Motocross Enduro Ausgabe 02/2020

TEST: BETA RR 390
Im Stand: Mittendrin statt nur dabei
Gerade mal 81,8 ccm trennen die drei mittelgroßen
Viertakt-Enduros aus Betas RR-Serie. Da
scheint es durchaus logisch, sich mal intensiver
dem mittleren „Mid-Size“-Modell, nämlich der
RR 390, zu widmen. Hinterließ doch bereits anlässlich
der 2016er Präsentation gerade jenes
Modell der RR-4-T-Serie zumindest bei mir den
stärksten Eindruck unter den Viertaktern. Im
jüngsten, geradezu spektakulär peppig auftretenden
Jahrgang (siehe unsere 2020er Modellpräsentation
in Heft 9/2019) hat sich dieses
Bild nochmals manifestiert. Die neue 390er
wartet nun mit einem geradezu prallen Arsenal
von Neuerungen auf, das von Motor bis Fahrwerk
quasi keinen essenziellen „Baustein“ unberührt
am alten Platz beließ. So wurde das
neue Triebwerk nicht nur hinsichtlich Performance,
Gewichtsreduktion und Standfestigkeit
optimiert, sondern auch mit Fokus auf der Verringerung
der oszillierenden Massen. Geblieben
ist die bereits seit dem Jahrgang 2018 erfolgreich
implementierte EFI mit zwei Einspritzdüsen,
die eine gezieltere Gemischsteuerung
in verschiedenen Drehzahlbereichen erlaubt
und so ganz nebenbei auch den Verbrauch reduzieren
hilft.
Euer Händler kann jene Einspritzung sogar
noch per Softwareeingriff in drei Stufen individuell
auf eure Bedürfnisse anpassen, indem
das (Motor-)Bremsmoment durch Veränderung
der Leerlaufdrehzahl entweder hoch- oder heruntergeregelt
wird. Eine ganz feine Sache ist
dieses Triebwerk, wie sich später im Fahreinsatz
zeigen soll, auch wenn es letztendlich
nicht dem stets gelassenen, sanften und „runden“
Auftritt des von einigen Enduristen vermissten
Ur-Vorgängermodells RR 400 entspricht.
Auch in Sachen Fahrwerk hat Beta jetzt
die Messlatte ein ganzes Stück höher gehängt:
schlanker, leichter, steifer, vibrationsärmer –
zumindest auf dem Papier klingt das für jeden
technikaffinen Enduristen ziemlich verheißungsvoll.
Verspricht man sich doch vom Mix
der genannten Modifikationen ein deutlich agileres,
gleichzeitig aber auch stabileres Fahrverhalten.
Abgeschmeckt wird das neue Fahrwerksmenü
durch gleichfalls neue, wie auch
neu abgestimmte Federungskomponenten aus
der Produktion von ZF. ZF, wer??? Ja, genau, ZF,
die Zahnradfabrik Friedrichshafen, so ganz nebenbei
wohl der renommierteste Getriebehersteller
Deutschlands und damit auch ein globaler
Big Player im Segment Automotive. Neben
zahlreichen weiteren Modifikationen (siehe
www.betamotor.com oder unser bereits genannter
Präsentationsbericht in 09/2019) halte
ich noch folgende Verbesserungen für erwähnenswert:
Das Volumen der Kraftstoffbehälter
aller RR-4-T Versionen wurde auf 9,1 l erhöht
(das war nötig …), die Seitenständer verfügen
nun über einen breiteren Aufstand (bislang
bohrten sich diese Dinger regelrecht in den Boden
…), die Rahmenunterzüge sind nun schmaler,
um in tiefen Spurrillen nicht mehr so leicht
hängenzubleiben (endlich kommt da mal jemand
drauf), das Cockpit verfügt nun über eine
Ladestromanzeige (das schafft Gewissheit),
das neue Rahmenheckteil ist solider (das
schafft Stabilität) und der Luftfilter lässt sich
schneller wie auch passgenauer wechseln (das
schafft Zeitgewinn).
Alles in allem gehen die nun präsentierten
Neuerungen ziemlich zielgenau in die gewünschte
Richtung. Und eine Richtung stimmte
eh schon immer bei Beta: Mit einem Verkaufspreis
von 9390 Euro ist die 2020er-Variante
zwar teurer als das letztjährige Vergleichsmodell,
hält aber erfreulicherweise immer noch einen
mehr als deutlichen Abstand zu einem hier
nicht namentlich genannten Hauptmitbewerber...
