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E_1948_Zeitung_Nr.035

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE mmrocH n. ADGUST 194* - Nr. 35 •und von denen 6jdh heute noch keine einzige Konstruktion durchsetzen konnte. Es ist hier nicht der Ort, auf dieses schwierige Problem, das eine ausführlichere Behandlung verdient, einzugehen; es sei nur kurz erwähnt, das* bei den vielen Längs- Drefesdhieberbauarten von Cross, Baer-Heylandt und andern meist Abdichtsschwierigkeiten schlussendlich unüberwindbar waren, während Kegel- Drehschieber, von denen die Bauart Aspin die am meisten vensprechende war, daran leiden, dass die Verbrennungekräfte in Axialrichtung ausserordent- Hdh schwierig aufzunehmen sind. Da aber an den Drehschiebermotoren weiterhin, wenn auch nicht in groesem Masse, gearbeitet wird, so ist über dies« Bauweise das letzte Wort noch nicht gesprochen. Eine schweizerische Neukonstruktion eines hochverdichteten Schnelläufermotors mit Schwingschieber Ueberprüft man nun die dem Schiebermotor innewohnenden Vorteile wie auch die Nachteile, die sich im Laufe der praktischen Entwicklung zeigten, näher, 60 zeigt sich, dass die Auswertung der modernsten metallurgischen Erkenntnisse im Verein mit konstruktiver Entwicklungsarbeit, die ja dem Schiebermotor seit längerer Zeit nicht mehr gewidmet worden war, interessante Ergebnisse zeitigen sollte. Dies wird bestätigt durch eine schweizerische Neukonstruktion, einem vom Lausanner Ingenieur Ernst S c h m i d im Laufe mehrerer Jahre und als Krönung langer Forschungstätigkeit auf dem Gebiet der Schiebersteuerung, darunter vor 25 Jahren auch der Konstruktion von ventillosen Rennmotoren, entwickelten ventillosen Motor, von dem der erste Prototyp bereits längere Prüfstandversuche hinter sich hat. Schmid hat sich mit diesem Motor die Aufgabe gestellt, eine Maschine mit Schiebersteuerung zu entwickeln, die den heutigen normalen Ventilmotor in bezug auf Betriebsdrehzahl, Literleistung pro 1000 Touren, Unempfindlichkeit in bezug auf die Klopffestigkeit des Treibstoffes etc, mindestens erreiche, nach Möglichkeit aber übertreffe. Das erste Ziel ist, soweit die Prüfstandversuche Schlüsse zulassen, erreicht. Der Schmid-Motor ist als Viertakt- Hochleistunigsmaschine für ziemlich hohe Literleistung gebaut und könnte für den Antrieb von Automobilen, Flugzeugen oder Motorrädern verwendet werden, wobei pro Zylinder ein Hubvolumen von 250 cem nicht unterschritten werden soll. Konstruktiv besitzt er eine Reihe von Neuerungen, 60 sehr dünnwandige, leichte und ganz geschlitzte Der fast vollständige Stillstand der Schieber während Verdichtung und Verbrennung, der durch die Ueberlagerung der beiden Steuerwellen-Bewegungen erreicht wird, ist im mittleren Teil der Kurve erkennbar. Schieber, eine Steuerung mit Kraftangriff auf die Schiebermitte, keine Dichtungsringe über den Steuerschlitzen, ferner doppelte Ancaug- und Atw puffsdhlitze und -leitungen. Der gebaute Motor ist ein Vierzylinder mit 60 mm Hub und 90 mm Bohrung, besitzt somit ein Hubvolumen voa 1018 cem; anlässlich von Prüfstandversuchen hat er bei 4000 Touren/min, was keinesfalls die HSchstdrehzahl bedeutet, 39 Brems-PS abgegeben. Diese Maschine ist in bezug auf Dimensionierung ihrer Steuerung etc. nicht für besonders hohe Leistungen entwikkelt worden, so dass auch höhere Literleistungen erreichbar sind. Ein Entwurf, der noch nicht ausgeführt wurde, bezieht sich auf eine grosaere