E_1948_Zeitung_Nr.035

10 AUTOMOBIL-REVUE
mmrocH n. ADGUST 194* - Nr. 35
•und von denen 6jdh heute noch keine einzige Konstruktion
durchsetzen konnte. Es ist hier nicht der
Ort, auf dieses schwierige Problem, das eine ausführlichere
Behandlung verdient, einzugehen; es
sei nur kurz erwähnt, das* bei den vielen Längs-
Drefesdhieberbauarten von Cross, Baer-Heylandt
und andern meist Abdichtsschwierigkeiten schlussendlich
unüberwindbar waren, während Kegel-
Drehschieber, von denen die Bauart Aspin die am
meisten vensprechende war, daran leiden, dass die
Verbrennungekräfte in Axialrichtung ausserordent-
Hdh schwierig aufzunehmen sind. Da aber an den
Drehschiebermotoren weiterhin, wenn auch nicht
in groesem Masse, gearbeitet wird, so ist über
dies« Bauweise das letzte Wort noch nicht gesprochen.
Eine schweizerische Neukonstruktion eines
hochverdichteten Schnelläufermotors mit
Schwingschieber
Ueberprüft man nun die dem Schiebermotor
innewohnenden Vorteile wie auch die Nachteile,
die sich im Laufe der praktischen Entwicklung
zeigten, näher, 60 zeigt sich, dass die Auswertung
der modernsten metallurgischen Erkenntnisse im
Verein mit konstruktiver Entwicklungsarbeit, die
ja dem Schiebermotor seit längerer Zeit nicht mehr
gewidmet worden war, interessante Ergebnisse zeitigen
sollte. Dies wird bestätigt durch eine schweizerische
Neukonstruktion, einem vom Lausanner
Ingenieur Ernst S c h m i d im Laufe mehrerer
Jahre und als Krönung langer Forschungstätigkeit
auf dem Gebiet der Schiebersteuerung, darunter
vor 25 Jahren auch der Konstruktion von ventillosen
Rennmotoren, entwickelten ventillosen Motor,
von dem der erste Prototyp bereits
längere Prüfstandversuche hinter sich hat.
Schmid hat sich mit diesem Motor die Aufgabe gestellt,
eine Maschine mit Schiebersteuerung zu entwickeln,
die den heutigen normalen Ventilmotor
in bezug auf Betriebsdrehzahl, Literleistung pro
1000 Touren, Unempfindlichkeit in bezug auf die
Klopffestigkeit des Treibstoffes etc, mindestens erreiche,
nach Möglichkeit aber übertreffe. Das erste
Ziel ist, soweit die Prüfstandversuche Schlüsse zulassen,
erreicht. Der Schmid-Motor ist als Viertakt-
Hochleistunigsmaschine für ziemlich hohe Literleistung
gebaut und könnte für den Antrieb von
Automobilen, Flugzeugen oder Motorrädern verwendet
werden, wobei pro Zylinder ein Hubvolumen
von 250 cem nicht unterschritten werden soll.
Konstruktiv besitzt er eine Reihe von Neuerungen,
60 sehr dünnwandige, leichte und ganz geschlitzte
Der fast vollständige Stillstand
der Schieber während Verdichtung
und Verbrennung, der
durch die Ueberlagerung der
beiden Steuerwellen-Bewegungen
erreicht wird, ist im mittleren
Teil der Kurve erkennbar.
Schieber, eine Steuerung mit Kraftangriff auf die
Schiebermitte, keine Dichtungsringe über den
Steuerschlitzen, ferner doppelte Ancaug- und Atw
puffsdhlitze und -leitungen. Der gebaute Motor ist
ein Vierzylinder mit 60 mm Hub und 90 mm Bohrung,
besitzt somit ein Hubvolumen voa 1018 cem;
anlässlich von Prüfstandversuchen hat er bei 4000
Touren/min, was keinesfalls die HSchstdrehzahl
bedeutet, 39 Brems-PS abgegeben. Diese Maschine
ist in bezug auf Dimensionierung ihrer Steuerung
etc. nicht für besonders hohe Leistungen entwikkelt
worden, so dass auch höhere Literleistungen
erreichbar sind. Ein Entwurf, der noch nicht ausgeführt
wurde, bezieht sich auf eine grosaere Vierzylindermasdhine
von 2673 cem Inhalt (90X105
mm), die für Bremsleistungea von etwa 50 PS/Liter
geplant ist.
Der Motor, dessen Aufbau aus den beigegebenen
Illustrationen hervorgeht, besteht aus einem
Zylinderblock au6 Bronze, der die gesamte Steuerung
enthält, ZylindeTdeckeln sowie dem Kurbelgehäuse
und der Oelwanne aus Leichtmetall. Als
spätere Entwicklung ist der Ersatz des Bronze-
Zylinderblocks durch einen solchen aus Elektron
vorgesehen, was eine beträchtliche Gewichtsreduk-
l
tM
to
DIAGRAMM DES SCHIEBER-
WEGES
WO 2000 3000 W00 t/m
LEISTUNGSKURVEN. Prüfstandergebnisse mit dem gebauten
Vierzylinder-Prototyp im April 1948. Motor 60x90 mm, J017 em 1 ,
Verdichtung 7^5:1, handelsübliches Säulenbenzin.
