E_1949_Zeitung_Nr.022

Automobil und Hochschule
Ans einem Spielzeug für reiche Sportler
hat sich das Motorfahrzeug im Lauf eines
halben Jahrhunderts zu einem Faktor im
Verkehrswesen entwickelt, dessen Bedeutung
in alle möglichen Gebiete ausstrahlt.
Während zu Beginn seines Aufschwungs der
Pioniergeist einzelner Männer die anfänglich
meteorhaften Fortschritte befruchtete, haben
sich später die Wissenschaften des Verkehrsmittels,
seiner Fahrbahn, seiner Verwendung
und seiner gesetzlichen Standortsbestimmung
angenommen. Während sich heute die ganze
Welt mit den Strassenverkehrsproblemen im
allgemeinen auch auf wissenschaftlicher Basis
beschäftigt, waren es naturgemäss in
erster Linie die Länder mit hochentwickelter
Fahrzeugindustrie, die den Automobilbau zu
einer neuen Richtung der alten Ingenieurwissenschaften
ausgestalteten.
Es dürfte wieder einmal der Zeitpunkt gekommen
sein, zu untersuchen, wieweit das
Automobil heute in der Schweiz Gegenstand
wissenschaftlicher Betrachtung ist und ob
dieses Ausmass den Anforderungen der
Oeffentlichkeit entspricht. Die Automobiltechnik
im Sinne konstruktiver und schöpferischer
Tätigkeit war und ist in der
Schweiz das Reservat ganz weniger Firmen,
und eine Möglichkeit, dass die Schweiz sich
auf diesem Gebiete je einmal in stärkerem
Masse in das Geschehen einschalten kann,
besteht kaum, mag man sich nun mit diesem
Zustand einverstanden erklären oder nicht.
Heute ist der Automobilbau die eigentliche
Verkörperung der Massenfabrikation, und
soweit sich noch Firmen mit kleinen und
kleinsten Serien beschäftigen, handelt es sich,
sollen sie auf die Dauer überhaupt lebensfähig
bleiben, um Erzeuger von Sonderbauformen,
die nicht den Normalfall darstellen.
Das Fehlen einer grossen Automobilindustrie
macht sich auch darin bemerkbar, dass
die schweizerische Maschinenindustrie kaum
je nach automobiltechnisch geschulten Ingenieuren
verlangt hat. Die wenigen Firmen,
die selbst Nutzfahrzeuge entwickeln und herstellen,
haben einen derart geringen Bedarf
an Automobil-Ingenieuren mft Hochschulbildung,
dass diese Richtung an unseren
technischen Hochschulen nie wirkliche Bedeutung
erlangen konnte. Weil diese Schulen
in erster Linie für denjenigen Ingenieurnachwuchs
sorgen müssen, den die schweizerische
Industrie verlangt, und sie anderseits von
derselben Industrie wichtige Impulse für die
Weiterentwicklung ihrer Lehrpläne empfangen,
bedarf die bisher eher etwas stiefmütterliche
Behandlung der Automobiltechnik an
den schweizerischen Hochschulen keiner weiteren
Begründung mehr. Dazu kommt noch,
dass ein Maschineningenieur, der die sehr
weitgehende Grundlagenschulung unserer
Institute durchgemacht hat, sich ohne unüberwindliche
Schwierigkeiten in den Autobau
einarbeiten kann, um so mehr, als dessen
wichtigstes Gebiet, nämlich der Bau von
Verbrennungsmotoren, in der Schweiz je und
je grosse Beachtung gefunden hat.
Eine erst kürzlich von der FRS durchgeführte
Umfrage über diesen Punkt ergab
denn auch tatsächlich, dass die Nachfrage
nach Automobil-Ingenieuren in der Industrie
sehr gering ist. Damit fehlen allerdings Fachleute
mit solcher Ausbildung dort, wo sie
dringend benötigt würden, beispielsweise auf
dem Gebiet der Armeefahrzeugkonstruktion
u. a. m. Die guten Schöpfungen aus Gebieten
des Fahrzeugbaues wie unsere vorzüglichen
Nutzfahrzeuge, ferner Kommunalfahrzeuge,
Elektromobile, Landwirtschaftsfahrzeuge, Anhänger,
Spezialfahrzeuge und Motorräder aber
beweisen, dass die wirklich befähigten
Fachleute auch ohne spezifisch fachliche Betreuung
durch die Hochschule ihren Weg
finden können.
fen werden müssen, wird sie bejahen. Glücklicherweise
sind in dieser Richtung bereits
Ansätze zu verzeichnen.