Vierzylindermasdhine von 2673 cem Inhalt (90X105 mm), die für Bremsleistungea von etwa 50 PS/Liter geplant ist. Der Motor, dessen Aufbau aus den beigegebenen Illustrationen hervorgeht, besteht aus einem Zylinderblock au6 Bronze, der die gesamte Steuerung enthält, ZylindeTdeckeln sowie dem Kurbelgehäuse und der Oelwanne aus Leichtmetall. Als spätere Entwicklung ist der Ersatz des Bronze- Zylinderblocks durch einen solchen aus Elektron vorgesehen, was eine beträchtliche Gewichtsreduk- l tM to DIAGRAMM DES SCHIEBER- WEGES WO 2000 3000 W00 t/m LEISTUNGSKURVEN. Prüfstandergebnisse mit dem gebauten Vierzylinder-Prototyp im April 1948. Motor 60x90 mm, J017 em 1 , Verdichtung 7^5:1, handelsübliches Säulenbenzin. Messbedingungen i Ohne Ventilator und ohne Dynamo, Leistung nicht auf Normaltag reduziert, 2 Solex 22-mm-Vertikalvergaser, Lufttriehter 19, Hauptdüse 125, Leerlaufdüse 50, Zündkerzen Champion LA 14, Aussentemperatur 15* C. Gestrichelt: Geschätzte, nicht gemessene Werte. 255 23? £ E Vt 300 FDR HOHE LITERLEISTUNGEN. Teil-längsschnitI eines projektierten Schiebermotors von 2J Liter Hubvolumen, der einige Konstruktionsdetails zeigt, und spezifischen Leistungen von etwa 50 PS/Liter. (Zeichnung «Automobil-Revuei) tion ergibt. Der Brennraum besitzt normalerweise ziemlich genau zylindrische Form, die sich für Schiebermotoren deshalb bewährt hat, weil dabei sehr grosse Steuerschlitzöffnungsflächen möglich sind. Die obere Begrenzung der Brennräume erfolgt durch je einen separaten Bronze- Deckel pro Zylinder, wobei die Deckel zwecks gegenseitiger guter Abdichtung paarweise aneinander anliegen. Pro Zylinder ist ein Chrom - Molybdänstahl- Schieber vorhanden, der ebenfalls zylindrische Form besitzt, aber von unten bis oben durch einen ca. 0,03 mm breiten Schlitz (Einbau- und Betriebsmass) geöffnet ist. Der Schieber bildet somit eine elastische Büchse, die sich infolge ihrer Spannkraft stets an die Zylinderwand anschmiegt und infolge ihrer Nachgiebigkeit der Gefahr des Anfressens oder Abreissens kaum ausgesetzt ist. Im Gegensatz zu den bisherigen Schiebern beträgt die Wandstärke je nach Motorengrösse nur 0,7 bis 1,0 mm, ein Mass, das nur durch ein neues Verfahren zur Bearbeitung der Schieberwände erreichbar war. Diese vom Konstrukteur des Motors entwickelte und r>atentierte Methode besteht darin, dass der Schieber auf ein Aussen-, bzw. Innenfutter aufgespannt wird und durch Absaugen eines Teils der Luft und sich durch den dabei entstehenden Unterdruck so eng an das Futter anschmiegt, dass ohne Rücksicht auf die Wandstärke, die noch wesentlich unter dem erwähnten Mass Hegen kann, ein Schleifen bis zum höchsten Genauigkeitsgrad möglich wird. Der für den Einbau vorbereitete wie auch der nach längerer Betriebszeit demontierte Schieber besitzt denn auch auf seinen Flächen einen starken Glanz, wobei Schleifspuren fast nicht mehr sichtbar sind. Im weiteren besitzt der Schieber eine grössere Zahl von quer zu seiner Achse verlaufenden Schmiernuten, deren unterste in Form einer Tasche ziemlich breit gehalten ist. Im unteren Teil sind zwei nicht gleich geformte Mitnehmer vorhanden, die in den Betätigungsmedhanismus passen. Einer davon besitzt prismatische Gestalt and erteilt dem Schieber nur parallel zur Achse eine genaue Führung, erlaubt 6omit ein gewisses Schwimmen quer zur Schwingrichtung, während der andere Mitnehmer Kreisbogenflanken besitzt. Zwei rechteckige Aussparungen am unteren Ende sind