E_1948_Zeitung_Nr.028

AUTOMOBIL.REVUE MITTWOCH. 2.I. JIM
Aus dem Jahresbericht des Autogewerbeverbandes der Schweiz
In einem fast 150 Seiten umlassenden Jahresbericht
legt der Autogewerbeverband der Schweiz
Rechenschaft über seine vielseitige Tätigkeit, über
die Probleme und Aufgaben ab, die ihn 1947, im
20. Jahre 6eines Bestehens, beschäftigt haben.
Treffend umschreibt dabei im Geleitwort der Zentralpräsident,
O. Moosmann, das Wesen der Zielsetzung
des Verbandes, wenn er feststellt, es seien
ihr nach innen und aussen bestimmte Grenzen gezogen.
Als demokratische Organisation in einem
demokratiechen Staat muss der Verband seine berufspolitischen
Begehren nach dem ausrichten, was
Verfassung und Gesetzen entspricht; diese selbstverständliche
Beschränkung findet aber ihr Korrelat
im Recht der freien Meinungsäusserun/g. Das
Berichtsjahr selbst kennzeichnet der Zentralpräsident
mit den Worten, es sei auch für das Autogewerbe
einmalig fruchtbar gewesen, und man
werde 6ioh langsam wieder an andere, normalere
Zeiten gewöhnen müssen.
Den eigentlichen Geschäftsbericht eröffnet das
Kapitel Treibstoffmarkt, worin die Schweiz. Benzinunion
den Sinn und die Neuerugen der im Sommer
1947 eingeführten vereinfachten
Treibstoff-Marktordnung
darlegt und dabei auch einige grundsätzliche, wirtschaftspolitische
Betrachtungen anstellt. Auf die
Ersetzung der jahrelangen Importkontingentierung
durch ein Lizenzsystem hinweisend, betont sie,
dass der Staatsinterventionismus nur verhütet werden
könne, wenn sich ein jeder einer freiwilligen
Preis- und Marktordnung unterwerfe und sein ganzes
Interesse auf deren Festigung richte.
An die von der Benzinunion gegebene Darstellung
der Entwicklung auf dem schweizerischen
Treibstoffmarkt knüpft der Autogewerbeverband
eigene Betrachtungen, in denen sich die Feststellung
eingeflochten findet, es lasse sich heute noch
nicht abschliessend beurteilen, ob sich das Werk,
wozu er einen gewaltigen Verständigungsbeitrag
geleistet, seines Entgegenkommens als würdig erweise.
Vor allem ist es die Frage der Finanzierung
der Marktordnung, worüber sich die Geister scheiden.
« Margen und Tarife » heisst ein weiterer Abschnitt,
an dessen erster Stelle der Bericht das
neue, vom Verband herausgegebene Tarifwerk für
Autoreparaturen und Servicearbeiten erwähnt,
dessen Vorteile er u.a. mit folgenden Worten
schildert: «Den meist unangenehmen Reklamationen,
die man oft nicht weiss mit was für Gegenargumenten
sie zurückgewiesen werden sollen
(denn gibt man ihnen nach, so bedeutet dies eine
Gewinneinbusse und oft sogar einen Verlust für
das Geschäft), kann man nur das Tarifwerk entgegenhalten;
man kann 6ich also gewissermassen
hinter der Verbandsannonymität verbergen! Dann
verschwinden aber auch die oft unverantwortlich
grossen Differenzen zwischen Kostenvoranschlag
und Schlussabrechnung, die in vielen Fällen auf
eine nicht sehr gewissenhafte Geschäfsführung
schliessen lassen und die fast immer Anlass zu unangenehmen
Auseinandersetzungen mit dem Auftraggeber
und zu Kundeaverlust führen. »
Ueber die detaillierte Wiedergabe einer Reihe
von Höchstpreisen und Tarifen, welche durch Verfügung
der eidg Preiskontrollstelle festgelegt wurden,
leitet der Bericht über zu weiteren Kapiteln,
worunter das dem
Beruisbüdungswesen
gewidmete allgemeines Interesse beanspruchen
darf, zumal diese Fragen den Automobilisten unmittelbar
berühren.
