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E_1931_Zeitung_Nr.048

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8 AUTOMOBIL-REVUE

8 AUTOMOBIL-REVUE (Schluss von Seite 5) Mann im Rennen lagen und dieses dann in der einmal belegten Position auch unverändert beendeten. Gegen Giraud-Cabantous, dessen Start mit einem Spezialwagen eigener Konstruktion man mit Lumachi musste daran glauben, obwohl er sich verzweifelt wehrte. Erstaunliche Rundenzeiten werden gemeldet. Von 4 Minu- höher. Schon in der 13. Runde liegt er an grossem Interesse entgegensah, war übrigens Protest eingelegt worden, mit derten geht es hinunter auf 3'55" in der 12. 4. Stelle, fällt dann aber wieder ab, kommt Begründung, dass sein Motor einen grösseren als den erlaubten Zylinderinhalt auf- Tour wird in 3'52" erledigt, und bei der Position bis in der dritt- und zweitletzten Runde (142,1 km Durchschnitt). Die 19. in der 21. Runde wieder vor, behauptet die weise. Da er aber schon nach vier Runden 22. Passage erreicht er sogar in 3'50" ein Runde, in welchen Minangoy verzweifelt wegen Kupplungsdefekt aufgeben musste, Stundenmittel von 145,5 km. Wirklich zum letzten Angriff ausholt, aus dem wurde diese Einsprache gegenstandslos. grossartig fuhr dieser Lehoux, den' wir Kessler aber als Sieger hervorgeht und Nach den Trainingsnotierungen gehörte zum erstenmal als Gast in der Schweiz seinen vierten Platz im Schlussklassement H. Kessler auf Amilcar zu den aussichtsreichsten Anwärtern der Gruppe- Vergadient, wenn freilich die Teilnahme eines Auszeichnung die Schweizerfarben vertre- hatten. Er hat seinen Sieg vollauf ver- behält. So haben Caflisch und Kessler mit serstörungen verhinderten ihn aber daran, Chiron oder Czaykowsky den Lorbeer ten. Ebenso ruhig und zäh war der Genfer auch nur die erste Tour fertigzumachen, hätte noch an Wert Verschiedenes gewinnen lassen. Zu einem ausgesprochenen Finale placiert hatte. Er hatte ja kaum je Dr. Avondet auf Bugatti, der sich für das und als er nach längerem Aussetzen endlich wieder auf der Piste erscheinen Kampfe kam es um den ersten Platz nicht. die Absicht, den Assen gefährlich zu werden, aber als Herrenfahrer hat er seinen konnte, wurde ihm vom Rennchef abgewunken, da sein Versuch, sich doch noch notwendigen Respekt. Gleich wie er einen Lehoux hielt das ganze Feld immer im zu klassieren, nach dem bereits erfolgten unbestrittenen Acker bepflügen konnte, so Zeitverlust doch hoffnungslos gewesen bestellte auch Lumachi an zweiter Stelle ungestört sein Feld. Von der ersten bis wäre. Dourel, der einmal an erster Stelle stand, hatte mit mechanischen Schwierigkeiten zu kämpfen und fiel von der 11. Runde auf den dritten Platz zurück, den er, gleich wie beide Vorleute, unverändert während zehn Touren beibehielt. Im übrigen begnügten sich die drei, welche mit ihren Kleinwagen sehr Tüchtiges geleistet hatten, mit ihrem Erfolg, und obwohl die Möglichkeit durchaus bestanden hätte, so gelüstete es keinen, am Finale der Grossen teilzunehmen. Für die Endklassierung der Kleinwagen war nachstehendes Ergebnis massgebend: 1. Benoit (Amilcar), 1 Std. 47* 30". 2. Romano (BugaHi), 1 Std. 50* 21". 