für das Arbeitsspiel der Pleuelstange bestimmt. Die Steuerungsschlitze besitzen einfache rechteckige Form mit etwas abgerundeten Kanten und schmalen Zwischenstegen. Da sich der Schieber, wie erwähnt, bei Auftreten von Drücken durch Verdichtung, bzw. Verbrennung eng an die Zylinderwand anlehnt, sind keine Abdichtelemente oberhalb des Brennraums notwendig. Die OeffnuQgsiläche der Schlitze beträgt im ausgeführten Beispiel 18 % der Kolbenfläche, kann jedoch, wo es wünschbar ist, stark vergrössert werden. Das Gewicht eines Schiebers beträgt im gebauten Motor 240 g, was nur ein unbedeutender Bruchteil der Gewichte früherer Schieber darstellt; dadurch sind die auftretenden Beschleuni- VENTILSCHLEIFMASCHINE Mark* die schweizerische Präzisionsmaschine für alle Garagen Military- Willys Universal- • -Truck -Station-Wagon Verlangen Sie Offerte und Vorführung durch die Hersfellerin: Fischereiartikel und Leichtmetalle AG., Zürich Abteilung Maschinenbau Nebelbachstrasse 16, Telephon 24 44 53 Generalvertretung FRATELLI AMBROSOLI ZÜRICH 1 Bahnhofstr. 31 /St. Peterstr. 11 Postfach Hauptpost Madien Sie's wie wir! 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Nr. 35 - MITTWOCH n. AUGUST ms AUTOMOBIL-REVUE 11 gungskräfte, auch im Hinblick auf die Steuerbewegung, die noch „besprochen wird, ausserordentlich gering; die Steuerorgane des Schieber« erfahren durch ihn bei einer Drehzahl von 6000 T/min eine Beanspruchung von 22 kg, was nicht nur nicht mehr als etwa 2 % der Festigkeit dieser Teile darstellt, sondern auch weit unter den entsprechenden Werten von Ventilmotoren liegt. In diesem Umstand liegt der Grund, weshalb eine Drehzahlsteigerung bis in heute normalerweise nicht ausgewertete Bereiche möglich ist. Die Schwingbewegung der Schieber zeigt nun gegenüber den bisherigen Konstruktionen die Eigentümlichkeit, dass die Schieber während der Periode, wo die Schlitze nicht freigegeben werden, also beim Verdichten und während der Expansion, sich nicht bewegen, sondern praktisch stillstehen. (Der genaue Hub während dieser Periode beträgt 0,016 mm.) Der übrige Weg der Schieber entspricht annähernd einer Sinus-Kurve. Diese Massnahme wurde durch die Ueberlagerung von zwei Bewegungen erreicht, wie sie im Prinzip bei Schiebermotoren auch schon versucht, in dieser Art aber nicht verwirklicht worden ist. Dazu ist ein in der heutigen Form noch etwas kompliziertes Steuerungssystem entwickelt worden, das aber, wie übrigens verschiedene konstruktive Merkmale dieses als Prototyp zu bewertenden Motors, vor einer fabrikatorischen Auswertung noch wesentliche Vereinfachungen erfahren könnte. Die Erteilung der Schwingbewegung an den Schieber erfolgt über zwei längs und auf jeder Motorseite eingebaute Steuerwellen, die über separate Zahnräder von der Kurbelwelle aus angetrieben werden und die als Kurbelwellen mit ziemlich langen Kurbelzapfen, aber kleinem Hub gebaut sind. Ihre Drehzahlen verhalten sich wie 2:1, und auch ihr Hub ist nicht gleich gross. Je zwei Kurbelzapfen der Steuerwellen, die auf der Höhe eines Zylinders liegen, werden durch einen rechteckigen Schwingrahmen verbunden, in dessen Mittelachsen die Mitnehmer eines Schiebers gelagert sind. Die quer zur Motorlängsachse stehenden Stücke bilden Doppelgabeln, die zusammen mit zwei zweiteiligen Kniissen auf jeder Seite IEICHTE DEMONTAGEMOGLICHKEITEN. Auf diesem Bild sind die Zylinderdeckel sichtbar, wie sie sich nach Lösen der obersten Verschalung