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BS 09-2020

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Binnenschifffahrt

09

2020

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

SCHIFFFAHRT

Interview: »DBR ist die

ideale Ergänzung« 8

TECHNIK

HD-PE – Revolution

im Schiffbau? 14

MESSE

Kalkar STL lädt zum

Expertentreffen 16

ISSN 0939191-6

09

9 770939 191001

September 2020 | 75. Jahrgang

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EDItorIal

Generalvertretung

Krischan Förster

Chefredakteur

Von der Idee zur Innovation

Es ist mehr als ein Jahrhundert her,

dass die Schraube das Segel ablöste

und die Verwendung von Stahl den

Schiffau weltweit revolutionierte.

Seither haben zahlreiche technische

Neuerungen an Bord Einzug gehalten,

im Maschinenraum ebenso wie

auf der Brücke und an Deck. Wenn es

aber darum geht, einen Schiffsrumpf

zu Wasser zu lassen, wird nur selten

aluminium, sondern in der regel immer

noch Stahl verbaut, bis heute.

auch die Festmacherboote der

Schramm Group aus Brunsbüttel haben

sich seit acht Jahrzehnten kaum

geändert, weder in ihrem aussehen

noch beim Material. Jetzt aber kommt

ein Neubau in die Flotte, der mit dieser

tradition bricht. Erstmals besteht

der rumpf aus HD-PK, einem Kunststoff,

der bislang im Schiffau nicht

verwendet wurde. Vielleicht wird die

»Makker 19« belächelt wie einst die

ersten »Eisenschiffe«. Unternehmenschef

Hans Helmut Schramm aber

glaubt fest daran, dass eine weitere

revolution im Schiffau möglich ist.

Sein Prototyp soll es beweisen.

HD-PE ist fest und elastisch, gut

zu verarbeiten und umweltfreundlich

zu entsorgen. Vor allem aber ist

der Kunststoff sehr viel leichter als

Stahl. Das verschaff dem arbeitsboot

einen redundanten antrieb, in

der Binnenschifffahrt kämen leichter

oder Schiffe bei gleicher Größe

und Zuladung mit deutlich weniger

tiefgang aus und wären somit eine

denkbare lösung für das zunehmende

Niedrig wasserproblem in Flüssen

und Kanälen. Sicherlich nicht für Jedermann

und für jeden Zweck, aber

allemal Erfolg versprechend für verschiedene

Einsatzszenarien.

Für Innovationen braucht es helle

Köpfe und unternehmerischen Mut,

keine Frage. Der Markt wird auch

nur jene angebote annehmen, die

gebraucht werden, die eine technologische

lücke füllen oder Vorteile

versprechen. aber ebenso ist eine

flankierende Unterstützung seitens

der Politik und der Behörden nötig,

die sich nicht allein auf die Motorenförderung

oder eine nationale Wasserstoffstrategie

fokussieren sollte, sondern

auch unmittelbar aus der Praxis

stammenden Ideen den Weg bereiten

muss.

Es sei daran erinnert, wie aufwändig

und teuer es sein kann, eine Zulassung

für zuvor nicht gebräuchliche, von der

»Norm« abweichende lösungen zu erhalten,

zuletzt zu beobachten bei der

Marinisierung von lkw-Motoren oder

bei der lNG-technik. Nun gilt es, das

Potenzial dieses neuen Werkstoffs zu

nutzen. am besten schnell und im

Verbund aller Beteiligten.

Viel Spaß beim lesen wünscht

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Binnenschifffahrt 09 | 2020

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INHalt 09 2020

14 16

3 EDITORIAL

3 – Von der Idee zur Innovation

5 PERSONALIEN

6 NACHRICHTEN

8 SCHIFFFAHRT

8 – Interview Thomas Maaßen:

»Die DBr ist für uns eine ideale Ergänzung«

10 – rettung für Dresdens Dampferflotte

12 – Hoyer sucht nach weiteren Standorten

13 – Digitalisierung und »grüner Wandel«

14 SCHIFFSTECHNIK

14 – HD-PE – eine revolution im Schiffau

16 – Shipping technics logistics 2020

22 – Maritime Industry:

aufgeschoben ist nicht aufgehoben

24 – St4W – Priorität für die Wasserstraße

26 – Wertheim – Kran erstrahlt in neuem Glanz

28 – Vorzeige-Projekt für Wasserstoff-technologie

31 – Ein radar der nächsten Generation

32 – Erste Barkasse wird modernisiert

34 – Schiffswerft Bolle liefert arbeitsschiff ab

36 BUYER’S GUIDE

42 SEEHÄFEN | SHORTSEA

42 – Kiel plant autonome Personenfähren

44 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

44 – logistikprojekt strebt

Verkehrsverlagerung an

46 – linz erhält zweiten Containerkran

47 – Hafen riesa: Warten auf grünes licht

48 – ausstellung: 400 Jahre Finowkanal

49 – oder-ausbau bleibt ein Zankapfel

52 HTG-INFO

56 RECHT

58 BDS

56 – tankschiffstransporte,

ladungsschäden und CDNI

59 IMPRESSUM

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

4

Binnenschifffahrt 09 | 2020


PErSoNalIEN

◼ NESKA: Kerstin Lederer vertritt

künftig den Kölner logistiker neska

in Hamburg. Die

gebürtige Hamburgerin

war zuletzt

18 Jahre beim

Schweizer logistikdienstleister

Panalpina

tätig. Zu ihren

aufgaben gehörten

unter anderem der rateneinkauf sowie

die Betreuung und Beratung der deutschen

Niederlassungen im Bereich Intermodal.

Die gelernte Speditionskauffrau

betreut ab sofort die neska-Kunden

in Norddeutschland.

◼ WITTIG GMBH: Daniel Dräger ist

seit august neuer Verkaufsberater bei

der Wittig GmbH in

Duisburg. Zuvor hatte

er erfolgreich seine

ausbildung zum

Kaufmann im Großund

außenhandel

absolviert. Er wird

sich überwiegend

um die Kunden aus dem Bereich der Binnenschifffahrt

kümmern.

◼ EU: Anne Montagnon steht künftig

an der Spitze der Direktion SrD

in der Generaldirektion

Verkehr der

EU-Kommission.

Sie hatte die leitung

zuvor bereits

seit anderthalb Jahren

kommissarisch

inne. Die Französin

ist künftig für Controlling, Budgetfragen,

Versicherungen und It zuständig.

Seit November 2017 war Montagnon

abteilungsleiterin. Die Direktion

SrD unterstützt die arbeit der anderen

fünf Direktionen für land, See-, luftverkehr,

Investitionen und nachhaltigen

Verkehr sowie politische Koordinierung.

Personalie des Monats: Biniasch mit neuem Job in der Bunker-Branche

◼ FINCO ENERGIE: Andreas Biniasch hat nach seinem abschied von der Unternehmensgruppe

Hoyer einen neuen Job übernommen. Er ist jetzt für die

FinCo Energie GmbH als Marine Business Development Manager am Standort

Hamburg tätig. Er bleibt somit der Bunker-Branche erhalten und wird sich

für FinCo schwerpunktmäßig um die Einsatzmöglichkeiten von nachhaltigen

Kraftstoffen in der Binnen- und Seeschifffahrt kümmern. Biniasch war lange

Jahre Geschäftsführer der ehemaligen ESSo Bunker GmbH und bis zur Übernahme

durch die Hoyer-Gruppe auch der NWB – Nord- und Westdeutsche Bunker

GmbH. Im März war Biniasch nach 19 Jahren aus persönlichen Gründen bei

NWl/Hoyer ausgeschieden.

◼ GERPOL: Gino Amato hat seit dem

31. Juli die alleinige Geschäftsführung

bei Gerpol Sitzsysteme

übernommen.

Zuvor war Mariusz

Kania anteilseigner

(50 %), der nun

nicht mehr im Unternehmen

ist. Gerpol

ist ein anbieter

von Sitzsystemen für Binnen-, Seeschifffahrt

und Eisenbahn. Das Unternehmen

mit Sitz in Soest wurde 2010 gegründet.

◼ CAPTRAIN: Jan Läzer ist in die

Geschäftsführung der zur Captrain

Deutschland-Gruppe und Dortmunder

Hafen aG gehörenden Gesellschaften

Dortmunder Eisenbahn (DE) und DE Infrastruktur

(DE-I) eingetreten. Der Betriebswirt

war zuletzt bei thyssenkrupp

Industrial Solutions in verschiedenen

Führungspositionen tätig. läzer folgt auf

Marcel de la Haye und wird künftig die

Geschicke beiden Gesellschaften gemeinsam

mit roland Kitschler leiten.

◼ ZEPPELIN: Eva-Maria Graf bleibt Finanzchefin

bei Zeppelin Power Systems.

Ihr Vertrag wurde bis

2026 verlängert. Graf

arbeitet seit Jahresbeginn

mit dem neuen

Geschäftsführer ralf

Großhauser zusammen

und gehört seit

Juni 2012 dem Unternehmen

an. Sie verantwortet die Bereiche

Finanzen und Controlling, Einkauf, logistik/Zoll/Export,

It und Personal/recht.

Binnenschifffahrt 09 | 2020

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NaCHrICHtEN

AMADEUS RIVER CRUISES

Taufe von »Amadeus Imperial« vollzogen

Der Kreuzfahrtveranstalter amadeus

river Cruises hat mit der 135 m langen

»amadeus Imperial« seinen jüngsten

Neubau getauft. Die Jungfernfahrt führte

nach Basel.

taufpatin in amsterdam war die amadeus-Mitbegründerin

Martina lüftner.

Die »amadeus Imperial« wird auf Donau,

rhein und Main sowie auf den niederländischen

und belgischen Wasserstraßen

unterwegs sein. Sie ist bereits das 15.

Flussschiff in der amadeus-Flotte.

Der Neubau, der auf der bei De Hoop

in den Niederlanden entstand, wird von

zwei Caterpillar-Dieselmotoren 3508 DIta

mit jeweils 783 kW und zwei Veth-ruderpropellern

angetrieben. Damit sind

14 kn (22 km/h) möglich. Dazu kommt

ein Bugstrahlruder (350 kW), ebenfalls

von Casterpillar. Das Schiff bietet

Platz für maximal 168 Passagiere, denen

72 Deluxe-Kabinen mit einer Größe von

17,5 m² zur Verfügung stehen, von denen

die meisten mit absenkbaren Panoramafenstern

über die gesamte Kabinenbreite

aufwarten. Dazu kommen zwölf Suiten

mit einer Größe von 26,4 m² und einem

barrierefreien Balkon mit Sitzbereich.

alle Kabinen und Suiten sind mit geräumigen

Badezimmern, einem Infotainment-System,

einem Flat-tV, einer Minibar

und einer individuell einstellbaren

Klimaanlage ausgestattet. Ein Highlight

der »amadeus Imperial« ist die openair-lounge

»river terrace« mit einer

speziell entworfenen Verglasung am Bug

des Schiffs, die einen ungestörten Blick

auf die Flusslandschaft ermöglicht. n

© amadeus river Cruises

TRITON-WERFT

Bewährungsstrafe für Ex-Chefin

Die ehemalige Chefin der triton-Werft

ist vor dem amtsgericht Duisburg zu

einer Bewährungsstrafe verurteilt worden.

Sie hat den Vorwurf der Schwarzarbeit

eingeräumt. Die triton-Werft ist

Geschichte, nun musste sich auch Petronella.

J., die langjährige Eignerin und

Chefin des Duisburger tradtitionsbetriebes,

vor Gericht verantworten. Sie

soll zwischen 2013 und 2015 arbeiter

aus Bulgarien und rumänien schwarz

entlohnt und 460.000 € an Sozialabgaben

gespart haben. Mit einem Geständnis

habe sie eine lange Beweisaufnahme

vermieden und ihre Strafe gemildert,

berichtet die WaZ. Das Schöffengericht

setzte eine zweijährige Freiheitsstrafe

auf drei Jahre zur Bewährung aus.

Nach einer wechselvollen Geschichte

hatte zuvor die triton-Werft die tore

geschlossen. Das Gelände will duisport

künftig als lkw-Parkplatz nutzen. n

BUNDESWASSERSTRASSEN

Vodafone sorgt für 5G

Mehr Bandbreite und weniger Funklöcher:

Vodafone hat mit dem 5G-ausbau

entlang der Bundeswasserstraßen

begonnen. Die ersten 180 5G-antennen

an 64 Standorten wurden bereits aktiviert,

teilte der Mobilfunkanbieter mit.

rund 1.000 weitere antennen an mehr

als 300 Standorten sind in den kommenden

zwölf Monaten geplant. Mittelfristig

soll ein dichtes 5G-Netz entlang der Bundeswasserstraßen

entstehen. n

DUISBURG

Ball der Schiffahrt abgesagt

In diesem Jahr fällt der traditionelle Ball der Schiffahrt in

Duisburg aus. Grund ist, wie bei vielen anderen abgesagten

Veranstaltungen auch, die Corona-Pandemie. Geplant war das

Branchentreffen für den 7. November. »Wir haben uns schweren

Herzens entschieden, den diesjährigen Ball der Schiffahrt

abzusagen«, teilte Veranstalter Frank Wittig mit. Unter den

gegebenen Umständen sehe man sich nicht in der lage, eine

Veranstaltung durchzuführen, die sowohl den aktuellen Corona-Schutzbestimmungen

als auch dem »Geist« eines solchen

Festes entsprechen könne, heißt es. an den Planungen

für das kommende und alle folgenden Jahre werde aber festgehalten.

auf dem Ball der Schiffahrt treffen sich alljährlich

rund 500 Gäste in der Duisburger Mercatorhalle. n

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Binnenschifffahrt 09 | 2020


NaCHrICHtEN

Das Nordfrost-Gelände im Hafen Wesel

WESEL

Nordfrost verdoppelt Flächen im Rhein-Lippe-Hafen

Der tiefkühllogistiker Nordfrost hat sein

Grundstück im Hafen Wesel auf dem Gelände

von DeltaPort auf 9 ha ausgedehnt.

