E_1948_Zeitung_Nr.009

m. Blatt
BERN, 3. März 1948
AUTOMOBIl-REVUE
ELI. Blatt
BERN, 3. März 1948
EINE VERTRAUTE SILHOUETTE
Der Gegenstand des nachfolgenden Langstreckentestes, der Citroen 11 legere, ein in der Schweiz überaus
populärer Wagen der mittleren Grössenklasse.
Langstreckenprüfungen der «A.-R.»
Über Schnee und Eis mit Frontantrieb
Erprobung des Citroen 11 Legere im Winterbetrieb — Hohe Fahrleistungen und
Fahrsicherheit eines populären französischen Wagens
Wendekreis vergrössern und damit die Handlichkeit
de6 Wagens im Stadtverkehr verkleinern.
*
Den Hauptzweck unserer Versuchsfahrten sahen
wir darin, den Citroen ohne Ketten auf schneeund
eisbedeckten Strassen im Mittelland und im
Jura zu erproben, um festzustellen, wieweit der
Frontantrieb unter diesen zugegebenermassen ungünstigen
Umständen Nachteile zeitigen würde.
Dass er sich unter normalen Verkehrs- und Klimaverhältnissen
als «Star» klassiert hat, hat wohl
jeder unserer Leser schon vernommen. Die Witterung
war uns in der Versuchsperiode sehr gewogen;
Schnee- und Föhnstürnfe, die wir im Jura
erlebten, wechselten mit Tauwetter und plötzlichen
Frosteinbrüchen, so dass genügend Gelegenheit geboten
war, alle Phasen des Winterbetriebs durchzuspielen.
Nun: Wir brachten tdie Vorderräder des Citroens
zum Durchdrehen, sowohl beim Anfahren an
einer vereisten Bergstraße wie auch im Schnee;
wo wir bis in extremis gingen, Hess sich richtiges
Vorderradschleudern provozieren; in bezug auf die
Möglichkeit des Weiterfahren« aber ist unser Versuch
voll und ganz gelungen. Ohne Schneepneus
und ohne Schneeketten hat der Citroen den Pass-
Man hat dem Frontantriebswagen auch schon
vorgeworfen, dass er wohl auf schneefreier Strasse
die Kurven so schnell oder schneller nehme wie
viele Wagen der teuren Kategorie, dass aber auf
Eis in der Kurve nachteilige Folgen zu erwarten
sind. An Hand von oft wiederholten Versuchen
an ein- und derselben Kurve mit und ohne
Eis konnten wir feststellen, dass der Frontantriebswagen
bei bescheidener und normaler
Fahrweise auch in der Glatteiskurve
jedem anderen Fahrzeug überlegen ist, weil er gestattet,
mit leichtem Gasgeben, also beschleunigend,
durch die Krümmung zu fahren.
Wünscht man diese Eigenschaft des Citroen voll
auszunützen, so ist allerdings vor allem dann sehr
behutsam vorzugehen, wenn man sie in einem höheren
Gestihwindigkeitsbereich oder bei sehr glatter
Strasse appliziert, denn zwischen Reifen und
Fahrbahn muss immer eine gewisse Reibung«-
reserve vorhanden sein, damit kein tangentiales
Vorderradschleudern entsteht. An einem praktischen
Beispiel erläutert: Eine offene, mit etwa 3 %
leicht steigende Kurve konnte vom 11 Legere bei
schneefreier Strasse mit einer Geschwindigkeit
von etwa 80 km/h im direkten Gang leicht beschleunigend
genommen werden. Bei Glatteis war
Als eich die Marke Citroen vor zwei Monaten
im Schneerennen Sierre—Montana besonders gut
bewährte, dürfte mancher seine Ueberraschunig
nicht verborgen haben, denn trotz des guten Rufs
dieser Frontantriebswagen waren sie doch nicht
als besonders gute Bergsteiger auf Schnee und Eis
bekannt. Die « A.-R. » hatte indessen ähnliche Ergebnisse
erwartet, weil gerade vierzehn Tage vor
diesem Sportanlass ein Versuch mit einem Citroen
11 Legere begonnen hatte, der im besonderen
die Eignung dieses Fahrzeugs für den Betrieb
auf Schnee und Eis festlegen sollte.
