bundesgenossen, die aus eigener Kraft" nicht folgen können, verzichten würden?» stisch. Ein Mixer steht dabei, der nach einem geheimen Rezept chemische Substanzen hineinfügt. Es scheint ein Beruf des Fingerspitzengefühls zu sein, eine Aufgabe der intuitiven Dosierung. So tief sind die Falten in der Stirn des Mannes, und wie ein verwunschener Zauberer waltet er seines Amtes. Schliesslich gönnt man dem zerquetschten Material eine Ruhepause vor dem nächsten Waffengang. Wie Brote aus Bauerndörfern fern der Eisenbahn liegen nun die dunklen Klumpen herum. Man könnte auch sagen wie Walfischflossen. Es kommt dem sinnenden Beschauer ein altdeutsches Wort als Bezeichnung in den Sinn. Es heisst: Laib. Ein lichterer Raum! Eine Leinenweberei? Nein, das Gummi bekommt einen neuen Partner. Kord wird ihm zugesellt. Aus 1750 aus breitem Feld kommenden und sich dann zusammenfindenden weissen Kordflächen entsteht eine Decke. Sie wird nicht gewebt. Kein «Schuss» geht hindurch. Sie legt sich schliesslich über das wiederum daran gewalzte Gummi und vereinigt sich mit dem zähen Klebstoff zu einer untrennbaren Masse. Die Gummifadenhaut entsteht und behält nun das Charakteristikum einer Haut von zwar immer stabilerem Umfang, bis sie zur ersten dickgepressten Rundung sich wölbt. Amerikanische und ägyptische Baumwoll ergibt die Herkunft der Kordfaserung, die zu der Stärke des Rohgummis eine wirksame Stütze hinzugesellt Dass der Ausbau der Strassen in der Inherschweiz eine schweizerische Angelegenheit ist, damit sind wohl die meisten Automobilisten einverstanden. «Wenn man von der Schweiz sagt, sie sei die Drehscheibe Europas und dem Kanton Schwyz die gleiche Bestimmung, innerhalb der Eidgenossenschaft zusichert, ist es als ein Skandal zu bezeichnen, dass die Eidgenossenschaft es sich nicht längst zur Pflicht gemacht hat, den Kanton Schwyz vor allen andern Kantonen im Ausbau der Strassen zu unterstützen. Was soll es für einen Fremden bedeuten, wenn er, verwöhnt durch die schönen Zufahrtsstrassen nach der Innerschweiz, in die Staubhöhle des Kantons Schwyz einfährt ? Jenes Kantons, der mit Recht in der ganzen Welt durch seine Geschichte wie durch seine landschaftlichen Schönheiten gleich vorteilhaft bekannt ist?» fragt Karl Sax mit Recht. Es ist in der Tat schrecklich, was man für Torturen durchzumachen hat, wenn man heute dem obern Zürichsee nach ins Wäggistal fahren oder die Schönheiten des Vierwal dstättersees geniessen will. Die weltberühmte Königin der Berge trägt heute nicht nur zerstaubte und wenn es regnet schmutzige, sondern auch himmeltraurig durchlöcherte Schuhe an ihren sonst so schönen Füssen, so dass man fast in Versuchung kommen könnte, das alte Rigilied wie folgt abzuändern : Vo Wäggis dann uf Vitznau zue Brucht mer wäprer au kä Schueh; Mer fahrt im Auto hüt persee, Schliisst derfür en Huufe Pneu, Wil d' Tante Rigi Löcher hat Rings um ihr schönes Himmelbett 1 Anmerkung der Redaktion. Es freut uns, dass die Postulate der < Automobil-Revue » auch in andern Blättern aufgegriffen werden und die guten Gedanken sich langsam Bahn zu brechen vermögen. Die Landstrassen Europas. Stellungnahme der Internationalen Handels« kammer zum Problem Auto und Schiene. Der «Ausschuss für Überland-Transporte» der Internationalen Handelskammer in Paris hat eine Umfrage über die Strassen Verhältnisse in den einzelnen Ländern veranstaltet, deren Ergebnis jetzt vorliegt. Danach gab es am 1. Januar 1928 auf der Erde insgesamt 10,622,937 km Landstrasse. Nach Angaben von 28 Ländern war ein