Messbedingungen i Ohne Ventilator und ohne Dynamo, Leistung
nicht auf Normaltag reduziert, 2 Solex 22-mm-Vertikalvergaser,
Lufttriehter 19, Hauptdüse 125, Leerlaufdüse 50, Zündkerzen
Champion LA 14, Aussentemperatur 15* C. Gestrichelt:
Geschätzte, nicht gemessene Werte.
255
23?
£ E
Vt
300
FDR HOHE LITERLEISTUNGEN. Teil-längsschnitI eines projektierten
Schiebermotors von 2J Liter Hubvolumen, der einige
Konstruktionsdetails zeigt, und spezifischen Leistungen von
etwa 50 PS/Liter. (Zeichnung «Automobil-Revuei)
tion ergibt. Der Brennraum
besitzt normalerweise
ziemlich genau zylindrische
Form, die sich
für Schiebermotoren deshalb
bewährt hat, weil
dabei sehr grosse Steuerschlitzöffnungsflächen
möglich sind. Die obere
Begrenzung der Brennräume
erfolgt durch je
einen separaten Bronze-
Deckel pro Zylinder, wobei
die Deckel zwecks
gegenseitiger guter Abdichtung
paarweise aneinander
anliegen.
Pro Zylinder ist ein
Chrom - Molybdänstahl-
Schieber vorhanden,
der ebenfalls zylindrische
Form besitzt, aber von
unten bis oben durch einen
ca. 0,03 mm breiten
Schlitz (Einbau- und Betriebsmass)
geöffnet ist.
Der Schieber bildet somit
eine elastische Büchse,
die sich infolge ihrer
Spannkraft stets an die
Zylinderwand anschmiegt
und infolge ihrer Nachgiebigkeit
der Gefahr des
Anfressens oder Abreissens
kaum ausgesetzt ist.
Im Gegensatz zu den bisherigen
Schiebern beträgt
die Wandstärke je nach
Motorengrösse nur 0,7 bis
1,0 mm, ein Mass, das
nur durch ein neues Verfahren
zur Bearbeitung
der Schieberwände erreichbar
war. Diese vom
Konstrukteur des Motors entwickelte und r>atentierte
Methode besteht darin, dass der Schieber
auf ein Aussen-, bzw. Innenfutter aufgespannt
wird und durch Absaugen eines Teils der
Luft und sich durch den dabei entstehenden Unterdruck
so eng an das Futter anschmiegt, dass ohne
Rücksicht auf die Wandstärke, die noch wesentlich
unter dem erwähnten Mass Hegen kann, ein
Schleifen bis zum höchsten Genauigkeitsgrad möglich
wird. Der für den Einbau vorbereitete wie
auch der nach längerer Betriebszeit demontierte
Schieber besitzt denn auch auf seinen Flächen
einen starken Glanz, wobei Schleifspuren fast nicht
mehr sichtbar sind. Im weiteren besitzt der Schieber
eine grössere Zahl von quer zu seiner Achse
verlaufenden Schmiernuten, deren unterste in Form
einer Tasche ziemlich breit gehalten ist.
Im unteren Teil sind zwei nicht gleich geformte
Mitnehmer vorhanden, die in den Betätigungsmedhanismus
passen. Einer davon besitzt prismatische
Gestalt and erteilt dem Schieber nur parallel
zur Achse eine genaue Führung, erlaubt 6omit
ein gewisses Schwimmen quer zur Schwingrichtung,
während der andere Mitnehmer Kreisbogenflanken
besitzt. Zwei rechteckige Aussparungen
am unteren Ende sind für das Arbeitsspiel der
Pleuelstange bestimmt. Die Steuerungsschlitze besitzen
einfache rechteckige Form mit etwas abgerundeten
Kanten und schmalen Zwischenstegen.
Da sich der Schieber, wie erwähnt, bei Auftreten
von Drücken durch Verdichtung, bzw. Verbrennung
eng an die Zylinderwand anlehnt, sind keine
Abdichtelemente oberhalb des Brennraums notwendig.
Die OeffnuQgsiläche der Schlitze beträgt
im ausgeführten Beispiel 18 % der Kolbenfläche,
kann jedoch, wo es wünschbar ist, stark vergrössert
werden. Das Gewicht eines Schiebers beträgt
im gebauten Motor 240 g, was nur ein unbedeutender
Bruchteil der Gewichte früherer Schieber darstellt;
dadurch sind die auftretenden Beschleuni-
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