Die Durchführung des umfassenden Programms
da* der Verband für den Auf- und Ausbau des Berufsbildungswesens
im Autogewerbe aufgestellt,
setzte u. a. auch die Schaffung eines hauptamtlichen
Sekretariates für Berufsbildung voraus. In
Herrn A. Werner, der zuvor als Inspektor für das
berufliche Bildungswesen des Kantons Zürich tätig
gewesen war, konnte dafür eine qualifizierte Kraft
gewonnen werden. In seinem Bericht entwickelt er
ein aufschlussreiches Bild über den Stand der Bemühungen
zur Hebung des Leistungsniveaus in dieser
Branche. Bei der beträchtlichen Steigerung der
Lehrlingszahl seit Kriegsende liegt das Problem
nicht in der Richtung einer zahlenmäßigen Förderung
der Lehrverhältnisse, sondern in der Sicherung
einer gründlichen Berufsbildung.
Nach wie vor steht die Ausbildung der Lehrlinge
in den Lehrbetrieben im Mittelpunkt, doch
fordert die Entwicklung des Automobilbaues auch
eine eingehendere theoretische Ausbildung des
Lehrlings durch das Mittel der Berufsschulen. Zusammen
mit den zuständigen Stellen arbeitet der
Verband an der Bereinigung eines Lehrplanentwurfs
für Automechaniker-Fachklassen. Auch die Frag*
der Weiterbildung von Fachlehrern sowie die Be
Schaffung geeigneter Lehrmittel wird in nächste
Zukunft in Angriff genommen. Weitere Massnah
men zur Hebung der Berufsbildung im Auto
gewerbe bilden die Vereinheitlichung und der Aus
bau der Lehrabschlussprüfungen.
Im übrigen stellt die Revision des Lehrlings
reglementes, die sich im Gang befindet, eine de
entscheidenden Fragen für die Heranbildung de6
Berufsarbeiternachwuchses dar. Eine andere wichtige
Aufgabe erblickt der Verband darin, die plan
massige Fortsetzung der Ausbildung nach de
Lehrzeit sowohl in theoretischer als auch in prak
tischer Beziehung zu fördern, denn nur unter die
ser Voraussetzung vermag das Garagenpersona
den Anforderungen der Praxis zu genügen. Des
halb befindet sich ein Weiterhildunifsprogramm i
Vorbereitung.
Im starken Zudrang zu den Meisterprüfungen
chliesslich, der sich letztes Jahr und jetzt wieder
>emerkbar macht, verrät sich ein gesundes Streben
der jungen Generation nach beruflicher Vervollkommnung.
Die an diesen Prüfungen gestellten
Anforderungen sowie die strenge, aber gerechte
Durchführung müssen Gewähr dafür bieten, dass
die diplomierten Automechaniker, die allein Lehringe
ausbilden und das Benzinverkaufsrecht durch
lie Schweiz. Benzinunion erlangen können, sich
,uch in der Praxis ihres Titels als würdig erweisen.
Eine neue Paßstrasse im Kanton Schwyz
dem Verkehr geöffnet
Während des Krieges hatte die Armee zwischen
em Tal von Einsiedeln und dem Wäggital eine
Militärstrasse erstellt, welche über die Sattelegg
führt und daher auf den Namen Satteleggtrasse
getauft wurde. Als Verbindung zwischen
en beiden Tälern erschliesst sie eine malerische
egend. Bisher blieb sie dem zivilen Verkehr gesperrt,
wenn 6ie auch « verbotenerweise » trotzdem
befahren wurde. Vom letzten Samstag an nun
ist sie durch einen Entscheid des Chefs des Eidg.
Militärdepartements freigegeben und damit einem
fom Kanton Schwyz 6eit Jahren immer wieder geiusserten
Wunsch entsprochen worden. Er wollte
ich damit die Möglichkeit verschaffen, Erfahrunen
zu sammeln, um ein Bild davon gewinnen zu
können, wie sich die Strasse bei der Oeffnungfür
den allgemeinen Verkehr bewährt. Vorläufig kommt
jedoch eine Uebernahme durch die Bezirke Einsiedeln
und March nicht in Betracht, und die
Strecke bleibt einstweilen militärisches Eigentum.