War zu Beginn des Aufschwunges des
Automobilismus der Strassenbau ein Gebiet,
das nur den Strassenfachmann betraf und wo
der Fahrzeugbauer einfach die Entscheidungen
seines Kollegen vom Strassenbaufach
hinzunehmen hatte, so verursachte der zahlenmässige
Aufschwung des motorisierten
Strassenverkehrs eine Aenderung der Verhältnisse.
Die richtige Führung des Massenverkehrs
auf der Strasse hat einen ebenso
entscheidenden Einfluss auf den störungsfreien
Ablauf des Verkehrsgeschehens wie
die Gestaltung der Strasse, soweit sie vom
Bauingenieur stammt, einerseits und die
Konstruktion der Fahrzeuge anderseits. In
den USA, dem Land mit dem dichtesten
Motorfahrzeugverkehr, hat sich in den letzten
Jahrzehnten eine neue Spezialrichtung
der Ingenieurwissenschaften ausgebildet, die
mit Traffic engineering bezeichnet
wird. Der wissenschaftlich ausgebildete
Strassenverkehrs-Ingenieur (das Gebiet selbst
nennt man deutsch vielleicht am besten
« Strassenverkehrs-Technik ») studiert den
Fluss des Fahrzeugverkehrs, seine Regulierung,
die Massnahmen zur Bekämpfung von
Unfällen und koordiniert die oft schwierig
zu verbindenden Faktoren Mensch, Fahrzeug
und Strasse zu einem möglichst sicher,
wirtschaftlich und zweckmässig funktionierenden
Verkehrsganzen. Obwohl es schwierig
wäre, in der Schweiz einen Lehrstuhl für
dieses Gebiet allein einzurichten, macht sich
dessen gänzliches Fehlen immer wieder störend
bemerkbar. Mancher Fehlentscheid im
Bau vonStrassenverkehrseinrichtungen, viele
Differenzen zwischen Fahrzeugtechnik und
Strassenbau Hessen sich vermeiden, wenn
das Bindeglied, der verkehrstechnisch geschulte
Ingenieur, solche Probleme bearbeiten
würde. *
Es lässt sich somit leicht erkennen, dass
trotz des Mangels einer grossen Motorfahrzeugproduktion
in der Schweiz Ingenieure
benötigt werden, die vertiefte Kenntnisse aus
dem Gebiet des Motorfahrzeugverkehrs besitzen.
Dass die zahlreichen Probleme dieser
Art bis heute wenn nicht vollkommen,^'so
doch recht befriedigend gelöst werden konnten,
stellt den Männern, die sich damit-zu
befassen haben, und unter denen sich mancher
Selfmademan befindet, das beste Zeugnis
aus. Nachdem aber infolge des bevorstehenden
Rücktrittes des jetzigen Inhabers des
Der geringen Nachfrage nach Automobilkonstrukteuren,
Entwicklungsfachleuten und
Versuchs-Ingenieuren'" steht dagegen ein
ebenso grosser Bedarf an Fachleuten für den
Automobilbetrieb gegenüber. Ueberall
dort, wo grosse Fahrzeugparks anzuschaffen,
zu verwalten und die Fahrzeuge sachgemäss
einzusetzen sind, verlangt man nach
einwandfrei qualifizierten Automobilfachleuten.