Das kommt nahezu einer Verdopplung

gleich, denn zunächst hatte man dort ein

5 ha großes areal erworben. Zudem gibt

es die option, auf insgesamt 16 ha zu erweitern.

Das Unternehmen plant den

transport temperaturgekühlter Waren

auf dem rhein zwischen rotterdam und

Wesel.

Erste Baumaßnahmen zur Ertüchtigung

der Kaianlage mit der Verlegung

einer Kranbahn für den Betrieb einer eigenen

Containerbrücke für den Schiffumschlag

laufen bereits. Darüber hinaus

entstehen auf dem Gelände ein tiefkühlhaus,

läger für Waren im plusgradigen

temperaturbereich und für General Cargo

sowie Hallen für Projektladung.

Mit dem Container-Schiffumschlag

und dem Betrieb eines Full-Service Container-Depots

will der logistiker im

Frühjahr 2021 beginnen. Die Inbetriebnahme

des logistikcenters ist für den Jahresanfang

2023 vorgesehen. Nach eigenen

angaben sorgt Nordfrost durch das Engagement

in Wesel für rund 60 neue arbeitsplätze.

Ziel des tiefkühspezialisten

sei es, in Wesel logistik für alle Güter –

bis hin zur Projektverladung – anzubieten

und den Hafenstandort gleichzeitig

als weitere lebensmitteldrehscheibe aufzubauen.

n

© Nordfrost

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Binnenschifffahrt 09 | 2020

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SCHIFFFaHrt

»Die DBR ist für uns eine ideale Ergänzung«

rhenus sichert sich mit der Übernahme der Binnenreederei und einer deutlich größeren

Flotte die noch fehlende Marktpräsenz im osten. reedereichef Thomas Maaßen setzt

künftig auf Container, Schwergut-transporte und komplexere logistikangebote

Binnenschifffahrt: Der Kauf der Deutschen

Binnenreederei liegt jetzt einige

Tage zurück. Was passierte denn gerade

für die Integration und was ist geplant?

Thomas Maaßen: Wir wollen die DBr

als eigenständiges Unternehmen weiter

betreiben. Insofern sind es die typischen

administrativen Fragen und eine Überprüfung

der abläufe, Wesentliches wird

sich bei der Binnenreederei erst einmal

nicht ändern.

Was waren denn die Gründe, diese Gelegenheit

zur Expansion zu nutzen?

Maaßen: Zum einen steht das Unternehmen

gut am Markt da und ist auch kein

Sanierungsfall. Zum anderen ist rhenus

gerade in Polen und im ostdeutschen

Kanalnetz unterrepräsentiert. Insofern

ist die Binnenreederei für uns eine ideale

Ergänzung.

Es gibt keine Schnittmengen, wo man

sich die Quere kommen könnte?

Maaßen: Eigentlich sehr wenige. am

ehesten noch im Containerverkehr. Für

uns fährt die NWl Norddeutsche Wasserweg

logistik über Weser und Mittellandkanal,

die DBr macht das über den

Elbe-Seiten-Kanal. Man triff sich dann

in Hannover, Braunschweig, Minden.

Wenn wir das jetzt unter einem Dach haben,

können wir schauen, ob es künftig

nicht gemeinschaftliche angebote geben

kann, so dass sich die Kunden den Seehafen

aussuchen können.

Die DBR fährt eine ziemlich große Flotte.

Was übernehmen Sie denn genau?

Maaßen: Es sind insgesamt rund 550 Einheiten,

darunter viele leichter.

Es hieß immer, der vorherige Eigner habe

die DBR etwas stiefmütterlich behandelt.

Haben Sie für alles Verwendung?

Maaßen: Geplant ist, dass wir die Flotte

um etwa 130 Einheiten verkleinern,

indem wir sie verschrotten. Beim rest

ist der Zustand gut bis knapp mittelmäßig,

auch Modernisierungen hat es in

der Vergangenheit immer wieder gegeben.

Mittelfristig werden wir sicherlich

in die Flotte investieren müssen, das nötige

Geld dafür ist im Budget vorgesehen.

Ist auch an neue Schiffe und Schiffstypen

gedacht? Das ostdeutsche Fahrtgebiet

gilt mit der häufig Niedrigwasser

Thomas Maaßen

führenden Elbe und den an vielen Stellen

schmalen Kanälen und Schleusen als

nicht gerade optimal ausgebaut …

Maaßen: Die Schubboote der DBr sind

mit 1,20 Meter tiefgang schon ganz gut

für Niedrigwasserperioden gerüstet. aber

sicherlich werden wir uns in Zukunft auch

technisch etwas einfallen lassen müssen.

Das gilt aber ebenso für den rhein.

Wie viele Jahre voraus reicht denn die

Strategie für die Binnenreederei?

Maaßen: Bei uns ist kein Businessplan

auf mehr als fünf Jahre angelegt. alles,

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Binnenschifffahrt 09 | 2020


SCHIFFFaHrt

was darüber hinausgeht, wäre ein Blick

in die Glaskugel.

Können Sie beschreiben, was in diesen

fünf Jahren ansteht, wie die DBR ausgerichtet

werden soll?

Maaßen: Wenn wir bei der DBr das Vorjahresergebnis

steigern können, bin ich

schon zufrieden. Die Binnenreederei hat

ihre Stärken, aber auch Nachholbedarf,

wenn es um Seehafen- und Binnenhafenlogistik

geht, um komplexere lieferketten.

Da wollen und werden wir ansetzen.

Das Stichwort »Container« ist ja schon

gefallen, das müssen wir mit den anderen

Unternehmen im Konzern wie Contargo

abstimmen, wollen dieses Thema

aber vorantreiben, um die Marktanteile

zu steigern.

Weil angestammte Gütermengen verloren

gehen, vor allem Kohle?

Maaßen: Die DBr transportiert kaum

noch nennenswerte Mengen an Kohle,

das geht inzwischen gegen Null. Bei

rhenus sieht das anders aus. Das stellt

uns zweifelsohne vor Herausforderungen,

wenn der Kohlebedarf zunächst für

die Verstromung und später auch für die

Stahlproduktion zurückgeht. Da müssen

wir sehen, wie sich diese Verluste kompensieren

lassen. Über den Bereich Massengut

wird das nicht funktionieren.

Wie dann?

Maaßen: Containertransporte haben

weiter Wachstumspotenzial. Ein anderes

Thema ist Schwergut. aber dafür

brauchen wir mehr Unterstützung seitens

der Politik. Das meiste wird nach wie vor

über die Straße gefahren.

Es stand auch ein anderes Unternehmen

zum Kauf, bei dem es neben der

Trockenschifffahrt auch eine profitable

Tanker-Sparte im Portfolio gab. Hätten

Sie nicht lieber dort zuschlagen müssen?

Maaßen: Sie meinen Imperial? auch das

haben wir uns natürlich angeschaut, uns

aber letztlich für die Binnenreederei entschieden.

So oder so, als noch größeres Schwergewicht

der deutschen und europäischen

Binnenschifffahrt könnten Sie auch auf

dem politischen Parkett Ihre Stimme

stärker erheben, zumal Sie auch Chef

der European River-Sea-Transport Union

(ERSTU) und Vizepräsident im Bundesverband

der Deutschen Binnenschifffahrt

(BDB) sind. Haben Sie das vor?

Maaßen: Ich glaube, wir alle tun gut daran,

uns politisch über die Verbände zu

artikulieren. Wenn jeder Einzelne seine

Meinung zum Besten gibt, wäre das für

die Politik auch verwirrend.

Wie sehen Sie denn die künftige Rolle

der Binnenschifffahrt bei der nur allzu

häufig beschworenen Verkehrswende.

Sind und werden die richtigen Weichen

gestellt?

Maaßen: Wenn all das, was im Masterplan

Binnenschifffahrt aufgeführt ist,

umgesetzt wird, wären wir schon sehr

viel weiter.

Was sind denn aus Ihrer Sicht die wichtigsten

Handlungsfelder? Oder findet

sich alles im Masterplan wieder?

Maaßen: Natürlich findet sich da nicht

alles wieder. Die Fahrrinnenvertiefung

des rheins ist ganz entscheidend, um

die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt

gegenüber den anderen Verkehrsträgern

zu verbessern. Wenn wir

im Schnitt 10 Zentimeter mehr abladen

könnten, wäre das ein riesiger Schritt.

Dazu kommt die Frage des Schwerlastverkehrs

per lkw, der Brücken und Straßen

immens belastet. Wir bräuchten ein

Die DBR ist im ostdeutschen Kanalnetz und auf der Elbe zuhause

Beförderungsgebot auf der Wasserstraße.

Das wird seit Jahren diskutiert, aber wurde

nicht umgesetzt. Wir sehen da ein großes

Potenzial. Das wäre gut für uns, aber

ebenso gut für die Infrastruktur.

Sie sind in den vergangenen Jahren immer

gewachsen, vor allem durch Übernahmen.

In Polen, in Frankreich, in Serbien,

in Tschechien, in Nord- und jetzt in

Ostdeutschland. Was kommt als nächstes?

Maaßen: Schauen wir mal, was die Zukunft

bringt. Geografisch sind wir in

der trockenschifffahrt mittlerweile europäisch

präsent, da sehe ich nur noch

begrenzte Wachstumsmöglichkeiten.

Insofern wäre es durchaus ein konsequenter

Schritt, wenn sich rhenus auch

in neue Bereiche wie die tankschifffahrt

bewegen würde. Wobei man nicht vergessen

darf, dass es sich auch da um fossile,

also zeitlich endliche transportgüter

handelt. akut gibt es aber keine

konkreten Pläne.

Dann lassen Sie uns wieder miteinander

sprechen, wenn es soweit ist. Ich danke

sehr für das Gespräch.

Interview Krischan Förster

© DBr

Binnenschifffahrt 09 | 2020

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SCHIFFFaHrt

Schiffe der Sächsischen Dampfschiffahrt

liegen vor dem Terrassenufer in Dresden

Rettung für

Dresdens Dampferflotte

Die United rivers aG übernimmt die Sächsische Dampfschiffahrt. Damit bleiben die

historische Flotte sowie alle arbeitsplätze erhalten

Von Michael Hillmann

Das Bangen hat ein Ende – die älteste

Dampfschiffflotte der Welt ist gerettet.

Die United rivers aG aus Basel

(Schweiz) übernimmt das angeschlagene

traditionsunternehmen.

»Wir freuen uns, dass wir das Geschäft

fortführen können. Und es erfüllt uns mit

Stolz, die älteste Dampfschiffflotte der

Welt in die Zukunft zu führen«, erklärte

robert Straubhaar, CEo und Mehrheitsaktionär

des neuen Eigners United rivers

aG (Basel). Die Sächsische Dampfschifffahrt

verfügt über neun zwischen

1879 und 1929 gebaute raddampfern sowie

zwei moderne Fahrgastschiffe.

Wochenlang war um die Zukunft der

Sächsischen Dampfschifffahrt (SDG) gerungen

worden, nachdem im Juni Insolvenz

angemeldet werden musste. Das

land war beteiligt, die Stadt, der Freundeskreis,

drei verschiedene Interessenten

und natürlich die Belegschaft, die für ihre

arbeitsplätze und den Erhalt des Unternehmens

demonstriert hatte. letztlich

machte die United river aG das rennen,

nachdem der Erwerb durch das Bundeskartellamt

freigegeben worden war.

»Hauptkriterien für den Zuschlag an

die United rivers aG waren das langfristig

erfolgversprechende Konzept,

das strategische Know How zur weiteren

Entwicklung des Unternehmens sowie

der Kaufpreis«, sagt Burkhard Jung, restrukturierungsexperte

und Sanierungsgeschäftsführer

(Cro ) der SDG. Über

die Modalitäten der Übernahme einschließlich

des Kaufpreises wurde zwischen

allen Vertragspartnern allerdings

Stillschweigen vereinbart.

Das von Straubhaar geführte Unternehmen

gilt als ein führendes Unternehmen

für Passagierschiffe in der

Binnenschifffahrt und ist somit ein

Schwergewicht der Branche. Zur betreuten

Flotte zählen 100 Passagierschiffe,

mit europaweit mehr als 3.000 Mitarbeitern

wurde 2019 ein Umsatz von etwa

230 Mio. € erwirtschaftet. Vor vier Jahren

war mit der Köln-Düsseldorfer (KD)

am rhein für 5,6 Mio. € ein anderes bedeutendes

Unternehmen in Deutschland

übernommen worden. Damals wie heute

war die Münchner Premicon der Vorbesitzer.

Arbeitsplätze bleiben erhalten

Die river aG plant zunächst eine Sanierung

der finanziell angeschlagenen reederei

und verspricht darüber hinaus, sich

langfristig zu engagieren. »Für uns ist der

Erwerb eine strategische aufgabe«, so

Straubhaar. Die Dresdner Dampfschifffahrt

sei auch kulturell etwas ganz Besonderes,

weltweit einmalig. »Wir möchten

diese tradition behutsam in die Zukunft

überführen«, sagt der CEo des neuen Eigentümers.

Zunächst aber soll sich für die Fahrgäste

der SDG nichts ändern, der Betrieb

werde unverändert fortgeführt. Bisher

läuft die Saison sehr gut, heißt es. alle

Fahrten seien gut gebucht, trotz der Covid19-Beschränkungen

seien bereits mehr

als 180.000 tickets verkauft worden. Hinzu

kommen Einzelevents und Sonderfahrten,

die für zusätzliche Einnahmen

sorgen.

Nach angaben von United river sollen

alle arbeitsplätze erhalten bleiben.

Der Betrieb werde künftig in zwei

neuen Unternehmen zusammengefasst:

Die Weiße Flotte Sachsen GmbH

übernimmt alle operativen aktivitäten

der Sächsischen Dampfschiffahrt

einschließlich der »Elbezeit GmbH«

und ist Eigentümerin der beiden Salonschiffe.

