Aufrufe
vor 3 Monaten

E_1948_Zeitung_Nr.009

E_1948_Zeitung_Nr.009

schwindifkeit 120 km/h

schwindifkeit 120 km/h oder 33 m/eec. Eine Verlängerung der Reaktionszeit eines Fahrers tun VK sec, bedeutet hier, das« sich die Wagen um 3,3 m nahern. Da« kann über das Leben von Menschen entscheiden, (Die oft genannte «Schrecksekunde » Jst eine Uebertrejbung.) 6. Besonders gefährlich «lad SchwSchen der Aufmerksamkeit. Zwar sitzt der Autofahrer nicht mit gespannter Konzentration am Steuer, aber erforderlich ist ein ständig waches Dabeisein, Erwähnen wir in- diesem Zusammenhang die nicht eo seltenen Dämmerzustände mit reduzierter Helligkeit des Bewusstseins, Von aussen her wird ihr Auftreten gefördert durch kilometerlange, schnurgerade Ueberlandstrassen, womöglich noch mit gleichmäsjsig gepflanzten Pappeln recht« und links, durch d** eintönige Geräusch des Motors, »uqh durch Hitze und Dijns.te in geschlossenen Wagen bei mangelnder Ventilation, Der letzte Punkt kann, einmal erkannt, leicht korrigiert werden, (Wir'wissen vom Fall eines Arztes, der lange unter dieser «Limousinenkrankheit » mit Schwindel, Kopfweh und Dämmerzuständen litt und erst nach Monaten die Ursache erkannte.) Beim Autofahrer sind es vor allem folgende Faktoren, welche zu Dämmerzuständen führen können: a) Ueljermüdung infolge anstrengender Tätigkeit oder zu geringer Schlafmenge; b) leichte Betäubung durch Alkoholgenuss vor der Abfahrt; c) Erschlaffung nach üppigem Essenj d) Disposition infolge besonderer Veranlagung. Was die ersten drei Faktoren betrifft, 60 sind die Abhilfe- bzw. Vorbeugungsmassnahmen klar. Der vierte Punkt bedarf einiger Erläuterungen: Es gibt eine Krankheit, die Epilepsie, welche durch BewusstseinsstSrungen gekennzeichnet ist. Der Epileptiker gehört nicht an das Steuer, weil er das Auftreten leichter Anfälle nicht rechtzeitig erkennt. E« gibt aber auch Menschen, die man zwar nicht als krank bezeichnen kann, die aber doch in diejenige Gruppe gehören, -welche eben in ihrer extremen Forin das Kennzeichen der Epilepsie trägt. Moderne psychodiagnostische Methoden (z. B. der Szondi-Test) gestatten es, sie zu erkennen. Solche Menschen von durchaus normaler Erscheinung neigen doch zu gelegentlichen Dämmerzuständen, die am Steuer zu Unfällen führen können. 7. Gefährlich sind auch gewisse Mängel der Erziehung» besonders wenn sie mit eigentlichen Charakterfehlern gepaart sind. Was man im gesellschaftlichen" Verkehr als «schlechte Kinderstube » bezeichnet, also Unhöflichkeit, Ungezogen' heit, Taktlosigkeit, Rücksichtslosigkeit, das kann am Steuer Menschenleben gefährden. Wer ein Gentleman ist, der ist auch ein anständiger und rücksichtsvoller Fahrer. Es unterliegt keinem Zweifel, dass eine grosse Zahl von Unfällen vermieden werden könnte, wenn wir höflicher wären. In diesem Sinn beginnt die Verkehrserziehung im Elternh»ua und in der Schule; und wie immer ist das wichtigste Mittel in der Hand de« Erziehers das gute Beispiel. Diese Bemerkungen deuten ein grosses Problem an: die Verrohung der Verkehrssitten als Symptom für die Verrohung unseres barbarischen Zeitalters. 8. Es gibt einen Menschentypus, der sich in seiner extremen, krankhaften Form als Paranoiker manifestiert. Eines der Kennzeichen dieses Typus, auch in jenen gedämpfteren Fällen, dje noch in den Kreis des Normalen gehören, ist seine Aggressivität. Diese Eigenschaft kann sich in gewissen Lebens- oder Berufssituationen sogar positiv auswirken (sofern sie nicht zu ausgeprägt ist); als Eigenschaft des Autofahrers ist sie eine wichtige Unfallursache. Der rücksichtslose, angreifende Fahrer, der in allen andern Verkehrsteilnehmern gewissermaßen seine Feinde sieht, ist um so gefährlicher, als er gewöhnlich ohne viel Einsicht ist. Meist hält er «ich für einen Sportsmann. Auch dieser Typus kann durch moderne Testverfahren als solcher erkannt werden. Es ist klar, dass er durch schlechte Erziehung und ungünstiges Milieu, vor allem auch durch Alkoholeinflus6, seine Gefährlichkeit potenziert. . 