Während sich die meist aus dem Reparaturfach
stammenden und an einer technischen
Mittelschule weiter ausgebildeten
Autotechniker an zahlreichen Stellen ausgezeichnet
bewähren, macht sich anderseits
ein immer grösserer Bedarf nach Autofachleuten
mit Ingenieurausbildung bemerkbar,
wobei das Schwergewicht der verlangten
Wissensgebiete weniger in der Konstruktion
als vielmehr im eigentlichen Automobilbetrieb
liegt. Man kann mit Berechtigung die
Frage aufwerfen, ob der Autobetrieb als solcher
überhaupt Lehrgegenstand einer technischen
Hochschule bilden soll; wer indessen
die praktischen Bedürfnisse der schweizerischen
Verkehrswirtschaft kennt und weiss,
wie weittragende Entscheidungen oft getrofsich
mit dem Automobilbau befassenden
Lehrstuhls in nächster Zeit die Frage nach
der zukünftigen Gestaltung des automobiltechnischen
Unterrichtes an der Eidgenössischen
Technischen Hochschule gelöst werden
muss, wird sich eine Ausrichtung auf die tatsächlichen
Bedürfnisse aufdrängen. Zweifellos
wäre, vom rein technisch-wissenschaftlichen
Standpunkt aus gesehen, ein Lehrstuhl
ausschliesslich automobil-konstruktiver Richtung
eine wertvolle Bereicherung der ETH,
besonders da es nicht schwer fallen dürfte,
hochqualifizierte Lehrkräfte zu gewinnen.
Die weiter oben skizzierten Ueberlegungen
lassen aber ein solches Vorgehen als wenig
zweckmässig erscheinen. Dagegen verdient
die Frage genaue Prüfung, ob die Ausbildung
von Ingenieuren, die mit den betrieblichen,
praktischen und verkehrstechnischen Seiten
Verkehrssünder an den Pranger —
ja oder nein?
Seit einigen Monaten praktizieren die zuständigen
Behörden der Kantone Zürich, Schwyz
und Genf die Methode, die Namen schwerer
Verkehrssünder, denen der Führerausweis entzogen
werden musste — vor allem wegen wiederholter
schwerer Verstösse gegen die Verkehrsvorschriften,
wegen Angetrunkenheit am
Lenkrad oder Verursachung eines Unfalls in
diesem Zustand —, der Oeffentlichkeit bekanntzugeben.
Von den Diskussionen und Kontroversen,
zu denen dieses Vorgehen geführt hat,
das auch in den kantonalen Parlamenten des
Aargaus und des Thurgaus erörtert, aber vorläufig
abgelehnt wurde, ist wohl jene Kleine Anfrage
nicht unbeeinflusst geblieben, die der
baselstädtischen Regierung die Publikation der
Namen hemmungsloser Verkehrssünder nahelegte.
Man will aber dort von einer solchen
Massnahme nichts wissen und stützt sich hiebei
auf ein Gutachten der Verkehrsabteilung des
Polizeidepartements. Der Entzug des Führerausweises,
heisst es da, stelle schon eine derart einsehneidende
Massnahme in die persönlichen Verhältnisse
des Betroffenen dar, dass diese nicht
noch durch die öffentliche Namensnennung verschärft
werden sollte. Ueberdies könne man
nicht erwarten, dass von einer solchen öffentlichen
Diskriminierung eine Verbesserung der
Verkehrsdisziplin ausgehe. Deshalb solle die Erfahrung
jener Kantone abgewartet werden,
welche diese Massnahme eingeführt haben.
Fast zu gleicher Zeit ist aber —ein Beweis
dafür, wie stark die Auffassungen über diese
Delegiertenversammlung des Verbandes Schweizerischer
Militär-Motorfahrervereine
In dieser, seiner dritten und gleichzeitig
auch letzten Delegiertenversammlung hatte der
VSMMV einen wichtigen Beschluss zu fassen,
waren doch endlich die Verhandlungen um
einen Zusammenschluss aller schweizerischen
Militär-Motorfahrervereine dem Ziele wesentlich
näher gerückt, nachdem die welschen Gesellschaften
sich ihrerseits dazu entschliessen konnten.