Eigentlich sind längere technische Beschreibungen
über die Frontantriebmodelle von Citroen
nicht mehr notwendig, denn diese Konstruktion hat
eich schon in den letzten Jahren vor dem Krieg,
besonders aber 6eit der Wiederaufnahme der Einfuhr
im Jahre 1946, einen ganz hervorragenden Namen
für hohe Fahrsicherheit und Fahrleistung geschaffen;
war der Citroen «traction avant » bei
seiner Einführung im Jahre 1934 fast als revolutip.-?
när zu bezeichnen, so gehört er auch heute konstruktiv
noch zu den modernen Wagen, hat aber
in den vergangenen Jahren derart viele kleine Einzelverbesserungen
erfahren, das« er heute wirklich
als durch und durch «reif» bezeichnet werden
kann. Nebenbei bemerkt sind an den Nachkriegs-
START AUF GLATTEIS
Die mit einer dicken Glatteisschicht überzogene Steigung vor
Chalet-ä-Gobet, wo der Citroen Startversuche mit Erfolg
absolvierte.
modellen wiederum einige kleine Verbesserungen
angebracht worden, so an den Bremsen" und in der
•selbsttragenden Karosserie, die alle den Wert des
Fahrzeugs im Verhältnis zum Preis steigern helfen.
Die Hauptmerkmale des Citroen sind zweifellos
dem grössten Te^l unserer Leser bekannt. Sie spielen
insofern eine Rolle in der praktischen Erprobung
des Wagens, als es gerade die Kombination
verschiedener Punkte i6t, die das gute Resultat
hervorgebracht hat. Das im Verhältnis zum Innenraum
und zur Motorgrösse sehr niedrige Gewicht
von wenig mehr als einer Tonne ist auf
die selbsttragende Bauweise sowie auf den Verzicht
verschiedener Karosserieverfeinerungen zurückzuführen.
In Verbindung mit einem mittelgrossen,
leistungsfähigen Motor entsteht trotz der nicht
übermässigen Hochzüchtung des letzteren ein gutes
Leistungsgewicht von unter 20 kg/PS.
Der Frontantrieb wirkt sich selbstverständlich
ebenfalls günstig auf den Charakter de6 Wagens
aus, jedoch vor allem deshalb, weil er in Verbindung
mit einem Wagen Anwendung findet, der
einen tiefen Schwerpunkt besitzt, ziemlich
grosse Längen- und Breitenmasse aufweist, über
eine geradezu ideale Gewichteverteilung verfügt
und an dem man moderne, gute Lösungen von Radführung,
Federung und Lenkung antrifft. Alle diese
Eigenschaften sind sonst das Vorrecht europäischer
sportlicher Fahrzeuge der oberen Preisklasse; dass
sich der Citroen, früher das Konventionellste vom
Konventionellen, in mancher Hinsicht dicht an
diese Kategorie anschliesst, beweist, dass die Konstrukteure
ihre Ziele erreicht haben.
Der Frontantrieb ist an und für rieh eine
Lösung, der Vor- und Nachteile anhaften. Günstig
auf den Innenraum wirkt sich das Verschwinden
der Kardanwelle aus; deshalb fehlen im Citroen
die Bodentunnels; der Innenraum i6t reichlich bemessen,
und der Fussboden kann tief gelegt werden.
Solange genügend Adhäsion für die Vorderräder
vorhanden ist, kann ein Fahrer den Wagen
gut in der Hand behalten; wenn er beim Kurvennehmen
etwa unruhig wird, so lässt er sich durch
blosees Gasgeben durch die schwierige Stelle hindurchziehen.