Eigentümerin der neun historischen

Dampfschiffe wird die »Kulturerbe

Dampfschiffe Dresden GmbH«.

Dadurch sei gesichert, dass die weltweit

älteste Flotte ihrer art in Sachsen bleibt.

auch mit der Werft in laubegast will

man nach eigenen angaben weiter zu-

10

Binnenschifffahrt 09 | 2020


Hamburgs

SCHIFFFaHrt

maritimes Herz

© Michael Hillman

»Wir freuen uns,

die Sächsische Dampfschiffahrt

als ein einmaliges binnenschifffahrtliches

Kulturguterhalten und erfolgreich

betreiben zu dürfen.«

Robert Straubhaar,

CEO United Rivers AG

sammenarbeiten. »Wir brauchen diese

Werft vor ort, dort gibt es kompetente

Mitarbeiter, die über geballtes

fachliches Wissen verfügen.« Man

werde auf jeden Fall in den kommenden

tagen das Gespräch suchen.

Werftbesitzer Sven Spielvogel, einer

der beiden Geschäftsführer der richert

& Co GmbH, hatte ursprünglich

ebenfalls für die Flotte geboten.

In den vergangenen Jahren hatten

mehrere Niedrigwasserperioden

bei der SDG zu erheblichen Umsatzverlusten

geführt. Dann kam die

Corona-Pandemie, die die Situation

im Unternehmen weiter verschärfte.

Corona-Hilfen des Bundes oder des

Freistaates Sachsen blieben wegen

der finanziellen Schwierigkeiten und

aus beihilferechtlichen Gründen aus.

am 3. Juni musste das Unternehmen

ein Insolvenzverfahren in Eigenverwaltung

einleiten. »Unser

erklärtes Ziel war es, die Flotte zu erhalten

und bis September 2020 eine

Gesamtlösung zu finden – und das

haben wir geschaff«, erklärte Jung.

Das sei nur gelungen, weil alle Beteiligten

für den Erhalt der Sächsischen

Dampfschiffahrt an einem Strang

gezogen hätten. Dafür dankte Jung

dem vorläufigen Gläubigerausschuss,

dem Sachwalter und der Geschäftsführung.

»ohne sie hätten wir diesen

Erfolg nicht erreicht.«

Jetzt kommt auch Unterstützung

vom Freistaat Sachsen. Zwar handelt

es sich bei der Übernahme durch die

United river aG formal um eine rein

privatwirtschaftliche lösung. aber

das land stellt als Grundstückseigentümer

die anleger am Dresdner terrassenufer

zur Verfügung.

auch die bisherige Geschäftsführerin

Karin Hildebrand ist mit dem

resultat zufrieden. »Die traditionsflotte

gehört wie die Semperoper

oder die Frauenkirche zu Dresden

und ich bin froh, dass ihre Zukunft

gesichert ist.« Nachdem die Sanierung

in Eigenverwaltung beendet ist,

folgt nun die abwicklung der bisherigen

Firmen.

Für die Sächsische Dampfschiffahrts-GmbH

& Co. Conti Elbschiffahrts

KG und die Elbezeit GmbH

wurden am 1. September reguläre

Insolvenzverfahren eröffnet. Frankrüdiger

Scheffer von der Kanzlei

tiefenbacher rechtsanwälte (Dresden)

wurde vom amtsgericht als

Insolvenverwalter für die SDG bestellt,

Nils Freudenberg übernimmt

die aufgabe für die Elbezeit. n

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Binnenschifffahrt 09 | 2020

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Hoyer sucht nach weiteren Standorten

© Hoyer Marine

Der Bunkerspezialist will nach der jüngsten Expansion das Einzugsgebiet ausdehnen und

schaut sich nach geeigneten Hafenstandorten für neue Bunkerstationen um

Das in Hamburg ansässige Unternehmen Hoyer Marine bietet

ein breites leistungsspektrum schiffsbezogener aktivitäten.

Zusammen mit der Hoyer trading & Supply GmbH sowie

der Wilhelm Hoyer GmbH & Co. KG werden in der Unternehmensgruppe

alle Prozesse und die gesamte Supply-Chain abgebildet.

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Das Ziel, einen Komplett-Service im Bereich der Seeschifffahrt

sowie Küsten- und Binnenschifffahrt anbieten zu können und

dabei unabhängig zu sein, werde konsequent weiterverfolgt und

umgesetzt, heißt es.

Hoyer Marine verfügt über eine Flotte eigener Bunkerboote sowie

gecharterter Schiffe, die an den Standorten Hamburg, Bremen,

Minden, Köln und Passau stationiert sind. Darüber hinaus betreibt

das Unternehmen auch Bunkerstationen, zum Beispiel in Bremerhaven,

Hamburg, Wittingen, Wismar, Wremen, Dorum und Ditzum.

anfang august 2020 ging zudem die neueste Bunkerstation in

Sassnitz/Mukran auf der Insel rügen in Betrieb. Dort wurde eine

vollautomatisierte tankanlage für MGo errichtet, die rund um die

Uhr zur Betankung zur Verfügung steht. Mit der neuen anlage

können nun auch nachts Schiffe ohne zusätzliche Wartezeit betankt

werden. Sie ersetzt die bislang übliche Mobilbetankung per lkw.

Expansionskurs wird fortgesetzt

»Wir wollen unseren Kunden den bestmöglichen Service bieten

und beschäftigen uns aktuell mit dem Neubau weiterer Bunkerstationen.

Dafür analysieren wir zurzeit zahlreiche Häfen und

prüfen die Möglichkeiten für neue Standorte«, sagt Thomas Hoyer,

CEo der Hoyer Unternehmensgruppe.

Die Klimawende und den damit einhergehenden ausbau der

Produktpalette habe man ebenfalls im Fokus. »Wir beschäftigen

uns seit längerem intensiv mit alternativen Kraftstoffen wie

lNG oder dem synthetischen Kraftstoff Gtl. auch das Thema

abgasnachbehandlung bekommt in der Schifffahrt stetig mehr

Bedeutung. Der Einsatz synthetischer Harnstoffösungen in der

Schifffahrt wird unumgänglich sein und deutlich zunehmen, Das

beobachten wir gezielt und werden zum richtigen Zeitpunkt konsequent

in die Märkte einsteigen«, so Michael Meyer, Geschäftsführer

von Hoyer Marine.

Die Hoyer Unternehmensgruppe ist einer der größten familiengeführten

und konzern-unabhängigen Mineralöl- und Energielieferanten

Deutschlands. Von mehr als 100 Standorten aus

versorgt der Betrieb seine Kunden mit Heizöl, Diesel, Flüssiggas,

Holzpellets, Strom und Erdgas und ist als Produzent und lieferant

von Schmierstoffen und adBlue aktiv. Nicht zuletzt betreibt

Hoyer deutschlandweit mehr als 200 eigene tankstellen und autohöfe.

Mit mehr als 300.000 Stammkunden wird ein Jahresumsatz

von etwa 4,5 Mrd. € erwirtschaftet.

RD

12

Binnenschifffahrt 09 | 2020


SCHIFFFaHrt

Digitalisierung und »grüner Wandel«

Die Corona-Pandemie und ihre Folgen haben die Wirtschaft schwer getroffen. lieferketten

wurden gestört, Märkte sind weggebrochen, etablierte Geschäftsprozesse werden in Frage

gestellt. auch die logistik steht vor neuen Herausforderungen

Das 12. Netzwerk-Forum »Schifffahrt Hafen logistik« Ende

august in Duisburg fand das erste Mal als Hybrid-Veranstaltung

statt. auch das war Corona geschuldet. Ebenso wie eine

Beschleunigung der Digitalisierung in vielen Unternehmen. Ein

anderer Mega trend, konstatierte Christoph Kösters als Hauptgeschäftsführer

des Verbandes Verkehrswirtschaft und logistik

Nordrhein-Westfalen (VVWl), sei von der Coronakrise zwar

zeitweise überdeckt worden, habe aber nichts an Bedeutung eingebüßt

– die transformation von logistik und Wirtschaft zu

Co2-reduzierten und »grünen« Prozessen. Und dabei kommt

auchd die Binnenschifffahrt ins Spiel.

Vor rund 70 Entscheidern aus den Bereichen Schifffahrt, Häfen,

logistik und der Industrie hob Burkhard landers, Präsident

der Niederrheinischen Industrie- und Handelskammer (IHK)

Duisburg-Wesel-Kleve die Wichtigkeit dieses Verkehrsträgers

für den Wirtschaftsstandort hervor und konkretisierte drei Gedanken

zur Stärkung des Systems Wasserstraße:

• Die gesamten Vorhaben zur Unterstützung des Systems müssten

schneller und zügiger umgesetzt werden. Das betreffe sowohl

beschlossene Maßnahmen zur Ertüchtigung der Infrastruktur

als auch aufstockungen in personellen Bereichen der

Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltungen (WSV).

• Zudem müssten die Kapazitäten der Binnenschifffahrt EUweit

erhöht werden, um die Verlagerungspotentiale voll auszuschöpfen.

• letztendlich müsse sich aber auch die Binnenschifffahrt selbst

mit Innovationen dem Konkurrenzkampf mit anderen Verkehrsträgern

stellen, um künftig im ökologischen Vergleich

punkten zu können.

Probleme hatten sich unter anderem bei Niedrigwasser 2018 gezeigt,

als die Binnenschifffahrt stark eingeschränkt war und

auch die Bahn die benötigten Mengen nicht übernehmen konnte.

rund 200 Mio. € an Einbußen hatte der Chemiekonzern

BaSF verbuchen müssen. Mehr als die Hälfte (55%) der rohstoffe

am Standort ludwigshafen kommer auf dem Wasserweg,

etwa ein Fünftel mit der Bahn und nur ein Zehntel per lkw. Etwa

6,5 Mio.t werden pro Jahr angeliefert, rund 8,1 Mio. t gehen raus.

täglich werden in ludwigshafen 15 Binnenschiffe, 400 Eisenbahnwaggons

und 2.500 lkw abgefertigt.

Weil somit »der rhein die lebensader ist«, bemüht sich das

Unternehmen, Vorkehrungen zu treffen. »Deswegen stehen Klimaschutz

und die Sicherung der Wasserstraßeninfrastruktur

weit oben auf unserer agenda« berichtete ralf Busche, logistikchef

der BaSF auf dem Forum in Duisburg. Denn ab 2030 will

BaSF nur noch Co2-neutral wachsen.

Man habe daher eine reihe von Maßnahmen getroffen. Darunter

fällt ein gemeinsam mit Partner entwickeltes Frühwarnsystem,

das es ermöglicht, die rheinpegel mit sechs Wochen

Vorlaufzeit vorherzusagen. So könnten Niedrigwasserrisiken

frühzeitig erkannt werden und notwendige Kompensationsmaßnahmen

wie ein aufstocken der lagerbestände oder das Einchartern

zusätzlicher Schiffe eingeleitet werden.

auch habe sich das Unternehmen über Zeitcharter-Verträge

flachgehende tonnage mit besserer traglast gesichert. Gemeinsam

mit dem Gewerbe sei ein tiefgangoptimiertes Binnenschiff

entwickelt worden. Sollten die Schiffe nicht ausreichen, gebe es

alternative Verkehrskonzepte insbesondere für den Bahntransport,

so Busche.

Nach ansicht von Henrich Kerstgens, Managing Director bei

Contargo, muss für kurzfristige Erfolge flexibel gehandelt werden.

So müssten starre Verladezeiten aufgebrochen und der Umschlag

mittels Digitalisierung optimiert werden. aus Sicht der

neska als einem der führenden logistiker ist keine abkehr von

mittelfristigen Zielen und Strategien nötig. Die Wirtschaft werde

nach der Krise wieder wachsen. Vorgaben der Politik zur Umsetzung

eines »Green Deal« sollten aber in kleinen Schritten erfolgen,

sagt neska-Geschäftsführer Jan Zeese. Wichtig seien politisch

nachvollziehbare und umsetzbare leitplanken. n

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Binnenschifffahrt 09 | 2020

13


SCHIFFStECHNIK

HD-PE – eine Revolution im Schiffau?

Die Schramm-Gruppe hat einen neuen Werkstoff entdeckt: Der Kunststoff HD-PE ist leicht,

beständig und vor allem kostengünstig. Ein Festmacherboot ist als Pilotprojekt bereits im

Wasser. aber auch in der Binnenschifffahrt könnten sich große Chancen ergeben

Makker 19 –so heißt das 9,90 m lange

und 3,80 m breite Festmacherboot,

das für die Schramm group auf einer

Werft in der türkei gebaut wurde

und demnächst in Dienst gestellt werden

soll. Das Besondere ist das Material: Der

rumpf besteht aus HD-PE einem stressund

stoßfesten Kunststoff, der sonst

beim Bau von druckbeständigen Gasund

Wasserleitungen eingesetzt wird. Es

soll nicht nur ein älteres Vorgängermodell

ersetzen. »Es ist ein völlig anderes,

viel besseres Schiff«, sagt Hans Helmut

Schramm.

alle bisherigen Festmacherboote sind

aus Stahl und mit nur einem Motor ausgestattet.

In anspruchsvollen revieren

wie der Unterelbe und im Hamburger

Hafen mit ordentlich Wind, Strömung,

Schwell und immer größeren Schiffen

durchaus ein mögliches Problem bei einem

Maschinenausfall. Doch die Boote

waren bislang zu klein, um einen zweiten

Motor einzubauen. »also haben wir

seit zwei Jahren überlegt, wie wir es besser

machen können«, so Schramm.

auf einer türkischen Werft hatte das

Unternehmen ein anderes, größeres

Schiff in auftrag gegeben. Dabei weckten

Seebojen aus HD-PE die aufmerksamkeit

der Brunsbütteler. Die zeigten

auch nach Jahren im Einsatz keinerlei

Verschleiß. So entstand die Idee, auch

Schiffe aus diesem Kunststoff zu fertigen.