präsentieren. DER SCHIEBER UND SEINE BETÄTIGUNGS- ORGANE Das linke Bild zeigt einen Schieber, der auf Hochglanz nach einem Speziaiverfahren, das im Text beschrieben ist, geschliffen wird. Rechts ein zur besseren Darstellung angemalter Schieber mit dem Schwingrahmen sowie den Kulissen, die die Steuerwellen-Zapfen umgeben. Kreuzköpfe darstellen. In die kreisförmigen Aussparungen dieser Kulissen passen die Kurbelzapfen der Steuerwellen. Die Kreuzköpfe jedes Zylinders sind durch Querstege zu einem starren Schwingrahmen verschraubt. In der Mitte der Doppelgabelstücke befinden sich kreisförmige Bohrungen zur Aufnahme von Mitnehmerköpfen, die ihrerseits die Mitnehmer des Schiebers tragen. Die Bewegung des Schiebers durch die rotierenden Steuerwellen erfolgt nun in der Weise, dass jeweils die Kulissen durch die Kurhelzapfen verschoben werden und dabei die eine Seite des Kreuzkopfes heben, bzw. senken. Die genauere Darstellung der Schwirngbewegung lässt sich aus der abgebildeten Kurve erkennen. Infolge des aus- 6erordentlich kleinen Hubes und der starken Konstruktion der Steuerofgane sind die auftretenden spezifischen Beanspruchungen gering. Um einen der grundsätzlichen Vorteile des Schiehermotors, den guten Füllungöigrad im gesamten Drehzahlbereich, voll auszunützen, sind die Ansaug- und Auspuffleitungen doppelt vorhanden, d. h. auf jeder Motorseite je eine der beiden Leitungen. Dadurch tritt beim Ansaugen ein Zusammenprallen der beiden Gasströme auf, das eine gewünschte, gute Durchwirbelung des Gemisches ergibt; anderseits erlaubt die Aufteilung der Gasströme in mehrere Einzelnste eine genauere Führung und Berechnung der auftretenden Gasgeschwindigkeiten. Die Symmetrie des Einströmens und des Abflusses der Verbrennungsgase ergibt zudem eine geregelte Verbrennung sowie eine symmetrische Wärmebeanspruchung des Motors, die sich im Dauerbetrieb als günstig erweisen sollte, da auch die Ausdehnungen etc. symmetrisch und in kleinerem Mass als'üblich vorhanden sind. Auch auf die Bildung von Verbrennungsrückständen sollte sich diese Massnahme vorteilhaft aus- wirken. In der getauten Ausführung sind zwei gleichartige Ansaug- und Auspuffkrümmerpaare vorhanden, wobei je ein Solex-Vergaser im Gabelpunkt der ersteTen angebracht ist; die beiden Vergaser sind durch Gestänge gekuppelt. Kolben und Pleuelstange bestehen aus Leichtmetall und wiegen 145, bzw. 220 g. Die Pleuel sind aus Leichtmetall (Hiduminium RR 62} geschmiedet, die Aluminiumkolben haben einen unigeschlitzten Schaft, was in Anbetracht des nachgiebigen Schiebers und des Zylinderblockmaterials durchaus zulässig ist. Der vierte Oelabstreifring des Kolbens sitzt ziemlich hoch, was aus Montagegründen nötig ist. Die Kurbelwelle ist dreimal gelagert und mit Gegengewichten ausgewuchtet, um das Erreichen hoher Drehzahlen zu erleichtern. Da bei Schiebermotoren die Schmierung, wie erwähnt, besondere Probleme aufwirft, wurde sie auch hier sorgfältig ausgelegt und erfolgt durch Druchumlauf von einer Zahnradpumpe aus, wobei Kurbelwelle und Pleuel nach bekannter Weise geschmiert werden. Die beiden Steuerwellen sind durchbohrt. Das Schmieröl gelangt vorerst in die unteren Oeltaschen der Schieber, die sich auf der Höhe der Mitnehmer befinden, und steigt durch die Konizität der Wand sowie die Kapillarwirkung langsam von einer Schmiernute zur andern, die dann dauernd mit etwas Oel gefüllt sind. Ueberflüssige6 Oel strömt sofort nach unten weg, so dass