E_1948_Zeitung_Nr.035

Nr. 35 - MITTWOCH n. AUGUST ms
AUTOMOBIL-REVUE 11
gungskräfte, auch im Hinblick auf die Steuerbewegung,
die noch „besprochen wird, ausserordentlich
gering; die Steuerorgane des Schieber«
erfahren durch ihn bei einer Drehzahl von 6000
T/min eine Beanspruchung von 22 kg, was nicht
nur nicht mehr als etwa 2 % der Festigkeit dieser
Teile darstellt, sondern auch weit unter den entsprechenden
Werten von Ventilmotoren liegt. In
diesem Umstand liegt der Grund, weshalb eine
Drehzahlsteigerung bis in heute normalerweise
nicht ausgewertete Bereiche möglich ist.
Die Schwingbewegung der Schieber
zeigt nun gegenüber den bisherigen Konstruktionen
die Eigentümlichkeit, dass die Schieber
während der Periode, wo die Schlitze nicht freigegeben
werden, also beim Verdichten und während
der Expansion, sich nicht bewegen, sondern praktisch
stillstehen. (Der genaue Hub während dieser
Periode beträgt 0,016 mm.) Der übrige Weg der
Schieber entspricht annähernd einer Sinus-Kurve.
Diese Massnahme wurde durch die Ueberlagerung
von zwei Bewegungen erreicht, wie sie im Prinzip
bei Schiebermotoren auch schon versucht, in dieser
Art aber nicht verwirklicht worden ist. Dazu
ist ein in der heutigen Form noch etwas kompliziertes
Steuerungssystem entwickelt worden, das
aber, wie übrigens verschiedene konstruktive
Merkmale dieses als Prototyp zu bewertenden Motors,
vor einer fabrikatorischen Auswertung noch
wesentliche Vereinfachungen erfahren könnte.
Die Erteilung der Schwingbewegung an den
Schieber erfolgt über zwei längs und auf jeder
Motorseite eingebaute Steuerwellen, die
über separate Zahnräder von der Kurbelwelle aus
angetrieben werden und die als Kurbelwellen mit
ziemlich langen Kurbelzapfen, aber kleinem Hub
gebaut sind. Ihre Drehzahlen verhalten sich wie
2:1, und auch ihr Hub ist nicht gleich gross. Je
zwei Kurbelzapfen der Steuerwellen, die auf der
Höhe eines Zylinders liegen, werden durch einen
rechteckigen Schwingrahmen verbunden, in
dessen Mittelachsen die Mitnehmer eines Schiebers
gelagert sind. Die quer zur Motorlängsachse
stehenden Stücke bilden Doppelgabeln, die zusammen
mit zwei zweiteiligen Kniissen auf jeder Seite
IEICHTE DEMONTAGEMOGLICHKEITEN. Auf diesem Bild
sind die Zylinderdeckel sichtbar, wie sie sich nach Lösen der
obersten Verschalung präsentieren.
DER SCHIEBER UND
SEINE BETÄTIGUNGS-
ORGANE
Das linke Bild zeigt
einen Schieber, der auf
Hochglanz nach einem
Speziaiverfahren, das
im Text beschrieben ist,
geschliffen wird. Rechts
ein zur besseren Darstellung
angemalter
Schieber mit dem
Schwingrahmen sowie
den Kulissen, die die
Steuerwellen-Zapfen
umgeben.
Kreuzköpfe darstellen. In die kreisförmigen Aussparungen
dieser Kulissen passen die Kurbelzapfen
der Steuerwellen. Die Kreuzköpfe jedes Zylinders
sind durch Querstege zu einem starren Schwingrahmen
verschraubt. In der Mitte der Doppelgabelstücke
befinden sich kreisförmige Bohrungen zur
Aufnahme von Mitnehmerköpfen, die ihrerseits die
Mitnehmer des Schiebers tragen.
Die Bewegung des Schiebers durch die rotierenden
Steuerwellen erfolgt nun in der Weise, dass
jeweils die Kulissen durch die Kurhelzapfen verschoben
werden und dabei die eine Seite des
Kreuzkopfes heben, bzw. senken. Die genauere
Darstellung der Schwirngbewegung lässt sich aus
der abgebildeten Kurve erkennen. Infolge des aus-
6erordentlich kleinen Hubes und der starken Konstruktion
der Steuerofgane sind die auftretenden
spezifischen Beanspruchungen gering.
Um einen der grundsätzlichen Vorteile des
Schiehermotors, den guten Füllungöigrad im gesamten
Drehzahlbereich, voll auszunützen, sind die
Ansaug- und Auspuffleitungen doppelt
vorhanden, d. h. auf jeder Motorseite je eine
der beiden Leitungen. Dadurch tritt beim Ansaugen
ein Zusammenprallen der beiden Gasströme
auf, das eine gewünschte, gute Durchwirbelung des
Gemisches ergibt; anderseits erlaubt die Aufteilung
der Gasströme in mehrere Einzelnste eine genauere
Führung und Berechnung der auftretenden
Gasgeschwindigkeiten. Die Symmetrie des Einströmens
und des Abflusses der Verbrennungsgase ergibt
zudem eine geregelte Verbrennung sowie eine
symmetrische Wärmebeanspruchung des Motors,
die sich im Dauerbetrieb als günstig erweisen
sollte, da auch die Ausdehnungen etc. symmetrisch
und in kleinerem Mass als'üblich vorhanden sind.