3. Dourel (Amilcar), 1 Std. 55' 45K". Folgt nun als Höhepunkt des Tages die Finale, zu welchem die vier Bestklassierten der drei Vorläufe starten. Kaum hat sich die Fahne des Starters gesenkt, so setzt sich Lehoux, der als ausgemachter Favorit ins Rennen geht, an die Spitze und legt derart an Tempo zu, dass er schon nach einer Runde einen Vorsprung von mehreren huntert Metern vor seinen Verfolgern hat. Lumachi folgt ihm, wie erwartet, wiederum gleich einem Schatten. In recht aussichtsreicher Position liegen auch de Maleplane und Klinger. Im Mittelfeld folgen Minangoy, Roux und Kessler. Lehoux drückt auf das Tempo von Mal zu Mal. Nach fünf Runden hat er bereits den Letzten des Feldes überholt. So geht es weiter, bis er in der 22. Runde alle Konkurrenten '[ wenigstens einmal überrundet hat. Sogar zur letzten, 27. Runde, hielt er den zweiten Platz, den zu erorbern niemand im Sinn zu haben schien. Roux, der sich im Vorlauf tüchtig ge-, halten hatte, musste schon nach wenigen Runden wegen Defekt aufgeben. Schade, er hätte einen ehrenvollen, wenn auch keinen Spitzenplatz einhalten können. Als weiterer Pechvogel scheidet de Maleplane aus, der wegen Bruch der Benzinleitung an eine Weiterfahrt nicht mehr denken kann, so dass er seine aussichtsreiche Position an dritter Stelle aufgeben musste. Folgt weiter Veyron, und auch Klinger, der verschiedentlich wegen Störung halten mnss, ist noch zur Aufgabe gezwungen, nachdem er allerdings durch den Zeitverlust schon beträchtlich zurückgefallen war. Von der 17. Runde weg ist das Feld nun definitiv bereinigt und verbleibt so bis zum guten Schluss. Caflisch, der als Fünfter das Rennen begann, hat sich mit seiner Ausdauer und seinen gleichmässigen Runden langsam durchgesetzt. Von der 20. Runde an sehen wir ihn an dritter Stelle, und diese weiss er denn auch bis zum Schluss mit Erfolg zu halten. Um den vierten Platz entspinnt sich ein zähes Ringen. Minangoy und unser Kessler Hefern sich hier einen vielbeachteten Kampf, der um so mehr Interesse beanspruchte, als die Führung aber auch gar « nieh.t|C Neues» brachte. Kessler hat sich schon in Vorlauf durch grösste Ruhe, absolute Regelmässigkeit, die an ein Uhrwerk erinnert, ausgezeichnet. Mit der nämlichen Taktik und den gleichen vortrefflichen Eigenschaften geht er ins Schlussrennen und setzt sich immer wieder einen Platz Mann wirklich zünftig gestellt und die Feuerprobe bis zum Schluss bestanden. Er darf seinerseits auf diese Leistung sicher stolz sein. Unnötig zu sagen, wie sehr das Thermometer der Spannung hinaufschoss, je mehr man sich der letzten Runde näherte. Freilich, an erster Stelle war ja nichts mehr zu ändern, aber ... man konnte nie wissen. Vielleicht hätte noch irgend eine Ueberraschung das Bild ändern können. Schliesslich ist noch nie einer mit der sicheren Quittung des Siegers im Sack in einem Autorennen gestartet, es sei denn als Alleingänger. Die vier Erstplacierten wurden mit frohem Jubel und ehrlicher Freude und Begeisterung empfangen. Sie haben die Anerkennung wirklich verdient. Wir freuen uns mit ihnen an ihrem Sieg und sind doppelt stolz darauf, dass die Schweiz bei derart hervorragender Besetzung sich so flott zu placieren vermochte. Das Schlussklassement lautet wie folgt: 1. Lehoux (Bugatti), 1 Std. 47* 47' (StundenmirW 139,500 km). 