Entwurf stammt von NavConsult

Die unternehmenseigene Design- und

Konstruktionsfirma NavConsult l ieferte

die Entwürfe für eine Bootshülle in

Sandwich-Bauweise in Doppelhülle, die

mit festem Schaum gefüllt ist und das

Boot unsinkbar macht. Bei Crashtests

durch auffahren auf Geröll und Felsen

entstanden lediglich beulenartige Verformungen,

die durch erneutes Erwärmen

des Kunststoffs ohne großen aufwand repariert

werden konnten.

Die größten Vorteile des bis zu 22 kn

schnellen Bootes aber sind das geringere

Gewicht von 900 kg/m3 gegenüber Stahl

mit 7 t/m3 sowie die um rund 20%

geringeren Kosten in der Produktion.

Dadurch kann der tiefgang der

schwimmenden Einheiten erheblich

reduziert werden, konkret auf 0,80 m.

HD-PE sei lebensmittelecht, könne

umweltfreundlich recycelt werden

und brauche keine Wartung durch neue

Farbanstriche, wodurch auch Betriebskosten

gespart werden könnten. letztlich

sei auch die Co2-Bilanz deutlich besser

als bei Stahl.

außerdem wurde dank des leichteren

Entwurfs das Ziel erreicht, zwei Motoren

einzubauen und die gewünschte redundanz

zu erreichen. Schramm hat sich bei

seinem ersten Boot für zwei Cummins

à 250 PS entschieden, die über ein ZF-

Getriebe und eine gewöhnliche Welle einen

Standard-Festpropeller antreiben.

»Künftig wollen wir den deutschen und

europäischen Markt für dieses neue Baumaterial

begeistern«, sagt der Unternehmenschef.

Vermarktung soll jetzt starten

Die Gruppe hat sich die exklusiven

Vermarktungsrechte für diesen neuen

Schiffstyp in Europa gesichert. Die türkische

Partnerwerft könne ab oktober bis

zu zehn Einheiten in unterschiedlichen

ausführungen und mit SolaS-konformer

technik an Bord pro Jahr bauen.

Kosten: 310.000–350.000 €. Der Entwurf

eigne sich nicht nur als Festmacherboot,

sondern auch als Service-Einheit für die

offshore-Industrie oder für die Wasserschutzpolizei

und andere Behörden-

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Binnenschifffahrt 09 | 2020


SCHIFFStECHNIK

Die »Makker 19« ist ein Prototyp für Arbeitsschiffe aus

dem Kunststoff HD-PE. Der Entwurf stammt von

NavConsult, der Konstruktionsabteilung der

Schramm Group. Firmenchef Hans Helmut Schramm

sieht großes Potenzial für den neuen Werkstoff,

auch in der Binnenschifffahrt

© Schramm Group

schiffe. Das eigentliche Problem, berichtet

Schramm, sei die Zulassung. »alles, was

von Normen und Vorgaben abweicht, ist

schwierig umzusetzen«, sagt er. Im Schiffbau

gebe es derzeit eben nur Stahl, alu und

Holz, aber keinen Kunststoff wie HD-PE.

letztlich will die See BG das neue Boot

zulassen, weil es unter 10 m lang ist und

die italienische Klassifikationsgesellschaft

rINa die nötigen Stabilitäts- und Festigkeitsberechnungen

vorgelegt hat.

Schramm Group

Die in Brunsbüttel beheimatete Unternehmensgruppe ist in verschiedenen

Bereichen der maritimen Wirtschaft tätig. Gegründet 1926, begann

die Hans Schramm & Sohn Schleppschifffahrt als Festmacherbetrieb.

Heute zählt allein die Hafengruppe um Brunsbüttel Ports 16 Standorte

in Europa. Zuletzt kamen lubmin an der ostsee und drei schwedische

Häfen hinzu. Die Hans Schramm & Sohn Schleppschifffahrt betreibt

weiter die Festmacherei sowie Seeschlepp- und Schleppassistenz-Dienste.

Die Flotte besteht aus acht Schleppern mit einem Pfahlzug zwischen

10 t und 70 t, mehreren Pontons und zwei Binnenschiffen. Die NavConsult

arbeitet als Planungs-, Beratungs- und Ingenieurbüro im Bereich

Maritime Engineering.

Potenzial für Binnenschiffe

Dabei sieht Hans Helmut Schramm, dessen

Unternehmensgruppe Häfen, eine

Schlepp- und Bergungsreederei und eine

eigene Schiffauabteilung betreibt, großes

Potenzial für diesen Werkstoff, gerade

auch in der Binnenschifffahrt.

Einen Euro-I-leichter aus dem elastischen

und hoch festen Kunststoff für eine

Zuladung von 80–100 t hat Schramm für

den Einsatz im Hamburger Hafen bereits

in Planung. Der tiefgang läge bei lediglich

0,14 m. Ein vergleichbares Konstrukt

aus Stahl würde schon ohne Zuladung so

tief im Wasser liegen. »Wir könnten also

20% bis 25% mehr an Gütern gegenüber

einem Stahlbau transportieren. Das wäre

doch eine lösung für das zunehmende risiko

von Niedrigwasser«, sagt Schramm.

Für lange Einheiten sei HD-PE erst

einmal zu »weich«. Da der form- und

schweißbare Kunststoff aber wie Stahl

mit Spanten und Wanten verarbeitet

werden könne, sei er auch für den

Bau von größeren Binnenschiffen oder

Schubbooten geeignet und könnte daher

den Schiffau geradezu revolutionieren.

technisch sei das bei geringeren Kosten

machbar. »Wir haben Zeichnungen für

ganz verschiedene Schiffstypen in der

Schublade«, sagt Schramm.

»aber wir müssen noch Erfahrungen

sammeln und vermutlich viel Überzeugungsarbeit

leisten«, räumt Schramm

ein. Denn für einen flächendeckenden

Einsatz des neuen Werkstoffs müssten

die entsprechenden Verordnungen

und Zulassungskriterien bei den Genehmigungsbehörden

geändert werden.

Er hoff jetzt auf die Politik, die

die Weichen stellen müsse, um HD-PE

in die Praxisanwendung zu bringen.

»Wir als Unternehmen sind jedenfalls

bereit, voranzugehen und zu investieren«,

betont er.

KF

Binnenschifffahrt 09 | 2020

15


SCHIFFStECHNIK

Shipping

Technics

Logistics

2020

© Kadlec & Brödlin

Bis vor wenigen Wochen noch

war offen, ob die diesjährige Fachmesse Shipping

technics und logistics (Stl) in Kalkar

stattfindet. aktuell heißt es aber: am 29. und 30.

September wird sie ihre Pforten öffnen

Von Hermann Garrelmann

Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt,

die Shipping technics logistics (Stl), ist mittlerweile als

kommunikativer Knotenpunkt der maritimen Branche bekannt.

trotz der Einschränkungen, die die Covid-19-Pandemie den Veranstaltern

auferlegt, wird die Messe auch in diesem Jahr Impulsgeber

für zentrale Zukunftsthemen sein und ausstellern wie

Besuchern eine Plattform zum gegenseitigen austausch bieten.

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16

Binnenschifffahrt 09 | 2020


SCHIFFStECHNIK

Neben den Schwerpunkten Güter- und

Personenschifffahrt, Werften, Häfen und

Installationstechnik stehen erneut die

Themen »Umwelt« und »Fachkräftemangel«

oben auf der agenda.

Wenn von Dienstag, dem 29. September

von 11.00 bis 19.00 Uhr und Mittwoch,

den 30. September 2020 von 11.00 bis

17.00 Uhr die Messehallen im Freizeitpark

in Kalkar am Niederrhein geöffnet

sind, wird erstmals auch das Bundesministerium

für Verkehr und digitale Infrastruktur

(BMVI) mit einem eigenen

Messestand vertreten sein. Experten des

zuständigen Fachreferates »Internationale

Binnenschifffahrtspolitik, Sicherheit

und Umweltschutz in der Binnenschifffahrt,

Sportschifffahrt sind vor ort und

stehen für Fragen zu Förderprogrammen

und Binnenschiffstechnik bereit.

Die Veranstalter der Stl um organisator

leon Westerhof freuen sich sehr über

die teilnahme des BMVI, vor allem, weil

die Stimmung in der Branche im Zuge der

coronabedingten Wirtschaftskrise nicht

gerade großartig ist. Die rolle der öffentlichen

Hand bei der Bewältigung des zu

erwartenden Nachfrageeinbruchs als auftraggeber

und auch als Mittelgeber für Investitionsanreizprogramme

kann nicht

stark genug betont werden. auf der Stl

werden diesbezüglich sicherlich viele ergiebige

Gespräche geführt werden können.

auch in diesem Jahr wird die Messe

von der Schifferbörse ruhrort und allen

anderen Verbänden der Binnenschifffahrtsbranche

unterstützt. Wer sich zum

Messebesuch am Niederrhein einfindet,

sucht und findet das Gespräch mit namhaften

Herstellern und Zuliefererbetrieben

der Binnenschiffsbranche, zu denen

neben Schiffsausstattern auch repräsentanten

maritimer Dienstleister gehören.

leon Westerhof hatte anfang September

157 aussteller gelistet. einige »Nachzügler«

dürften sich noch anmelden, hoff der

organisator. ob die Zahl der Besucher –

im vergangenen Jahr waren es 4.755 – die

Erwartungen erfüllen wird, bleibt bis zum

Schluß offen. In jedem Fall ist ein hochwertiges

Messeprogramm vorbereitet,

unter anderem mit Vorträgen fachkundiger

Experten. Selbst das »Messe-Get

together« unter dem Stichwort »Dock

& rock« steht auf dem Programm. Hier

lässt sich in entspannter atmosphäre intensiv

Netzwerken. Das Forum Binnenschifffahrt,

das seit einigen Jahren von

den Fachmagazinen »Binnenschifffahrt«

und »Schifffahrt und technik« (Sut) parallel

zur Messe im Kongresszentrum

veranstaltet wird, findet in diesem Jahr

coronabedingt nicht statt und wird im

Frühjahr 2021 nachgeholt.

Eröffnet wird die Messe von Hendrik

Schulte, dem Staatssekretär im Verkehrsministerium

des landes Nordrhein-Westfalen.

Daran schließt sich ein

Messerundgang an, den ragnar Schwefel

vom Verband für Schiffau und Meerestechnik

(VSM) leitet.

Für aussteller, Besucher und Mitarbeiter

der Stl wurde ein Corona-Schutz- und

Hygienekonzept erstellt. Für alle verbindlich

sind die regelungen des landes NrW,

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Binnenschifffahrt 09 | 2020

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SCHIFFStECHNIK

die zum Zeitpunkt der Messe gelten.

Für viele Betriebe, die in und mit der Binnenschifffahrt

Geschäfte machen, gehört

die Präsenz auf der Stl in Kalkar zum

Pflichtprogramm. Viele Unternehmen

sind seit der ersten auflage der Binnenschifffahrtsmesse

mit einem Stand vertreten.

In diesem Jahr jedoch verzichten

einige Firmen wegen der Corona-Pandemie

auf eine Messepräsenz.

Wittig mit neuen Produkten

Der Duisburger Schiffsausrüster Wittig

wird auch in diesem Jahr auf der deutschen

Binnenschifffahrts-Fachmesse

ausstellen. auf einem über 100 m² großen

Stand zeigt das traditionsunternehmen

einen ausschnitt aus dem umfassenden

lieferspektrum. »Neben tauwerken

und rettungsmitteln werden Produkte

der Firmen Dräger, Kadematic, Kind, lalizas

und lighting technologies und anderes

ausgestellt. Der renommierte Farbhersteller

PPG wird ebenfalls als Partner

mit am Stand sein«, teilt Wittig mit. Neu

im Programm werden die lED-leuchten

von lighting technologies sein, für die

Wittig den europaweiten Vertrieb innerhalb

der Binnenschifffahrt übernimmt.

Das angebot des russischen Herstellers

mit einem Deutschland-Büro in Ismaning

reicht von Feldleuchten, über langfeldleuchten,

bis hin zu bakteriziden

lED-leuchten! Wittig präsentiert sein

Portfolio auf Stand 194/195.

HA-DU gewohnt leistungsbereit

»Ha-DU ist auch in schwierigen Zeiten

für Sie da!«, verspricht Karin Wendt von

der Duisburger Schiffswerft HEINrICH

HarBISCH. Das unter dem Kürzel Ha-

DU bekannte Unternehmen mit Sitz im

Duisburger außenhafen als häufig aufgesuchter

Servicepartner weist auf Beständigkeit

hin: »Wir sind und bleiben Partner

unserer Kunden, mit einem kleinen

aber feinen team an lösungs- und kundenorientierten

Fachkräften. Das gelte

auch im 113. Jahr des Bestehens und trotz

der aktuellen globalen Schwierigkeiten.

Für Binnen- oder Fahrgastschifffahrt

bis zu 135 m länge, für trocken- oder

tankschifffahrt, für Wellenneufertigung

oder -reparatur nach Muster oder Zeichnung,

für die ruderneufertigung oder

-reparatur, unabhängig vom Hersteller,

für einen schnellen Propellerwechsel

oder für reparaturen und Instandhaltungsarbeiten

aller art sei man der gewohnt

leistungsbereite Partner. Mit eigenen

Entwicklungen und Produkten wie

der Ha-DU Wellenabdichtung, dem Ha-

DU Hightechruder, der Ha-DU Schiffs-

Kupplung oder dem Ha-DU Poweranker

sind die Duisburger in der Fachwelt als

Spezialunternehmen bekannt. Ha-DU ist

auf Stand 111 zu finden.

Viel mehr als Ruderhäuser

Fester Bestandteil der aussteller auf der

Stl von anfang an ist auch die tischlerei

und alubau Wessels aus Haren. Das Unternehmen

aus dem emsländischen Schifferort

Haren ist gefragter Partner für den

ausbau von Binnenschiffen und Flusskreuzfahrtschiffen,

weit über Deutschland

hinaus. Mit hochwertigen Steuerhäusern,

fest oder anzuheben, mit kreativ

und modern ausgestatteten Schiffswohnungen

und einer zeitgemäßen Gestaltung

nach Kundenwunsch hat Wessels

auf vielen Schiffen seine Visitenkarte abgegeben.