Viele Konstrukteure lieben den
Frontantrieb, weil er ihnen die Aufgabe, einen
niedrigen Wagen zu bauen, stark erleichtert; zudem
vereinfacht sich auch die Aufhängung der Hinterräder,
die weder lenkbar sein müssen noch Antriebskräfte
zu übertragen haben. Nachteilig beim
Frontantrieb wirkt sich vor allem die Entlastung
der Vorderräder in der Steigung aus, die dazu führen
kann, dass der Start am Berg schwieriger wird
und stich dieJBergsteigefähigkeit des Wagens vermindert,
falle die Räder wegen mangelnder Belastung
durchzudrehen beginnen; als weitere Nachteile
kann man die Gelenke in den Antriebswellen
der Vorderräder ansehen, da diese auch gelenkt
werden müssen und die Gelenke den kleinsten
FRONTANTRIEB IM NEUSCHNEE
Auf den Nebenstrctssen im Berner
Mittelland wurde der Citroen
ohne Schneeketten und Schneepneus
erbarmungslos auf alle
möglichen Schwächen geprüft.
wang im Schneesturm bewältigt, ist auf vereisten
Strassen mit 12 % Steigung ohne Sand angefahren,
Heer» sich, mit Mass selbstverständlich, auf schneebedeckten
Strassen einwandfrei verzögern und
kpnnjte. beschleunigend aus vereisten Kurven herausgebracht
werden..Ein, einziger kleiner Kniff war
notwendig, nämlich ein außerordentlich vorsichtiges
Umgehen mit dem Gaspedal sowie gute
Ueberlegung über den günstigsten Gang zum Anfahren,
Hauptkennzahlen
10-Steuer-PS, 56 Brems-PS, 4—5 Sitee, Verbrauch 11 bis 13 Liter auf 100 km/h, Höchstgeschwindigkeit
121 km/h, Gewicht fahrbereit 1113 kg, Leistungsgewicht leer 19,9 kg/PS, Preis der viertürigen
Limousine Fr. 9900.—. ohne WUST.
MOTOR: 9,73 Steuer-PS, 4 Zylinder in Linie, 78X
100 mm, Hubvolumen 1911 cm 1 , Bremsleistung 56 PS bei
3800 T/min, Literleistung 29,3 PS/Liter, max. Drehmoment
12,1 mkg bei 2000 T/min, Verdichtung 6,2:1, seitliche
Nockenwelle, hängende Ventile, Antrieb durch Kipphebel
und Sto6stangen, nasse Zylinderbuchsen.
1 Fallstromvergaser Solex 35 FPAI, mech. Benzinpumpe,
Druckschmierung, Wasserkühlung mit Pumpe,
Motorölinhalt 4,5 Liter, Kühlerinhalt 7,5 Liter. Batteriezündung
6 V, 76 Ah, Kerzen 14 mm, Dynamo Citroen.
ANTRIEB: Frontantrieb, Einplatten-Trockenkupplung,
Getriebe ohne direkten Gang, Gänge mit Kupplungspedal
verriegelt, 3 Gänge, 2 Gänge geräuscharm
und synchronisiert ohne Sperring, Uebersetzungen
1. Gang 13,1:1, 2. Gang 7,3:1, 3. Gang 4,3:1, rückwärts
17,5:1, Vorderachsantnebsübersetzung 3,43,1, spiralverzahnte
Räder.
FAHRGESTELL: Selbsttragende Karosserie ohne
Chassis, vorn Einzelradaufhängung mit oberem Dreiecklenker
und unterem Querlenker in Trapezform, Torsionsstab;
hinten Starrachse mit Längslenker und Tor-
FAHRZEUG, TREIBSTOFF, PROFUNG: Serienwagen
Jahrgang 1947, ca. 7500 km bei Messbeginn, normaler
Zustand, für Prüfung nicht vorbereitet, Fabrikeinstellungen.
Treibstoff Bleibenzin mit Zusatz einheimischer
Treibstoffe. Prüfung Dezember 1947, Gesamtfahrstrecke
ca. 1000 km.
GEWI CHTSVEKTEILUNG:
Achsbelastung
Total kg vorn/hinten
in %
Trocken 1040 57/43
Fahrbereit, alle Tanks gefüllt 1113 54/46
Wie oben, 2 Personen 1261 54/46
Wie oben, 4 Personen 1396 50/50
Zahler km/h 20
Wirkliche km/h 20
20— 50 km/h
50- 80 km/h
80—110 km/h
EICHEN DES KILOMETERZÄHLERS:
40 60
38 60 80
i
Citroen 11 Legere Frontantrieb
BESCHLEUNIGUNG:
In den Gängen:
2. Gang
7 sec
11 sec
100
101
120
124
3. Gang
12 sec
14 sec
18 sec
Technische Daten
sionsstäben, 4 hydr. Spicer-Teleskopstossdämpfer, hydr.