Bei 10,5 km Länge und 4,5 m nutzbarer Breite
weist die Satteleggstrasse eine Maximalsteigung
on 10 % auf. Ihr Charakter als Bergstrasse wird
unterstrichen durch die vielen und grossen Kunstauten,
wie Bogenbrücken, Wendeplatten usw. Nur
— ein Belag fehlt noch. Um die Stauhplage während
der trockenen Jahreszeit auf ein erträgliches
Mass zu reduzieren, sei deshalb den Motorfahrzeugführern,
nicht zuletzt in ihrem eigenen Interesse,
nahegelegt, die Strasse zahm zu befahren.
Sich und andern erwiesen 6ie damit einen Dienst.
Briafe über allgemein interessierende Fragen werden gerne
zur Veröffentlichung entgegengenommen. Sie sind möglichst
kurz zu fassen und an die Redaktion der < Automobil-Revue >,
Breitenrainstr. 97, Bern, zu senden. Die Verwendung eines
Pseudonyms ist gestattet, wenn der Redaktion Name und
Adresse des Absenders bekanntgegeben werden.
Scherereien am italienischen Zoll in Tubre
(Sta. Maria)
Für eine Einreise nach Italien besass ich kein
Zolldokument, doch erklärte man mir auf zwei
Touring-Club-Geschäftsstellen, dass ich mir an der
Grenze ohne weiteres einen für zehn Taige gültigen
Passierschein zu Fr. 2.40 ausstellen lassen und damit
die italienische Grenze passieren könne. Wie
wir dann am italienischen Zollamt Tubre im Münstertal
nach Erledigung der Pass- und Zollkontrolle
die Ausstellung dieses Scheins verlangten, weigerte
sich der Kommandant mit'der Begründung,
er besitze die Papiere und den Stempel dafür nicht,
worauf wir den Beamten des Automobil-Club6 von
Italien, Signor C, aus dem Cafe holten. « Va bene,
va bene» sprach er und verschwand wieder. E6
folgte ein langes Palaver mit dem Kommandanten,
der mir, als er merkte, dass ich auf meinem Recht
beharrte, den Vorschlag machte, für den Wagenden
Zoll von 400 000 Lire zu hinterlegen. Eine Quittung
dafür wollte er mir aber nicht ausstellen, weil
er weder Papier noch Stempel habe (!). Im übrigen,
fügte er hinzu, wäre es besser, den Zollbetrag
in Schweizer Franken zu erlegen. Empört forderte
ich darauf meine Papiere zurück, wandte mich
nochmals an den Beamten des Automobil-Clubs
und ersuchte ihn, in Gegenwart des Kommandanten
das Zollamt Meran anzurufen, um mich dort
für die Ausstellung und Abstempelung des Passierscheins
anzumelden. «Non posso », war kurz
und bündig die Antwort darauf.
Zwei Tage später erzählte ich den Zwischenfall
dem Kommandanten des italienischen Zolls in
Campocologno. Nun, auch sie beeässen diese Papiere
und den Stempel nicht, erwiderte «r mir,
aber ich könne in zehn Minuten passieren. Er wolle
nämlich das Zollamt in Tirano benachrichtigen, damit
es orientiert sei. Im übrigen entschuldigte er
sich, nicht ohne zu bemerken, das unliebsame Vorkommnis
am Zollposten in Tubre sei dem dortigen
Kommandanten und Signor C. zuzuschreiben, denn
sie hätten die Angelegenheit ohne weiteres in Ordnung
bringen können, F. F.
Der Motorfahrzeugführer als Gegenstand der
Tatbestandsaufnahme bei Verkehrsunfällen
Der Tausendunderste jedoch verursacht, durSh'
genau dasselbe Manöver einen Unfall und
wird prompt bestraft, und diese Bestrafung steht
zur Straflösigkeit der tausend übrigen in um 60
krasserem Widerspruch, als sie sich ja in erster
Linie nach dem angerichteten Schaden und gar
nicht nach dem Grade des Verschuldens richtet,
das vielleicht weit kleiner ist als jenes der tausend
« Glücklichen», denen einfach nichts passierte.
