E_1931_Zeitung_Nr.048

9
AUTOMOBIL-REVUE 1931 — 43
Die Fräse der Fachkommission.
Zum letzten Abschnitt lag ein Antrag Gafner
vor:
«Der Bundesrat kann zur Begutachtung bestimmter
Verkehrsfragen sowie der zu erlassenden
Ausführungsvorschriften eine Fachkommission ernennen^
—
Der Antragsteller wies zur Begründung auf
die schweren Belastungen hin, die das Gesetz
für die Automobilisten bringt, und darauf,
dass es ein Rahmengesetz ist und schon dadurch
Misstrauen bedingt. So sollte man sich
zur Aufnahme einer solchen Vorschrift über
die Zuziehung der Fachkommission bei der
Ausführung verstehen, um so mehr, als der
Antragsteller keine einseitig zusammengesetzte
Kommission im Auge habe. Auch
die Landwirtschaft und die Fussgänger sollen
darin vertreten sein. — Bundespräsident
Häberlin lehnte ab. Die Einberufung einer
solchen Kommission sei eine Selbstverständlichkeit
und brauche daher nicht gesetzlich
verankert zu werden. Sonst würden womöglich
die übrigen Strassenbenützer misstrauisch
und vermuteten, der Bundesrat wolle
sich nur von Automobilisten beraten lassen!
— Hierauf lehnte auch der Rat den Antrag ab.
Desgleichen wurde ein sozialdemokratischer
Antrag verworfen, auch für Lehrlinge,
die im Auto- und Motorradgewerbe
tätig sind, für das letzte Lehrjahr besondere
Ausweise vorzusehen.
*Da ferner die Bahn einen Kurort bedient,
der seinen ganzen Bedarf durch Zufuhr von
auswärts decken muss, ist ein möglichst
rascher Antransport gewisser Waren wichtig.
Die Befriedigung der Bedürfnisse der Bevölkerung
erleichtert es der Bahn auch, der
Automobilkonkurrenz wirksam zu begegnen.»
Dieser klassische Satz steht in einer soeben
herausgekommenen Botschaft des Bundesrates
an die Bundesversammlung und soll
die besondere Notwendigkeit und Dringlichkeit
der Erteilung einer neuen Konzession für
die elektrische Bahn von Aigle nach Leysin
begründen. Die bisherige Konzession lautete
nämlich nur auf eine einzige Wagenklasse
für den Personentransport und enthält keine
Bestimmungen über Eilgutbeförderung. Diesen
Mangel hat nun das moderne Verkehrsmittel
in den letzten Jahren in so fühlbarer
Weise aufgedeckt, dass auch die Bahn wohi
oder übel an raschere und konfortablere Methoden
denken muss, wenn sie auf der Höhe
der Zeit bleiben will.
Die Cömpagnie du chemin de fer Aigle-
Leysin drückt sich über diesen Werdegang
der Dinge vorsichtig wie folgt aus:
«In den ersten Jahren Hess sich mit einer
Wagenklasse (III.Klasse) auskommen; wegen
der besonderen Art der Bahnbenützer (Leidende
oder Schwächliche) zeigte sich jedoch
bald das Bedürfnis nach mehr Bequemlichkeit.
Das Post- und Eisenbahndepartement
bewilligte zunächst, erstmals im Jahre 1901
und dann 1911, die Einrichtung von Spezialabteilen
mit gepolsterten Sitzen in zwei Wagen,
in den Tarifen als «compartiments de
luxe » bezeichnet. Heute genügen diese Wagen
den Anforderungen des stetig zunehmenden
Verkehrs nicht mehr.»
Wenn wir uns aber an den eingangs als
Motto dieses Artikels zitierten Satz erinnern,
so kann die Vermutung kaum unterdrückt
werden, es sei vielleicht weniger die Besorgnis
um die Gesundheit der Reisenden gewesen,
als die Befürchtung, durch die den Bedürfnissen
des Publikums besser angepasste
Automobilkonkurrenz überflügelt zu werden,
welche hier den Ausschlag gab und die Bahndirektion
veranlasst, sich heute um die Einführung,
der zweiten Wagenklasse und des
Eilgutdienstes in der Güterbeförderung zu
bemühen. Wer weiss, wie lange ohne das
Automobil die Kurgäste von Leysin sich sonst
noch mit der harten dritten Klasse oder den
Damit war das Gesetz bis auf
die zurückgelegten Artikel
durchberaten. Der eine davon war Art. 10
betr. den besonderen Führerausweis. Die
Kommissionsmehrheit schlug vor, die untere
Altersgrenze für die Bezugsberechtigung auf
das 20. Lebensjahr festzusetzen; die Mehrheit,
repräsentiert durch Herrn Lachenal, beantragte
Streichung der Altersgrenze. Der
Bundesratsvertreter unterstützte den Streichungsantrag
in der Meinung, dass der
Ständerat differenzieren werde zwischen der
Führung schwerer Motorlastwagen und derjenigen
gewerblicher Personentransporte. Für
die Motorlastwagenführung könne man auch
jüngere Leute zulassen. Im Interesse der
Armee, die ihre Chauffeure aus den 19 Jährigen
rekrutieren müsse, sei das sogar geboten.