Lockheed-Fussbremse, Handbremse mech. auf Hinterräder,
Zahnstangenlenkung, Reifengrösse 165x400.
ABMESSUNGEN: Radstand 291 cm, Spurweite vorn
134 cm, hinten 133 em, Wendekreis 16 m, Länge 445 cm.
Breite 164 cm, Höhe 152 cm, Bodenfreiheit 18 cm.
FAHRLEISTUNGSKENNZIFFERN: Leistungsgewicht
trocken (Gewichte siehe Messungen) 18,0 kg/PS, fahrbereit
19,9 kgfPS, mit 2 Personen 22,5 kg/PS. Spei. Hubvolumen
trocken 1,8 Liter/Tonne.
GESCHWINDIGKEITS-DREHZAHLVERHÄLTNIS
(theoretisch)
Drehzahl T/min. J a
1000 9,1
3800 (normal) 35
5200 (kurzfr. Max.) 46
SIIIIII
2. Gang 3. Gana a°schw
es
ca. km/h ca.km/S c ea m , h s w -.
16,4 27,7 2,6
62 105 10,2
83 (141) 13,2
i (siehe Text)
Motordrehzahl bei 100 km/h im 3. Gang: 3650 T/min.
Messergebnisse
Messungen durch geeichte, teilweise registrierende Präzisionsinstrumente.
Beim Durchschalten:
0— 50 km/h (1. und 2. Gang)
0— 80 km/h 1. und 2. Gang)
8 sec
19 sec
0—100 km/h 1., 2. und 3. Gang) 28 sec
Bergsteigefahigkeit:
1. Gang: ca. 25 % bei 20 km/h
2. Gang: ca. 15% bei 40 km/h
3. Gang: ca. 9% bei 50 km/h
•-,, HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT:
Miltej aus mehreren Messungen: 1213 km/h.
Verschiedene Messgruppen bei sehr schwachem und
ausserordenflich starkem Wind ergaben annähernd die
gleiche Höchstgeschwindigkeit. Bei starkem Föhnsturm
erreichte der Wagen gegen den Wind 103 km/h, mit
dem Wind aber 141 km/h. Diese Zahl entspricht der
absoluten Höchstdrehzahl des Motors von 5200 T/min.,
bei der Ventilflattern eintritt.
VERBRAUCH:
Bei 623 km/h: 12,9 Liter auf 100 km (gute Mittellandstrassen).
Bei 58,5 km/h: 13,4 Liter auf 100 km (schneebedeckte
Jurastrassen).
Die Verbrauchszahlen dürften durch die Verwendung
von Benzin mit einheimischen Zusätzen leicht erhöht
worden sein.
Angaben für den Unterhalt
INHALT DES TANKS: Benzin 45 Liter, Motoröl
4,5 Liter, Getriebe 2 Liter, Bremsöl 0,75 Liter.
VERGASER: Solex-Fallstromvergaser 35 FPAI mit An-
-auggeräuschdämpfer und Beschfeunigerpumpe, Luftdichter
27, Hauptdüse 130, Korrekturluftdüse 180. Leerlaufdüse
45/180. Starter 125/4, Beschleunigerpumpendüse
60, Spardüse 60.
FAHRGESTELLSCHMIERUNG: Alle 1000 km 4 Gelenke
der Aufhängung und 2 Spurstangengelenke,
2 Nippel der Kardangelenke, 2 Nippel der Gelenkwellen-Nuten,
vordere Schwingarme (4 Nippel), Schalthebelgestänge
(1 Nippel), Dynamo- und Ventilatorwelle
(2 Nippel), alle mit Adhäsionsfette; Wasserpumpenachse
(1 Nippel) Wasserpumpenfett, Kupplungsdrucklager
(1 Nippel), mittelflüssiges Motorenöl. Gelenke
des Schaltgestänges mit Vaselinöl (8 Nippel).