2. Lumachi (Bugatti). 1 Std. 52* 59" (Stundenmittel 134 km). 3. Caflisch (Mercedes), 2 Std. V 16". 4. Kessler (Alfa-Romto). 2 Std. 04' 00«". 5. Rusca (Alfa-Romto), 2 Std. 05* 24". So wäre denn der Grosse Preis von Genf bereits hinter uns. Er hat den Erwartungen weitgehend entsprochen. Das Publikum hat er für sich gewonnen, die Fahrer sicher auch. So hätte diese Rennart Jiei uns denn auch'.l endlich soliden Fuss 193i - N* 48 gefasst Um so mehr Anrecht werden wir nunmehr auf einen internationalen Grand Prix haben, wie ihn die Nachbarstaaten seit Jahren, besitzen. Dass der Genfer Preis zum grossen Schweizer Preis werde, sei unser Wunsch. Genf hat ihm den Weg geöffnet, er wird sich sicher einen guten Namen schaffen und ihm auch vor internationalem Forum stets zu wahren wissen. b. Preisverteilung. Als Abschluss und Ausklang des Genfer Grosssporttages folgte Montag morgen 11 Uhr die Preisverteilung in den Räumlichkeiten der Sektion Genf des A.C.S. Deren Präsident, Herr Chantre, begrüsste die anwesenden Fahrer und nahm die Verteilung der Preise vor, wobei neben den Barprämien prächtige Erinnerungsgobelets überreicht wurden. Dem Mercedes - Fahrer Caflisch wurde als erfolgreichsten schweizerischen Piloten eine prachtvolle Coupe übergeben. Die kleine Zeremonie'wickelte sich in bester Stimmung ab und klang im Wunsche auf eine nächstjährige Wiederholung der Veranstaltung aus. Resultate des Grossen Preises von Genf (7. Juni 1931) Bang Fahrer Marke Zeit Std./km Grosser Preis der Kleinwagen (21 Bunden) 1. Benoit (F.) Amücar 1 h. 47'30" 109,00 2. Romano (I.) Bugatti 1 h. 50'21" 3. Dourel (F.) Amücar 1 h. 55'45,6" Grosser Preis von Genf Gruppe der 1.500 cc (16 Runden) 1. Veyron (F.) Bugatti 1 h. 09'37,8" 128,38 2. Roux (F.) Bugatti 1 h. H'06" 3. Kessler (S.) Alfa Romeo 1 h. 12*58,8" 4. Avondet (S.) Bugatti 1 h. 15'02" 5. Ct. Lurani (I.) Alfa Romeo 1 h. 19'29" 6. Wimille (F.) Bugatti 1 h. 20'00" 7. Wittwer (S.) Bugatti 1 h. 26'34" Gruppe der 2000 cc (16 Bunden). 1. de M»leplane (F.) Bugatti 1 h. 09'20" 128,94 2. Minangoy (F.) Bugatti 1 h. 11*01" 3. Pesato (I.) Alfa Romeo 1 h. 18'36" 4. Ct. Rusca (I.) Alfa Romeo 1 h. 2019" Gruppe über 2000 cc (16 Runden) 1. Lehoux (F.) Bugatti 1 h. 05'07" 137,28 2. Lumaohi (F.) Bugatti 1 h. O7'2O" 3. Caflisqh (S.) Mercedes 1 h. 12'42" 4. Klinger (I.) Maserati 1 h. 14'40" Finale (27 Bunden) 1. Lehoux (F.) Bugatti 1 h. 47'42" 139.500 2. Lumachi (F.) Bugatti 1 h. 52'59" 134.000 3. Caflisch (S.) Mercedes 2 h. 01'16" 4. Kessler (S.) Alfa Romfo 2 h. 04'00,4" 5. Ct. Rusca (I.) Alfa Romeo 2 h. 05'24" Legende: S"*= Schweiz, I «.Italien, Fs* Frankreich. VITESSE SECÜRITE STÄBILITE SILENCE COMMODITE 100/105 l'heure. • 16ration tanee en km ä Acc6- instanpalier et en cöte. Freina hydrauhques a 2 pompe« inde'pendantes. • Freini main sur 1» transmission. Voie 1.45 meti Chlssis eurbaissÄ. Troisiäme vitesse silencieuse. Resibrta tat silentbloo Conduite trfes aisee. - Braquage reduit. Interieurs confortables et Bpacieux. I ELEGANCE Carrossene d une ligne elancee, tres moderne. Grande visibilitö. 4 portes tres amples. 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Carfagni.