9. Ebenfalls zu den wichtigsten Unfallursachen gehören Störungen des Selbstgefühls. Das überkompensierte Minderwertigkeitsgefühl führt zu Machtmisflbrauch, zum Druck auf den Gashebel, zur Demonstration der Ueberlegenheit. Mancher Rüfjel einea CheJs, mancher Streit mit der Freundin, Enttäuschung, Verspottung, Wut (meist über sieh selbst) sind Anlässe zu Machtmissbräuchen, zu Geschwindigkeit6exze6sen und rücksichtslosem Fahren. Unsere zurückgestaute Libido drängt nach einer Entladung: Statt dass wir Porzellan zerschlagen und toben, können wir uns auch an- das Steuer unseres Wagens setzen; aber wir müssen dann mit einer erhöhten Wahrscheinlichkeit eines Unfalls rechnen. Es handelt sich dabei manchmal um vorübergehende Situationen, die jeden treffen können. Machen wir uns zur Regel, nicht zu fahren, wenn wir aus dem seelischen Gleichgewicht geraten sind, so Hegt das in unserem Interesse. Aber es gibt auch Fälle, bei denen die Störung tiefer geht, wo eigentlich neurotische Erscheinungen auftreten, die als solche diagnostiziert werden können, deren Behebung aber, wie gesagt, nur durch einen sachkundigen Dritten, den Psychoanalytiker, möglich ist, Neürotiker sind oft für Unfälle verantwortlich. 10. Im Zustand der Verliebtheit haben wir ein erhöhtes Bedürfnis, zu imponieren, be«onders wenn die Freundin neben uns am Steuer sitzt oder wenn es sich darum handelt, einen Rivalen auszustechen. Treten diese, übrigens aus dem Tierreich bekannten Erscheinungen beim Autofahrer auf, und das ist nicht allzu selten, so können sie die Ursache von Unfällen sein, die man allerdings vergeblich in den Statistiken al« solche verzeichnet finden wird. 1). In dieser Aufzählung darf der Einfluss des Alkohols auf die Verkehrssicherheit nicht fehlen. Schwere Räusche verunmögliehen das Fahren und sind auch leicht zu' erkennen, weshalb sie praktisch vielleicht weniger gefährlich sind, als das was man als « angeheitert» bezeichnet. Diese leichte Form der akuten Alkoholvergiftung verbindet eins Verringerung unserer Sinnestüchtigkeit und Leistungsfähigkeit mit einer Überschätzung unserer Fähigkeiten und einer Lösung unserer Hemmungen. Dieser Zustand hat «eine Annehmlichkeit, was seine Häfigkeit erklärt, aber er ist für den Autofahrer =— und seing Mitmenschen — gefährlich. Die Regel ist einfach: kein Alkohol vor einer Autofahrt. Von dem erwähnten « massigen » Alkoholgenuss bis zur eigentlichen Alkoholsüchtigkeit ist ein weiter Weg, aber in der gleichen Richtung, Der Alkoholiker ist ein gefährlicher Autofahrer vor allem aus einem Grund, der nur indirekt mit seinem Alkoholismus zusammenhängt. Dass er sich betrinkt, mag durch schlechtes Milieu und dumme Trinksitten gefördert worden sein, die Wirkung des Alkohols mag sich infolge eines besondere geringen Aus dem Bild, das sich bisher gewinnen Hess, ergibt eich, dass der Entwurf zu einem neuen Verkehrsartikel, den der Berner Prof. v. Waldkirch im Auftrag der SBB dem Eidg. Post- und Eisenbahndepartement eingereicht und dem die « A.-R. » in Nr. 6 einen Kommentar gewidmet hat, auch in der übrigen Presse, 6ofern sie dazu überhaupt Stellung bezogen auf 6ehr wenig Gegenliebe, dafür aber um so mehr Skepsis oder glatte Ablehnung gestossen ist. Eigentümlicherweise enthält sich der « Eisenbahner », dessen aus der Feder von Nationalrat Bratschi stammender, mit «Sieg der Lüge und des Misstrauens > überschriebener Kommentkr zur Verwerfung des Verfassungsartikels 23ter man sich noch sehr wohl entsinnt, heute jeglicher Ansichtsäusserung zum neuen Vorstos-s der SBB.- D*s Organ der ELsenbahnerigewerkschaft stellt lediglich fes,t, die Automobilpresse habe in scharfen. TÖnen gegen den Entwurf eines neuen VerkehröartikeU Stellung genommen, um anschliessend das «Volksrecht» zu zitieren, das die von Ständerat Klöti geltend gemachten grundsätzlichen Bedenken gegen die Heranziehung von Kantonen und Gemeinden zur Finanzierung von Aufgaben der Bundesbahnen teilt und das heute schon bezweifelt, ob die Chancen eines neuen Verkehrsartikels besser wären ale jene des verworfenen Art. 23ter, wenn man die Verkehrskoordination mit einem umstrittenen Finanzausgleich zwischen Kantonen und. Bund zugunsten des letzteren zusammenkoppeln würde. Wenn sogar Blätter, die seinerzeit unentwegt und in der vordersten Linie des Befürworters des bachab geschickten Art. 23ter kämpften, dem neuen Kind der SBB einen derart reservierten Empfang bereiten und ihm mit 6Q viel Skepsis begegnen, dann dürfte man angesichts solcher Reaktionen auf der Grossen Schanze in Bern schon jetzt heraushören, was es geschlagen hat. Ob man daraus aber die Konsequenzen zu ziehen gewillt ist, kann erst die Zukunft lehren. •• Auch in der Schweiz. Gewerbezeitung geht ein Einsender mit den Bundesbahnen höchst unsanft ins AUS DEN KANTONEN Die Initiative gegen die Steuererhebung im Kt. St. Gallen wird gestartet Man weiss — und die «A.