Gewähr dafür geboten ist, dass der Auspuff keine Oelfahne zeigt, wie es sonst bei Schiebermotoren der Fall ist. Die Oelzufuhr zu den beiden Steuerwellen erfolgt durch aussenliegende Leitungen. Der gebaute Motor ist in bekannter Weise wassergekühlt und besitzt eine auf der Höhe des Ventilatorantriebes sitzende Wasserpumpe. Der erwähnte Prototyp, der seit einigen Monaten Versuchsläufe von verschiedener Dauer absolviert hat, wurde im Beisein eines Vertreters der « Automobil-Revue » verschiedenen Beanspruchungen auf dem Prüfstand unterzogen. Dabei konnte festgestellt werden, dass dde Maschine ohne Belastung 6ehr lebendig auf Veränderungen in den Drosselklappenstellungen ansprach und unter Volllast auch längere Zeit weit über 4000 Touren/min erreichte, ohne dass das Drehmoment, das bis gegen 4000 T/min praktisch konstant war, wesentlich absank. Der Auspuff war bei allen Betriebsbedingungen völlig ölfrei, und die Schieberschlitze blieben, wie anlässlich der in bemerkenswert kurzer Zeit erfolgten Demontage ersichtlich war, sauber und frei von Verbrennungsrückständen, wie ja denn diese Steuerung eine selbstreimigende Wirkung haben soll. Inwieweit sich dieser Motor durchzusetzen imstande ist, hängt von Umständen ab, über die heute noch kein Urteil abgegeben werden kann. In seiner ersten Form, die notgedrungen auf Probleme der Herstellung erst in zweiter Linie Rücksicht nehmen konnte, hat er aber bewiesen, dass ein moderner Schiebermotor die Entwicklungsstufe von Ventilmotoren erreichen, wenn nicht überschreiten kann. Dass eine schweizerische Konstruktion diesen Beweis erbringt, 6omit auf einem Gebiet, das sonst fast ausschliesslich von der ausländischen Technik beherrscht wird, ist besonders erfreulich. Die Kontrolle der Betriebskosten Dass heute die Höhe der Betriebskosten im Autohaushalt eine grössere Rolle spielt als je, darüber sind sich unsere Leser, von denen uns viele über ihre Autospesen auf dem laufenden halten, orientiert. Es ist nicht immer leicht, auch wirklich alle Ausgaben zu erfassen, wenn nicht stets ein Kassabuch zur Hand ist. Besitzt man aber die Ausgaben über einen grösseren Abschnitt oder die gesamte Lebensdauer, so verfügt man über eine Dokumentation, die nicht nur an» und für sich interessant ist, sondern auch im Zu- • ) ) sammenhang mit Abzügen für die Steuererklärung, Wirtschaftlichkeitsberechnungen von Nutzfahrzeugen usw. Bedeutung erhalten kann. Ein neues schweizerisches Produkt, der Auto- Bloc, ist dafür bestimmt, als etets zur Verfügung stehendes Ausgabenbuch zu dienen. Er stellt eine kleine Kassenkontrolle für fortlaufende Notizen dar und besitzt die Form eines kleinen Kästchens, in welchem ein Papierstreifen mit senkrechten Rubriken (Datum, Kilometerstand, Art des Bezuges und Quantum, Ausgaben) sowie waagrechten Linien (eine pro Eintragung) ak Rolle montiert ist, die fast für die gesamte Lebensdauer eines Wagens genügen sollte. Durch einen Drehknopf wird sie nach jeder Eintragung weitergeführt. Im oberen Teil ist ein kleiner Bleistift vorhanden. Bei Nichtgebrauch wird der Block unter das Armaturenbrett geklappt. Der Preis des Auto-Bloc beträgt Fr. 28.—>. LINCOLN präsentieren wir die '49 und LINCOLN-COSMOPOUTAN •49. Ford Motor Company (Belgium) S.A. Dfe offiziellen LINCOLN-Vertrrter der Ford Motor Company (Belgium) S.A werden Ihnen innert kurzem wettere Einzelheiten bekanntgeben können. BASEL Autavla A.G. LE LOCLE BERN Willy & Co LUZERN BIEL Grand Garage