Daraus erwächst nun aber dem veräntwortungsbewussten
Juristen das unbefriedigende Gefühl
einer ungleichen Ahndung gleicher Fahrlässigkeit.
Eben dieses Missverhältnis zwischen Schuld und
Sühne im Verkehrsstrafrecht deckt nun aber die
öffentliche' Meinung- durch ihre gewöhnliche Reaktion
auf Verkehrsunfälle und deren gerichtliche
Erledigung. Sie ist e6, die ihr Urteil normalerweise
auf Grund, des «Erfolges » eines solchen Ereignisses
fällt. In Wirklichkeit liegen aber die Dinge
doch in unzähligen Fällen so, dass Schuld und « Erjfolg»
in umgekehrtem Verhältnis zueinander stehen,
indem gerade die schlimmsten Stra66enwildlinge
gerade noch « Glück haben» und durchschlüpfen,
ohne einen Unfall zu verursachen, während
sie in Tat und Wahrheit die bedenklichsten
Schädlinge des Strassenverkehrs sind. .
4. Der Motorfahrzeugführer als Objekt der
Tatbestandsaufnahme,
(Schluss von'« Seite 1.)
Zeigen die bisherigen Darlegungen, welch wichtige
Rolle die Persönlichkeit der an einem Unfall
beteiligten Strassenbenützer und insbesondere der
in ihn verwickelten Motorfahrzeugführer bei der
Abklärung der Kausalzusammenhänge und Schuldverhältnisse
spielen, so ist leider festzustellen,
dass diese subjektiven Momente bei der polizeilichen
Tatbestandsaufnahme allzu leicht übersehen
oder doch vernachlässigt werden. Um 60 dringlicher
ist eine Aufnahme der subjektiven Tatbestände an
Ort und Stelle, die an Gründlichkeit jener der modernen
Methoden bei der Fixierung der äusseren,
mechanischen Unfalkpuren ebenbürtig ist.
Allerdings stellen sich, wie Dr. Früh darlegte,
der Verwirklichung dieser Forderung sehr grosse
Schwierigkeiten entgegen. Sie liegen zu allererst in
der Erscheinung begründet, dass zwischen zwei
sich gegenüberstehenden Menschen sofort eine
psychologische Beziehung entsteht, die es unter
Umständen beiden bis zur Unmöglichkeit erschweren
kann, sich objektiv zu verstehen und zu verständigen.
Der Polizist, der auf dem Schauplatz
eines Verkehrsunfalles angesichts eines tödlich verletzten
Radfahrers einen scheinbar fröhlich lächelnden
Automobilisten vorfindet, bedarf schon reicher
Erfahrung im Umgang mit Menschen, um hinter
der Maske dieses Zwangslächelns das Entsetzen
des Motorfahrzeugführers zu erkennen und unbefangen
dessen Erklärungen entgegenzunehmen,
BRIEFE DER LESER AN DIE A.-R.
d.ie^.seine Schuldlpsigkeit dartun sollen und nach
allseitiger objektiver Ueberprüfung auch wirklich
dartun. -Der—Polizeikommissär, dem neben der
entstellten Leiche eines zweiten Radfahrers ein
Autobesitzer mit einem Stück Kaugummi im Munde
gegenübertritt, muss alle seine Selbstbeherrschung
zusammennehmen, um trotz des anfänglichen Widerwillens
gegen ein auf den ersten Blick so zynisches
Verhalten in aller Sachlichkeit seine Erhebungen
durchzuführen und sich nicht aus purem
Rachegefühl gegen eine solche « Gefühllosigkeit >
der zwingenden Erkenntnis zu verschliessen, das«
der Betreffende an dem Unfall vollkommen unschuldig
ist.
Nur eine strenge Erziehung zu unbedingter
Sachlichkeit setzt den Polizisten instand, derartigen
Versuchungen zu rein gefühlsmässiger negativer
Einstellung gegenüber den Unfallbeteiligten zu
widerstehen. Beim Strassenbenützer bedarf es umgekehrt
der Einsicht, das6 der Polizist den festen
Willen zur Hilfe bei der Abklärung des Unfalles
besitzt,
5. Unfallursachen in der Person des Motorfahrzeugführers.
Diese mehr allgemeinen Betrachtungen mögen
manchem Leser eher etwas abstrakt vorkommen.
