E_1929_Zeitung_Nr.078

« Wanderwege ».
Unter diesem Titel veröffentlicht Herr Bb.
in der « Neuen Zürcher Zeitung » vom 30. August
einen Artikel, zu dem er auf der Rückfahrt
von der St. Moritzer Automobilwoche
über Julier und Lenzerheide angeregt wurde:
« Staub ist und bleibt ein Feind des Automobils,
und allgemeine Beliebtheit wird sich dieses
moderne Vehikel erst erwerben, wenn
die es begleitende Staubwolke einmal definitiv
verschwunden ist, die es so wenig vermeiden
kann wie ein Stein die Kreise, wenn
er ins Wasser geworfen ist. So ist es nicht zu
verwundern, dass der Tourist, selbst der,, der
nicht zu den Feinden des Automobils gehört,
an einem vorbeifahrenden Automobil nur wenig
Freude hat...» Wohl gebe es neben den
Bergstrassen abkürzende Fusspfade, die aber
in der Regel nur von Einheimischen benützt
würden, da solche Abkürzungen mit einer
grösseren körperlichen Anstrengung erkauft
werden müssten. Neben den kostspieligen
Alpenstrassen eigene Wanderwege für die
Fussgänger zu errichten sei aber nicht überall
möglich oder mit so hohen Kosten verbunden,
dass man den Kantonen kaum zumuten
dürfe, ihr sonst schon stetig ansteigendes
Bergstrecken-Budget noch mehr zu erhöhen.
Aber es gebe in der Ebene viele Möglichkeiten,
dem Fusstouristen entgegenzukommen,
und zwar ohne besondere Schwerbelastung
des Strassenbudgets.
Herr Bb. glaubt — sehr mit Recht — im
Namen vieler Tausender von Fussreisenden
zu sprechen, denkt aber nicht allzu optimistisch
über die baldige Verwirklichung dieser
Anregung, « weil die Wandersieute über keine
Organisation verfügen und der einzelne
mit dem Postulat wenig anzufangen weiss ».
Wir sind der Ansicht, dass Herr Bb. die
Möglichkeit der Beeinflussung durch die Nurfussgänger
unterschätzt. Den Fussgängerkreisen
steht in unbeschränktem Masse die
Tagespresse zur Verfügung, und wenn in
ähnlicher Weise, wie es nun in der «N. Z. Z.»
geschah, von diesem Mittel Gebrauch gemacht
wird, so kommt automatisch hinzu die
Unterstützung durch die Fachpresse der Rad-,
Motorrad- und Automobilfahrer, die an der
Ausscheidung des Fussgängers aus dem Fahrverkehr
ebenso grosses, wenn auch anders
begründetes Interesse haben: Erhöhte Fahrsicherheit
und verminderte Unfallgefahr. Die
genannte Fachpresse verficht damit nicht erst
heute die Interessen der Fussgänger. Herr
Bb. erwähnt den Schweiz. Radfahrer-Bund,
der seit Jahren mit Recht die Schaffung von
Radfahrwegen verlange. Fügen wir bei, dass
dieser zugleich für die Angliederung von
Fussgängerstreifen längst eingetreten ist und
dass zu Beginn dieses Jahres in der von der
Strassenverkehrsliga herausgegebenen Broschüre
«Radfahrwege in der Schweiz» die
Schlussfolgerung gezogen worden ist, dass
der Radfahrer von der Strasse weggewiesen
und gleichzeitig dem- Fussgänger ein Reservationsgebiet
geschaffen werden müsse, trotzdem
der Fussgänger als solcher im Gegensatz
zum Radler und Motorfahrzeugbesitzer
an den Strassenunterhalt keinen Beitrag
leistet.
Der Panzer des Autorades.
Aus gewissen Bäumen in Afrika, in Asien
und Südamerika fiesst, wenn sie verwundet
werden, ein dickflüssiger milchiger Brei. Ihn
schmierten wilde Volksstämme auf die
Schilde, um sie zu festigen. Die Zivilisation
des weissen Mannes hat diesen Brei in seiner
wirtschaftlichen Bedeutung vollauf schätzen
gelernt. Heute wird der spendende Baum
in gewaltigen Plantagen gezogen. Das von
ihm gewonnene Gummi füllte früher den
Kronschatz des Königs von Belgien auf. Denn
der Kongostaat war einmal die Hauptfundgrube.