Gesamtbetrag von Fr. 4500 Millionen für Bau und Unterhaltung des Wegenetzes im Jahre 1927 ausgesetzt worden, ausschliesslich des Budgets der Vereinigten Staaten, welche allein den Betrag von Fr. 6000 Millionen aufwandten. Ueber das Wegenetz in den wichtigsten Staaten Europas werden Angaben gemacht, nach denen die Gesamtlänge der Staats-, Provinzial-und Kreisstrassen am 1. Januar 1928 betrug (in km) : Und Frankreich 628000 625 000 1,1 525 225 Deutschland 348 700 348 700 1,0 200 000 Grossbritannien 287 588 287 588 3,1 — Italien 195 776 183 276 0,6 138 096 Polen 94471 44 690 0,5 40000 Spanien 87 089 — ca. 1,9 51584 Schweden 71273 71273 1,2 — Tschechoslowakei 58 573 — ca. 0,7 — Belgien 44 288 44 288 1,3 7 664 Norwegen 36 412 — ca. 0,8 27 000 Oesterreich 32 000 — ca. 0,7 — Ungarn 27 396 16 863 0,7 39 470 Niederlande 25 470 25 470 1,9 — Schweiz 13 935 13935 3,1 — Das Ergebnis dieser ersten Umfrage kann als Uebersicht über das internationale Strassennetz und dessen Aufbau seit dem Aufkommen des Kraftverkehrs naturgemäss noch nicht voll befriedigen. Noch sind keine einheitlichen Masstäbe geschaffen, die eine exakte Vergleichsmöglichkeit bieten; zudem sind die Verhältnisse infolge der Zersplitterung der ^Verwaltung in einzelnen Ländern sehr unübersichtlich. Der Ausschuss für Ueberlandtransporte empfiehlt die Strassen einem gemeinsamen wirtschaftlichen und. technischen Kontrollorgan zu unterstellen. Der Bericht stellt ferner fest, dass die Vorteile des Strassenbaus, sofern er die möglichst schnelle Entwicklung des modernen Transportwesens zum Ziel hat, grösser sind als die daraus erwachsenden Unkosten. Von besonderer Wichtigkeit ist der Abschnitt über die Beziehungen des Kraftfahrzeugs zu anderen Landtransporten. Die Internationale Handelskammer ist der Ansicht, dass ein Transport den anderen erzeugt; sie empfiehlt, den Fortschritt auf einem Gebiete zur Förderung des ganzen Transportsystems zu benutzen. Das Auftreten des Automobils machte eine Angleichung aller übrigen Transportmittel, der Eisenbahn, nötig. IiUfttamt FOr Autoi Auto« frt Wutnib hefahrbar km Strusa (wichen «90-1 tM insbesondere Q Fünf bis sechs Lagen der Häute werden übereinander gewalzt. Sie rotieren in einer Trommel, um die Rundung zu gewinnen. Allmählich gewinnt die Haut an Form. Der sog. Protektor aus zäher Gummimasse kommt hinzu und wird da angesetzt, wo die Mitte des zukünftigen Rades besondere Stösse auszuhalten hat. Im vorletzten Stadium steht dann das Produkt wie kleine teerige Fässchen herum, wartend auf den letzten formenden Zugriff. Der zylinderförmige Rohreif (Gummi, Chemikalien, Kord und nochmals als Protektor hinzugefügtes Gummi) wird dann zum letzten und durchdringendsten Mal mit der Hitze vereint. Es wird in die endgültige Form gepresst, ein Heiss- :schlauch wird hineingeführt. Zischend wölbt sich der Reifen, presst sich in die Form hinein und bekommt gleichzeitig sein gezacktes «Profil» mit Markenaufdruck und Notifizierung. Er wird vulkanisiert, ja tatsächlich gebacken oder zur höchstmöglichen Vollendung geschmiedet Kommender Leistung gewiss, lehnt er dann prall und strahlend an zukünftigen Fahrtgenossen. Auch er hat seine Jugend, seinen Aufstieg und seine Mannesjahre der Beständigkeit auf seinem Weg, der 20 bis 100,000 Kilometer, je nachdem seine Härte sich durchsetzt und mit ihm gewirtschaftet wird. Seine Passivität wird zum stillen Heldentum. Als ein narbengespickter, schwerverwundeter Veteran kehrt er zurück. So schreibt Paul Laven in der «Frankfurter Zeitung». * * *