Führer von Personentransporten sollten dagegen
ein Mindestalter von 20—22 Jahren
haben. Der Rat schloss sich dieser Auffassung
an und strich einstweilen die Altersgrenze.
Sodann nahm er noch die Berichterstattung
über den von der Kommission umgestalteten
Arbeits- und Ruhezeitartikel entgegen. Um
den Text nicht später wiederholen zu müssen,
warten wir mit der Wiedergabe bis zum Bericht
über die Diskussion, die auf die letzte
Hälfte der zweiten Sessionswoche verschoben
wurde.
Die vorbildliche Automobilkonkurrenz
nicht viel besseren und im Verhältnis viel zu
teuren «Compartiments de luxe» hätten behelfen
und wie lange die Bevölkerung auf
eine speditivere Güterbeförderung hätte warten
müssen!
Das gleiche Konzessionsgesuch ist aber
noch nach einer anderen Richtung recht interessant.
Man erinnert sich wohl, wie als
eines der Hauptargumente der Bahnen gegen
die Automobilkonkurrenz jeweils mit Vorliebe
betont wurde, die Bahn müsse immer fahren,
ob der Kurs rentiere oder nicht, und müsse
alle Güter auf allen Strecken zur Beförderung
annehmen, während das Automobil sich nur
die Rosinen herauspicke. Daher wurde es als
Forderung der ausgleichenden Gerechtigkeit
hingestellt, die gleichen starren Formen auch
für den Autobetrieb gesetzlich aufzustellen.
Im neuen Konzessionsentwurf der Aigle-
Leysin-Bahn ist dagegen offensichtlich, eine
vernünftigere Taktik eingeschlagen worden.
Die Bahn hat selber diese starre, unverrückbare
Form als unzweckmässig und unrationell
befunden und sucht nach Vorbehalten und
grösserer Bewegungsfreiheit. Das Konzessionsgesuch
enthält deren eine ganze Anzahl.
So ist z.B. die Zahl der vorgesehenen
Fahrten nicht mehr endgültig festgesetzt. Im
Reglement ist lediglich von «mindestens •»
vier Personenzügen in jeder Richtung die
Rede. Ausserdem kann die Gesellschaft im
Winter den Fahrplan von sich aus abändern
und einzelne Züge am Morgen oder Abend
ausfallen lassen. Auf der Strecke Aigle
(Bahnhof S. B. B.)-Grand Hotel Aigle ist es
der Gesellschaft überhaupt freigestellt, die
Betriebszeit und die Zahl der täglichen Kurse
festzusetzen, Auch die nachgesuchte Einführung
der zweiten Klasse soll zunächst
nicht die ganze Strecke betreffen. Alles in
allem: weitgehende Umstellung des festen
Kurssystems in der Richtung nach Bedürfnis
und Rendite.
Man hat also auch bei den Nebenbahnen
keine Lust mehr an unrationellen Transporten
und beginnt kaufmännischer zu denken. Die
Automobilkonkurrenz beginnt Sich als direktes
Vorbild auszuwirken. Diese neue Richtung
deckt sich übrigens mit der kürzlidh
schon von der «Automobil-Revue» festgestellten
Kursänderung der S. B. B., welche
das Automobil auch nicht mehr unbedingt bekämpfen,
sondern sich neuerdings eifrig bemühen,
sich die Vorteile des modernen Verkehrsmittels
selber dienstbar zu machen. 4»
Delegiertenversammlung des A. C. S.
Programm der Tagung in Luzern.
Samstag, den 13. Juni 1931:
11.00 Uhr: Eröffnung der Delegiertenversammlung
im Grossratssaale, Eingang
Bahnhofstrasse.
21.00 Uhr: Feuerwerk mit Illumination.
21.30 Uhr: Beginn des Balles im Hotel
fällt diese Veranstaltung aus und der
Nachmittagstee wird im Palace Hotel
serviert.