Heute sind der malaiische Archipel
und Südamerika a's leistungsfähigere Konkurrenten
aufgetreten. Die Grundmasse des
Stoffes also, der die federnden Reifen unserer
Autos stemmt, der dieses schwebende
Fahren eigentlich erst ermöglicht, ist von einer
Produktion in fernen Landen abhängig,
die in immer stärkerem Masse sich ausbreitet
und die — verständlich — schon zu einer
Dynastie von Gummikönigen geführt hat.
In Londpn ist Europas Gummibörse. Hier
wird der Rohstoff, in den Plantagen meist
für die Produktion fertig präpariert, gehandelt.
Er nimmt in den Handels- und Börsennachrichten,
die den Laien oft wie eine
Chiffreaufstellung anmuten, eine besondere
Wertstellung ein.
Schliesslich kommen also in dem gewaltigen
Fabrikwerk, in de.n wir uns befinden,
ganze Waggons kleiner, viereckiger Kisten
Tatsächlich gibt es in der Schweiz heute
fast keine Radfahrwege, dagegen den Landstrassen
entlang da und dort Fussgängerwege,
und wo hier daneben ein staubfreier
Strassenbelag besteht, dürfte die in der « N.
Z. Z.» gemachte Anregung bereits erfüllt
sein. Leider befinden sich diese Wege meist
nicht in gutem Zustande, so dass der Fussgänger
lieber den staubfreien Fahrdamm benützt,
womit der Zweck illusorisch wird.
Möchten die Strassenbaubehörden zur Einsicht
gelangen, dass der Fussgängerweg nur
dann einen Sinn hat, wenn er nicht schlechter
ist als die Strasse.
Herr Bb. erwähnt in dem genannten Artikel,
dass nach einer Mitteilung des «Deutschen
Verkehrsdienstes» in dem von Fussgängern
stark frequentierten Riesengebirge
staubfreie Wanderwege geschaffen werden
sollen, also in einem Terrain, wo die Anlagekosten
beträchtlich höher sind als im Flachlande,
wenn auch zuzugeben ist, dass die
Aufwendungen weit geringer sein werden, als
es in unserm Alpengebiet der Fall wäre. Solche
Wanderwege bestehen übrigens bereits
in einem deutschen Mittelgebirge, im
Schwarzwald. Man trifft, um nur einiges zu
nennen, heute auf der Höllentalstrasse keine
Fussgänger mehr, da für diese besondere
Wege angelegt wurden. Ebenso kann schon
vor Todtnau seit einiger Zeit der Fussgänger
von der Strasse abzweigen, um staubfrei etwas
von der Landstrasse entfernt den Feldberg
zu erreichen. Beide Anlagen stammen
aus der Nachkriegszeit.
Ueber die Erstellungskosten für derartige
Wege äussert sich vielleicht einmal ein
Strassenbaufachmann. Wir teilen die in der
«N.Z.Z.» geäusserte Ansicht, dass dadurch
das Strassenbudget nicht übermässig belastet
würde (was übrigens auch für die Radfahrwege
gilt), jedenfalls nicht in der Weise,
dass von einer unrationellen Verwendung der
Mittel gesprochen werden könnte, da die Verkehrstrennung
nicht bloss der einen Partei,
wenn wir so sagen dürfen, zu gute kommt
sondern den Gehenden gleich wie den Fahrenden.
Wir wissen ja zur Genüge, dass die
Kantone zum grössten Teil mit ihren Aufwendungen
für Strassenpflege bis an den
Rand des Erträglichen gelangt sind und dass
die Beitragsleistung des Bundes nicht genügt.
Die Fachpresse darf heute wohl auf die
Benzinzollverteilung zurückkommen, ohne von
den Politikern abgetan zu werden mit der
Replik: das alte Lied! Pressestimmen aus
den Bergkantonen, die an der Initiative kein
gutes Haar Hessen, und das Postulat Amstalden
haben die Frage wieder diskussionsfähig
gemacht auch bei denen, die nicht zu der
Viertelmillion der Jasager gehören. Wer
heute sieht, wie einzelne Strassen (nennen
wir z. B. Küssnacht-Luzern oder Brünig)
verlottern, wie die Kantone einfach nicht
nachkommen können, so tnuss man sich fragen,
wie vor der Abstimmung der Referent
an einer der grössten Parteiversammlungen
sagen konnte: «Was die Kantone mir dem
Benzinzoll anfangen sollen, weiss kein.
Mensch!» Vielleicht hat eine der baselland-5
schaftlichen Zeitungen, die überzeugt für die
Initiative eingetreten ist, doch recht, wenn
sie sich nach der Niederlage der Liga damit
tröstete: «Die verworfenen Initiativen von
heute sind die Verfassungsartikel von morgen».