Selbst als Partner der Meyer-

Werft machte sich der Spezialist einen

Namen. Besonders zügig werden Dienste

von Wessels gefragt, wenn sich ein Schiffer

sein Steuerhaus unter einer Brücke abgefahren

hat. auch wenn Corona den Betrieb

auftragsmäßig nicht verschonte, sieht

die Firmenleitung positiv in die Zukunft.

Daran ändert auch nichts, dass beispielsweise

Viking – einer der Großkunden des

Unternehmens – bis zum Jahresende alle

Neubauten abgesagt hat. Wessels, auf vielen

Werften in den Niederlanden als ständiger

Partner unterwegs, stellt auf der Stl

in Kalkar auf Stand 115 aus.

Experte für Kupplungen

als Spezialist für hochelastische Kupplungen

beliefert die PMP Industrie- &

antriebstechnik neben anderen Branchen

auch die marinen Geschäftsfelder. Zu den

Produkten des Unternehmens aus Haan

gehören Elastische-Kupplungen, Fliehkraft-Kupplungen

sowie Schaltkupplungen

der Hersteller Centa/rexnord, Ktr,

reich, Flender und Vulkan, Ersatzteilversorgung

im Bereich Kupplungen, reparaturen

beziehungsweise Wartungen von

Elastischen- und Fliehkraft-Kupplungen,

Kardan- beziehungsweise antriebswellen,

Kupplungsauslegungen, Drehschwingunsberechnungen,

Motorausrichtungen.

Die Entwicklung von neuen antriebslösungen

und die Beratung sowie Umsetzung

von gewünschten Umbauten von

antrieben erfolgt individuell. Eine eigene

Servicemannschaft und Dienstleis-

• Schiffselektrotechnik

• Schiffselektronik

• industrielle Steuerungen

einschl. SPS und IPC

• Maschinensteuerungen

• Computer-Hard- und

Software

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Binnenschifffahrt 09 | 2020


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dass reparaturen bestmöglich ausgeführt

und Schiffe schnellstmöglich wieder fahrbereit

und mit führender antriebstechnik

ausgestattet sind. PMP ist auf Stand der

Nummer 96 zu finden.

Lichtmaschinen und mehr

Wenn es um hochwertige elektrische

Produkte für den maritimen Sektor geht,

ist die Firma Bermantec im Spiel. »Seit

mittlerweile 40 Jahren versorgt Berman

als lieferant und Partner Kunden in großen

europäischen Häfen, beispielsweise

in rotterdam oder Hamburg. auch mit

Neu-Entwicklungen, mit lichtmaschinen,

die eine enorm hohe leistungsabgabe

sichern können, verfügt Berman mit

seinen DelStar-lichtmaschinen über ein

umfangreiches Produktportfolio. auf der

Stl zeigt das Unternehmen aus Straelen

am Niederrhein einen auszug aus seinem

lieferprogramm, darunter 12 & 24 Voltlichtmaschinen

(bis zu 24V - 600a), 12

& 24 Volt-anlasser/Starter (bis 24V -

15kW), Stop-Magnetschalter / absteller

(auch für Dauerbetrieb) von Elettrostart,

Handraulic Produkte von Prestolite und

Cole Hersee relais/Schalter. Bermantec

begrüßt (zukünftige) Geschäftspartner

an Stand 161 in Halle D.

Zukunftssicher mit Fischer

Saubere luft aus Verantwortung für

Mensch, Umwelt und Maschine – so lautet

Fischers Mission und Motivation.

Und Verantwortung heißt für Fischer,

Potenziale in Form von innovativen Ideen

zu nutzen, um den anforderungen

HA-DU repariert Fahrgast- und Binnenschiffe

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der Emissionsrichtlinien gerecht zu werden

und dabei zu helfen, ressourcen zu

schonen. So beschreibt die Fischer-Gruppe

aus Emsdetten im Münsterland ihren

selbst gesteckten auftrag. Um aktuelle

und zukünftige Emissionsgrenzwerte zu

erzielen, setzt man auf eine individuelle

Zusammenstellung der abgasnachbehandlungsanlage.

Das Produkt- und leistungsportfolio

der Fischer abgastechnik

beinhaltet verschiedenste Systeme. Das

angebot umfasst rußpartikelfilter, Katalysatoren

und Thermomanagement-

Systeme wie das im eigenen Haus entwickelte

Brennersystem HeliosFFB für

Motorengrößen bis 1.000 kW oder das

E-Power-System. DeNo x -Entstickungssysteme

vervollständigen die Bandbreite

der vielfältigen Möglichkeiten, mit denen

eine für den Kunden und seine anwendung

passende Kombination zusammengestellt

wird. Erst im Juni dieses Jahres

hat Fischer einen Neubau mit noch mehr

Platz für kreative Ideen, neue Entwicklungen,

Prüfstandbereiche und Filterservice

bezogen. Der Montageservice in

ochsenhausen stellt sicher, dass auch im

Süden Deutschlands immer schnell ein

Monteur vor ort sein kann. Die Entwicklung

wie auch die Vorbereitung der anlagen

für die Kunden versorgt Fischer mit

einer eigene Konstruktions-, CFD- und

FEM-abteilung. Hier werden die EU-Stage

V-ready und IMo tier III Systeme für

Motoren von 19-10.000 kW kundenspezifisch

entwickelt. Jedes Brenner-, E-Power

und SCr-System wird vorab auf dem

eigenen teststand aufgebaut. ausgeliefert

wird erst nach sorgfältiger Prüfung.

Die Fischer-Gruppe präsentiert ihre leistungen

auf der Stl in Kalkar auf Stand

Nummer 180.

Premiere für Flussradaranlage

Kadlec & Brödlin ist ein Begriff, wenn es

um Schiffselektrik und Navigationstechnik

geht. Wie auch in den letzten Jahren

stellt der Duisburger Spezialist auf dem

Stand mit der Nummer 141 aus. »auf der

60 m² großen ausstellungsfläche werden

wir zusammen mit alphatron erstmals

die neue Flussradaranlage JMr-611 vorstellen.

Mit ihrer Einführung wird die

sehr erfolgreiche JMa-610 Flussradaranlage

abgelöst.

»Zudem zeigen wir den alpharivertrackPilot

sowie weiteres nautisches

Equipment von alphatron«, verspricht

Firmenchef Christian Kadlec, der zudem

ein neues Konsolenkonzept von al-

Besuchen Sie uns!

STL, Stand 115

Industriestraße 10

D-49733 Haren/Ems

Tel. +49(0)5932 - 99 77-0

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Binnenschifffahrt 09 | 2020

19


SCHIFFStECHNIK

phatron für das Steuerhaus auf der Messe

vorstellt. Die Firma Periskal, deren Produkte

zum festen Sortiment von Kadlec

& Brödlin gehören, präsentiert sich zusammen

mit CoVadem. CoVadem stellt

Informationen über aktuelle Wassertiefen

zur Verfügung, indem es ein bewegtes

Überwachungsnetz von Schiffen mit

intelligenten Big Data-techniken kombiniert.

leistungsstarke lED-Suchscheinwerfer,

zeitgemäße Kamerasysteme, ein

Steuerhauspult mit voller ausstattung sowie

Schaltanlagen zur Energieverteilung

und Überwachung sind ebenfalls auf dem

K&B-Stand zu sehen.

Ausrüster seit 100 Jahren

Die M-Serie SRP 270 von Schottel

Karl Dose aus Hamburg ist bereits seit

100 Jahren ausrüster der Schifffahrt.

Das familiengeführte Unternehmen entwickelt

und produziert seither langlebige

und widerstandsfähige Produkte und

sorgt somit für eine sichere und exzellente

Versorgung mit Elektrizität und licht

auf hoher See. Das Unternehmen ist seit

1920 darauf spezialisiert, Schiffe auszurüsten

und hat so seinen Fokus im maritimen

Bereich. Die Produkte reichen von

Schiffsbeleuchtung, Strahlern und Suchscheinwerfern

über Container-Steckdosen

bis hin zu elektrischem Installationsmaterial.

Die Eigenfertigung einer

gesamten Serie von Suchscheinwerfern

führte im Jahr 2005 zu einer beträchtlichen

Erweiterung des Produktportfolios.

Dabei setzt das Unternehmen auf starke

leuchtkraft, robuste Bauweise und eine

lange lebensdauer. Mit der erfolgreichen

ausstattung auf hoher See hat sich Karl

Dose zum Ziel gesetzt, nun auch Produkte

verstärkt für die Binnenschifffahrt anzubieten.

Für diesen anlass stellt der Spezialist

den Suchscheinwerfer »Scorpius«

und den Strahler »Cerberus« vor. Diese

wurden speziell für die Binnenschifffahrt

entwickelt. Das team von Karl Dose freut

sich auf Stand Nummer 153 auf interessierte

akteure der Branche.

Schottel bleibt der Messe fern

© Schottel

Hauptsächlich wegen der Corona-Pandemie

ist Schottel aus Spay am rhein als

aussteller in diesem Jahr nicht auf der

Stl vertreten. Gleichwohl weist der antriebsspezialist

auf verschiedene Produkte

und Entwicklungen hin, die sich in der

Binnenschifffahrt bewährt haben.

Der Schottel Pump Jet, der sich besonders

für den Einsatz in flachen Gewässern

eignet, ist ab sofort optional mit

einem neuen Feature verfügbar: dem

Schottel CoaGrid. Dieses macht sich

den Coandă-Effekt zunutze, das heißt

die tendenz einer Flüssigkeit, an einer

konvexen oberfläche »entlangzulaufen«.

Mit Hilfe von in-house durchgeführten

CFD-optimierungen wurde eine neue

schlanke Geometrie an der Unterseite

des Pump-Jet-Gehäuses entwickelt. Dadurch

kann der Wasserstrom besser in

den Einlass des Pump Jets geleitet werden.

Das Ergebnis ist laut dem Hersteller

eine höhere Effzienz und geringere

Geräuschemissionen.

Der Schottel Pump Jet bewährt sich

schon seit Jahren als Manövriersystem,

take-Home-System und Hauptantrieb

in allen Schiffstypen, in denen maximale

Manövrierleistung, platzsparende Installation

und Komfort im Vordergrund

stehen. Erste antriebe mit dem neuen

CoaGrid sind bereits in Fahrgastschiffen

im Einsatz. Mit der neuen M-Serie

wird der leistungsbereich von 400 bis

1.000 kW mit azimut-antrieben abgedeckt.

Dank des modularen Systems sei

die perfekte anpassung der azimutanlagen

an jedes Schiffsdesign gewährleistet,

heißt es. Die ersten Einheiten

der M-Serie, die in gängigen Motorleistungsklassen

in drei Größen erhältlich

sind mit 210 (640 kW), 240 (850 kW)

und 270 (1.000 kW), wurden bereits ausgeliefert.

Mit der M-Serie begegne man

den neuen Herausforderungen auf dem

internationalen Schifffahrtsmarkt, wie

etwa verschobenen Motorleistungsklassen,

aktualisierten Eisklasseregeln und

der steigenden Zahl elektrisch oder hybrid

betriebener Schiffe, so Schottel.

Seit mehr als 110 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt

und Ihre Werft im Duisburger Außenhafen!

Reparatur, Instandhaltung und Neufertigung von Schiffskomponenten

der Marke HA-DU sowie anderen Herstellern

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Welle + HA-DU Abdichtung Dock HA-DU Schiffskupplung (HA-DU) Ruderanlage Puffergummis HA-DU Power Anker

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH

47053 Duisburg | Außenhafen | Marientor | Werftstraße 47 | Tel. +49 (0) 203 61024 | Fax +49 (0) 203 61846 | E-Mail: harbisch@ha-du.de | www.ha-du.de

20

Binnenschifffahrt 09 | 2020


SCHIFFStECHNIK

alle ausführungen sind mit Stirnradsteuerung ausgestattet.

Die azimutmodule sind erhältlich für Z-antriebe, l-antriebe

und ZY-Hybridantriebe. Daher seien sie für den anschluss

an horizontale Elektromotoren, vertikale Elektromotoren oder

eine Kombination aus Direktantrieb und horizontalem Elektromotor

geeignet. Zwei Propulsionsmodule stellen sicher, dass

die M-Serie in zahlreichen Betriebsprofilen eingesetzt werden

kann. Etablierte Produkte in der Schifffahrt sind nach wie vor

der Schottel ruderpropeller (SrP) und der Schottel EcoPeller

(SrE).

Extra-Raum für Vorträge

anstelle des bisher an die Messe angedockten »Forum Binnenschifffahrt«,

das in diesem Jahr coronabedingt entfällt, erhalten

Unternehmen die Möglichkeit, in einem Vortragsraum

in Halle D Präsentationen vorzustellen und referate zu halten.

Vorträge gibt es zu einer breiten Themenpalette. Die Entgasung

von tankschiffen, die zwischenzeitlich einen neuen

rechtlichen rahmen gefunden hat, gehört zu den aktuellen

Punkten, zu denen sich neue Informationen anbieten. Über

neue Produkte und techniken werden die in-innovative navigation,

die Firma argonics sowie radio Holland und alphatron

informieren. Henk van laar gibt neueste Informationen

über sein Projekt »CoVadem«, das Binnenschiffer unterwegs

mit den Daten über aktuelle Wassertiefen in den Flüssen und

Kanälen versorgt. Weitere Infos gibt es zum Thema »trinkwasser

an Bord«. Die beide Fachmagazine »Binnenschifffahrt«

und »Schifffahrt und technik« nutzen die Möglichkeiten der

Bühne in Halle D für Gesprächsrunden mit interessanten akteuren

aus der deutschen und niederländischen Binnenschifffahrts-Fachwelt.