Durch spezielles Entgegenkommen der
Direktionen des Panoramas, des Gletschergartens
und der umliegenden Bergbahnen
haben wir für die Herren Delegierten und
Schweizerhof. Ballorchester: «The Ori-dereginal Ramblers» vom Cafe" Metropolegen erreicht:
Angehörige folgende Vergünstigun-
Zürich. Balltoilette erwünscht.
1. Samstag und Sonntag, den 13. und
Sonntag, den 14. Juni 1931: 14. Juni: Freier Eintritt im Panorama
11.00 Uhr: Frühschoppenkonzert im Kursaal.
Schweiz, Eigentümer Herren Gebr. Koch,
(Uebertritt der Bourbakiarmee in die
12.30 Uhr: Bankett im Palace Hotel. Panorama-Garage) und in den Gletschergarten
(Besitzer Herr W. Amrein).
15.30 Uhr: Abfahrt des Extradampfers
vom Landungssteg Kurplatz nach 2. Montag, den 15. Juni: 50 % Ermässigung
auf den ordentlichen Bahntaxen der
Hertenstein, ins Schlosshotel zum
Nachmittagstee (offeriert von der Sektion
Luzern des A. C. S.).
Eigibahn.
Pilatus-, Stanserhorn-, Bürgenstock- und
17.45 Uhr: Rückfahrt mit Extradampfer ^ Die Vergünstigungen haben Geltung für
nach Luzern. (Ankunft daselbst ca. je zwei Personen gegen Vorweisung der
18.15 Uhr.) Bei ungünstiger Witterung Legitimationskarte des A. O. S.
Rationalisierung
der Verkehrswerbung.
Verkehrswerbung ist die Einsetzung von
Mitteln materieller und ideeller Art zwecks
Gewinnung einer oder verschiedener Verkehrskategorien
in ein lokales oder regionales
Gebiet, das sich entweder durch landschaftliche
Reize oder durch besondere Veranstaltungen
gesellschaftlich auszeichnet. Unsere
Fremdenverkehrswerbung, wie sie sich
national, regional und lokal abwickelt, ist sowohl
auf das In- wie auf das Ausland gerichtet.
Um diesen Verkehr lebensfähig zu
gestalten, ihm Dauerhaftigkeit zu verleihen
und ihm jegliche Bequemlichkeit und den
erstrebenswerten Komfort zu bieten, haben
Hotellerie und Verkehrsanstalten längst
durch zahlreiche Massnahmen gesorgt. Im
Verlaufe von Jahren und Jahrzehnten sind in
die Fremdenindustrie gewaltige Summen
Geldes gesteckt worden, so dass nicht selten
am einen und anderen Orte die Wirtschaftlichkeit
solcher Massnahmen in Frage gestellt
wurde. Die ständig wachsende Konkurrenz
des Auslandes hat die mit dem
Fremdenverkehr zusammenhängenden Gewerbe
immer risikoreicher gestaltet, denn
einerseits musste, um mit dem Ausland
Schritt halten zu können, modernisiert werden,
anderseits aber war zu befürchten, dass
gerade wegen dieser Konkurrenz und trotz
der grossen Neuaufwendungen zur Erhaltung
von Rang und Ruf, Teile selbst einer traditionellen
Kundschaft fern blieben. Oft hat es in
solchen Fällen nicht an den Opfern für die
Ausgestaltung des Fremdenplatzes selber
gefehlt, sondern nur an dessen geschickter
und geschmackvoller Ankündigung in der
grossen Welt der «klein» gewordenen Distanzen.
Die Verkehrswerbung litt und leidet
noch heute vielfach am Mangel einer gewissen
Grosszügigkeit und Systematik. Fremdenwerbung
versagt aber auch dann, wenn sie
wohl reichlich, aber nur zeitlich beschränkt
geübt wird und das Interesse vielleicht momentan
wach hält, rasch aber wieder der
Vergessenheit anheimfällt.
Es ist leicht begreiflich, dass gegenwärtig,
wo das Unkostenkonto eines einzelnen Betriebes
oder einer lokalen Betriebsgruppe
ohnehin sehr stark belastet ist, nicht noch
grosse und dauernde Posten für Verkehrswerbung
ins Budget Aufnahme finden können.
Abgesehen davon kann eine solche dezentralisierte
Art der Verkehrswerbung mit heutigen
modernen Bestrebungen in den meisten
Wirtschaftszweigen, die vor allem das Wort
und den Begriff der Rationalisierung geprägt
haben, nicht mehr vereinbart werden.
