Mensch & Maschine

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auch hier bei der Schwebebahn: Die
technischen Herausforderungen hat
Langen, der ja auch Entwickler der
Schwebebahn in Wuppertal gewesen ist,
mit Bravour gemeistert. Aber es hat
Parallelentwicklungen gegeben, die sich
besser am Markt behaupten konnten.
Dennoch hat man gerade in Sachsen
viel Erfahrung mit Visionen zur Mobilität.
Es gibt hier eine gute Infrastruktur
für Forschung und Entwicklung. Das
mag auch daran liegen, dass man uns
Sachsen einen Hang zur Tüftelei nachsagt.
Trotz allem Know-how: Müssen Sie
nicht damit rechnen, dass auch
Ihre Projekte am Ende nicht über die
Prototyp-Phase hinauskommen?
LUISE FITZTHUM: Ich kann ja nur für unser
Projekt sprechen. Wir haben das Glück,
die Leipziger Verkehrsbetriebe und andere
Unternehmen mit im Boot zu haben.
Die haben ein Interesse daran, die Entwicklung
zur Marktreife zu bringen.
Bevor wir Ihre Entwicklungen genauer
vorstellen, lassen Sie uns kurz darüber
nachdenken, was eigentlich am Anfang
einer jeden Utopie steht.
SC: Da spielt vieles eine Rolle: menschliche
Bedürfnisse, technische Möglichkeiten.
Im Wesentlichen geht es aber
um eine Lücke. Bei unseren Projekten
etwa geht es um Antworten auf die
Frage, wie wir die Verkehrswende meistern
und den ÖPNV ins Zeitalter der
Digitalisierung bringen können.
LF: Das verbindet uns. Die Gegenwart
stellt uns vor neue Probleme. So wird in
absehbarer Zukunft Fahrpersonal für
Busse und Bahnen fehlen. Zudem werden
auch die Bedürfnisse der Kunden ausgefeilter
und individueller werden.
Der klassische Alleinfahrer im eigenen
Pkw wird ein Auslaufmodell und Verkehr
öffentlicher werden.
Was Sie beschreiben, ist ja ein generelles
Problem unserer digitalen Gegenwart:
Man verlangt von Produkten und
Dienstleistungen, dass sie granular werden
– das heißt, es gibt ein Bedürfnis
In Oberloschwitz, dem
Endpunkt der Schwebebahn,
empfängt einen die
historische Bergstation
nach Passgenauigkeit. Die Dresdner
Schwebebahn hier ist noch ein Beispiel
für das alte, das vordigitale Denken:
Hier laufen zwei Kabinen auf einem
statischen Stahlträger. Alles ist somit
festgelegt. Abweichung, Individualisierung
oder Sonderwünsche sind nicht
vorgesehen. Der Soziologe Max Weber
prägte dafür einst den Begriff des
„stahlharten Gehäuses“ des Industriezeitalters.
SC: Ja, das Industriezeitalter 2.0 hatte
noch sehr harte Rahmenbedingungen.
Heute indes scheint alles weicher, aber
auch diffuser geworden zu sein. Sie
zum Beispiel, Frau Fitzthum, arbeiten
an der TU Dresden an einem Projekt
namens ABSOLUT. Dabei geht es um
automatisiert fahrende Bus-Shuttles in
Leipzig. Diese sollen, wenn sie fertig
sind, auf die Bedürfnisse der Nutzerinnen
und Nutzer reagieren können.
LF: Wir planen ein hoch automatisiertes
System, das auf einer Strecke von sieben
Kilometern zwischen einem S-Bahnhof
und dem Leipziger BMW-Werk verkehren
wird. Die gut 13 000 Mitarbeiter
dort arbeiten im Schichtdienst. Das
heißt, die jetzigen Busse sind zu den
Stoßzeiten überfüllt, sonst aber gähnend
leer. Der ÖPNV in seiner jetzigen
Form ist auf solche Veränderungen nicht
ausgelegt; das ist wirtschaftlich nicht
tragbar. Also überlegen wir, ob sich nicht
ein Konzept mit automatisierten und
fahrerlosen Bus-Shuttles entwickeln
lässt. Geht alles gut, werden wir 2021
den Probebetrieb starten.
Wie wollen Sie denn die Bedürfnisse
der Fahrgäste erfassen?
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