1929 dürfte der Benzinzoll rund 30 Millionen
einbringen. Den Grundsätzen einer
Demokratie würde es Hohn sprechen, wäre
dem Postulat Amstalden in der Bundesverfassung
nicht der verdiente Erfolg beschieden.
0
Zur Schwyzer Strassendebatte.
W. E. In der Zeitschrift «Die Freie Schweiz»
werden die misslichen» Strassenverhältnisse
im Kanton Schwyz von allen Seiten beleuchtet
und die ganze schweizerische Bevölkerung
zur Stellungnahme aufgefordert. Was
an. Darin steckt, in festgepresster Würfelform,
das Rohgummi. Es ist warm und mulmig
in diesem Keller, wie die meisten Räume
in diesem Werk eine im Sommer quälende
Uebertemperatur haben. Aber der
Former und Hauptproduktionsleiter des
Gummis in seinem Weg zum Autoreifen ist
die Hitze, das Feuer. Das Rohgummi wird
in Stücke zerschnitten und gewaschen. Wie
riesige Lappen einer dunklen Schinkenhaut
liegen die Stücke umher. Sie erfüllen auch
weite Hallen mit dem penetranten Geruch
von Geräuchertem. Mit aufgekrempelten
Hemdärmeln gehen die Männer wie Metzger
einher. Ein oberflächlicher Blick könnte die
spezifische Kammer eines Schlachthofes vor-,
täuschen. In einem grossen Tunnel .verschwinden
die knusperigen Häute.
Alles geht auf Steigerung der Widerstandskraft
dieses ohnehin schon zähen Stoffes. Er,
soll die härtesten Stösse, die ewige nagende
Reibung der Strassen aushalten. Er soll einen
Buckel bekommen, dessen steifleinener Härte
nichts mehr an die Seite zu stellen ist.
Das Rohgummi macht also seine Verwandlungsstadien
durch. Drei Ehen muss es eingehen
und verschiedene Formungen mitmachen,
ehe es präsentierfähig für seinen
schweren Beruf wird. Zunächst muss es
sich mit stärkenden Chemikalien verbinden.
An der ersten Station schon herrschen silberblinkende,
grosse Walzmaschinen. Oft und
oft wird das Gummi mit seinen Gatten zerwalzt.
Es wird heiss und wiederum pla-
AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N°78
der Schriftsteller Sax daselbst schreibt, ist
leider nur zu wahr: dem Kanton Schwyz
muss auf irgendeine Art geholfen werden,
sein Strassennetz in zeitgemässer Weise
verbessern zu können. Die «N. Z. Z.» fordert
er u. a. auf, eine Sammlung freiwilliger
Beiträge zu veranstalten zur Verbesserung
der Axenstrasse, darauf hinweisend, dass wir
in der Schweiz 65,000 Automobilisten haben,
von denen gewiss jeder seine zehn Franken
oder mehr daran beisteuern würde. «Die
durch ihre Schönheit mit Recht in der ganzen
Welt bekannte Axenstrasse und mit
ihr das unvergleichlich herrliche Landschaftsbild
werden ihre Verjüngung erleben. Alle
werden in der gemeinsamen Tat Genugtuung
empfinden und in der Innerschweiz
werden sich die Automobilisten neue Freunde
werben.» Einverstanden! Wer macht noch
mit unter uns Automobilisten? Sicher alle.
Es gilt auch, gegen die ungerechte Benzinzollverteilung
Front zu machen. Diese Verteilung,
schreibt das gleiche Blatt, geschah in
der Weise, dass die Kantone quasi für ihre
bereits vorgenommenen Strassenverbesserungen
noch Prämien erhielten; «so geschieht
das Ungeheuerliche, dass der am meisten
begünstigte Kanton Basel-Stadt pro Strassenkilometer
Fr. 35,160 und das Stiefkind Uri
nur Fr. 310 zugeteilt erhält. Der Kanton
Schwyz erhielt als Benzinzollanteil pro
1925—1928 für 144 km Durchgangsstrasse
154,720 Franken, der Kanton Basel-Stadt dagegen
für 31 km 1,090,054 Franken, also
33mal mehr als Schwyz! Und da wundert
man sich noch, dass die staubschluckenden
Schwyzer nicht automobilfreundlich sind, besonders
wenn man bedenkt, dass jene Kantone
am meisten erhalten, deren Finanzen es
auch ohne Hilfe erlauben, ihre Strassen auszubauen,
die also der Unterstützung des
Bundes nicht so dringend bedürfen wie jene
Kantone, denen es beim besten Willen unmöglich
war, die Modernisierung der Strassen
in Angriff zu nehmen. Läge es wirklich
so ganz ausser dem Rahmen des Möglichen,
dass die bevorzugten Kantone während einer
gewissen Zeit auf den Benzinzollanteil zugunsten
jener Bundesgenossen, die aus eigener
Kraft" nicht folgen können, verzichten
würden?»
stisch. Ein Mixer steht dabei, der nach einem
geheimen Rezept chemische Substanzen
hineinfügt. Es scheint ein Beruf des Fingerspitzengefühls
zu sein, eine Aufgabe der
intuitiven Dosierung. So tief sind die Falten
in der Stirn des Mannes, und wie ein verwunschener
Zauberer waltet er seines Amtes.