12 Uhr die Verleihung des »Innovationspreises Binnenschifffahrt«

auf der agenda. Gesucht wird der Nachfolger der Schiffswerft

Bolle, die die auszeichnung für den Bau der »Schwielowsee«,

dem ersten voll-hybriden Fahrgastschiff Europas, im

vergangenen Jahr erhalten hatte.

Die von der allianz Esa in diesem Jahr bereits zum achten

Mal gestiftete auszeichnung geht an Unternehmen, die sich

mit besonderen Ideen oder leistungen um die Branche verdient

gemacht haben. Wie immer ist der Name des Preisträgers

noch geheim und wird erst vor ort enthüllt. Eine Jury aus

den redationen der »Binnenschifffahrt« und »Sut« entscheidet

auch dieses Mal wieder über die Vergabe der begehrten

auszeichnung.

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Preis für Innovation auch 2020

auch wenn das »Forum Binnenschifffahrt« in diesem Jahr nicht

stattfindet, darf die Verleihung des »Innovationspreises Binnenschifffahrt«

natürlich nicht fehlen, die turnusmäßig auf der

Veranstaltung erfolgt. So ist die Preisvergabe auch in diesem

Jahr einer der Höhepunkte in Kalkar. Gleich nach der offziellen

Eröffnung der Stl am 29. September um 10:30 Uhr steht um

SCR-SYSTEME

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Binnenschifffahrt 09 | 2020

21


SCHIFFStECHNIK

Aufgeschoben ist nicht aufgehoben

Eigentlich ist die »Maritime Industry« (MI) in Gorinchem in den Niederlanden traditionell

für Mai vorgesehen. Wegen der Corona-Pandemie wurde die Messe in den oktober verlegt.

Das oberthema ist die »transformation in der Binnenschifffahrt«

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Von Hermann Garrelmann

Unter anwendung eines umfassenden Hygienekonzeptes

und dessen Einhaltung ist nun die Maritime Industry

auf den 13., 14. und 15. oktober in der Evenementhal

in Gorinchem fixiert. an Themen mangelt es freilich nicht:

neue Gesetzgebung, gestiegene Umweltanforderungen,

Modal Shift, Personalmangel, Smart Shipping und Digitalisierung

sind nur einige Stichworte für aussteller und Besucher.

Die Veranstalter fassen das alles zusammen unter

»transformation in der Binnenschifffahrt«.

Die maritime Zunft der Niederlande, zudem auch

14 aussteller aus Deutschland, zeigt von a wie antrieb

bis Z wie Zulieferer das gesamte Spektrum der technik

und logistik auf Flüssen und Kanälen und in Häfen und

Umschlagzentren. Neben den bekannten ausstellern in

den Messehallen fordern der »Pavillon der Zukunft« und

das so genannte »Wissenstheater« die aufmerksamkeit

der Besucher.

Der »Pavillon der Zukunft«, der in Zusammenarbeit mit

Smash Smart Shipping (rijkswaterstaat) eingerichtet wurde,

konzentriert sich auf die Zukunft der Binnenschifffahrt.

aussteller wie Smash Smart Shipping, Sendo Shipping, die

Maritime academy und Koedood präsentieren alles, was

mit Nachhaltigkeit, aber auch mit der Sicherheit der Binnenschifffahrt

zu tun hat.

Über aktuelle angelegenheiten der Binnenschifffahrt

wie die Digitalisierung, aber auch über die neuen rechtsvorschriften

informieren Experten im »Wissenstheater«.

Dieses Forum steht den Besuchern kostenfrei zur Verfügung.

auch hier läuft das Motto »transformation in der

Binnenschifffahrt« wie ein roter Faden durch das Seminarprogramm.

Hier befassen sich Experten der Binnen-

22

Binnenschifffahrt 09 | 2020


SCHIFFStECHNIK

© Easyfairs/Maritime Industry

Die Messeorganisatoren haben sich im Vorfeld der neu terminierten

Veranstaltung in Fachkreisen umgehört. Das Bedürfnis

nach einem Wiedersehen und das Vertrauen in die organisation

der Messe, dies auf eine sichere art und Weise zu

organisieren, kam dabei deutlich zum Vorschein. »Die Branche

hat sich schon lange nicht mehr treffen können. In den Gesprächen

mit den Besuchern wurde deutlich, dass die Messe

eine wichtige rolle spielen wird, um die Innovationen auf dem

Markt zu entdecken, das Netzwerk zu stärken und das Wissen

zu erweitern«, van Grinsven. Die Messe seisowohl wirtschaftlich

als auch persönlich wichtig.

letztlich wurde auch die technik in den Messehallen optimiert.

»Der Schwerpunkt liegt nicht nur auf der Einhaltung

der physischen Distanz und der Desinfektion, auch die Belüftung

der Halle ist sehr wichtig. Die lüftungsanlagen in der

Halle, die im Herbst 2018 neu installiert worden waren, sollen

die luft aus dem Inneren entfernen und frische außenluft

in die ausstellungshalle blasen. »Mit der Einigung über

die Maßnahmen mit der Gemeinde Gorinchem und den Sicherheitsbehörden

sehen wir keine Hindernisse für einen sicheren

ausstellungsbesuch. Wir gehen mit Volldampf voran«,

sagt van Grinsven.

n

schifffahrt mit aktuellen Entwicklungen und Themen wie

Digitalisierung, neue Emissionsanforderungen der Stufe V, Ökologisierung,

Personalmangel und Modal Shift, Smart Shippping

und autonomes Fahren.

Hygiene und Abstand

Nicht zu vermeiden war für die organisatoren, dass auch das

Stichwort Corona die abläufe auf der Messe mit bestimmt. So

gilt als Voraussetzung, dass sich Messebesucher zuvor registrieren

lassen müssen. Nur wer bestätigt, keine Covid-19-Symptome

zu haben, kann in die Messehallen und an den Vorträgen

teilnehmen. Bianca van Grinsven betont im Namen der

Maritime Industry: »Sobald man drinnen ist, kann man sich

frei über die ausstellungsfläche bewegen. Natürlich nutzen wir

den abstand von 1,5 m an allen Standorten auf dem ausstellungsgelände.«

Es sei auch möglich, sich innerhalb und außerhalb

der ausstellung verantwortungsbewusst zu vernetzen.

Darüber hinaus würden eine reihe von Hygienemaßnahmen

ergriffen. Dazu gehört beispielsweise die Zuteilung von Eintrittszeiten

bei der anmeldung. Die Verweildauer auf dem

Messeparkett wird nicht begrenzt.

Corona-konform ist auch der Einsatz der Smart Badgetechnologie.

Dieses bereits auf ähnlichen Veranstaltungen

eingesetzte System ermöglicht das kontaktlose Scannen von

Informationen auf den Ständen der aussteller. Mit dem digitalen

ausweis gibt es eine elektronische alternative zum

Händeschütteln oder zum austausch von Visitenkarten. am

Ende des Besuchs erhält der Besucher eine E-Mail mit einer

Übersicht aller aussteller, die er aufgesucht beziehungsweise

gescannt hat. anhand des bei der anmeldung hinterlegten

Interessenprofils erhält der Besucher auch weitere zutreffende

Informationen, selbst ohne ein »Face-to-Face-Gespräch (mit

1,5 m abstand) geführt zu haben.

Branche sehnt sich nach Treffen

22399 Hamburg | Moorhof 2e | Tel: 040 - 6 00 46 60 | info@kluth-hamburg.de

Motorschiffe

G.m.b.H.

Schiffsmakler

www.kluth-hamburg.de

3.056 t, Baujahr 1971, Abmessungen 100,00 x 11,40 m,

Motor ABC 2 x 1.080 PS, 3.130 cbm, 1 Laderaum, Stahlstrau, Alu-Luken

2.451 t, Baujahr 1988, Abmessungen 105,00 x 10,50 x 3,23 m,

Motor MTU 2.060 PS, 2.500 cbm, 1 Laderaum, Stahlstrau, Schiebeluken

1.920 t, Baujahr 1969, Abmessungen 105,00 x 9,50 x 2,82 m,

Motor Caterpillar 1.300 PS, 2.700 cnm, 1 Laderaum, Schiebeluken, Stahlstrau

1.380 t, Baujahr 1940, Abmessungen 81,30 x 9,50 x 2,88 m,

Motor 2 x 600 PS Volvo/MWM, 1.850 cbm, 1 Laderaum, Alu-Schiebeluken, Holzstrau

1.215 t, Baujahr 1959, Abmessungen 85 x 8,20 x 2,62 m,

Motor MWM 800 PS, 1.500 cbm, 1 Laderaum, Zone 2, Alu-Schiebeluken, Stahlstrau

970 t, Baujahr 1938, Abmessungen 67 x 8,20 x 2,66 m,

Motor Deutz - 600 PS, 1.200 cbm, 1 Laderaum, Alu-Stapelluken, Stahl auf Holzstrau

Motortanker

4.539 t, Baujahr 2009, Abmessungen 135,00 x 11,45 x 4,11 m Tiefgang,

Motor 2 x Mitsubishi 1.280 PS, Typ C, Doppelhülle, 14 Deepwellpumpen, 5.296 cbm

2.055 t, Baujahr 2000, Abmessungen 85,90 x 11,44 x 4,00 m, Motor Mitsubishi 1.370 PS,

Typ C, Heizschlangen, Heizkessel, Doppelhülle, Edelstahl, 2.090 cbm

1.312 t, Baujahr 2013/1980, Abmessungen 85,00 x 9,57 x 2,70 m Tiefgang,

Motor Mitsubishi 1.400 PS, Typ N-geschl., 1.560 cbm, Kessel/Schlangen, doppelh.

Schubboote / Schubleichter

Motor MAK 2 x 1.300 PS, Abmessungen 30,00 x 11,20 m x 1,70 m, Baujahr 1969

+ 2 Schubleichter

Motor Daewoo 2 x 360 PS Abmessungen 11,79 x 8,60 m x 1,70 m, Baujahr 1978

42 Schubleichter á 200t inkl. Waren-Umschlagskonzept, Charter oder Verkauf

Fahrgastschiffe

250 Personen, Bj. 1992, Abmessungen 37,00 x 7,20 m x 1,20m Tiefgang, Motor 500 PS

250 Personen, Bj. 1970, Abmessungen 41,10 x 7,60 m x 1,33m Tiefgang, Motor 1.020 PS

100 Personen, Bj. 1992, Abmessungen 24,26 x 5,24 m x 1,10m Tiefgang, Motor 362 PS

Weitere Schiffe, Fahrgastbetriebe, Koppelverbände,

Schubleichter, Schubboote, Pontons, Neubauprojekte,

Arrangieren von Finanzierungen, Beschäftigungsverträge usw.

Bitte fordern Sie unsere Angebote an.

Binnenschifffahrt 09 | 2020

23


SCHIFFStECHNIK

Priorität für

die Wasserstraße

Das Projekt St4W hat zum Ziel, Verlader

palletierter Waren von einer Verlagerung des

transports auf die Wasserstraße zu überzeugen –

dafür muss die Fracht konsolidiert werden.

Es werden noch Projektpartner gesucht

Smart track 4 Waterway (St4W) ist ein EU-finanziertes

Projekt, das von Interreg NWE initiiert

wurde und darauf abzielt, den Güterverkehr

auf dem Wasser als alternative zum Straßentransport

attraktiver zu machen. Zur Zielgruppe gehören

kleine und mittlere Verlader, die mit dem

transport von Gütern (zum Beispiel palettierte

Fracht, Müllcontainer, lose Ware) beschäftigt

sind, welche auf lastkähne verladen oder in Container

gestuff werden, um den Wasserweg nutzen

zu können. Dazu muss diese ladung konsolidiert

werden. Dies erfordert logistisches Engineering

für eine präzise Synchronisation zwischen den

akteuren. Die Universität Duisburg-Essen sucht

weitere Partner für ein Pilotprojekt.

Hierfür bietet St4W eine Managementlösung

an, die einen einfachen, sicheren und kostengünstigen

Datenzugang ermöglicht und eine gemeinsame

Nutzung eines hierarchischen track & trace-Service

für den Versand sicherstellt. Durch die

© Universität Duisburg-Essen

24

Binnenschifffahrt 09 | 2020


SCHIFFStECHNIK

End-zu-End Verfolgung des transportvorgangs werden Statusaktualisierungen,

Warnungsmeldungen bei Diskrepanzen beziehungsweise

aktualisierten ankunftszeiten und Zustellnachweise

gewährleistet. Hierbei spielt Datenschutz eine wichtige rolle, sodass

jeder Partner selbstbestimmend über die Weitergabe seiner

Daten entscheidet.

Für eine erfolgreiche Durchführung dieser Pilotversuche stellt

das Projektteam Kontakt zu Unternehmen her, die am »Modal

Shift« interessiert sind. Die ersten Benutzermitglieder waren belgische

Unternehmen verschiedener Branchen. Diese Gruppe erweiterte

sich um ein Netzwerk internationaler Binnenwasserstraßenverwaltungen.

aktuell sind Unternehmen verschiedener

länder (Deutschland, Frankreich, den Niederlanden sowie Belgien)

beteiligt.

Erste Versuche waren erfolgreich

Ein erster Pilotversuch wurde bereits in Belgien durchgeführt, bei

dem ein Mehrstoppschiff bei mehreren Kurzstreckenbetreibern

einige Paletten be- und entladen hat. Dabei betrug die Entladezeit

100 t pro Stunde – eine vielversprechende leistung, welche

Engpassprobleme sowie Warteschlangen während der Hauptverkehrszeit

optimiert. Die Identifikationstools wurden erfolgreich

getestet und lieferten als Ergebnis eine gute Synchronisation zwischen

Wasserstraßenakteuren und lieferkettenpartnern, so die

Universität Duisburg-Essen. Im Bereich des Bausektors wurde

ein weiterer Versuch durchgeführt, bei dem ein Schiff, ausgestattet

mit einem Bordkran, Paletten transportierte.