-R.» hat darüber ausführlich berichtet — mit welchem Elan und mit welcher Entschlossenheit sich die Strassenverkehrsliga des Kantons St. Gallen gegen die im vergangenen Dezember vom Regierungsrat dekretierte Erhöhung der Motorfahrzeugsteuern zur Wehr setzt. Neben der Einreichung eines staatsrechtlichen Rekurses beim Bundesgericht durch eine Reihe privater Interessenten wurde, entsprechend dem Besohluss ihrer Delegiertenversammlungi itn Grossen Rat durch den Präsidenten der Liga, Dr. Pozzi, eine Motion anhängig gemacht, die sich gegen die bisherige Art der Steuerfestsetzung richtet. Gleichzeitig wird auch zum Mittel der Gesetzesinitiative gegriffen. Entschlossen geht die Strassenverkehrsliga also aufs Ganze, gewillt, die fiskalische Ueberbelaatung des Motorfahrzeugs auf ein tragbares und vernünftiges Mass herabzusetzen, Als erste unter den kantonalen Strasr senverkehrsligen beschreitet sie den Weg der Laocierung einer Initiative und gibt damit anderen, die in die nämliche Lage kommen, ein Beispiel; Am nächsten Freitag, dem 5. März, wird nun die Unterschriftensammlung für die Initiative auf Abänderung des Straesengeeetzes ihren Anfang nehmen. AUTOMOBII^REVUE MITTWOCH. S. MÄRZ 1918 - tNr. 9 Widerstandes seines Organismus in gesteigerter Form zeigen. Jedenfalls aber müssen wir auch M°" tive suchen, die in seineT Persönlichkeit, ihm selber meist unbewusst, verborgen liegen, Alkoholmissbrauch hat immer auch psychische Motive und Absichten: Bedürfnis nach Vergessen, Minderwertigkeits- und Schuldgefühle, Befriedigung eines übertriebenen Geltungsbedürfnisses. Besonders gefährlich ist nun der Umstand, dass der Alkohol seelische Konflikte nicht wirklich löst, sondern Hemmungen zerstört, destruktive Triebe, die normalerweise zurückgedrängt sind, ans Tageslicht treten Jässt und die Fähigkeit zur Selbstkritik und Selbstbeherrschung betäubt. Die Wirkung des Alkohols ist individuell verschieden; im extremen Fall «teilt «ich beim einen das «trunkene Elend» ein, währenddem der zweite einen Tobsuehtsanfall hat. Wenn die Hemmungen wegfallen, kommt nicht bei jedem das Gleiche ans Tageslicht. So oder so aber ist der alkoholisierte Fahrer gefährlich und gefährdet, Alkoholiker gehören nicht ans Steuer", SeJbstzerstörerUcbe Tendenzen, 12. Zuletzt, um das Dutzend voll zu machen, möchten wir noch eine psychische Erscheinung als Unfallursache erwähnen, deren Verständnis ein besonderes Msss an Selbsteinsicht verlangt. • Einer unserer stärksten Triebe ist der Selbsterhaltungstrieb. Wenn es um unser Leben geht, können wir Dinge leisten, zu denen wir im Normalzustand unfähig wären. Aber daneben gibt es auch etwas, da6 Freud « Todestrieb » genannt hat. Wir kennen allerdings unser unbewusstes Seelenleben so wenig, dass sich die Gelehrten nicht ganz darüber einig sind, ob dieser Trieb wirklich existiert. Was aber - die geschärfte Selbstbeobachtung unbestreitbar feststellt, das ist, dass uns gewisse 6elbstzerstörerische Tendenzen innewohnen, dass wir uns manchmal mit einer gewissen Wohllust «ins eigene Fleisch schneiden». Hinter mancher Tollkühnheit steckt diese uns 6elbst unbewusste Tendenz zur Selbstzerstörung. Und so glauben wir, es sei nicht zu kühn, die Hypothese aufzustellen, gewisse Automobilunfälle stellen nichts anderes als mehr oder weniger unbewusste Versuche eines Selbstmordes dar. Um den neuen Verkehrsartikel H,, • Gericht, Aus seinem Unwillen über deren neuen Vorstoss macht er kein Hehl, wenn er u. a. sehreibt, es handle «ich- wieder um einen Fragenkomplex von weittragender Bedeutung und um Zumutungen, die einigermassen befremden. «Zuerst hat man den Bundesbahnen die Schulden abgenommen, dann bürdet man dem Volk Taxerhöhungen auf, die eine Verteuerung der Fahrpreise auf kurze Strecken bis zu 200 % mit sich bringen. Und schliesslich geht man darauf aus, den Verkehr derart zu « regeln », dass die Bahnen vollkommen freie Hand erhalten. Und dies, trotzdem sich das Volk vor nur kurzer Zeit eindeutig gegen eine straffe und einschneidende Verkehrsregelung aussprach! '; . ,.e* steht ausser Zweifel, dass die Wirtschaft, einsohliesslicii Handel, Gewerbe und Industrie, sich dem Einbezug.äes Werkverkehrs in, die Verkehrsregelung widersetzen wird. Eine Ordnung des Verkehrs .,. darf, nicht staatlich-monopolistisches Charakter tragen und nicht der Wirtschaft vorschreiben können, was sie zu tun und zu unterlassen hat. Eine solche Exklusivität führt zur Diktatur. » Scharf und unmissverständlich rechnet auch da$ « Aufgebot > mit den Urhebern des neuen- Verfassungsartikelentwurfs ab. Es nennt das Kind beim richtigen Namen und nimmt kein Blatt vor den Mund, wenn es schreibt: «Ein neuer Verkehrsartikel schwebt zur Zeit in den Räumen der interessierten eidg. Verwaltungen herum. Zwar hat das Volk Anfang 1946 deutlich Nein gesagt, aber 6chon will man den Versuch mit einem sehr staatlich orientierten und monopolisierenden