Die Konkurrenz verlangt die Rationalisierung
als kostensparendes Element in der För-?
derung des propagandistischen Erfolges.
Im Grossen Rat des Kantons Bern ist von
einem Vertreter des Freisinns eine Motion
eingebracht worden, die die Rationalisierung
der Verkehrswerbung zum Gegenstand hat
und die dartut, dass im Berner Oberland gewaltige
Summen in Hotellerie und Verkehrsanstalten
investiert sind, die ungefähr eine
halbe Milliarde erreichen. An Ziffern wird
fernerhin veranschaulicht, wie sehr die
Fremdenindustrie imstande ist, weiten Kreisen
der Bevölkerung Arbeit und Nahrung zu
verschaffen (im Sommer 5000, im Winter
1500 Angestellte) und im weitern dem Lande
grosse Einkünfte zu vermitteln; die werden
allein für das Berner Oberland auf 12 Mill.
Franken geschätzt, wovon 4 Mill. Fr. für landwirtschaftliche
Produkte ausgegeben werden.
Der Motionär, Herr v. Allmen, beklagt die
grosse Zersplitterung in den Bestrebungen
der oberländischen Verkehrswerbung. Er ruft
die Regierung an, einer künftigen rationellen
Ausgestaltung dieser bedeutungsvollen wirtschaftlichen
Aktion seine moralische und materielle
Unterstützung zu gewähren. Herr
Baudirektor Bösiger anerkennt im Prinzip die
Berechtigung der Motion und macht auf das
Missverhältnis zwischen den vorhandenen
Mitteln und dem relativ geringen propagandistischen
Erfolg aufmerksam. Eine gemeinsame
Aktion für das gesamte Kantonsgebiet
wird notwendig werden, mache sich doch in
der ganzen Schweiz die Tendenz nach Zentralisation
geltend. Dabei dürfte in vorderster
Linie eine freie Zusammenarbeit von Behörden
und Interessenten als gegeben erscheinen
und erfolgverheissend sein. Die Erhöhung
des Staatsbeitrages wird vom Vertreter des
Regierungsrates als sekundäres Mittel betrachtet,
da vorerst an eine rationelle Verwendung
der heute verfügbaren Beiträge
herangetreten werden sollte.
Die Motion wird erheblich erklärt und die
Prüfung des ganzen Problems der Verkehrswerbung
überhaupt wird Sache des Regierungsrates
sein. a.
Zehn Jahre Autokurse Thun-Gürbetal. Die
Genossenschaft Autoverkehr Thun-Stocken-
Gürbetal konnte am 1. Juni die Feier ihres
10jährigen Bestehens abhalten. Die Wagen
der Gesellschaft beförderten in diesem Zeitraum
421 500 Personen und fuhren 750 000 km.
Die Kurslinie ist am 1. Juni 1921 durch ein
Gotthardpass eröffnet.
Unsere wichtigste Passverbindung Nord-
Süd, der St.Gotthard, wurde letzten Samstag,
den 6. Juni für den Autoverkehr hei'
gegeben. Der Verkehr von der Ur- und der
Nordschweiz in den Tessin hinunter wird
dadurch einen neuen Impuls erhalten. Aber
auch dem Autotourismus zwischen Deutschland
und Italien ist durch die Eröffnung des
Gotthardpasses die bedeutendste Route bereitgestellt
worden. Trotz den anfänglichen
Meldungen, der Gotthard könne erst auf den
15. Juni eröffnet werden, gelang es den vereinten
Anstrengungen der Urner und Tessiner
Behörden, eine relativ frühe Oeffnung des
Passes zu erreichen. Besonderen Dank verdient
auch das Initiativkomitee, durch dessen
Unterstützung die Freigabe der Gotthardstrasse
schon jetzt erreicht werden konnte.
Uebersetzte
Motorfahrzeugsteuern
und Ihre Wirkung.
