Mensch & Maschine

MOBILITÄT
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LF: Der Bus soll im Linienbetrieb fahren,
aber zusätzlich auch on demand zur
Verfügung stehen – das heißt, man
kann den Bus über eine App buchen.
Sie, Herr Claus, arbeiten bei einem
anderen sächsischen Verkehrsprojekt,
dem sogenannten Smart Rail Connectivity
Campus in Chemnitz. Dabei
handelt es sich um eine Art Thinktank,
in dem man über die Probleme des
zukünftigen Schienenverkehrs nachdenkt.
Es geht also auch bei Ihnen
um den ÖPNV. Ist das, was Frau
Fitzthum da beschrieben hat, auch ein
Problem für Eisenbahner?
SC: Wir forschen bei uns immer wieder
zu Fragen der Mobilität im ländlichen
Raum. Da stehen Sie vor ähnlichen Herausforderungen.
Auf dem Land ist der
ÖPNV oft sehr ausgedünnt. Gerade
am Wochenende kommen Menschen
kaum noch vom Fleck. Deshalb beschäftigen
auch wir uns mit On-demand-
Systemen für die Schiene. Es gibt aber
auch vergleichbare Probleme in großen
Ballungsräumen: Denken Sie etwa an
den Trubel nach Großveranstaltungen:
Die Bahnsteige füllen sich, und der
Normalbetrieb reicht nicht mehr aus.
Wäre es da nicht schön, wenn man dank
Künstlicher Intelligenz in der Lage
wäre, das wachsende Bedürfnis der
Kunden früh zu erkennen und zusätzliche
Züge automatisch einzusteuern?
Das Zauberwort heißt also KI?
LF: Die Herausforderung für uns besteht
darin, dass Fahrzeuge lernen müssen,
mit der Infrastruktur zu kommunizieren.
Dafür müssen wir das ganze Umfeld
technisch ertüchtigen.
SC: Der ÖPNV auf der Straße kann hier
viel von der Bahn lernen – zum Beispiel
bei der Leit- und Sicherungstechnik.
Die Schiene fährt seit jeher mit einer
Leittechnik. Das heißt, der Fahrer entscheidet
nicht, wann er fährt; der
Verkehr wird über Signalanlagen gesteuert.
Das werden wir auch immer öfter
beim Automobilverkehr erleben.
LF: Das stimmt. Wir müssen etwa
„Visionen verbinden
das technisch
Mögliche mit dem
finanziell Machbaren“
Ampelanlagen dazu bringen, ihr
visuelles Signal zusätzlich auch als digitale
Information an ein Fahrzeug
zu übertragen.
Und dennoch kennt auch die Bahn
noch immer keine führerlosen Züge.
SC: Das hat juristische und technische
Gründe. Es gibt derzeit noch kein System,
das derart fehlerfrei arbeitet, dass man es
allein lassen könnte. Es gibt Situationen,
die uns vor Herausforderungen stellen:
Bahnübergänge zum Beispiel.
LF: Da gibt es in der Tat Probleme:
Wie bringen Sie der Technik bei,
ob ein Objekt auf einer Fahrbahn eine
Von der Bergstation der
Schwebebahn aus schaut
man auf Dresden und die
Elbe
Zurück in die Zukunft:
Claus und Fitzthum
diskutieren über den
Verkehr von morgen
Plastiktüte oder eine Katze ist? Und wie
erklären Sie dem Algorithmus, wie
sich Objekte im Notfall verhalten? Da
ist vieles ungelöst.
SM: Wie groß ist am Ende überhaupt
die Bereitschaft der Fahrgäste, sich auf
autonome Systeme einzulassen?
LF: Das wird sich einspielen. Wir nutzen
ja auch alle Fahrstühle – und die lenkt
auch niemand mehr von Hand.
SC: Wichtig ist, dass man den Fahrgästen
den menschlichen Mehrwert der
neuen Systeme erklärt. Wenn es in
Zukunft Teilbereiche von Bahnstrecken
geben wird, auf denen ein Zug autonom
fahren kann, dann hat der Zugführer
mehr Zeit, sich um die Bedürfnisse
der Kunden zu kümmern. Unsere
Verkehrsutopien verfolgen also keinen
Selbstzweck. Der Mensch ist kein
lästiges Übel der Technik. Der Mensch
muss im Zentrum der Innovationen
stehen. •
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