Mit gespanntem Interesse wird er aber wohl zur
Kenntnis nehmen, was der Chef der Zürcher Kriminalpolizei
zu dem in vorstehender Ueberschrift
umrissenen Thema ausführte. Hier nämlich bekundete
Dr. Früh tiefes Verständnis für die ganze verwickelte
Situation etwa eines Automobilisten im
Strom des Strassenverkehrs. Wohl noch nie 6ind
bei uns diese für den Verkehrsablauf so entscheidenden
Faktoren derart klar, ja man muss beinahe
sagen kühn dargestellt worden wie in diesem
Vortrag, dem man die grösste Verbreitung vor
allem auch in den Kreisen der Justiz wünschen
möchte. Denn die Rechtsprechung über Verkehrsdelikte
ist ja bei uns noch weitgehend durch eine
erschreckende Unkenntnis der Richter über die
sehr komplizierten «Kräfte » gekennzeichnet, die
das Verkehrsgetriebe auf der Strasse bestimmen.
Vor allem die « niedere » Verkehrsjustiz in Gestalt
der Polizeistrafrechtspflege krankt vielerorts an
einem Dilettantismus, der eher Verheerungen anrichtet,
statt Segen zu stiften, weil er die wirklichen
Ursachen der Verkehrsgefahren mehr verwischt
denn klarstellt.
6. Ortskenntnis und Verkehrssicherheit.
Einen der allerwichtigsten Abschnitte des spannenden
Referates stellen zweifellos die Ausführungen
von Dr. Früh über die Bedeutung der Ortskenntnis
für die sichere Verkehrsabwicklung dar.
«Wo der ortskundige Fahrer einzig und allein
auf den Verkehr achten muss und bezüglich
Fahrweise, Geschwindigkeit, Abbicgesignal usw.
vorausdisponieren kann, muss sich der Orlsremde
von Markierung zu Markierung, von
Signal zu Signal stufenweise durchwinden und
dabei auf viele Einzelheiten achten, ja diese
geradezu suchen. Dass daneben die Achtung
auf die sich ständig verändernden Verkehrssituaionen
selbst eine sehr grosse Belastung darstellt,
dass die ganze Situation im allgemeinen ein Unsicherheitsgefühl
schafft, braucht nicht begründet
zu werden. » Im weiteren Verlauf seiner Darlegungen
kam Dr. Früh zu der sehr mutigen Schluss-
'olgerung: « Wenn wir bei Verkehrsunfällen schon
nach einem strafrechtlichen Verschulden suchen,
60 hat der Beschuldigte das Recht, dass seine für
den Unfall in Betracht kommende Ortskenntnis in
die Ueberlegungen {des Gerichtes) einbezogen
wird. »
Geradezu sensationell -waren dann aber die
Ausführungen über die Bedeutung der Fahrgeschwindigkeit
für die Tatbestandsaufnahme und
Schuldbemessung bei Verkehrsunfällen, Man weiss,
welche Rolle das Tempo eines Autofahrers in solchen
Prozessen zu spielen pflegt. Ebenso bekannt
ist aber, dass es in der weit überwiegenden Mehrzahl
der Fälle völlig losgelöst von der Geschwindigkeit
des allgemeinen Verkehrsstrom« in der betreffenden
Strasse gewertet wird. Da ist es nun
von allergrösster Bedeutung, dass Dr. Früh wohl
zum ersten Male da« kollektive Verkehrstempo «J«
Richtmass für die Zulässigkeit oder UnzuJässigkeit
der Geschwindigkeit eines einzelnen Fahrer« bezeichnet
hat, und zwar ausdrücklich im Interesse
der Gerechtigkeit! Er kleidete diese wegweisenden
Darlegungen in die folgenden, von grosser Zrvilcourage
zeugenden Worte: « Wenn auch das subjektiv«
Verschulden nach den Umständen des Einzelfalles
bemessen wird, so darf... sicher nicht
ausser acht gelassen werden, wie weit sich der betreffende
Motorfahrzeugführer von der an diesem
Unfallort überhaupt üblichen Fahrweise entfernt
hat... und ob auf dem betreffenden Strassenstück
üblicherweise gerast wird oder ob das Schnellfahren
des Unfallverursachers eine unverantwortliche
Abweichung von der sonst durch alle Fahrer erkannten
und berücksichtigten Pflicht zu vorsichtigem
Fahren bedeutet. »
Die eigentliche Quintessenz dieser Ueberiegungen
lag aber in dem folgenden Satz, denen wir
kein Wort mehr beizufügen brauchen:
«Es geht m. E. nicht an, dase man
nicht vorher gegen diese Raserei
an und für sich einschreitet, wenn
man diese dann beim Unfall 6elb6t
als ausschlaggebendes Merkmal
für die strafrechtlich belangbare
Fahrlässigkeit annehmen will.»