48 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 9 Die 10 000-km-Fahrt des A. v. D. Die vorletzte Etappe. Die am 1. Juni in München gestarteten 33 Teilnehmer der Gruppe I sind vollzählig und trotz der mühevollen Strecke in bester Verfassung in Dutorovnik (Ragusa) eingetroffen und traten am 3. Juni die Weiterfahrt zur vorletzten Etappe Dubrovnik-Budapest an. Die sehr gute Leistung der kleinen Wagen muss auf diesem Abschnitt der Strecke als besonders anerkennenswert angesehen werden. Von den 37 in München am 2. Juni gestarteten Teilnehmern der Gruppe II sind am 4. Juni 35 Bewerber gleichfalls zur ZeitkontroIIetappe Dubrovnik-Budapest gestartet. Von den in München Gestarteten sind ein Steyr und ein Horch ausgefallen. Die schwierige Fahrt durch Dalmatien nach Ragusa und von Ragusa nach Budapest, von der man starke Sichtung der Bewerber erwartete, wurde über alles Erwarten gut bestanden. Trotz den teilweise sehr schlechten Strassen durch unwirtliche Landstriche konnten sich fast alle Fahrer gut behaupten. Von den 12 gemeldeten Teams standen seit den letzten 2 Etappen unverändert noch 6 in Teamwertimg. Die letzte Zeitkontrolletappe Budapest- Berlin. Die aus Dtibrovnik am 3. Juni vollzählig gestarteten 33 Bewerber der Gruppe I ha- 'ben sich bis auf einen Peugeot in Budapest (1055 km) dem Starter zur Weiterfahrt nach Berlin gestellt. Am 5. Juni gingen sie zum neunten und letzten Abschnitt Budapest- Berlin (930 km) auf die Reise. Alle in Dtibrovnik am 4. Juni gestarteten 35 Fahrzeuge der Gruppe II starteten in Budapest zum neunten Zeitkontrollabschnitt am 5. Juni. Gegen den Schluss der Fahrt schoben sich die beiden anfänglich weit auseinandergerückten Gruppen näher zusammen. In Budapest waren die kleinen Wagen beim Start zur Heimfahrt über Wien nach Berlin den grossen Wagen nur noch um 7 Stunden voraus. Wider alles Erwarten traf in Budapest der verunglückte Ford-Fahrer Julius von Krohn noch rechtzeitig ein, nachdem er mit seinem Wagen einen schweren Sturz auf der Etappe Ragusa-Budapest erlebt hatte. Leider erlitt der Beifahrer Hörbiger schwerere Verletzungen. Die Ankunft in Berlin. Die Ankunft in Berlin war offiziell auf letzten Samstag nachmittag festgesetzt, doch trafen bereits am Vormittag mehrere Konkurrenten ein, die dann bis nachmittags die Wagen so fein herausputzten, dass kein Mensch mehr ihnen die unheimlichen Strapazen glauben wollte. Mehr Beifall ernteten deshalb die .Fahrer, die mit ihren Wagen gleich von der Reise her unmittelbar am Ziel einliefen. Ein zahlreiches Publikum wohnte der Ankunft der Fahrer bei und ein Orchester sorgte für stimmungsvolle Unterhaltung. Die Wagen wurden bei der Nordkurve der Avus versammelt und in einem gewaltigen Zug zum Auto- Hotel Charlottenburg geleitet. Die Maschinen werden nun noch einer eingehenden Prüfung unterzogen, und dann wird es sich ergeben, welche Fahrer noch Strafpunkte zu gewärtigen haben. Von den 88 Teilnehmern, die auf die Fahrt gingen, trafen in Berlin am letzten Samstag wieder 67 ein. So darf man wohl die 10 000-km-Fahrt heute schon als ausgezeichnet gelungen bezeichnen! bo. Grosser Preis von Irland in Belfast. Birkin auf Alfa Romeo Erster. Der Grosse Preis von Irland wurde am letzten Freitag und Samstag im Phoenixpark von Belfast wiederum vor riesigen Publikumsmengen ausgefahren. Am ersten Tage bestritten 26 Konkurrenten das