DPMA - Erfinderaktivitäten 2005/2006

Verbindungsstange 23 kann der Fahrer im Cockpit mit
einem Drehknopf 33 den Kupplungsbelagverschleiß
während dem Rennen nachstellen [DE 199 15 521 A1].
In den 80er Jahren wurde das DKG auch von Audi im
Rallye-Sport eingesetzt [1, 5].
5. Überwindung der Nachteile von DKG und
neuere Entwicklungen
Moderne elektronische Steuerungen haben dem DKG zum
Durchbruch verholfen. Entscheidend ist das Sicherstellen
eines komfortablen Längsdynamikverhaltens mit
geeigneten Steuer- und Regelstrategien, also eine präzise
Überschneidungsschaltung der beiden Schaltkupplungen
[7].
Dabei kann eine Kupplungssteuerung helfen, die sich an
die Veränderungen von Reibwerten infolge Verschleiß und
Temperaturänderungen anpasst [DE 199 31 160 A1, DE
197 51 455 A1, DE 199 39 818 C1]. Solche Strategien sind
Teil eines elektronischen Kupplungsmanagements. Eine
Unterstützung lässt sich durch Werkstoffe oder Oberflächenbeschichtungen
erreichen, die die Verschleißfestigkeit
erhöhen und Reibwertschwankungen minimieren
[DE 10 2004 022 652 A1].
Ein weiteres Ziel stellt die Begrenzung des Kupplungsschlupfs
beim Anfahrvorgang dar. Dies verhindert
übermäßige Wärmeentwicklung und Kupplungsverschleiß.
Hierzu werden Anfahrregelungen vorgesehen, die den
Kupplungsdruck abhängig von der Gaspedal-/
Drosselklappenstellung entsprechend der Motordrehmomentabgabe
einstellen [5].
Bei einem Doppelkupplungsgetriebe herkömmlicher Ausführung
sind normalerweise keine Schaltungen innerhalb
eines Teilgetriebes zugkraftunterbrechungsfrei möglich. Es
ist auf sequenzielles Schalten beschränkt. Dies betrifft
beispielsweise eine Rückschaltung vom 4. in den 2. Gang
[12]. In der DE 197 11 820 A1 begegnet man diesem
Mangel, indem in einen Hilfsgang im anderen Teilgetriebe
geschaltet wird, der eine längere Übersetzung als Quellund
Zielgang aufweist, hier Gang 5. Dieser generiert für
kurze Zeit ein sog. Füllmoment, bis der Zielgang im
anderen Teilgetriebe eingelegt ist und die Doppelkupplung
umgeschaltet werden kann. Auf diese Weise kann die
Empfindung einer Zugkraftunterbrechung vermieden
werden [DE 103 49 220 A1].
Ein großes Problem der Doppelkupplungsgetriebe stellt
der größere Bauraumbedarf – insbesondere vor dem
Hintergrund zunehmender Gangstufen – dar, dem folgendermaßen
begegnet wird:
- Spezielle Wellenanordnungen für verschiedene
Motoreinbaulagen bzw. Antriebsarten: Allradantrieb
[DE 10 2004 001 709 A1, DE 103 35 262 A1],
Motoreinbaulagen front-quer und front-längs auch
unter Berücksichtigung der Achslage der
Abtriebswelle(n), um einen günstigen Achsdifferenzialanschluss
zu gewährleisten [DE 199 44 879 A1, DE
10 2005 016 588 A1, DE 31 31 156 A1].
- Anordnung der Losräder auf der Abtriebswelle, damit
können sämtliche Schaltgabeln alle auf einer
gemeinsamen Schaltwelle angeordnet werden [DE
103 49 841 A1].
- Anordnung der Lamellen in den Doppelkupplungen
radial übereinander und nicht nacheinander, um den
axialen Bauraum zu verkürzen, wie in Figur 7 gezeigt.
- Verwendung von Planetenradsätzen, da diese eine
höhere Leistungsdichte besitzen als Getriebe in
Vorgelegebauweise und bei gleicher Gangzahl
weniger Bauraum benötigen [DE 10 2004 014 082
A1].
Figur 7: Doppelkupplung mit radial übereinander liegender
Anordnung der Lamellen (aus DE 100 44 493 A1).
Neben den vollsynchronisierten DKG-Varianten können
unsynchronisierte oder teilsynchronisierte Varianten (nur
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