MOTOR: Zündfolge 1-3-4-2, Ventilspiel warm: Einlass
0,15 mm, Auspuff 0,2 mm. Steuerdiagramm: Einlass
öffnet 3° (Schwungrad) von OTP, schliesst 45° nach
OTP, Auspuff öffnet 45° vor OTP, schliesst 11° nach
OTP, Zündgrundeinstellung 12° vor OTP, Kerzen 14 mm
Champion H 10, AC KL 7 oder KL 9. KLG CL 39 oder
CL9
ṘÄDER: Pneudruck normal vorn .1,1 bis 1,2 atü,
hinten 1,3 bis 1,4 atü. Sturz 1° ± 30', Vorlauf 1° 30' ±
15', negative Vorspur 0 bis 2 mm.
bis zu 50 km/h ebenfalls ein Befahren unter leichtem
Gaspedaldruck möglich, während bei schnellerer
Fahrt die Vorderräder in der Tangente der
Kurve, also geradeaus zu gleiten begannen. In der
gleichen vereisten Kurve gaben 6ich die meisten
übrigen Wagen mit Geschwindigkeiten von 25—35
km/h zufrieden; unsere Beobachtungen, zeigten, dass
manche Fahrzeuge schon bei rund 40 km/h ins
Schleudern zu kommen drohten.
Nachdem dieser Versuch öfters wiederholt und
erfolgreich beendet war, wurde das Anfahren auf
der Bergstrecke bei vereister Strasse geprüft.
Diese Umstände sind dem Frontantriebswagen ausgesprochen
feindlich gesinnt, besonders demjenigen,
bei welchem die Masse von Motof und Getriebe
nicht über oder vor den Vorderrädern atigebracht
ist. An 6teilen Strecken war es einige
Male unmöglich, vom Fleck wegzukommen; allerdings
hätte auch ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb
auf Steigungen von 10 bis 12 % und vereister Oberfläche
nur mit Mühe starten können. Auf den normalen
Steigungen unserer Hauptstrassen (beispielsweise
westlich der Holzbrüeke von Gümmenen oder
an der nördlichen Zufahrt zu Chälet-a-Gobet) Hess
sich der Citroen jedoch unerwarteterweise auch
ohne Streuen von Sand, ohne Ketten und ohne
Schneepneus, zum Anfahren bringen, wobei allerdings
die erwähnte vorsichtige Betätigung von
Kupplung und Gaspedal notwendig' war.
Schliesslich sei noch eine weitere Versuchsgruppe
behandelt, nämlich das Fahren in Neuschnee.
Auch hier waren uns die Wetterbedingungen
günstig, denn der starke Schnee- und Föhnsturm,
der Mitte Dezember im Jura tobte, schul
die geeigneten Bedingungen für diese Fahrten, da
bei jener Gelegenheit innerhalb kurzer Zeit ca.
20 bis 30 cm Neuschnee fielen. In einer Nacht erstreckten
sich die Versuche besonders ins Gebiet
des Passwangs, der Strecke Waldenburg—Langenbruck
und der kleinen Jura-Seitensträsschen, auf
denen teilweise beträchtliche Steigungen vorkommen.
Obwohl auch alle diese Fahrten ohne Winterausrüstung
unternommen wurden, kam der Citroen
überall durch. Vorausgesetzt dass der Fahrer darauf
achtete, den Wagen immer in Fahrt zu behalten,
Waren überhaupt keine Störungen festzustellen;
mit konstanter Geschwindigkeit-von 30 bis 50
km/h im zweiten Gang zog der Wagen bergauf,
ohne dass in den Kurven oder ausserhalb ein
Durchdrehen der Treibräder zu verzeichnen gewesen
wäre. Beim Anfahren entstanden einige
Male gewisse Schwierigkeiten; im schlimmsten
Fall Hessen 6ie sich durch Zurückrollen auf eine
etwas weniger 6teile Strecke überwinden.
Selbstverständlich wurde in unserem Suchen
nach Grenzfällen auch das Bergabfahren auf
Schnee und Eis untersucht, was wahrscheinlich zum
Schwierigsten gehört, das ein Fahrer je zu bewältigen
hat. Diese Verhältnisse sind gerade dem
Frontantriebswagen nicht gewogen; vor allem kann
man den Motor nicht immer gut zum Bremsen verwenden
und besonders nicht zum Verlangsamen
der Fahrt durch Hinunterschalten in den zweiten
Gang gebrauchen, da dadurch die Lenkbarkeit der
Vorderräder etwas beeinträchtigt wird. Es ißt also