Rennen der Kategorie bis 1500 ccm. Sieger wurde Normand Black auf M. G. in 3' 21,2" (Stundenmittel 104,218 km). Die Hauptbedeutung des Grossen Preises von Irland kam jedoch dem Eennen der grossen Wagen am Samstag zu, bei dem 10 Wagen am Starte waren. Sieger Avurde hier der englische Fahrer Sir Henry Birkin auf einem Alfa Romeo- Achtzylinder, der die 300 Meilen der Rundstrecke mit einem Stundenmittel von 142,8 km in 3 Std. 21 Min. 31 Sek. zurücklegte. Kurz hinter Birkin folgte Campari auf Maserati, wie sich denn auch der Hauptkampf des Rennens in erster Linie zwischen Birkin und Campari abspielte. Der italienische Rennfahrer war am Samstag in ganz grosser Form und führte mit seinem Maseratiwagen anfänglich in überlegener Weise. Ein widriges Geschick verhinderte ihn jedoch, bis zum Schlüsse des Rerinens seine überlegene Stellung innezuhalten. Als Campari mit 160 km Schnelligkeit an der Tribüne vorbeiraste, wurde ihm vom Rad eines andern Wagens Wählen Sie den Wagen, der der Welt den Freilauf brachte! Wieder greift Studebaker mit der Einführung des Freilaufs unter positiver Gangkontrolle in die Zukunft! Spielend leichtes Wechseln von Gang zu Gang, ohne Betätigung der Kupplung und rascheres Anzugsmoment im zweiten Gang sind nur einige der vielen Vorzüge der neuen Studebaker-Modelle mit Freilauf! Der Freilauf schaltet jeden Widerstand des Motors aus — und Schmutz gegen das Gesicht geworfen, so dass von der Schutzbrille des Fahrers ein Glassplitter Campari ins Auge drang. Campari stoppte sofort ab und übergab seinen Wagen der Führung von Ramponi. Der Arzt behandelte den verletzten Fahrer, der nach einer raschen Untersuchung mit dem verbundenen Auge den gigantischen Kampf wieder aufnahm. Als Campari wegen des Unfalles aussetzen musste, lag Birkin dicht hinter ihm, durch den Unfall vermochte er sich an die erste Stelle zu schwingen und der benachteiligte Campari war nun ausserstande, die verlorene Zeit wieder voll einzuholen. Kurz nach diesem Zwischenspiel ging ein schweres Gewitter über Belfast nieder, das das Rennen ausserordentlich stark beeinflusste. Die Bahn wurde ungemein gefährlich, so dass die Fahrer sich nur mit Mühe zu behaupten wussten. Der Fahrer Higgins geriet mit seinem Wagen ins Schleudern und stürzte in einen Strassengraben, ohne sieh schwer zu verletzen. Auch Lord Earl Howe, der Dritte im Bunde der Favoriten Campari und Birkin, erlebte ebenfalls mit seinem Wagen einige ausserordentlich kritische Momente, die glücklicherweise keine weitern Folgen hatten. Lord Earl Howe vermochte mit dem Rundendurchschnitt von 147,7 km die schnellste Runde des Tages zu fahren und damit den letztjährigen Rekord Caracciolas sicher zu schlagen. Die Resultate: Haupirennen vom Samstag: 1. Cpt. Birkin auf Alfa Romeo 3:21:31. 2. Campari auf Alfa Romeo 3:24:22. 3. Lewis auf Talbot 3:24:31. 4. Eyston auf Maserati 3:25:14. 5. Earl 3:30:13. Howe auf Mercedes Grosser Königspreis von Rom. Sieg von Ernesto Maserati auf Maserati. Das internationale Rennen um den Grossen Königspreis von Rom vom letzten Sonntag, das auf dem neuen Littorio-Autodrom ausgetragen wurde, ergab den klaren Sieg der Maseratimannschaft, die im Gesamtklassement ausser einem an vierter Stelle liegenden Talbot die sechs ersten Plätze besetzt. Bekanntlich wurde das Rennen nach einer ähnlichen Formel wie der Grosse Preis von Genf ausgetragen, indessen führten die Vorläufe nur über 100 Kilometer und der Final über 240 km. Durch das Ausbleiben der Alfa Romeo- Manoschaften konzentrierte sich der Kampf auf ein Duell zwischen Bugatti uncTMaserati. Die einzelnen Resultate des spannenden Kampfes auf der ausgezeichneten neuen Rundstrecke sind die folgenden: 1. Vorlauf, 750—1100 ccm: 1. Scaron (Amilcar), 45:53,6 (Stundenmittel: 130, 737 km); 2. De Garolis (Salmson), 49:12. 