Es konnte deshalb nicht verwundern, dass
mit einer einzigen Ausnahme alle Vereine ihr
Delegiertenrecht voll beanspruchten. Dass auch
unsere oberste Landesbehörde sich für das
Schicksal dieses militärischen Verbandes interessiert,
wurde durch die Anwesenheit von
Oberst Ruf bewiesen, der Grüsse und Dank des
Eidgenössischen Militärdepartementes, des Chefs
der Ausbildung der Armee und des Chefs der
Abteilung Heeresmotorisierung überbrachte. Der
Versammlung folgten ferner als Gäste die Herren
Nationalrat Dr. Wey, Stadtpräsident von
Luzern, und Dr. Zurgilgen als Vertreter des
Militärdepartementes des Kantons Luzern sowie
Abgeordnete verschiedener militärischer Ver-
einigungen der Leuchtenstadt.
In seinem Tätigkeitsbericht gab der Verbandspräsident,
Fourier Loosli, eine kurze Uebersicht
über die bisher geleistete Arbeit, wobei in erster
Linie die Jungmotorfahrerkurse erwähnt wurden.
Leider konnte die verbandseigene Tätigkeit,
d.h. die Ausbildung der Mitglieder, nur beschränkt
ausgeübt werden, da die hierfür notwendigen
Motorfahrzeuge von der Abteilung
Heeresmotorisierung nicht zur Verfügung gestellt
werden konnten. Dies wird jedoch ändern,
sobald der Zusammenschluss aller Vereine erfolgt
ist.
Den Ausführungen von Oberstlt. Pontelli über
die Vereinigung aller Militär-Motorfahrervereine
zu einer schweizerischen Gesellschaft war zu
entnehmen, dass die vielen Vorarbeiten gar oft
auf Widerstand in allen Lagern stiessen. Zu
gross waren die Unterschiede in den Auffassungen
der welschen, der zentralschweizerischen
und nicht zuletzt der zürcherischen Verbände.
Endlich hat man jedoch eine Lösung gefunden,
die im Rahmen des Möglichen allen Wünschen
gerecht zu werden vermag: Ein Verband, der
sich in verschiedene Untervereine gliedert und
nach dem Vorortsprinzip gelenkt wird. Dabei ist
in den Statuten vorgesehen, dass der Vorort
wenn immer möglich im Turnus von einer
welschen auf eine deutschsprachige Sektion
übergeht und der Vizepräsident jeweilen aus dem
andern Sprachgebiet erkoren wird als der Präsident.
Es braucht demnach wirklich kein noch
so initiativer Verband Bedenken wegen einer
einseitigen. Verbandsleitung zu haben, und es
AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, n. MAI 1949 - Nr. 22
vom 8. Mai 1949 in Luzern.
ist wohl anzunehmen* dass sieh das vorortssystem
bewähren wird, sofern sich die richtigen
Leute für das Zentralkomitee finden. Dieses
enthält ausser den drei Mitgliedern des Vororts
noch vier Sitze, die auf die andern angeschlossenen
Vereine verteilt werden. Die Versammlung
stimmte einmütig dem vorliegenden Statutenentwurf
zu, durch den der Zusammenschluss
des welschen mit dem zentralschweizerischen
Verbände besiegelt wurde. Es bleibt nun
nur noch .zu hoffen, dass sich auch die Zürcher
zu diesem Schritt entschliessen können, und dies
in ihrem ureigensten Interesse; denn wenn sie
sich dem schweizerischen Verband nicht anschliessen,
werden sie keine Subventionen, keine
Militärmotorfahrzeuge zu Ausbildungszwecken
und kein verbilligtes Benzin erhalten. Das EMD
verhandelt über derartige Gesuche nur mit
schweizerischen Verbänden, was durchaus zu
verstehen ist; wie sollte es auch in der Lage
sein, die Bedürfnisse aller einzelnen Sektionen
zu prüfen?
