E_1934_Zeitung_Nr.068

NP68 - 1934 MJTOMOBIL-REVUE 3
14.00 trnd 17.00 Uhr am 23. bis und mit 25.
August die Möglichkeit hat, von der Tribüne
aus oder längs der Piste gegen ein bescheidenes
Entgelt den Probeläufen zu folgen. Der
Trainingsbetrieb wird ein recht reger sein,
ist doch jeder Fahrer verpflichtet, wenigstens
zehn Runden vor dem Rennen zu absolvieren.
Zu den bereits von offizieller und privater
Seite eingegangenen Ehrenpreisen sind nun
zwei prächtige Gaben der Stadt Bern und
des bernischen Regierungsrates hinzugekommen.
Die Preise werden übrigens Ende der
Woche bei der Firma Pochon an der Marktgasse
ausgestellt sein.
Der Grosse Bergpreis
von Deutschland.
Stuck revanchiert sich für den Klausen und
stellt mit einem Stundenmittel von 88,779
km St. (8'06"%) einen neuen absoluten Strekkenrekord
auf. H. Kessler fährt neuen Klassenrekord
und erzielt trotz schärfster Konkurrenz
die fünftbeste Zeit des Tages.
Schauinsland, 19. August 1934.
Der Grosse Bergpreis ist für Deutschland
das, was unser Klausen der Schweiz bedeutet.
Beide begehn übrigens dieses Jahr ihr
zehnjähriges Jubiläum, wobei allerdings der
Wettergott die Freiburger rechtzeitig mit
wirklichem Festwetter bedachte und sich
nicht so lange besann wie am Klausen. Die
Bergstrasse, welche in weit über hundert
Kehren inmitten einer prächtigen Landschaft
zur «Passhöhe» des Schauinsland hinaufführt,
stellt eine vorzügliche Rennstrecke
dar, deren weiterer sorgfältiger Ausbau
•wesentlich zur Erzielung neuer Bestzeiten
beitrug.
Die jetzige Führung im deutschen Automobilwesen
macht offensichtlich alle Anstrengungen,
um den Motorsport so zu popularisieren,
dass er die weiten Volksmassen
ebenso zu interessieren vermag wie alle
jbrigen Sportdisziplinen, die sich heute schon
einer Massensympathie erfreuen. Dazu gehört
nach ihrer Auffassung offenbar nicht nur
eine sehr geschickte und wuchtige Propaganda
(von der auch wir noch manches zulernen
vermöchten, wenngleich die nämlichen
Methoden nicht überall zu Hause sein können),
sondern vor allem auch eine riesenhafte
Nennliste. So kamen für das Motorradrennen
165 Anmeldungen ein und bei den
Automobilen prangten rund 80 Namen im
Programm. Ob dabei die Qualität auch ohne
weiteres der Zahl entsprach, lassen wir dahingestellt.
Wenn die Grossbeteiligung in
dieser Hinsicht eine gewisse Gefahr darstellte,
so sorgten die Veranstalter dafür,
dass ein Vorexamen die nötige Ausscheidung
brachte. Es wurden nämlich mindestens drei
Trainingsfahrten als Pflichtpensum vorgeschrieben,
um einmal die Konkurrenten mit
der Strecke vertraut zu machen. Dann kam
.die bedeutend wichtigere Bestimmung, dass
'öei dieser Gelegenheit eine Mindestzeit zu
erzielen war. Diese wurde als Mittel aus
den jeweiligen fünf ersten Klassenresultaten
des letztjährigen Rennens ermittelt und für
die entsprechenden Wertungsgruppen als
Minimalleistung bestimmt. Darob zum Teil
nicht geringe Aufregung im Fahrerlager, das
offenbar den Haken nicht beachtet hatte,
allein es blieb dabei. Im Prinzip ist eine solche
Vorwahl durchaus zu begrüssen und verdient
auch bei uns studiert zu werden. Freilich
hat sie in ihrer jetzigen Form einige
Härten mit sich gebracht, die gewiss noch
auszumerzen sind. So mussten einige Fahrer,
deren Qualifikation ZUr Teilnahme bereits
durch frühere Erfolge gegeben war, auf den
Start verzichten, weil infolge Irgendwelcher
Unstimmigkeiten der Maschine diese gar nicht
voll beansprucht werden konnte und daher
bei den vorsichtig gefahrenen Trainingsläufen
die verlangte Zeit nicht erreicht wurde.
Hier wird man der Rennleitung eine gewisse
Handels- und Entschlussfreiheit einräumen
müssen, obwohl diese wiederum den Vorwurf
der Bevorzugung einzelner mit sich
bringen könnte.