Schliesslich gönnt man dem zerquetschten
Material eine Ruhepause vor dem nächsten
Waffengang. Wie Brote aus Bauerndörfern
fern der Eisenbahn liegen nun die
dunklen Klumpen herum. Man könnte auch
sagen wie Walfischflossen. Es kommt dem
sinnenden Beschauer ein altdeutsches Wort
als Bezeichnung in den Sinn. Es heisst: Laib.
Ein lichterer Raum! Eine Leinenweberei?
Nein, das Gummi bekommt einen neuen Partner.
Kord wird ihm zugesellt. Aus 1750 aus
breitem Feld kommenden und sich dann zusammenfindenden
weissen Kordflächen entsteht
eine Decke. Sie wird nicht gewebt.
Kein «Schuss» geht hindurch. Sie legt sich
schliesslich über das wiederum daran gewalzte
Gummi und vereinigt sich mit dem
zähen Klebstoff zu einer untrennbaren Masse.
Die Gummifadenhaut entsteht und behält nun
das Charakteristikum einer Haut von zwar
immer stabilerem Umfang, bis sie zur ersten
dickgepressten Rundung sich wölbt. Amerikanische
und ägyptische Baumwoll ergibt die
Herkunft der Kordfaserung, die zu der Stärke
des Rohgummis eine wirksame Stütze hinzugesellt
Dass der Ausbau der Strassen in der Inherschweiz
eine schweizerische Angelegenheit
ist, damit sind wohl die meisten Automobilisten
einverstanden. «Wenn man von
der Schweiz sagt, sie sei die Drehscheibe
Europas und dem Kanton Schwyz die gleiche
Bestimmung, innerhalb der Eidgenossenschaft
zusichert, ist es als ein Skandal zu bezeichnen,
dass die Eidgenossenschaft es sich
nicht längst zur Pflicht gemacht hat, den
Kanton Schwyz vor allen andern Kantonen
im Ausbau der Strassen zu unterstützen.
Was soll es für einen Fremden bedeuten,
wenn er, verwöhnt durch die schönen Zufahrtsstrassen
nach der Innerschweiz, in die
Staubhöhle des Kantons Schwyz einfährt ?
Jenes Kantons, der mit Recht in der ganzen
Welt durch seine Geschichte wie durch seine
landschaftlichen Schönheiten gleich vorteilhaft
bekannt ist?» fragt Karl Sax mit Recht.
Es ist in der Tat schrecklich, was man für
Torturen durchzumachen hat, wenn man
heute dem obern Zürichsee nach ins Wäggistal
fahren oder die Schönheiten des Vierwal
dstättersees geniessen will. Die weltberühmte
Königin der Berge trägt heute nicht
nur zerstaubte und wenn es regnet schmutzige,
sondern auch himmeltraurig durchlöcherte
Schuhe an ihren sonst so schönen
Füssen, so dass man fast in Versuchung kommen
könnte, das alte Rigilied wie folgt abzuändern
:
Vo Wäggis dann uf Vitznau zue
Brucht mer wäprer au kä Schueh;
Mer fahrt im Auto hüt persee,
Schliisst derfür en Huufe Pneu,
Wil d' Tante Rigi Löcher hat
Rings um ihr schönes Himmelbett 1
Anmerkung der Redaktion. Es freut uns,
dass die Postulate der < Automobil-Revue »
auch in andern Blättern aufgegriffen werden
und die guten Gedanken sich langsam Bahn
zu brechen vermögen.
Die Landstrassen Europas.
Stellungnahme der Internationalen Handels«
kammer zum Problem Auto und Schiene.
Der «Ausschuss für Überland-Transporte»
der Internationalen Handelskammer in Paris
hat eine Umfrage über die Strassen Verhältnisse
in den einzelnen Ländern veranstaltet,
deren Ergebnis jetzt vorliegt. Danach gab es
am 1. Januar 1928 auf der Erde insgesamt
10,622,937 km Landstrasse.