Artikel von neuem machen. Darüber wird noch zu reden sein ..., und zwar deutlich und Schweizerdeutsch. » Auch hier pfeift es also auf die Machenschaften der Bundesbahnen kräftig zurück; auch hier ist das Echo ausgesprochen ablehnend. Angesichts solcher überwiegend saures Reaktionen wird man bei den SBB sich die Sache nochmals überlegen, gründlich überlegen und 6ich fragen müssen, ob es nicht klüger wäre, den Fühler, den sie ausgestreckt, schleunigst wieder zurückzuziehen. Was das Volksbegehren will? In erster Linie strebt es eine klare Ausscheidung der Kompetenzen in dem Sinne an, dass die verfa&sunjf«widrige Bestimmung des kantonalen Strassengesetzes, welche die Befugnis zur Festsetzung der Steuern dem Regierungsrat einräumt, geändert und dass diese Befugnie auf den Grossen Rat als den verfassungsmässigen Gesetzgeber übertragen werden müsse. Nötigenfalls hat dann der Bürger, dank der Möglichkeit des fakultativen Referendums, selbst das letzte Wort, Zu was für Konsequenzen die bisherige Regelung führt) lehrt die Tatsache, dass, "wie des Initiativkomitee zu bedenken gibt, der Kanton St, Gallen heute, nachdem der Regierungsrat die Steuerschraube ohne Not abermals angezogen, die höchsten Motorfahrzeutgsteuern nicht nur in der Schweiz, sondern in ganz Europa erhebt. An ihren Früchten sollt ihr sie erkennen, die « Taten » einer Regierung, deren eigenem Ermessen es überlassen bleibt, die Höhe der Steueransätze zu bestimmen. Zurück zur Verfassung ist deshalb das oberste Ziel der Initiative. Dem Volk soll bei der Erhebung von Steuern, die — wie die Motorfahrzeugsteuern — mehr als 2 Mill. Fr. jährlich einbringen, durch die von ihm gewählten Kantonsräte sein verfassungsrechtlich garantierte« Mitspracherecht wieder zurückgegeben werden. Uebereetzte Steuern und die dadurch verursachte Verteuerung dee motorisierten Straseenverkehrs beeinträchtigen ausser den Interessen der Fahrzeughalter selbst auch jene der im Autogewerbe tätigen Arbeitnehmer, der Chauffeure, der Mechaniker, usw., denn die Arbeitgeber Mach es anders! Die Ecke des Vaters Lieber « Ny. », Du wirst mir — nicht nur in Anbetracht des gemeinsam in Bretaye verbrachten Skikurses — gewiss nicht verargen, wenn ich mich zu Deinen» kürzlich in « Starke Jugend — Freies Volk > erschienenen Artikel äuuere. Du hast dort unter dem bestimmt zu beherzigenden Titel * Bravo —- auch die Väter turnen > beschrieben, wie man mit den Kindern spielen soll. An einem Satz nun habe ich mich etwas gestossen: « Schau, dort spielen sie auf der Strasse mit einem Fussball. Eigentlich sollten sie gar nicht spielen dort, obschon der Autoverkehr gering ist. E* ist aber wirklich nicht ihre Schuld, dass sie die Strasse als Spielplatz benützen müssen. > Du hast ganz recht; es ist bestimmt nicht die Schuld der Kinder, dass sie heute noch immer einen grossen Teil ihrer Freizeit auf der Strasse verbringen müssen. Doch diese Schuldlosigkeit behebt nicht die Gefahr, die damit verbunden ist. Gerade verkehrsarme Strassen sind besonders gefährlich; wo der Verkehr gering kt, zirkulieren die Fahrzeuge meistens auch schneller, und aller Regel nach ist dort die Aufmerksamkeit sowohl der Fahrzeuglenker als auch der andern Strassenbenützer wesentlich kleiner als auf verkehrsreichen Strassen. Deshalb sollen gerade die Jugenderzieher unter allen Umständen, mit allen Mitteln dafür sorgen, dass die Kinder sich nicht mehr auf der Strasse aufhalten als unbedingt nötig ist! Wir wollen ihnen Spiele beibringen, die im Garten, ohne Gefährdung sämtlicher Kohlköpfe und Apfelbäume, betrieben werden können, -wir wollen mit ihnen in den Wald gehen und dort mit ihnen spielen.- Auf jeden Fall aber wollen wir ihnen vc-n klein auf klar machen, dass die Strasse ein Verkehrsweg und kein Spielplatz ist! Kinder, Eltern, Lehrer, Behörden und nicht zaletzt die Automobilisten haben alles Interesse daran, dass den Kindern überall genügend Spielund Tummelplätze zur Verfügung stehen. Sie alle sollen deshalb ihr möglichstes tun und der Jungmannschaft so viele Plätze zum Spielen schaffen, wie es nur irgendwie angängig ist. In diesem Sinne bin ich ganz mit Dir einig. Civis epeetans. sind mit den Gesamtarbeitsverträgen Verpflichtungen eingegangen, die nicht durch den Fiskus gefährdet werden dürfen. Im übrigen sei noch besonders darauf hingewiesen, dass Interessenten, die bereit sind, eine Anzahl Unterschriften zu sammeln, Unterschriftenbogen durch die Sekretariate der Motorfahrzeugverbände des Kantons beziehen können. Strassenban-Interpellationen im Berner Grossen Rat In regelmässigen Abständen kommt im