7. Ablenkende Einflüsse.
Es ißt eine bekannte Tatsache, dass der Autofahrer
einer Ueberfülle von äusseren Einwirkungen
ausgesetzt ist, die seine Aufmerksamkeit von
der Fahrbahn abzulenken geeignet sind. Teils handelt
es sich dabei um Vorgänge in seinem Wagen
selbst, wie etwa die Manipulation an all den verschiedenen
Betätigungsgriffen, "das Schliessen einer
nicht ganz geschlossenen Tür und was derlei Dinge
mehr sind. Zum andern Teil aber dringen diese Einflüsse
von ausserhalb des Fahrzeugs her auf den
Fahrer ein, 6ei es, dass Schaufenster oder andere
Blickfänge seine Augen auf sich ziehen, sei es, dass
vorübergehende Personen, aussergewöhnliche Vorgänge
am Straeeenrand sein Interesse erregen, sei
es endlich, dass er durch die Effekte der Strassenbeleuchtung
oder anderer Lichtquellen geblendet
oder doch in Anspruch genommen wird. Auch hier
wartet der Polizei bei der Tatbestandsaufnahme
eine sehr wichtige Aufgabe im Dienst der Testlosen
Abklärung der Unfallursachen und der
Schuldverhältnisse. Vielfach nämlich 6ind die Momente,
die ihn von der Beachtung von Strasse und
Verkehr abgelenkt haben, dem Fahrzeugführer
selber gar nicht bewusst, so da&s er ausserstande
ist, 6ie geltend zu machen.
8. Rechtspolitische Schlussfolgerungen.
Unterstützung aber verdienen die allgemeine«
Schlussfolgerungen mit Bezug auf die Verkehrsrechtspflege,
in welche die Betrachtungen des Leiters
der Zürcher Kriminalpolizei ausmündeten. Dr.
Früh sagte nämlich, es könnte übertrieben und unrentabel
erscheinen, nur um der Bestrafung des
einzelnen Schuldigen willen so viele Momente in
die polizeiliche Tatbestandsaufnahme bei einem
Unfall einzubeziehen. Beim heutigen noch sehr unvollkommenen
Stand der Unfallverhütung sei aber
keine Massnahme zuviel, die irgendwie mithelfen
könne, eine ernsthafte Forschung und eine tatkräftige
Auswertung im Interesse der Volksgesundheit
zu unterstützen. Seine Darlegungen schloss der
Referent mit einem Blick auf den gegenwärtigen
Verfall der Rechtsprechung in Unfallsachen infolge
der Ueberlastung von Verwaltung und Justiz.
« Man wird » — darin klangen seine tiefschürfenden
und klaren Gedankengänge aus — « nicht darum
herumkommen, das Problem grosszügig und
energisch zu lösen. Persönlich sehe ich eine Lösungsmöglichkeit
nur darin, das heutige System der
Strafrechtspflege und der administrativen Massnahmen
in ein neues, auch auf die modernen Verkehrsdelikte
zugeschnittenes Verfahren zu bringen,
ein Verfahren, bei dem wirkliche Schuld in jedem
Falle zur richtigen Bestrafung führt und welche«
festgestellte Unfallursachen nicht nur theoretisch
sondern auch in der Praxis zu beseitigen vermag. >
H.W.Thommen.