Nach Angaben von 28 Ländern war ein
Gesamtbetrag von Fr. 4500 Millionen für
Bau und Unterhaltung des Wegenetzes im
Jahre 1927 ausgesetzt worden, ausschliesslich
des Budgets der Vereinigten Staaten,
welche allein den Betrag von Fr. 6000 Millionen
aufwandten. Ueber das Wegenetz in
den wichtigsten Staaten Europas werden
Angaben gemacht, nach denen die Gesamtlänge
der Staats-, Provinzial-und Kreisstrassen
am 1. Januar 1928 betrug (in km) :
Und
Frankreich 628000 625 000 1,1 525 225
Deutschland 348 700 348 700 1,0 200 000
Grossbritannien 287 588 287 588 3,1 —
Italien 195 776 183 276 0,6 138 096
Polen 94471 44 690 0,5 40000
Spanien 87 089 — ca. 1,9 51584
Schweden 71273 71273 1,2 —
Tschechoslowakei 58 573 — ca. 0,7 —
Belgien 44 288 44 288 1,3 7 664
Norwegen 36 412 — ca. 0,8 27 000
Oesterreich 32 000 — ca. 0,7 —
Ungarn 27 396 16 863 0,7 39 470
Niederlande 25 470 25 470 1,9 —
Schweiz 13 935 13935 3,1 —
Das Ergebnis dieser ersten Umfrage kann
als Uebersicht über das internationale Strassennetz
und dessen Aufbau seit dem Aufkommen
des Kraftverkehrs naturgemäss noch
nicht voll befriedigen. Noch sind keine einheitlichen
Masstäbe geschaffen, die eine
exakte Vergleichsmöglichkeit bieten; zudem
sind die Verhältnisse infolge der Zersplitterung
der ^Verwaltung in einzelnen Ländern
sehr unübersichtlich. Der Ausschuss für
Ueberlandtransporte empfiehlt die Strassen
einem gemeinsamen wirtschaftlichen und.
technischen Kontrollorgan zu unterstellen.
Der Bericht stellt ferner fest, dass die Vorteile
des Strassenbaus, sofern er die möglichst
schnelle Entwicklung des modernen
Transportwesens zum Ziel hat, grösser sind
als die daraus erwachsenden Unkosten. Von
besonderer Wichtigkeit ist der Abschnitt
über die Beziehungen des Kraftfahrzeugs zu
anderen Landtransporten.
Die Internationale Handelskammer ist der
Ansicht, dass ein Transport den anderen erzeugt;
sie empfiehlt, den Fortschritt auf einem
Gebiete zur Förderung des ganzen
Transportsystems zu benutzen. Das Auftreten
des Automobils machte eine Angleichung aller
übrigen Transportmittel,
der Eisenbahn, nötig.
IiUfttamt FOr Autoi Auto« frt Wutnib
hefahrbar km Strusa (wichen
«90-1 tM
insbesondere
Q
Fünf bis sechs Lagen der Häute werden
übereinander gewalzt. Sie rotieren in einer
Trommel, um die Rundung zu gewinnen. Allmählich
gewinnt die Haut an Form. Der sog.
Protektor aus zäher Gummimasse kommt
hinzu und wird da angesetzt, wo die Mitte
des zukünftigen Rades besondere Stösse
auszuhalten hat. Im vorletzten Stadium steht
dann das Produkt wie kleine teerige Fässchen
herum, wartend auf den letzten formenden
Zugriff. Der zylinderförmige Rohreif
(Gummi, Chemikalien, Kord und nochmals
als Protektor hinzugefügtes Gummi)
wird dann zum letzten und durchdringendsten
Mal mit der Hitze vereint. Es wird in
die endgültige Form gepresst, ein Heiss-
:schlauch wird hineingeführt. Zischend wölbt
sich der Reifen, presst sich in die Form hinein
und bekommt gleichzeitig sein gezacktes
«Profil» mit Markenaufdruck und Notifizierung.
Er wird vulkanisiert, ja tatsächlich
gebacken oder zur höchstmöglichen Vollendung
geschmiedet Kommender Leistung
gewiss, lehnt er dann prall und strahlend an
zukünftigen Fahrtgenossen. Auch er hat
seine Jugend, seinen Aufstieg und seine Mannesjahre
der Beständigkeit auf seinem Weg,
der 20 bis 100,000 Kilometer, je nachdem
seine Härte sich durchsetzt und mit ihm gewirtschaftet
wird. Seine Passivität wird zum
stillen Heldentum. Als ein narbengespickter,
schwerverwundeter Veteran kehrt er zurück.
So schreibt Paul Laven in der «Frankfurter
Zeitung».
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