In weiteren Pilotprojekten in Nordwesteuropa soll die Zusammenarbeit

der akteure der Binnenwasserstraßen verbessert und

die attraktivität des Wassertransports in einer multimodalen

lieferkette palettierter Fracht gesteigert werden. Die Förderung

einer durchgängigen nahtlosen Zusammenarbeit zwischen logistikakteuren

ist ein wesentliches Ziel des St4W-Projekts, um

die Zahl der Unternehmen zu erhöhen, die von der Straße auf die

Wasserstraße wechseln. aus diesem Grund werden verschiedene

langfristig ausgelegte aktivitäten mit St4W-Partnern und Benutzergruppen-mitgliedern

durchgeführt:

• Mit der »Kosten-Nutzen-analyse« soll eine liste der langfristigen

auswirkungen von St4W-It-tools erstellt werden. Basierend

auf dieser analyse wird ein neues Geschäftsmodell für

It-Services eingerichtet.

• Die »regulatorische analyse« konzentriert sich auf richtlinien

und Verfahren zur Gewährleistung einer ordnungsgemäßen

Kontrolle der Informationssicherheit und des Datenschutzes.

• »Verhaltensänderungsmanagement« analysiert das Verhalten

bei (ungeplanten) Veränderungen, die während einer vorgelagerten

Feldarbeitsanalyse identifiziert wurden: »Wie lassen

sich eigenständige organisationspraktiken durch eine kollaborative

logistik ersetzen?«

Die Ergebnisse werden in Workshops veröffentlicht, die in jeder

region des Projekts organisiert werden. Dies werde mehr

Kunden dazu ermutigen, den Wasserstraßentransport (von der

mentalen Verschiebung zur Modalverschiebung) zu nutzen und

folglich die Co2-Emissionen ihrer logistikbetriebe zu reduzieren«,

so die lehranstalt.

Das Ziel des Pilotprojekts ist die Umsetzung eines hierarchischen

tracking & tracing-Service für kleine Interessengruppen

als Managementlösung für den Binnenschifffahrtstransport.

Entwickelte tools könnten während der Versuchsphase getestet

und validiert werden, heißt es.

Unternehmen, die interessiert sind, an diesem Pilotprojekt

als Partner teilzunehmen, wenden sich an:

Elham Naderi-pour, Wissenschaftliche Mitarbeiterin, lehrstuhl

für transportsysteme und -logistik, Universität Duisburg-Essen,

tel. +49 203 379 7710 / Mobil +49 172 778 9488,

Mail: elham.naderipour@uni-due.de

alle im Verbund des transportprozesses mitwirkenden Partner

sollen am test einbezogen werden. Dazu zählen Hersteller,

Versender, Empfänger, ein Schiffseigner mit einem oder mehreren

Schiffen, ein Straßentransporter sowie ein lastwagenfahrer.

Darüber hinaus gilt es, auch einen Planer zur transportorganisierung

teilnehmen zu lassen.

Die Dauer des Pilotprojekts beträgt drei bis vier Monate im

zweiten Halbjahr 2020. Das Budget wird auf 15.000 € prognostiziert.

Zur Vereinbarung gehört die kostenfreie Bereitstellung von

Daten zwischen Dritten innerhalb des Projekts.

Die Pilotphase sieht keine Verbindung mit den Informationssystemen

der Nutzerunternehmen vor. Bereitgestellt wer-den tracking-Geräte

sowie der Zugriff auf Projektschnittstellen. Um das

Pilotprojekt einzurichten, werden vorbereitende Sitzungen innerhalb

des betreffenden Unternehmens abgehalten. Vor der testphase

werden Benutzerschulungen organisiert. Während des Pilotprojekts

wird Zeit zur testung der Werkzeuge eingeplant sowie nach

Beendigung der tests, um die Ergebnisse zu analysieren. RD

Der Lehrstuhl für Transportsysteme und

-logistik (TUL) der Universität Duisburg-Essen

ist im Rahmen des Projekts

»Smart Track 4 Waterway« (ST4W)

auf der Suche nach Kooperationspartnern.

Das Pilotprojekt ist bereits voll finanziert

und die Dauer beträgt drei bis vier Monate.

Unternehmen, die sich zu einem

ca. 15-minütigem Interview bereit erklären

und interessiert sind an diesem Pilotprojekt

als Partner teilzunehmen, wenden sich an

Frau Elham Naderipour, Wissenschaftliche

Mitarbeiterin der Universität Duisburg-Essen.

Tel. + 49 203 3797710

Mobil + 491727789488

elham.naderipour@uni-due.de


Binnenschifffahrt 09 | 2020

25


SCHIFFStECHNIK

Kran erstrahlt in neuem Glanz

Nach fast 50 Jahren stand eine umfassende Grundsanierung

des Krans im Mainhafen Wertheim an. Mit neuem »Innenleben«

ist das Umschlaggerät nun für die Zukunft gerüstet

Bei der jährlichen Untersuchung des

Portalkrans, der im Mainhafen

Wertheim für den Umschlag von Schüttund

Stückgütern genutzt wird, waren

Mängel festgestellt worden, die eine reparatur

unumgänglich machten.

Bei einem Kran, der rund ein halbes

Jahrhundert in Betrieb ist, gab es natürlich

die Überlegung, ob es sinnvoller ist,

ein Neugerät anzuschaffen, oder eine

umfangreiche Grundsanierung vorzunehmen,

so Helmut Wießner, Geschäftsführer

des Zweckverbandes Mainhafen

Wertheim, dem der Kran gehört.

Das Thema wurde bei den Mitgliedern

des Zweckverbands kontrovers diskutiert.

Ein neuer Mobilkran hätte zwischen

1,3 und 1,5 Mio. € gekostet und die

Wartezeit bis zur auslieferung hätte dem

Vernehmen nach rund 1,5 Jahre gedauert.

Für Udo Fürst, zuständiger Geschäftsführer

von Honeck-Waldschütz Energie,

dem Mieter des Krans und vor ort zuständig

für den Hafen, war dies entschieden zu

lange. Ihm war in erster linie wichtig, »wieder

flott mit dem Kran arbeiten zu können.«

letztlich kamen die Mitglieder des

Zweckverbandes überein, dass eine

Grundsanierung des vorhandenen Umschlaggeräts,

das eine tragfähigkeit von

bis zu 20 t hat, die sinnvollste und nachhaltigste

lösung wäre. Die Kosten dafür

beliefen sich auf rund 750.000 €.

Den Zuschlag bekam die Firma

Cranetech. Im Zuge der arbeiten, die

beinahe drei Monate lang in anspruch

nahmen, hat der Kran eine komplett neue

Elektrosteuerung inklusiver neuer Kabel

erhalten. Darüber hinaus wurden die

Bremsen überholt und Neulagerungen

aller Seilrollen installiert. Ferner wurden

die Stahlbauteile erneuert und das

Umschlaggerät neu angestrichen. Somit

strahlt der Kran nun auch von außen in

einem neuen Glanz.

Im vergangenen Jahr wurden im

Mainhafen Wertheim insgesamt knapp

83.000 t Güter wasserseitig umgeschlagen.

Beinahe die Hälfte davon entfiel auf

den Getreideumschlag (rund 40.000 t).

Mineralien und Glasrohstoffe fielen mit

knapp 18.500 t ebenfalls ins Gewicht.

Hier gab es einen Zuwachs von fast

5.000 t gegenüber dem Vorjahr. auch

der Umschlag von Eisen und Stahl sowie

von Dünger legte zu auf 6.121 t (2018:

3.617 t) beziehungsweise auf 5.888 t.

(2018: 3.617 t). Inklusive des lager- und

landumschlags wurden im Mainhafen

2019 insgesamt 138.725 t Güter bewegt.

Im trimodal angebundenen Wertheimer

Hafen steht ein Kai mit einer Gesamtlänge

von 300 m zur Verfügung,

an dem ein Gleis angeschlossen ist. Die

Freilagerfläche ist mit 23.000 m² angegeben,

die der überdachte lagerfläche mit

5.000 m². RD

© Honeck Waldschütz Energie

Kontakt:

Honeck Waldschütz Energie GmbH | Hafen Wertheim

Hafenstr. 21 | 97877 Wertheim am Main

Tel. 0 93 42 / 91 86 3 0

hafen-wertheim@honeck-waldschuetz.de

Mainhafen Wertheim

bietet:

• 23.000 m² Freilager

• 5.000 m² überdachte Lagerfläche

• 300 m Kailänge / Anschlussgleis

• Portalkran mit Kranhochbahn,

bis 20 t Tragfähigkeit

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amtlich geeicht

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Binnenschifffahrt 09 | 2020


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Ausflugsschiffe, Fischerboote, Yachten und andere Bootstypen mit

geringerem Leistungsbedarf modernste, umweltfreundliche und

hocheffiziente Antriebstechnologien nutzen – wie die „MS Diamant“,

entwickelt und gebaut von der Shiptec AG.

Stets im optimalen Lastenbereich, arbeiten die Diesel besonders

wirtschaftlich und wartungsarm. Die Hauptmaschinen können dank

der Kombination aus Boost­Funktion und Batterien kleiner dimensioniert

werden, was zusätzlich Treibstoff spart, ohne dass auf Performance

und Dynamik beim Manövrieren verzichtet werden muss.

siemens.com/marine

TH 464­170511


SCHIFFStECHNIK

Das Energiesystem

des Schubbootes »Elektra«

© tU Berlin

Vorzeige-Projekt für Wasserstoff-Technologie

Die »Elektra« gilt als das weltweit erste emissionsfreie Schubboot. an die Sicherheit an Bord

gibt es aufgrund der eingebauten technologie, bestehend aus Batterien und

Brennstoffzellen, besondere anforderungen

Um die Klimaziele Deutschlands zu

erreichen, treten inzwischen nicht

nur Kraftfahrzeuge, sondern auch die

Binnenschifffahrt in den politischen und

öffentlichen Fokus.

Das Fachgebiet für Entwurf und Betrieb

Maritimer Systeme der tU Berlin

verfolgt seit 2016 die Idee eines im Betrieb

klimaneutralen Binnenschubbootes. Die

Einheit bekommt den Namen »Elektra«

und wird auf der Schiffswerft Hermann

Barthel gefertigt. Die Kiellegung des von

der Berliner lagerhausgesellschaft (BE-

Hala) in auftrag gegebenen Neubaus

erfolgte anfang November 2019. Das

Boot wird nur Wasserdampf und erwärmte

luft ausstoßen.

Die »Elektra« wird von zwei 200 kW-

Elektromotoren und ruderpropellern

des typs SrP 100 (mit Düse) von

Schottel angetrieben. Die antriebsenergie

kommt aus unabhängigen akkusträngen,

die jeweils eine Kapazität von

1.160 kWh haben. Für das Bordnetzes

sind 232 kWh vorgesehen. Neben den

akkus von ESt-Floattech aus den Niederlanden,

mit denen regional der rein

elektrische Betrieb erforscht wird, gibt es

drei 100 KW Nt-PEM-Brennstoffzellen

von Ballard Power Systems und Photovoltaikmodule

an Bord. auslegungskriterium

war ein optimaler Wirkungsgrad

bei Dienstgeschwindigkeit. Der Wasserstoff

wird in sechs austauschbaren tanks

bei einem Druck von 500 bar gespeichert,

die das Unternehmen anleg hergestellt

hat.

»Wir wollen Erfahrung sammeln

und ermitteln, inwieweit

das Konzept auf anderen

Binnenschiffstypen angewendet

werden kann«

Martina Becker,

Projektleiterin bei HGK Shipping

Da die »Elektra«, an dessen Entwicklung

auch Imperial logistics mitwirkte

– die inzwischen nach der Übernahme

durch die Hafen- und Güterverkehr

Köln aG unter dem Namen HGK Shipping

firmiert – das weltweit erste H2-betriebene

Kanalschubboot ist, gibt es für

die Energieanlage noch keine gültigen

Vorschriften in der BinSchUo. Um ein

Schiffsattest erlangen zu können, wurde

ein Umweg über den europäischen ausschuss

für Binnenschifffahrt (CESNI) gewählt.

Viele Sicherheitsaspekte müssen

beachtet werden.

Erfahrung gibt es beim Zusammenspiel

von Wasserstoff und Batterien in der Binnenschifffahrt

bisher kaum. Das ist auch

einer der Beweggründe, weshalb die HGK

Shipping bei der Entwicklung des innovativen

Schubbootes mitgewirkt hat.

»Wir wollen Erfahrung sammeln und

ermitteln, inwieweit das Konzept auf

anderen Binnenschiffstypen angewendet

werden kann«, sagt Martina Becker,

die bei HGK Shipping das Projekt leitet.

Deshalb sei es von großer Bedeutung,

schon bei der Konzeption gewissermaßen

mit im Boot zu sein und Informationen

zu erhalten und auszutauschen sowie

Kontakte zu Experten zu knüpfen,

die bereits mit der neuartigen technologie

vertraut seien. »Da unsere Mitarbeiter

das Schiff nach der Fertigstellung betreiben,

ist es uns wichtig, ein Feedback

über das Verhalten des Schubbootes im

laufenden Betrieb zu erhalten und das

Personal umfangreich im Umgang mit

den neuen technologien zu schulen«, so

Becker weiter. Ferner soll geprüft werden,

inwiefern es Unterschiede beim

Einsatz und Betrieb sowie im Fahrverhalten

von konventionellen und innovativen

antriebssystemen gibt. Bewertungskriterien

seien Wirtschaftlichkeit,

Zuverlässigkeit, Schadstoff- und lärm-

28

Binnenschifffahrt 09 | 2020


SCHIFFStECHNIK

emissionen sowie Marktfähigkeit, auch

die Bewertung des langzeitbetriebs falle

hier ins Gewicht, so Becker.

»Für uns ist die aktive teilnahme an

diesem Pilotprojekt von hoher Bedeutung,

da wir die realisierung eines Hybridantriebs

über eine mit Wasserstoff

gespeiste Brennstoffzelle in Verbindung

mit einer innovativen akkumulatorentechnologie

als wegweisend erachten«,

sagt Steffen Bauer, CEo HGK Shipping.