kantonalbernischen Parlament die Frage nach dem Bau einer linksufrigen Bnenzerseestrasse aufs Tapet. So auch wieder in der vergangenen Woche, als der Oberländer Flühmann, der einen diesbezüglichen Wunsch in Form eines Postulates schon in der Herbstsession 1946 formuliert hatte, von der Regierung neuerdings Auskunft über den Stand der Dinge verlangte, wobei er die Notwendigkeit einer Verbindung dem linken Ufer des Sees entlang vor allem mit dem völligen Ungenügen der rechtsufrigen Strasse in der Bewältigung des gewaltigen Verkehrs zum und vom Susten begründete. Hatte der frühere Baudirektor im November 1946 ausdrücklich erklärt, die Regierung interessiere sich für die linksufrige Entlastungsstrasse und werde dem Bund die Aufnahme in« zweite Alpenstrassenprogramm beantragen, so ist seither in der Situation — wie man bei der Beantwortung der Interpellation durch seinen Nachfolger im Amte erfuhr — grundsätzlich keine Aenderung eingetreten. Lege sich auch die Regierung durchaus Rechenschaft ab über die heutigen unhaltbaren Zustände, so trete sie aus finanziellen UeberlegunSen doch eher für den Ausbau der bestehenden Strassen ein, ohne indessen die Frage nach einer Entlastungsstrasse aus dem Auge zu ver- HeTen. So ungefähr lautete die absolut*unverbind liehe Antwort des Regierungssprechers. Gleichzeitig ereuchte Schneiter (Muri) die Exekutive, sich über den Stand der Vorarbeiten für den Bau der seit den zwanziger Jahren projektierten Rawilstrasse zu äussern, durch welche die empfindliche Lücke, die in der Verbindung des Kantons Bern mit dem Wallis zwischen der Grimsel und dem Col de Pillon besteht, geschlossen werden 6oll. Der Interpellant erkundigte sich nach der Bereitschaft der Regierung, gemeinsam mit dem Kanton Wallis vorzugehen, um die Realisierung des Projekts im Rahmen der Arbeitsbeschaffungspläne zu erreichen und wies auf den Umstand hin, dass sich Bern merkwürdigerweise für eine Straese über den Sanetsch einsetze, die vom Wallis fallen gelassen worden sei. Hiezu bemerkte Baudirektor Brawand, dass eine Kostenberechnung seinerzeit eine Differenz von 4% Millionen Fr. (10K gegen 15 Mill. Fr.) zugunsten des Sanetsch ergeben habe. Im übrigen erachte die Regierung die Schaffung einer Strassenverbindung vom Simmental nach Montana nicht als dringend, um so mehr als sich ja der Bund einstweilen ohnehin auf den Ausbau bestehender Strassen zu beschränken gedenke. Auch der Kanton Wallis sei keineswegs aufs Pressieren eingestellt, und zudem bedeute der Rawil alles andere denn ein günstiges Arbeitsbeschaffungsprojekt. Eine Weiterverfolgung der Pläne müsse daher auf einen spätem Zeitpunkt verschoben werden.

m. Blatt BERN, 3. März 1948 AUTOMOBIl-REVUE ELI. Blatt BERN, 3. März 1948 EINE VERTRAUTE SILHOUETTE Der Gegenstand des nachfolgenden Langstreckentestes, der Citroen 11 legere, ein in der Schweiz überaus populärer Wagen der mittleren Grössenklasse. Langstreckenprüfungen der «A.-R.» Über Schnee und Eis mit Frontantrieb Erprobung des Citroen 11 Legere im Winterbetrieb — Hohe Fahrleistungen und Fahrsicherheit eines populären französischen Wagens Wendekreis vergrössern und damit die Handlichkeit de6 Wagens im Stadtverkehr verkleinern. * Den Hauptzweck unserer Versuchsfahrten sahen wir darin, den Citroen ohne Ketten auf schneeund eisbedeckten Strassen im Mittelland und im Jura zu erproben, um festzustellen, wieweit der Frontantrieb unter diesen zugegebenermassen ungünstigen Umständen Nachteile zeitigen würde. Dass er sich unter normalen Verkehrs- und Klimaverhältnissen als «Star» klassiert hat, hat wohl jeder unserer Leser schon vernommen. Die Witterung war uns in der Versuchsperiode sehr gewogen; Schnee- und Föhnstürnfe, die wir im Jura erlebten, wechselten mit Tauwetter und plötzlichen Frosteinbrüchen, so dass genügend Gelegenheit geboten war, alle Phasen des Winterbetriebs durchzuspielen. Nun: Wir brachten tdie Vorderräder des Citroens zum Durchdrehen, sowohl beim Anfahren an einer vereisten Bergstraße wie auch im Schnee; wo wir bis in extremis gingen, Hess sich richtiges Vorderradschleudern provozieren; in bezug auf die Möglichkeit des Weiterfahren« aber ist unser Versuch voll und ganz gelungen. Ohne Schneepneus und ohne Schneeketten hat der Citroen den Pass- Man hat dem Frontantriebswagen auch schon vorgeworfen, dass er wohl auf schneefreier Strasse die Kurven so schnell oder schneller nehme wie viele Wagen der teuren Kategorie, dass aber auf Eis in der Kurve nachteilige Folgen zu erwarten sind. An Hand von oft wiederholten Versuchen an ein- und derselben Kurve mit und ohne Eis konnten wir