(Das Training brachte aber nicht nur auf
diese Weise, sondern auch durch allerlei
Tücken der Maschinerie eine erste Abklärung
der «taktischen Lage». Dabei schwanden
die Chancen der Schweiz recht erheblich, indem
sich sowohl Stuber, als auch die beiden
Zürcher Schneider und Kautz entschliessen
mussten, vom Start am Sonntag abzusehen.
Da wenigstens Stuber und Schneider als Kenner
der Strecke sowie vertraute Bergfahrer
zu den Favoriten ihrer Klassen zählen konnten,
bedauerte man ihren Forfait allgemein.
Die stattliche Gruppe schweizerischer Rennbesucher
war zudem um ihre Hoffnung gekommen,
die einheimischen Farben mehrmals
einmal am Ehrenmast gehisst zu sehen. Es
blieb nunmehr H. Kessler, Rampinelli und
Uboldi vorbehalten, zu zeigen, was unsere
Leute am Berg zu leisten vermögen.
Trotz einer ansehnlichen ausländischen
Beteiligung; die übrigens vorweg durch d» j
Die Verkehrspolizei wird ihrerseits eine
gewaltige Arbeit zu leisten haben, um den zu
erwartenden Massenandrang bewältigen zu
können. Das Polizeikommando hat einen sehr
geschickten « Schlachtenplan » ausgearbeitet,
der eine flotte Abwicklung der ganzen Zuund
Abfahrt gewährleistet... wenn jedermann,
ob zu Fuss, Ross oder Wagen mit
etwas gutem Willen zum richtigen Gelingen
.das Seinige beiträgt. Bei gegenseitiger Rücksichtnahme
und genauer Befolgung der erteilten
Anweisungen wird sich alles in Minne
bester Ordnung abspielen können.
Die Rennen des Sonntags
Italiener und Schweizer bestritten wurde, und
einer vollwertigen Vertretung deutscher
Landskraft, so konnte über den Ausgang des
Hauptrennens keinerlei Zweifel bestehen.
Stuck und Caracciola waren mit ihren Maschienen
wie am Klausen eine Klasse für sich,
an die niemand heranreichte, und so wusste
man wiederum zum voraus, dass der Tagessieg
zwischen ihnen geteilt werde. Nach
dem Ausgang am Klausen durfte man freilich
um so erwartungsvoller über das Endergebnis
sein. Tatsächlich stand auch die
Frage im Vordergrund, ob Stuck seinen Sieg
vom Kesselberg wiederholen könnte oder ob
Caracciola seinem Erfolg am schweizerischen
Bergpreis ein neuen hinzufügen werde. Beide
Favoriten haben übrigens eine äusserst
strenge Zeit hinter sich: vom Nürburgring
ging's zum Klausen, von dort nach Pescara,
dann hieher nach Freiburg, von wo die Reise
nunmehr nach Bern weitergeht.
Die sportliche Ausbeute des Rennens war
eine eindrucksvolle, indem mit einer einzigen
Ausnahme sämtliche Klassenbestzeiten
unterboten wurden, und dies jeweilen nicht
nur durch den Sieger, sondern oftmals durch
mehrere Konkurrenten der nämlichen Gruppe.
Burggaller vermochte in zwei Kleinwagen-
Klassen den Sieg gleich zweimal an sich zu
reissen, und dies, obwohl er ausgerechnet in
der vom Publikum dicht umsäumten grossen
Kurve an der Holzschlägermatte einen
langsameren Kollegen überholen musste und
dabei einige Zeit verlor. Diese Kurve, auf
welche sich mit Recht das Hauptinteresse
des Publikums konzentrierte, ergab einen
recht zuverlässigen Massstab für die Gesamtleistung
der Fahrer. Die anf dem etwa 800 m
langen Teilstück, das von der Tribüne aus
gewinnt 19S4
leicht überblickt werden konnte, gefahrenen
Zeiten liessen in den meisten Fällen einen
richtigen Rückschluss auf die endgültige
Klassierung der Konkurrenten zu. Stuck war
allerdings hier nur eine Sekunde schneller als
sein Hauptgegner, dessen Maschine aber dann
offenbar im oberen Endstück nicht mehr ganz
wunschgemäss arbeitete, ansonst gewiss kein
Unterschied von 26 Sekunden zwischen dem
absoluten Ersten und der zweitbesten Tageszeit
möglich gewesen wäre.