2. Vorlauf, 1100—2000 ccm: 1. Biondetti (Maserati), 41:23 (Stimdenmittel: 144,986 \m); 2. Savi (Maserati), 42:40,4. 3. Vorlauf, 2000—3000 ccm: 1. Varzi (Bugatti), 37:47,2 (Stundcnmittel: 158,436 km); 2. Fagioli (Maserati), 37:52,2. 4. Vorlauf, über 3000 ccm: 1. Maserati (Maserati), 40:34,4 (Stundenmittel: 147,880 km); 2. Di Vecchi (Itala), 46,52. Der Final gestaltete sich zu einem erbitterten Kampf zwischen den Maseratifahrern und Varzi auf Bugatti. Als jedoch Varzi in der 33. Runde aufgeben musste, war der Sieg der Maserati-Equipe sicher. Castelbarco auf Bugatti und Savi auf Maserati gaben in der 55. Runde ebenfalls auf; auch der mit einem Bugatti gestartete Nuvolari musste aufgeben. In der 7. Runde des Endlaufes stellte Ernesto Maserati mit l'30,2" die schnellste Runde des Tages auf. (Stundenmittel 159,545 km). Die Resultate des Endlaufes: Ueber 240 km: 1. Maserati (Maserati), 1:34:32,2 (Stundenrrattel: 152.321 lern); 2. Dreyfus (Maserati), 1:35:36; 3. Biondetti (Maserati), 1-.39:26,6; 4. Balestrero (Talbot), l:30-49,8; 5. Principe Di Cerani (Maserati), 1:41.10; ß. B'agioli (Maserati), 1:50:02,8. Den Königspreis der kleinen Wagen sicherte sich der Franzose Scarron auf Amilcar, der die 100 Kilometer mit der vorzüglichen Rundenzeit von 130,7 km zurücklegte. Die schnellste Runde von Scarron bei den kleinen Wagen ergab eine Durchschnittsschnelligkeit von 154,506 km. Beim Training zum römischen Grand Prix-Rennen ereignete sich leider ein schwerer Unglücksfall, indem der Italiener Tabacchi, der als Beifahrer mit Varzi starten sollte, mit seinem Bugattiwagen tötlich verunglückte. Der Wagen überschlug sich und begrub Tabacchi unter seinen Trümmern. Der Fahrer war der bewährte Mechaniker von Varzi, mit dem er schon oft als tüchtiger Beifahrer gestartet war. mb. (Weitere Sportnachrichten Seite 19.) verantwortliche Redaktion: Dr. Arnold Büchl. Walter Maihys. — Hugo Labhart. Telephon der Redaktion: Bollwerk 39.84 (Haßwaf). Ausserhalb Geschäftszeit: Bollwerk 32.95. Redaktion für die Ostschweiz: Dr. Arnold BflchL — Sprechstunden nach Vereinbarung mit der Geschäftsstelle Zürich (Löwenstr. 51. Telephon 37.023). MHUHHH •••••••••••HHBVHHBaUBH ezvos ou tous les 15,000 kilometres! Depuis 7 ans doch steht Ihnen dieser dank der positiven Gangkontrolle zur Verfügung, wenn und wann Sie denselben wünschen! Die natürliche Triebkraft des fahrenden Wagens wird durch den Freilauf ausgewertet und dadurch eine Ersparnis von 12 bis 20 °/ 0 an Oel und Betriebsstoffen erzielt! Diese durchschlagenden Vorzüge bietet Ihnen Studebaker in jedem seiner neuen 8- und 6-Zylinder-Modelle! recommande ä des millions d'automobilistes et aux entrepreneurs de transports, de changer leurs bougies tous les 15,000 kilometres.) Les construeteurs d'automobiles, de leur efttö, sont unanlmes ä pr€coniser le changement de bougies au moins une fois par an. Des milliers d'essais ont prouvg scientifiquement que l'e"conomie re"alis