feststellen, dass der Frontantriebswagen bei bescheidener und normaler Fahrweise auch in der Glatteiskurve jedem anderen Fahrzeug überlegen ist, weil er gestattet, mit leichtem Gasgeben, also beschleunigend, durch die Krümmung zu fahren. Wünscht man diese Eigenschaft des Citroen voll auszunützen, so ist allerdings vor allem dann sehr behutsam vorzugehen, wenn man sie in einem höheren Gestihwindigkeitsbereich oder bei sehr glatter Strasse appliziert, denn zwischen Reifen und Fahrbahn muss immer eine gewisse Reibung«- reserve vorhanden sein, damit kein tangentiales Vorderradschleudern entsteht. An einem praktischen Beispiel erläutert: Eine offene, mit etwa 3 % leicht steigende Kurve konnte vom 11 Legere bei schneefreier Strasse mit einer Geschwindigkeit von etwa 80 km/h im direkten Gang leicht beschleunigend genommen werden. Bei Glatteis war Als eich die Marke Citroen vor zwei Monaten im Schneerennen Sierre—Montana besonders gut bewährte, dürfte mancher seine Ueberraschunig nicht verborgen haben, denn trotz des guten Rufs dieser Frontantriebswagen waren sie doch nicht als besonders gute Bergsteiger auf Schnee und Eis bekannt. Die « A.-R. » hatte indessen ähnliche Ergebnisse erwartet, weil gerade vierzehn Tage vor diesem Sportanlass ein Versuch mit einem Citroen 11 Legere begonnen hatte, der im besonderen die Eignung dieses Fahrzeugs für den Betrieb auf Schnee und Eis festlegen sollte. Eigentlich sind längere technische Beschreibungen über die Frontantriebmodelle von Citroen nicht mehr notwendig, denn diese Konstruktion hat eich schon in den letzten Jahren vor dem Krieg, besonders aber 6eit der Wiederaufnahme der Einfuhr im Jahre 1946, einen ganz hervorragenden Namen für hohe Fahrsicherheit und Fahrleistung geschaffen; war der Citroen «traction avant » bei seiner Einführung im Jahre 1934 fast als revolutip.-? när zu bezeichnen, so gehört er auch heute konstruktiv noch zu den modernen Wagen, hat aber in den vergangenen Jahren derart viele kleine Einzelverbesserungen erfahren, das« er heute wirklich als durch und durch «reif» bezeichnet werden kann. Nebenbei bemerkt sind an den Nachkriegs- START AUF GLATTEIS Die mit einer dicken Glatteisschicht überzogene Steigung vor Chalet-ä-Gobet, wo der Citroen Startversuche mit Erfolg absolvierte. modellen wiederum einige kleine Verbesserungen angebracht worden, so an den Bremsen" und in der •selbsttragenden Karosserie, die alle den Wert des Fahrzeugs im Verhältnis zum Preis steigern helfen. Die Hauptmerkmale des Citroen sind zweifellos dem grössten Te^l unserer Leser bekannt. Sie spielen insofern eine Rolle in der praktischen Erprobung des Wagens, als es gerade die Kombination verschiedener Punkte i6t, die das gute Resultat hervorgebracht hat. Das im Verhältnis zum Innenraum und zur Motorgrösse sehr niedrige Gewicht von wenig mehr als einer Tonne ist auf die selbsttragende Bauweise sowie auf den Verzicht verschiedener Karosserieverfeinerungen zurückzuführen. In Verbindung mit einem mittelgrossen, leistungsfähigen Motor entsteht trotz der nicht übermässigen Hochzüchtung des letzteren ein gutes Leistungsgewicht von unter 20 kg/PS. Der Frontantrieb wirkt sich selbstverständlich ebenfalls günstig auf den Charakter de6 Wagens aus, jedoch vor allem deshalb, weil er in Verbindung mit einem Wagen Anwendung findet, der einen tiefen Schwerpunkt besitzt, ziemlich grosse Längen- und Breitenmasse aufweist, über eine geradezu ideale Gewichteverteilung verfügt und an dem man moderne, gute Lösungen von Radführung, Federung und Lenkung antrifft. Alle diese Eigenschaften sind sonst das Vorrecht europäischer sportlicher Fahrzeuge der oberen Preisklasse; dass sich der Citroen, früher das Konventionellste vom Konventionellen, in mancher Hinsicht dicht an diese Kategorie anschliesst, beweist, dass die Konstrukteure ihre Ziele erreicht haben. Der Frontantrieb ist an und für rieh eine Lösung, der Vor- und Nachteile anhaften. Günstig auf den Innenraum wirkt sich das Verschwinden der Kardanwelle aus; deshalb fehlen im Citroen die Bodentunnels; der Innenraum i6t reichlich bemessen, und der Fussboden kann tief gelegt werden. Solange genügend Adhäsion für die Vorderräder vorhanden ist, kann ein Fahrer den Wagen gut in der Hand behalten; wenn er beim Kurvennehmen etwa unruhig wird, so lässt er sich durch blosees Gasgeben durch die schwierige Stelle hindurchziehen. Viele Konstrukteure lieben den Frontantrieb, weil er ihnen die Aufgabe, einen niedrigen Wagen zu bauen, stark erleichtert; zudem vereinfacht sich auch die Aufhängung der Hinterräder, die weder lenkbar sein müssen noch