Einen ebenso eindrücklichen Doppelsieg
wie Burggaller erntete Kohlrausch, ein weiterer
Spezialist der Kleinkaliber, auf M. G.,
wobei gleich zwei Klassenrekorde gestürzt
wurden. Bei den Sportwagen über 2 Liter
war der Ungar Hartmann neben Balestrero
der aussichtsreichste Mann. Sein Wagen, der
in einigen der vorangehenden Rennen ziemlich
mitgenommen worden war, konnte
rechtzeitig gründlich überholt werden. Sowohl
dem Fahrer wie der Maschine schien diese
Strecke ganz besonders zuzusagen und bereits
die Trainingszeiten waren sehr erfolgversprechend.
Hartmann hat denn auch in
neuer Rekordzeit den Lorbeer der sehr stark
beschickten Klasse sicher -geholt. Unter den
fünf ersten dieser Gruppe, welche die jetzige
Bestzeit ausser Kraft setzten, befand sich
auch Rampinelli, der als Dritter in der sehr
stark beschickten Klasse ein eindrückliches
Rennen fuhr. Wir hatten bereits früher Gelegenheit,
darauf hinzuweisen, dass der
Schaffhauser mit seinem ausgesprochenen
Sportwagen mit 1500 kg Gewicht stets einen
schweren Stand gegen die rennmässig frisierten
Maschinen hat, die jeweilen in der nämlichen
Klasse starten. Um so erfreulicher
war seine gute Haltung und Leistung in Freiburg.
Einen ganz grossen Tag hatte diesmal unser
H. Kessler auf seinem in mühseliger Arbeit
umgebauten Maserati Monoposto. Der
Wagen wurde als 1100-cem-Maschine von
der Fabrik geliefert und dann von seinem Besitzer
umgebaut, indem durch die Erhöhung
des Zylinderinhaltes auf rund 1490 ccm auch
die Leistung entsprechend gesteigert zu werden
vermochte. Obwohl zu diesem Zweck
die hiefür notwendigen Ersatzteile aus den
entsprechenden Serien von der Fabrik bezogen
wurden, bedurfte es allen fachmännischen
Geschickes und grösster Geduld, bis
die verbesserte zweite Auflage tatsächlich
den Erwartungen voll und ganz entsprach.
Freilich wurde die Mühe reichlich belohnt,
indem Kessler eine Zeit fuhr, die für einen
Motor dieser Klasse fast als unwahrschein-
I>as Internat. Rally von Monte Carlo
Das grosse Rennen Paris-Nizza
.Das Damen-RallyParis-St-Raphael
Den 48-Stundeii- Weltrekor«1
Den grossen 1O Stunden-Preis von
Belgien (Kategorie 3 and 4 Liter)
1933 gewinnt Motckkiss den Alpen-
Pokal
Einen HOTCIIKISS, kaufen, lieisst das
Maximum an Qualität zu einem
Mini mal preis erwerben.
Verl.Sie den illustr. Katalogu. die Preisliste durch den Generalvertr.f.dieSchweiz:
GRANDGARAGE E. MAURER, Boulevard des Tranchees 50, G E N F
Vertr.f. Zürich, St,Gallen u.Thurgau: Binelli u. Ehrsam A.-G., Stampfenbachpl.48,
Vertreter für BASEL: Paul Staehli, Hardstrasse 62, Basel
(Zürich
Vertreter für BERN: Andre Zumstein, Eff i ngerstrasse 93, Bern
Vertreter f. LAUSANNE: O.Tailtens, Garage Hirondelle,r.deGenöve42, Lausanne
lieh erschien und die dann auch einige allzu
erstaunte und überraschte Konkurrenten
zu einer Rückfrage bei der Rennleitung veranlassten,
ob die Maschine tatsächlich noch
in diese Klasse gehöre. Die Antwort, welche
durch Vermittlung des Schweiz. Sportpräsidenten
Töndiury erteilt wurde, scheint jedermann
befriedigt zu haben und Kessler konnte
unbehelligt mit seinem wohlverdienten Lorbeerkranz
abreisen. Herr Töndury hat sich
übrigens für seine zahlreichen Auslandsverpflichtungen
das Flugzeug als schnellstes
Reisevehikel dienstbar gemacht und führt
bei. diesen Dienstreisen den Steuerknüppel
meistens selbst. Gestern benötigte er in Begleitung
von Hptm. Karnbach nur 45 Minuten
zur Herreise, eine auch in den deutschen
offiziellen Kreisen beachtete Leistung.
Die neue Rekordzeit von Steinweg auf seinem
ä la Monoplace umgebauten Bugatti
hätte noch ein eindrücklicheres Relief gehabt,
wenn es zum Kampf mit dem tüchtigen
Palmieri gekommen wäre. Aber gerade dieser
musste die Härte der Trainingsbestimmungen
spüren. Da ein neuer Kolben eingebaut
worden war, schonte der Italiener seine
Maschine in den Vortagen und konnte dabei
das geforderte Mindestresultat nicht erzielen
und fiel aus.