Ueber die Genehmigung des Statutenentwurfes
zeigte sich Oberst Ruf sehr erfreut. Er
wies auf die vornehme Aufgabe hin, die es in
ausserdienstlicher Tätigkeit zu erfüllen gilt:
Förderung der Bereitschaft und Weiterbildung
des Fachwissens. Er hob aber auch die Schwierigkeiten
hervor, die aus der Aufteilung der
Motorfahrer auf die verschiedenen Waffengattungen
zur Ausbildung durch die Militär-Motorfahrerverbände
entstehen und gab der Hoffnung
Ausdruck, dass die «Motorwägeler-Familie»
schon bald nicht mehr ausschliesslich weinrot
und gelb gesprenkelt sein werde; auch den
Kameraden in den andern Waffengattungen soll
der Weg in die Motorfahrer-Gesellschaften gewiesen
werden. Äusserdem ersuchte er die Versammlung,
das eigentliche Gebiet der Militärmotorfahrer,
die Fahr- und Fachausbildung in
allererster Linie zu pflegen. Mit der Aufforderung,
das Steuerrad auf der Aermelpatte auch
im Zivilleben hochzuhalten und sich entsprechend
zu verhalten, und dem Appell, der Devise
« Treue, Ehre, Vaterland » nachzuleben, schloss
Oberst Ruf seine mit viel Beifall aufgenommenen
Ausführungen.
Nach dem geschäftlichen Teil, der speditiv
und in erfreulichem Geiste abgewickelt wurde,
verzog sich die Versammlung zu einem gemütlichen
Beisammensein auf den Bürgenstock,
nicht ohne das berechtigte Gefühl aus dem
Grossratssaal in Luzern mitzunehmen, dem Geschick
des Verbandes Schweizerischer Militär-
Motorfahrervereine einen guten Schritt weitergeholfen
zu haben.
ger.
des Motorfahrzeugwesens und selbstverständlich
auch über den Fahrzeugbau im allgemeinen
vertraut sein sollen, nicht sehr
günstige Folgen nach sich ziehen könnte.
Eine wertvolle Gepflogenheit will es, dass
neben den eigentlichen Lehrstühlen an der
ETH auch hochentwickelte Versuchs- und
Prüfungsinstitute bestehen, die zum Teil,
aber nicht vollständig, in der EMPA zusammengefust
sind. Auf dem Gebiet der Automobiltechnik
nun macht sich in der Schweiz
besonders das Fehlen einer Institution bemerkbar,
die die zahlreichen Hilfsemrichtungen,
Nebenapparate usw. zu prüfen imstande
ist, die immer wieder auf den Markt
kommen und oft nur vom eigentlichen Automobilfachmann
beurteilt werden können.
Die ausserordentlich verdienstvolle Arbeit,
die die EMPA in ähnlicher Weise auf dem
Gebiete der Treib- und Schmierstoffe leistet,
und die den Ruf dieser Institution weit über
unsere Landesgrenzen hinausgetragen hat,
könnte dadurch eine wertvolle Ergänzung
erfahren. Glücklicherweise bestehen dazu die
materiellen Voraussetzungen durch das Vorhandensein
eines entsprechenden Laboratoriums.
Wie nun im einzelnen die zukünftige Ausbildung
der Ingenieure, die sich mit dem Motorfahrzeug
zu befassen haben, auch gestaltet
wird, so ist doch zu hoffen, dass sie den besonderen
Bedürfnissen des schweizerischen
Strassenverkehrswesens Rechnung trage und
dass ihr in Zukunft vermehrte Beachtung geschenkt
werden kann, entsprechend der
immer grösseren Bedeutung des Motorfahrzeugs
im Verkehrswesen der Schweiz.
Frage auseinanderklaffen — im bernischen
Grossen Rat eine Motion eingereicht worden,
welche die Regierung zur Prüfung folgender
Präventivmassnahmen einlädt:
1. Veröffentlichung der Namen und Adressen
von Fahrern, denen wegen Angetrunkenheit
oder schwerer Verstösse gegen die Verkehrsvorschriften
der Führerausweis für mindestens
6 Monate entzogen werden musste;
2. periodische Kontrolle der Fahrzeuge in bezug
auf deren Bremsen, Beleuchtung und Lenkeinrichtung;