Antriebskräfte zu übertragen haben. Nachteilig beim Frontantrieb wirkt sich vor allem die Entlastung der Vorderräder in der Steigung aus, die dazu führen kann, dass der Start am Berg schwieriger wird und stich dieJBergsteigefähigkeit des Wagens vermindert, falle die Räder wegen mangelnder Belastung durchzudrehen beginnen; als weitere Nachteile kann man die Gelenke in den Antriebswellen der Vorderräder ansehen, da diese auch gelenkt werden müssen und die Gelenke den kleinsten FRONTANTRIEB IM NEUSCHNEE Auf den Nebenstrctssen im Berner Mittelland wurde der Citroen ohne Schneeketten und Schneepneus erbarmungslos auf alle möglichen Schwächen geprüft. wang im Schneesturm bewältigt, ist auf vereisten Strassen mit 12 % Steigung ohne Sand angefahren, Heer» sich, mit Mass selbstverständlich, auf schneebedeckten Strassen einwandfrei verzögern und kpnnjte. beschleunigend aus vereisten Kurven herausgebracht werden..Ein, einziger kleiner Kniff war notwendig, nämlich ein außerordentlich vorsichtiges Umgehen mit dem Gaspedal sowie gute Ueberlegung über den günstigsten Gang zum Anfahren, Hauptkennzahlen 10-Steuer-PS, 56 Brems-PS, 4—5 Sitee, Verbrauch 11 bis 13 Liter auf 100 km/h, Höchstgeschwindigkeit 121 km/h, Gewicht fahrbereit 1113 kg, Leistungsgewicht leer 19,9 kg/PS, Preis der viertürigen Limousine Fr. 9900.—. ohne WUST. MOTOR: 9,73 Steuer-PS, 4 Zylinder in Linie, 78X 100 mm, Hubvolumen 1911 cm 1 , Bremsleistung 56 PS bei 3800 T/min, Literleistung 29,3 PS/Liter, max. Drehmoment 12,1 mkg bei 2000 T/min, Verdichtung 6,2:1, seitliche Nockenwelle, hängende Ventile, Antrieb durch Kipphebel und Sto6stangen, nasse Zylinderbuchsen. 1 Fallstromvergaser Solex 35 FPAI, mech. Benzinpumpe, Druckschmierung, Wasserkühlung mit Pumpe, Motorölinhalt 4,5 Liter, Kühlerinhalt 7,5 Liter. Batteriezündung 6 V, 76 Ah, Kerzen 14 mm, Dynamo Citroen. ANTRIEB: Frontantrieb, Einplatten-Trockenkupplung, Getriebe ohne direkten Gang, Gänge mit Kupplungspedal verriegelt, 3 Gänge, 2 Gänge geräuscharm und synchronisiert ohne Sperring, Uebersetzungen 1. Gang 13,1:1, 2. Gang 7,3:1, 3. Gang 4,3:1, rückwärts 17,5:1, Vorderachsantnebsübersetzung 3,43,1, spiralverzahnte Räder. FAHRGESTELL: Selbsttragende Karosserie ohne Chassis, vorn Einzelradaufhängung mit oberem Dreiecklenker und unterem Querlenker in Trapezform, Torsionsstab; hinten Starrachse mit Längslenker und Tor- FAHRZEUG, TREIBSTOFF, PROFUNG: Serienwagen Jahrgang 1947, ca. 7500 km bei Messbeginn, normaler Zustand, für Prüfung nicht vorbereitet, Fabrikeinstellungen. Treibstoff Bleibenzin mit Zusatz einheimischer Treibstoffe. Prüfung Dezember 1947, Gesamtfahrstrecke ca. 1000 km. GEWI CHTSVEKTEILUNG: Achsbelastung Total kg vorn/hinten in % Trocken 1040 57/43 Fahrbereit, alle Tanks gefüllt 1113 54/46 Wie oben, 2 Personen 1261 54/46 Wie oben, 4 Personen 1396 50/50 Zahler km/h 20 Wirkliche km/h 20 20— 50 km/h 50- 80 km/h 80—110 km/h EICHEN DES KILOMETERZÄHLERS: 40 60 38 60 80 i Citroen 11 Legere Frontantrieb BESCHLEUNIGUNG: In den Gängen: 2. Gang 7 sec 11 sec 100 101 120 124 3. Gang 12 sec 14 sec 18 sec Technische Daten sionsstäben, 4 hydr. Spicer-Teleskopstossdämpfer, hydr. Lockheed-Fussbremse, Handbremse mech. auf Hinterräder, Zahnstangenlenkung, Reifengrösse 165x400. ABMESSUNGEN: Radstand 291 cm, Spurweite vorn 134 cm, hinten 133 em, Wendekreis 16 m, Länge 445 cm. Breite 164 cm, Höhe 152 cm, Bodenfreiheit 18 cm. FAHRLEISTUNGSKENNZIFFERN: Leistungsgewicht trocken (Gewichte siehe Messungen) 18,0 kg/PS, fahrbereit 19,9 kgfPS, mit 2 Personen 22,5 kg/PS. Spei. Hubvolumen trocken 1,8 Liter/Tonne. GESCHWINDIGKEITS-DREHZAHLVERHÄLTNIS (theoretisch) Drehzahl T/min. J a 1000 9,1 3800 (normal) 35 5200 (kurzfr. Max.) 46 SIIIIII 2. Gang 3. Gana a°schw es ca. km/h ca.km/S c ea m , h s w -. 16,4 27,7 2,6 62 105 10,2 83 (141) 13,2 i (siehe Text) Motordrehzahl bei 100 km/h im 3. Gang: 3650 T/min. Messergebnisse Messungen durch geeichte, teilweise registrierende Präzisionsinstrumente. Beim Durchschalten: 0— 50 km/h (1. und 2. Gang) 0— 80 km/h 1. und 2. Gang) 8 sec 19 sec 0—100 km/h 1., 2. und 3. Gang) 28 sec Bergsteigefahigkeit: 1. Gang: ca. 25 % bei 20 km/h 2. Gang: ca. 15% bei 40 km/h 3. Gang: ca. 9% bei 50 km/h •-,, HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT: Miltej aus mehreren Messungen: 1213 km/h. Verschiedene Messgruppen bei sehr schwachem und ausserordenflich starkem Wind ergaben annähernd die gleiche Höchstgeschwindigkeit. Bei starkem Föhnsturm erreichte der Wagen gegen den Wind 103 km/h, mit dem Wind aber 141 km/h. Diese Zahl entspricht der absoluten Höchstdrehzahl des Motors