:-)
In Aktion: Das Beste beider Welten?
Die Präsentation der neuesten RR-Modelle von
Beta bot mal wieder die seltene Gelegenheit,
alle Varianten nacheinander einem Kurzcheck
zu unterziehen. Umso wichtiger, denn in Anbetracht
von Betas Modellvielfalt könnte man
schon mal in eine Art Entscheidungsparalyse
verfallen. Und gerade in diesem (Kurz-)Vergleichskontext
wusste die 390er in besonderer
Weise zu überzeugen. Während die 430er mit
ihrem grundsätzlich recht vehementen Antritt
(vor allem im unteren Drehzahlbereich) viel
Konzentration und auch Kondition abforderte,
so agierte die 390 zwar mit lebendiger Spritzigkeit
auf Gasschübe, aber niemals (zu) wuchtig
oder gar aggressiv. Und während die kleinere
350er mit spielerischem Handling und quirliger
Drehfreude gefiel, so machte sich in einigen
Fahrsituationen doch ein kleines Manko an
Durchzugskraft bemerkbar. Gelegentlich musste
die RR 350 dann bis in den ersten Gang runtergeschaltet
werden, um sauber aus sehr engen
Kehren herauszubeschleunigen oder kurze,
steile Anstiege sicher zu bewältigen. Obwohl
kaum weniger handlich und drehfreudig
brachte die RR 390 in diesen Fahrsituationen
genau jenes Plus an motorischer Durchsetzungsfähigkeit,
um sich meist lässig einen
Gang höher „aus der Affäre“ zu ziehen. So gesehen
(und erfahren) akkumuliert die RR 390 in
der Tat einige der Stärken der jeweils Hubraumgrößeren
bzw. -kleineren Schwestermodelle.
Böse Zungen würden einem solchen Allrounder
nun gerne unterstellen „zwar viel, aber nichts
wirklich richtig zu können“ und genau jene Zungen
lägen in diesem Fall ziemlich falsch! So verfügt
die 390er eben nicht nur über ein gleichmäßig
verlaufendes und breites Drehzahlband,
eine prima Überdreh- und Dosierbarkeit, eine
gute Durchzugskraft oder einen spritzigen Antritt.
Nein, sie vermag es besser als all ihre
Schwestermodelle, ganz bedächtig Lowspeed-
Sektionen zu meistern, ohne vorschnell an
Traktion zu verlieren oder gar an vorzeitigem
Ausploppen zu leiden. Da fallen mir spontan
doch einige (Hubraum-)Mitbewerber ein, die
gerade an letztgenanntem regelrecht erkrankt
zu sein scheinen. Während die kleinere RR 350
im untersten Drehzahlbereich etwas ruckhaft
und wenig feinfühlig agiert (so eine Art von „on/
off Feedback“, wenn ihr versteht, was ich meine),
so lässt sich das RR-390-Aggregat im genannten
Drehzahlbereich äußerst feinfühlig,
geradezu geschmeidig dosieren. Mit diesem,
ich sach‘ ma‘ Nivea-cremigen Antritt bei knapp
geöffnetem „Gashahn“, klebt unsere jüngste
RR 390 absolut beispielhaft traktionsstark und
exemplarisch kontrollierbar auf Mutter Erde.
Für diese Kontrollfähigkeit ist auch häufig das
schlüssige Zusammenspiel mit der Kupplung
vonnöten. Dies funktioniert hier aufgrund einer
gleichmäßigen Rückmeldung sehr gut, wenn
ich persönlich auch der Auffassung bin, dass im
Jahre 2020 eine leichtgängigere Kupplungsbetätigung
durchaus möglich sein sollte (nur so
als Denkanstoß für die kommende Generation).
Aber zurück zu den Pferdestärken: Es mag den
einen oder anderen Untergrund geben (tiefer,
schwerer Boden oder Schnee), indem das bärige
Drehmoment der großen RR 480 durch
nichts zu ersetzen ist, doch bis dahin liegt man
mit dem 390er-Triebwerk eigentlich nie daneben,
sondern meist goldrichtig. Vergleichbares
gibt’s vom neuen Chassis zu berichten, das
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