Auch auf die Bildung von Verbrennungsrückständen
sollte sich diese Massnahme vorteilhaft aus-
wirken. In der getauten Ausführung sind zwei
gleichartige Ansaug- und Auspuffkrümmerpaare
vorhanden, wobei je ein Solex-Vergaser im Gabelpunkt
der ersteTen angebracht ist; die beiden Vergaser
sind durch Gestänge gekuppelt.
Kolben und Pleuelstange bestehen aus Leichtmetall
und wiegen 145, bzw. 220 g. Die Pleuel sind
aus Leichtmetall (Hiduminium RR 62} geschmiedet,
die Aluminiumkolben haben einen unigeschlitzten
Schaft, was in Anbetracht des nachgiebigen Schiebers
und des Zylinderblockmaterials durchaus zulässig
ist. Der vierte Oelabstreifring des Kolbens
sitzt ziemlich hoch, was aus Montagegründen nötig
ist. Die Kurbelwelle ist dreimal gelagert und mit
Gegengewichten ausgewuchtet, um das Erreichen
hoher Drehzahlen zu erleichtern.
Da bei Schiebermotoren die Schmierung,
wie erwähnt, besondere Probleme aufwirft, wurde
sie auch hier sorgfältig ausgelegt und erfolgt durch
Druchumlauf von einer Zahnradpumpe aus, wobei
Kurbelwelle und Pleuel nach bekannter Weise
geschmiert werden. Die beiden Steuerwellen sind
durchbohrt. Das Schmieröl gelangt vorerst in die
unteren Oeltaschen der Schieber, die sich auf der
Höhe der Mitnehmer befinden, und steigt durch die
Konizität der Wand sowie die Kapillarwirkung
langsam von einer Schmiernute zur andern, die
dann dauernd mit etwas Oel gefüllt sind. Ueberflüssige6
Oel strömt sofort nach unten weg, so dass
Gewähr dafür geboten ist, dass der Auspuff keine
Oelfahne zeigt, wie es sonst bei Schiebermotoren
der Fall ist. Die Oelzufuhr zu den beiden Steuerwellen
erfolgt durch aussenliegende Leitungen. Der
gebaute Motor ist in bekannter Weise wassergekühlt
und besitzt eine auf der Höhe des Ventilatorantriebes
sitzende Wasserpumpe.
Der erwähnte Prototyp, der seit einigen Monaten
Versuchsläufe von verschiedener Dauer absolviert
hat, wurde im Beisein eines Vertreters der
« Automobil-Revue » verschiedenen Beanspruchungen
auf dem Prüfstand unterzogen. Dabei konnte
festgestellt werden, dass dde Maschine ohne Belastung
6ehr lebendig auf Veränderungen in den
Drosselklappenstellungen ansprach und unter Volllast
auch längere Zeit weit über 4000 Touren/min
erreichte, ohne dass das Drehmoment, das bis gegen
4000 T/min praktisch konstant war, wesentlich
absank. Der Auspuff war bei allen Betriebsbedingungen
völlig ölfrei, und die Schieberschlitze
blieben, wie anlässlich der in bemerkenswert kurzer
Zeit erfolgten Demontage ersichtlich war, sauber
und frei von Verbrennungsrückständen, wie ja
denn diese Steuerung eine selbstreimigende Wirkung
haben soll.
Inwieweit sich dieser Motor durchzusetzen imstande
ist, hängt von Umständen ab, über die heute
noch kein Urteil abgegeben werden kann. In seiner
ersten Form, die notgedrungen auf Probleme
der Herstellung erst in zweiter Linie Rücksicht
nehmen konnte, hat er aber bewiesen, dass ein
moderner Schiebermotor die Entwicklungsstufe
von Ventilmotoren erreichen, wenn nicht überschreiten
kann. Dass eine schweizerische Konstruktion
diesen Beweis erbringt, 6omit auf einem
Gebiet, das sonst fast ausschliesslich von der ausländischen
Technik beherrscht wird, ist besonders
erfreulich.
Die Kontrolle der Betriebskosten
Dass heute die Höhe der Betriebskosten im
Autohaushalt eine grössere Rolle spielt als je, darüber
sind sich unsere Leser, von denen uns viele
über ihre Autospesen auf dem laufenden halten,
orientiert. Es ist nicht immer leicht, auch wirklich
alle Ausgaben zu erfassen, wenn nicht stets ein
Kassabuch zur Hand ist. Besitzt man aber die
Ausgaben über einen grösseren Abschnitt oder die
gesamte Lebensdauer, so verfügt man über eine
Dokumentation, die nicht nur an» und für sich interessant
ist, sondern
auch im Zu-
• ) )
sammenhang mit
Abzügen für die
Steuererklärung,
Wirtschaftlichkeitsberechnungen
von
Nutzfahrzeugen
usw. Bedeutung erhalten
kann.
Ein neues schweizerisches Produkt, der Auto-
Bloc, ist dafür bestimmt, als etets zur Verfügung
stehendes Ausgabenbuch zu dienen. Er stellt eine
kleine Kassenkontrolle für fortlaufende Notizen
dar und besitzt die Form eines kleinen Kästchens,
in welchem ein Papierstreifen mit senkrechten Rubriken
(Datum, Kilometerstand, Art des Bezuges
und Quantum, Ausgaben) sowie waagrechten Linien
(eine pro Eintragung) ak Rolle montiert ist,
die fast für die gesamte Lebensdauer eines Wagens
genügen sollte. Durch einen Drehknopf wird sie
nach jeder Eintragung weitergeführt. Im oberen
Teil ist ein kleiner Bleistift vorhanden. Bei Nichtgebrauch
wird der Block unter das Armaturenbrett
geklappt. Der Preis des Auto-Bloc beträgt Fr. 28.—>.
LINCOLN
präsentieren wir die
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