von 5200 T/min., bei der Ventilflattern eintritt. VERBRAUCH: Bei 623 km/h: 12,9 Liter auf 100 km (gute Mittellandstrassen). Bei 58,5 km/h: 13,4 Liter auf 100 km (schneebedeckte Jurastrassen). Die Verbrauchszahlen dürften durch die Verwendung von Benzin mit einheimischen Zusätzen leicht erhöht worden sein. Angaben für den Unterhalt INHALT DES TANKS: Benzin 45 Liter, Motoröl 4,5 Liter, Getriebe 2 Liter, Bremsöl 0,75 Liter. VERGASER: Solex-Fallstromvergaser 35 FPAI mit An- -auggeräuschdämpfer und Beschfeunigerpumpe, Luftdichter 27, Hauptdüse 130, Korrekturluftdüse 180. Leerlaufdüse 45/180. Starter 125/4, Beschleunigerpumpendüse 60, Spardüse 60. FAHRGESTELLSCHMIERUNG: Alle 1000 km 4 Gelenke der Aufhängung und 2 Spurstangengelenke, 2 Nippel der Kardangelenke, 2 Nippel der Gelenkwellen-Nuten, vordere Schwingarme (4 Nippel), Schalthebelgestänge (1 Nippel), Dynamo- und Ventilatorwelle (2 Nippel), alle mit Adhäsionsfette; Wasserpumpenachse (1 Nippel) Wasserpumpenfett, Kupplungsdrucklager (1 Nippel), mittelflüssiges Motorenöl. Gelenke des Schaltgestänges mit Vaselinöl (8 Nippel). MOTOR: Zündfolge 1-3-4-2, Ventilspiel warm: Einlass 0,15 mm, Auspuff 0,2 mm. Steuerdiagramm: Einlass öffnet 3° (Schwungrad) von OTP, schliesst 45° nach OTP, Auspuff öffnet 45° vor OTP, schliesst 11° nach OTP, Zündgrundeinstellung 12° vor OTP, Kerzen 14 mm Champion H 10, AC KL 7 oder KL 9. KLG CL 39 oder CL9 ṘÄDER: Pneudruck normal vorn .1,1 bis 1,2 atü, hinten 1,3 bis 1,4 atü. Sturz 1° ± 30', Vorlauf 1° 30' ± 15', negative Vorspur 0 bis 2 mm. bis zu 50 km/h ebenfalls ein Befahren unter leichtem Gaspedaldruck möglich, während bei schnellerer Fahrt die Vorderräder in der Tangente der Kurve, also geradeaus zu gleiten begannen. In der gleichen vereisten Kurve gaben 6ich die meisten übrigen Wagen mit Geschwindigkeiten von 25—35 km/h zufrieden; unsere Beobachtungen, zeigten, dass manche Fahrzeuge schon bei rund 40 km/h ins Schleudern zu kommen drohten. Nachdem dieser Versuch öfters wiederholt und erfolgreich beendet war, wurde das Anfahren auf der Bergstrecke bei vereister Strasse geprüft. Diese Umstände sind dem Frontantriebswagen ausgesprochen feindlich gesinnt, besonders demjenigen, bei welchem die Masse von Motof und Getriebe nicht über oder vor den Vorderrädern atigebracht ist. An 6teilen Strecken war es einige Male unmöglich, vom Fleck wegzukommen; allerdings hätte auch ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb auf Steigungen von 10 bis 12 % und vereister Oberfläche nur mit Mühe starten können. Auf den normalen Steigungen unserer Hauptstrassen (beispielsweise westlich der Holzbrüeke von Gümmenen oder an der nördlichen Zufahrt zu Chälet-a-Gobet) Hess sich der Citroen jedoch unerwarteterweise auch ohne Streuen von Sand, ohne Ketten und ohne Schneepneus, zum Anfahren bringen, wobei allerdings die erwähnte vorsichtige Betätigung von Kupplung und Gaspedal notwendig' war. Schliesslich sei noch eine weitere Versuchsgruppe behandelt, nämlich das Fahren in Neuschnee. Auch hier waren uns die Wetterbedingungen günstig, denn der starke Schnee- und Föhnsturm, der Mitte Dezember im Jura tobte, schul die geeigneten Bedingungen für diese Fahrten, da bei jener Gelegenheit innerhalb kurzer Zeit ca. 20 bis 30 cm Neuschnee fielen. In einer Nacht erstreckten sich die Versuche besonders ins Gebiet des Passwangs, der Strecke Waldenburg—Langenbruck und der kleinen Jura-Seitensträsschen, auf denen teilweise beträchtliche Steigungen vorkommen. Obwohl auch alle diese Fahrten ohne Winterausrüstung unternommen wurden, kam der Citroen überall durch. Vorausgesetzt dass der Fahrer darauf achtete, den Wagen immer in Fahrt zu behalten, Waren überhaupt keine Störungen festzustellen; mit konstanter Geschwindigkeit-von 30 bis 50 km/h im zweiten Gang zog der Wagen bergauf, ohne dass in den Kurven oder ausserhalb ein Durchdrehen der Treibräder zu verzeichnen gewesen wäre. Beim Anfahren entstanden einige Male gewisse Schwierigkeiten; im schlimmsten Fall Hessen 6ie sich durch Zurückrollen auf eine etwas weniger 6teile Strecke überwinden. Selbstverständlich wurde in unserem Suchen nach Grenzfällen auch das Bergabfahren auf Schnee und Eis untersucht, was wahrscheinlich zum Schwierigsten gehört, das ein Fahrer je zu bewältigen hat. Diese Verhältnisse sind gerade dem Frontantriebswagen nicht gewogen; vor allem kann man den Motor nicht immer gut zum Bremsen verwenden und besonders nicht zum Verlangsamen der Fahrt durch Hinunterschalten in den zweiten Gang gebrauchen, da dadurch die Lenkbarkeit der Vorderräder etwas beeinträchtigt wird. Es ißt also