Nicht wenig zum Gelingen des Rennens,
vielmehr zur Schaffung der richtigen Rennstimmung
trug der Lautsprecher bei, der es
verstand, im geeigneten Augenblick die bestwirkenden
Register zu ziehen. So waren die
Voranmeldungen und die Kurzberichte über
den Stand der beiden Favoriten im Rennen
selbst durchaus dazu angetan, die Stimmung
hochzuschrauben und die Spanung auf Siedehitze
zu bringen. Durch nicht unbeträchtliche
Kunstpausen zwischen einzelnen Klassen
konnten sich die Gemüter nämlich jeweilen
wieder ordentlich abkühlen!
Auch wer schon die beiden neuen deutschen
Fabrikate an Rennen gesehen hat,
freut sich immer wieder an dem überwältigenden
Eindruck, den diese überaus eleganten
und leistungsfähigen Maschinen jedesmal
hinterlassen. Stucks Wagen, der fast lautlos
vorüberpfeilt, erinnert an den fliegenden
Holländer, der nach der Sage so geheimnisvoll
rasch auftauchte, um ebenso flink und
ungehindert wiederum am Horizonte zu verschwinden.
Es hätte sich wirklich gelohnt,
die paar Stunden auf der Tribüne auszuhalten
(was bei dem schönen Sonntagswetter
übrigens mehr Vergnügen ails Anstrengung
war), nur um die beiden Grossen wieder zu
sehen. Ueber die Anfahrt von Carratsch
konnte man dagegen nicht im Zweifel sein,
denn der ganz eigenartig sirenende Kompressorton
eilt der Maschine voraus, und
wenn sich das Geheul an den Hängen bricht
und tausendfach widerhallt, so hat man das
Gefühl, als hätten Fahrer und Maschine von
der gesamten Umwelt Besitz ergriffen, so
stehen Mensch und Natur in ihrem Bann.
Stuck scheint sich seine klassische Kurventechnik
doch etwas abgewöhnt oder der neuartigen
Gewichtsverteilung in seinem Wagen,
die durch den Heckmotor bedingt ist, in erhöhtem
Masse angepasst zu haben, denn die
Kurve an der Holzschlägermatte nahm er
mit mathematischer Präzision, die sonst eine
Spezialität von Caracciola war. Wie bereits
erwähnt, erwies sich Stuck an der Holzschlägermatte
um eine Sekunde schneller als
sein Opponent. Da man aber allgemein die
Ueberzeugung hatte, es werde sich bei den
Beiden wiederum nur um eine Differenz von
wenigen Seikunden handeln, so hätte man
doch noch nicht mit voller Ueberzeugung an
seinen Sieg zu grlauben gewagt. Allerdings
warf dann das Resultat alle Prognostiken
über den Haufen und die Zeitdifferenz spricht
deutlich für irgendeine maschinelle Störung
beim Wagen von Caracciola, denn anders
könnte sie bei der Qualität des Piloten und
der Gleichwertigkeit der Maschinen kaum
gedeutet werden. Stuck ist nun freilich nach
wie vor der Bergspezialist, und man ist immer
wieder versucht, ihm schon deshalb die
grössten Chancen bei solchen Rennen einzuräumen.
Er konnte sich bei seiner Talfahrt
kaum der Begeisterung und des Jubels erwehren
und oftmals hatte die Streckenpolizei
alle Hände voll zu tun, um ihm wiederum
einen Weg zu bahnen.
Der Sieg war verdient und die Freude des
Publikums war echt und herzlich: mehr kann
man wohl von einer Veranstaltung nicht erwarten.
Auf diese Feststellung läuft auch
der Eindruck von der ganzen Veranstaltung
hinaus. Kleinere Schönheitsfehler gibt's ja
immer. So war es z. B. dem Pressechef, obwohl
er die personifizierte Dienstbereitschaft
darstellte, nur mit erheblicher Verspätung
möglich, die Resultate zusammenzufassen,
weil ihm keine eigene Telephonleitung mit
dem Ziel zur Verfügung stand. Aber davon
hing ja schliesslich das gute Gelingen der
Veranstaltung nicht ab (höchstens das Schlafmanko
der gehetzten Journalisten wegen vermehrter
Nachtarbeit!). Alles in allem: ein
freudiges Jubiläumsereignis, das ein hoffentlich
ebenso erfolgreiches zweites Dezennium
eingeleitet