DPMA - Erfinderaktivitäten 2005/2006

wodurch bei griffiger Straße die Gefahr übermäßiger
Wankbewegungen bis hin zum Umkippen gegeben ist (vgl.
Figur 3).
Figur 3: Wanken eines Fahrzeugs (aus DE 198 27 882 A1).
Verantwortlich für das Wanken des Fahrzeugs, das auch
als Rollen bezeichnet wird, ist die Zentrifugalkraft, die auf
die Fahrzeugkarosserie in Querrichtung wirkt. Aus der
Tatsache, dass sich diese Zentrifugalkraft proportional
zum Verhältnis des Quadrats der Fahrzeuggeschwindigkeit
zum Krümmungsradius des Kurvenfahrkurses verhält,
lässt sich sofort ableiten, welche Maßnahmen zur
Kippverhinderung bzw. Wankstabilisierung in Frage
kommen: Abbremsung des gesamten Fahrzeugs und/oder
Vergrößerung des durchfahrenen Kurvenradius. Letzteres
bedeutet nichts anderes als das bewusste Herbeiführen
von Untersteuern. Daraus ergibt sich beim Einsatz einer
Fahrdynamikregelung folgender Zielkonflikt: Ausgehend
von dem Wunsch, bei erkanntem Untersteuern einen
entsprechend der Fahrervorgabe engeren Kurvenradius
durch Bremseneingriffe zu „erzwingen“, führt ein solcher
Eingriff ersichtlich zu einer Erhöhung der Kippgefahr. Es
muss also abgewogen werden, ob der Unterdrückung des
Untersteuerns oder der Vermeidung der Kippgefahr
Priorität eingeräumt wird. Im Allgemeinen wird das
Untersteuern als das kleinere Übel empfunden und die
Regelungsstrategie entsprechend ausgelegt.
Die Bewältigung dieses Zielkonfliktes hat sich z.B. der
Verfasser der DE 102 54 211 A1 zur Aufgabe gemacht.
Gemäß dieser Anmeldung werden ein
Rollstabilitätssteuersignal und ein
Gierstabilitätssteuersignal gebildet, wobei aus den bei
einem üblichen Gierstabilitätsregelsystem vorhandenen
Sensorsignalen die Radlasten abgeschätzt werden. Das
erkannte Abheben eines Rades fließt in die Beurteilung
der Kippgefahr und somit in die Bildung des
Rollstabilitätssteuersignals ein. Eine Integrationseinheit
empfängt beide Steuersignale und gewichtet sie in
Abhängigkeit von fahrzeugspezifischen Faktoren, um zu
einer harmonischen Regelung zu kommen. Wenn die
Signale konkurrieren, wird das Rollstabilitätssteuersignal
priorisiert. Eine Priorisierung der Kippverhinderung wird
auch in der DE 101 35 020 A1 vorgeschlagen.
Weitere Beispiele für Fahrdynamik-Regelsysteme, deren
Ziel die Vereinbarung von Wankstabilisierung und
Einhalten des Kurvenfahrkurses ist, finden sich in den
Anmeldungen DE 199 36 423 A1, DE 103 60 115 A1, DE
101 46 724 A1, DE 101 33 409 A1 und DE 103 29 278 A1.
Erkennt ein Fahrdynamik-Regelsystem, dass der
Radbremseingriff, der zur Unterdrückung von Über- oder
Untersteuern an ausgewählten Rädern des Fahrzeugs
durchgeführt wurde, erfolgreich war und sich die geregelte
Größe wieder im „grünen Bereich“ befindet, wird der
Bremsdruck abgebaut. Geschieht dies sehr schnell, kann
es zu unerwünschten Rollbewegungen des Fahrzeugs
kommen. Ausgehend von dieser Problematik ist in der DE
100 25 598 A1 ein Verfahren beschrieben, das einen
„sanften“ Übergang zwischen Regelungseingriff und
Normalfahrbetrieb sicherstellt. Zunächst werden auf Basis
der Sensorsignale erste Soll-Bremskräfte zur Steuerung
des Kurvenfahrverhaltens bzw. der Giergeschwindigkeit
und zweite Soll-Bremskräfte zur Steuerung des Fahrzeug-
Wankverhaltens für jedes einzelne Rad berechnet, so dass
für jedes Rad zwei Soll-Bremskräfte vorliegen.
Selbstverständlich können hierbei Soll-Bremskräfte auch
Null sein. Durch Einsteuern der jeweils größeren Soll-
Bremskraft jedes Soll-Bremskraftpaares erfolgt eine
gleichzeitige Übersteuerungs- und Wankregelung,
beispielsweise durch Anlegen einer Bremskraft an das
kurvenäußere Vorderrad, was den Kurvenradius erhöht
und somit sowohl dem Übersteuern als auch dem Kippen
entgegengewirkt. Würde nun nach dem Erreichen eines
unkritischen Fahrzustands der Bremsdruck am
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