Zum erstenmal in der Geschichte des deutschen
Reichsfiskus hat das Jahr 1930/31 nicht
die budgetmässig erwarteten Einnahmen aus
dem Motorfahrzeugverkehr gezeitigt. Das
Ergebnis bleibt bei 209 Millionen Mark um
ganze 21 Millionen hinter dem Voranschlag
des Reichsfinanzministers zurück. Die Kenner
der wirtschaftlichen Verhältnisse Deutschlands
sind sich darüber einig, dass neben
der allgemeinen wirtschaftlichen Depression
auch die gewaltige Steuerbelastung, welche
dem dortigen Motorfahrzeugverkehr zugemutet
wird, an diesem Minderertrag schuld
sind. Es wurden ihm nämlich durch die Einführung
des Spritbeimischungszwanges und
die Erhöhung der Betriebsstoffzölle rund 140
Millionen Mark an neuen Steuern auferlegt
Man hat sich eben in Deutschland dem
Trugschluss hingegeben, den man manchenorts
auch in der Schweiz immer wieder zu
ziehen versucht ist, wonach das Motorfahrzeugwesen
nicht nur ein ergiebiges, sondern'
geradezu ein unerschöpfliches Steuerobjekt
sei. Der über Erwarten grosse Minderertrag
für das Rechnungsjahr 1930 hat nun die Folgen
einer Ueberlastung deutlich genug ge-<
zeigt. Die 7. Hauptversammlung der Deutschen
Studiengesellschaft für Automobilstrassenbau
hat dieser Auffassung in einer
einstimmig genehmigten Resolution wie folgt
Ausdruck gegeben:
«Die Absicht der Reichsregieruns, zur Behebung
•der allgemeinen Finanzsschwierigkeiten erneut Zölle
und Steuern auf motorische Treibstoffe heraufzusetzen,
begegnet vom Standpunkt der am Strassenbau
interessierten Kreise schwersten Bedenken.
Schon jetzt haben die der Kraftfahrzeughaltung
auferlegten Laoten einen Rückgang in der Motorisierung
und damit eine Verringerung des Aufkommens
aus der Rraftfahrzeugsteuer zur Folge gehabt.
Jode "weitere Erhöhung dieser Lasten müsste
bei der heutigen Wirtschaftslage ein weiteres Sinken
dieser für den Strassentoau zur Verfügung 1 stehenden
Einnahmen verursachen.
Demgegenüber sprechen die in deT Studiengesellschaft
für Automobilstrassenbau vereinigten Kreise
der Wissenschaft, Wirtschaft und Verwaltung die
bestimmte Erwartung aus, dass eine Heraufsetzung
der Betriebestoffabgaben unterbleibt und die aus
der Verbrauchsbesteuerung der Kraftfahrzeuge herrührenden
Einnahmen gemäss dem BescMuss des
Reichstages schon jetzt für einen verstärkten Strassenbau
zur Verfügung gestellt werden. Eine solche
Massnahme •würde, wie kaum ein© andere, auch
geeignet sein, eine allgemeine Entlastung des Arbeitsmarktes
herbeizuführen.»
Hoffentlich tragen die obigen Tatsachen
und die Erkenntnis erster deutscher Wirtschaftskreise
dazu bei, auch bei uns die immer
wiederkehrenden Steuergelüste auf ihr
vernünftiges Mass zu beschränken. Die finanzielle
Katastrophe einer Ueberlastung
würde sich bei uns noch viel stärker auswirken,
da die Zollansätze und damit die Einnahmen
des Bundes weit höhere sind, als es
in Deutschland beispielsweise der Fall ist,
weshalb ein Rückschlag sich doppelt empfindlich
bei unsern Bundesfinanzen geltend
machen müsste.
ß
Zwei Millionen weniger für den Strassenbau
im Kanton Schwyz. In der Volksabstimmung
vom 31. Mai verwarfen die schwyzerischen
Stimmberechtigten mit 8193 Nein
gegen 3430 Ja den Gesetzesentwurf über
eine Einkommenstbesteueruwg. Es ist das
nicht das erstemal, dass das Schwyzervolk
sich gegen eine Einkommenssteuer auflehnte.
Schon die drei Vorlagen von 1895, 1914 und
1920 wurden mit wuchtigem Mehr verworfen.
Dieses Volksverdikt hat auch für die Verkehrspolitik
seine ernsten Konsequenzen, indem
eben das am 23. Februar 1929 angenommene
Strassen'baugesetz eine bedenkliche
Scharte erhält. Nicht weniger als zwei
Millionen Franken, die der Regierungsrat
vermittelst Ersatz des veralteten Vermögenssteuersystems
durch ein modernes Einkommensteuergesetz
für den Strassenbau
zu reservieren hoffte, sind auf diese Weise
ins Wasser gefallen. Der damalige kühne
Wurf des Strassenbaugesetzes ist damit auf
das Geleise des frühern Schlendrians geschleudert
worden. Dabei wagt sich der
schwyzerische Regierungsrat noch mit einem
Nachtfahrverbot vor die Oeffentlichkeit.