3. Erhöhung der Zahl der fliegenden Polizeipatrouillen.
Oeffentliche Anprangerung oder nicht —
selbst in Fachkreisen herrscht darüber keine
Einigkeit der Meinungen. Auch die interkantonale
Kommission für das Motorfahrzeugwesen
hat sich mit dieser umstrittenen Frage befasst
und ist dabei, wie eine Meldung an anderer
Stelle dieser Nummer besagt, zu einer Ablehnung
der Namenspublikation gelangt, weil
« triftige Gründe » dagegen sprechen. Wenn indessen
— was anzunehmen steht — jene Kantone,
die bereits zur öffentlichen Bekanntgabe
schwerer Verkehrssünder übergegangen sind,
diese Praxis weiterführen, dann wäre hier insofern
eine gewisse einheitliche Regelung wünschenswert,
als heute die Kriterien der Namensnennung
voneinander abweichen, so dass der
nämliche Fall, je nach dem Kanton, verschieden
behandelt und damit eine Ungleichheit geschaffen
wird.
Massnahmen zur Verbesserung
der Verkehrssicherheit
Die Interkantonale Kommission
für das Motorfahrzeugwesen tagte
am 4. Mai 1949 unter dem Vorsitz von Herrn
Regierungsrat Seematter, Polizeidirektor des
Kantons Bern, in Zürich. Sie beendigte in dritter
Sitzung ihre Beratungen über die Massnahmen
zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle und
beschloss, den Regierungen der Kantone in
einem Kreisschreiben bestimmte Vorschläge zu
unterbreiten. Insbesondere wird ihnen nahegelegt,
bei der Beurteilung der Gesuche um Erteilung
des Lernfahrausweises einen strengen
Maßstab anzulegen und namentlich auch die
charakterliche Eignung der Bewerber genau zu
prüfen. Ferner empfiehlt die Kommission u. a.
die Durchführung strenger Führerprüfungen,
den regelmässigen Verkehrsunterricht in den
Schulen, die Intensivierung der polizeilichen
Ueberwachung des Strassenverkehrs, auch in bezug
auf die Einhaltung der Geschwindigkeitsvorschriften,
die bauliche Verbesserung gefährlicher
Strassenstellen und die periodische Prüfung
aller Motorfahrzeuge auf ihre Verkehrstauglichkeit
(Steuer, Bremsen, Scheinwerfer
etc.).
In der Frage der Publikation der Namen bei
Führerausweisentzügen konnte sich die Kommission
aus triftigen Gründen nicht entschliessen,
die Veröffentlichung zu empfehlen.
Im Hinblick auf die vielen schweren Unfälle
mit Landwirtschaftstraktoren hat die Kommission
äusserdem beschlossen, den Bundesrat zu
ersuchen, noch vor der Revision der eidg. Automobilgesetzgebung
Vorschriften zu erlassen, wonach
diese Fahrzeuge mit Vorrichtungen ausgerüstet
werden müssen, die im Verkehr den notwendigen
Schutz bieten.
Parkierungsaktion in Bern
Die in der « AR » vom 27. April angekündigte
Aktion der Berner Polizei zur besseren
Ausnützung des vorhandenen Parkierungsraumes
ist Montag, den 9. Mai, gestartet worden; sie
wird bis einschliesslich 15. Mai dauern. Das Ziel,
das sich die Polizeiorgane gesteckt haben, soll,
wie dies bei derartigen Aktionen üblich ist, auf
dem Wege der Belehrung und Aufklärung erreicht
werden. Wie ein erster Blick in die Innenstadt
lehrt, versprechen die Bemühungen der
Polizei einen vollen Erfolg. Der grössere Einsatz
der patrouillierenden Hüter der Ordnung ist in
die Augen springend, und so kann es denn auch
nicht verwundern, dass man mehr als üblich auf
Motorfahrzeugführer stösst, welche in eine Diskussion
mit einem Polizisten verwickelt sind,
der sie auf irgendeinen Fehler beim Abstellen
des Fahrzeuges aufmerksam macht.
Selbstverständlich lässt sich heute, zu Beginn
der Aktion, noch nicht viel berichten, doch hoffen
wir, unseren Lesern in einer der nächsten
Nummern- einen ausführlicheren Bericht über
unsere Beobachtungen sowie die bei der Aktion
gesammelten Erfahrungen vorlegen zu können.