Erklärtes Ziel sei es, Grundsteine für

eine innovative und nachhaltige Binnenschifffahrt

zu legen und einen Beitrag

dazu an vorderster Front zu leisten.

Allgemeine Sicherheitstechnik

Mit dem Schiffsantrieb wird ein bereits

landseitig hundertfach bewährtes

sicherheitstechnisch rechtskonformes

Prinzip umgesetzt. Wasserstoff für

sich ist zunächst nicht entzündlich, solange

er in technisch dichten Systemen

gehandhabt wird und nicht mit luft

in Kontakt kommt. Nur innerhalb bestimmter

Gemisch-Konzentrationen

(4 bis 79 Mol. %) ist es möglich, eine

Zündung zu bewirken.

Bei der Umsetzung der gesetzlich geregelten

sogenannten »integrierten Explosionssicherheit«

wird konsequent auf

eine Gefährdungsminimierung gesetzt,

weil bei einem H2-Brennstoffzellensystem

die Verwendung von Wasserstoff

zur Gefährdungsvermeidung durch austausch

mit einem anderen Energieträger

nicht möglich ist.

Für derartige Systeme greift das Produktsicherheitsgesetz

mit entsprechenden

sicherheitstechnischen Vorgaben auf

hohem einheitlichen Schutzniveau, weil

es noch keine Vorschriften in der Bin-

SchUo gibt.

Das »Geheimnis« liegt hier in der

konsequenten Vermeidung der Freisetzung

gefährlicher Wasserstoffmengen.

Erreicht wird das durch eine im Normalbetrieb

und bei bestimmungsgemäßer

Verwendung auf Dauer technisch

dicht ausgelegte Konstruktion, so dass

die Sicherheit für den antrieb durch die

sich im »grünen Bereich« (1) bewegenden

Primärschutzmaßnahmen gewährleistet

wird.

rechtlich abgedeckt wird ein solcher

antrieb durch eine Vielzahl von Gesetzen,

Verordnungen sowie technischen

regeln. Eine gezielt eingesetzte und sichere

Wasserstofffreisetzung im Brandfall

sorgt dafür, dass die systembedingten

Hochdruckstrukturen (etwa der

Druckgasbehälterbündel) gezielt automatisch

entlastet werden. Diese Druckentlastung

setzt dann zwar durchaus potenziell

gefährliche Wasserstoffmengen

frei, wird sich aber oberhalb der ausblaseleitungen

durch die große energiefreisetzende

Druckdifferenz von weit mehr

als 30 bar an der Grenzschicht automatisch

entzünden, so dass hierdurch eine

explosionsartig verlaufende Verbrennung

nicht zu erwarten ist. Innerhalb

weniger Minuten wird dabei die gesamte

Speichermenge sicher abgebaut. Eine

physikalische Explosion der Behälter

(durch Bersten) wird dadurch sicher vermieden.

Zur Erhaltung der Funktionsfähigkeit

der Brennstoffzellen, ist eine »Spülung«

der vorhandenen PE-Membran (»Purge«)

erforderlich. Die dabei im Innern

des Systems freigesetzte Wasserstoffmenge

wird gezielt in einen weit überdimensionierten

abluftstrom des Systems

eingeleitet, so dass in jedem Fall die Bildung

gefährlicher atmosphäre, durch

die übergroße Verdünnung, sicher vermieden

wird. Damit entstehen hier ebenfalls

keine explosionsgefährdeten Bereiche.

Gefährlich sind explosionsfähige

Gemische immer dann, wenn Schutzmaßnahmen

erforderlich werden, wenn

diese in der Nähe des Menschen zur Explosion

gebracht werden.

Sicherheit beim Antrieb

Nach dem Produktsicherheitsgesetz

(ProdSG) besteht das System im Wesentlichen

aus Druckgeräten, die in

Deutschland als Bestandteil einer hier

vorliegenden Energieanlage als Eigenanlage

im Sinne von § 3 Nr.‘n 15. und 13.

Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) sind.

Bei diesen Energieanlagen gilt für deren

druckführende Komponenten, dass

diese Druckgeräte anders als ansonsten

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Binnenschifffahrt 09 | 2020

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29


SCHIFFStECHNIK

üblich, keine »überwachungsbedürftige

anlage« im Sinne von § 2 Nr. 30 lit.

b), c), d) darstellen (vgl. § 3 Nr. 30 Satz

2 ProdSG). Es handelt sich also, vergleichbar

mit etwa durch Verbrennungskraftmaschinen

angetriebene Schiffe,

zwar um prüfpflichtige arbeitsmittel,

die jedoch hier nicht dem abschnitt III,

§§ 15… 17 Betriebsicherheitsverordnung

(BetrSichV) unterliegen. Bei Komponenten,

die für den Einsatz in explosionsfähiger

atmosphäre geeignet sind, bleiben

auf jeden Fall überwachungsbedürftige

anlagen (§ 2 Nr. 30 lit. f) ProdSG). Es

wird konform zum EU-recht als Niederspannungssystem

im Sinne der 1.

ProdSV auf dem Markt bereitgestellt.

Ebenso besteht die weitere elektromagnetische

Verträglichkeit.

Die H2-antriebssysteme müssen zur

aufrechterhaltung der bestimmungsgemäßen

Verwendung und mithin der

Betriebssicherheit vor ihrer erstmaligen

Inbetriebnahme, nach prüfpflichtigen

Änderungen und regelmäßig wiederkehrend

als »einfache« arbeitsmittel geprüft

werden. Dafür ist der Betreiber verantwortlich.

Umsetzung des Wasserstoffsystems

© anleg

Mehrere H2-Flaschenbündel sind installiert

Für das H2-System der »Elektra« wurden

verschiedene technologien verglichen.

Darunter die Speicherung von H2 in Methanol,

in einem liquid organic Hydrogen

Carrier (loHC), als auch flüssiger

und gasförmiger Wasserstoff.

Da Methanol wassergefährdend und

giftig ist, schied dieser Energieträger aus.

außerdem wird beim Betrieb Co2 freigesetzt,

womit der Betrieb des Schubbootes

nicht mehr klimaneutral wäre.

loHC ist eine technologie, bei der

Wasserstoff in Öl gespeichert wird. Für

die Freisetzung des Wasserstoffs ist derzeit

eine anlage in der Größenordnung

eines 20‘-Containers und ein hoher

Wärmezufluss nötig. Weder der Platz

noch die Wärme sind auf dem Schubboot

vorhanden.

Die Nachfrage nach flüssigem Wasserstoff

wird europaweit von nur drei

anbietern gedeckt. Dementsprechend

ist die Verfügbarkeit schlecht. aufgrund

des niedrigen Siedepunktes von

-252,9 °C muss sämtliche Peripherie, wie

die leitungen, speziell isoliert sein, was

sehr komplex ist. Die tiefen temperaturen

erfordern auch spezielle Sicherheitsmaßnahmen

zum Schutz von Mensch

und Maschine. auch die hohen Energieverluste

beim Verflüssigen sprechen

gegen dessen Verwendung.

Verdichteter gasförmiger Wasserstoff

hingegen hat eine einfache Peripherie,

ist gut verfügbar und seine sichere

Handhabung ist vergleichsweise

einfach. Üblich sind derzeit die Druckstufen

350 bar und 700 bar; 350 bar

meist für Nutzfahrzeuge, wie Busse

oder Bahnen, 700 bar im Pkw-Bereich.

auf der »Elektra« werden 500 bar verwendet,

da diese Druckstufe einen guten

Kompromiss zwischen dem tanksystemgewicht,

seiner Speicherkapazität

und den Investitionskosten darstellt.

Um die hohen Investitionskosten einer

H2-tankstelle zu umgehen, greift der

Entwickler auf austauschbare H2-tanks

zurück. Mehrere Druckgasflaschen sind

zu einem wieder befüllbaren Flaschenbündel

zusammengefasst. Diese können

nicht nur auf Booten eingesetzt werden,

sondern auch die H2-Versorgung von

verschiedenen mobilen beziehungsweise

stationär betriebenen anwendungen

realisieren.

Ein großes Netz aus »Pfandbündeln«

ist bereits jetzt die lösung für eine etablierte

Wasserstoffogistik. Sie sind auf

dem Boot mit Führungsschienen und

aufgeschweißten Konen an Deck aus dem

Containerbetrieb gegen Verrutschen und

Kippen gesichert.

Damit die Sicherheitsauflagen erfüllt

werden, ist eine spezielle Gasregelstrecke

installiert. Die Druckflaschen haben

jeweils ein thermisches Überdruckventil,

welches im Brandfall den Wasserstoff

an einer sicheren Stelle am Boot kanalisiert

abbläst, bevor der Druck in den Flaschen

zu hoch wird, beziehungsweise die

Struktur des Behälters durch das Feuer

geschwächt wird. Das abblasen wird

von Wasserstoffdetektoren erkannt, die

in der Steuerung des gesamten Systems

eine Notfallsequenz starten.

außerdem haben die Bündel jeweils

ein Hand- und ein Magnetventil. Sämtliche

Magnetventile sind »normally

closed«, also im ruhezustand geschlossen.

In die Schnellkupplung zur auf dem

Schiff befindlichen Gasregelstrecke ist

ein rückschlagventil integriert, so dass

vom Schiff kein Wasserstoff in die Bündel

strömen kann.

Die Gasregelstrecke besteht im Wesentlichen

aus einer kleinen von der

Firma anleg entwickelten Gas-handling-unit

(GHU) mit den sicherheitsrelevanten

Komponenten und den vor der

Brennstoffzelle befindlichen Hauptabsperrventilen.

Füllstände und leckagen der leitungen

werden über Zustandsmessungen

von temperatur- und Drucksensoren ermittelt.

letzteres fällt im regelfall nicht

an, da das gesamte System als dauerhaft

technisch dicht ausgeführt ist. Die Gasregelstrecke

ist auf der »Elektra« einfach

redundant installiert, um im Schadensfall

weiterfahren zu können.

Fazit

Im Kraftfahrzeugbereich sind Brennstoffzellenantriebe,

etwa durch toyotas

»Mirai«, langjährig bewährt im sicheren

Betrieb. Sie stellen in Fahrzeugen und auf

Schiffen kein größeres risiko dar, als die

klassischen Verbrennungskraftmaschinen.

Ganz im Gegenteil:

• Wasserstoff bewirkt keinerlei Wassergefährdungen.

• H2-Brennstoffzellen emittieren keine

schädlichen Pyrolyseprodukte (abgase).

• H2-Brennstoffzellen erzeugen weder

lärm noch Vibrationen.

Es handelt sich um eine zukunftsweisende,

umweltfreundliche antriebsart, die

auch – im Gegensatz zu reinen Elektoantrieben

– über hinreichende reichweiten

verfügt und deren »tankstellennetz«

derzeit sukzessive erweitert wird.

Gegen Ende dieses Jahres ist auf der

Bauwert Hermann Barthel der Stapellauf

der »Elektra« geplant. Probefahrten und

die Überführung des Schiffes seien nach

jetzigem Stand im Frühjahr 2021 vorgesehen,

heißt es vonseiten der Projektbeteiligten.

autoren: Mario Kräft, unter anderem

Sachverständiger für Explosionsschutz,

Jan Andreas, Geschäftsführer anleg,

Peter Segieth, tU Berlin

30

Binnenschifffahrt 09 | 2020


SCHIFFStECHNIK

Ein Radar der

nächsten Generation

Das neue Gerät von alphatron Marine unterdrückt

Wellenbewegungen, verwendet einen aerodynamischen

Scanner sowie einen modifizierten Motor. Es ist in zwei

ausführungen erhältlich und soll auch extremen Wetterbedingungen standhalten

© alphatron

Zur Verfügung stehen zwei verschiedene,

voll dimmbare Monitore. Sie

können sich zwischen dem standardmäßigen

19-Zoll-lED-Monitor mit

schwarzer aluminiumfront oder dem

modernen 19-Zoll-lED-Monitor mit

Vollglas entscheiden. Das lED-Panel

ist hierbei optisch mit dem Glas verklebt,

um eine maximale leistung zu

gewährleisten.

Das JMr-611-radar ist das erste

Flussradar, das in Kombination mit einem

GPS-Kompass und intelligenter

Berechnungstechnologie lästige Wellen

auf offener See reduziert. Mit dieser Seegangsfunktion

bleiben Bojen und andere

kleine Echos auf dem radarbild deutlich

sichtbar. auf anderen radargeräten sind

diese dann kaum noch zu erkennen, versichert

der Hersteller.

Für eine schärfere Darstellung der radarechos

ist die anlage mit der Echogrenzfunktion

ausgestattet. Je nach

verfügbarem Platz an Bord und gewünschter

Bildschärfe, stehen verschiedene

Scanner-Einheiten in den Größen

6, 7 oder 9 Fuß zur Verfügung.

Die Funktionalitäten des Vorgängermodels

(JMa-610) wurden nach angaben

von alphatron in diesem radar

weiter verbessert. Dazu gehören unter

anderem die Vorrausssagelinien, die

an dockinformationen und die Bildaufzeichnung.

Selbstverständlich gibt es auch Neuentwicklungen.

Die antennen haben

ein aerodynamisches Design erhalten,

um für alle Wetterbedingungen geeignet

zu sein. Für schnelle Schiffe kann

die Drehgeschwindigkeit der antenne

zudem angepasst werden. Ein Fährenmodus

für Doppelendfähren ist ohne

aufpreis möglich.

alphatron Marine ist ein anbieter

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Binnenschifffahrt 09 | 2020

31


SCHIFFStECHNIK

Erste Barkasse wird modernisiert

Weil in der Hamburger Speicherstadt die Fleetsohle angehoben wird, verringert sich

die Durchfahrtshöhe der Brücken. Daher müssen auch die Barkassen angepasst werden.

Das erste Schiff wird nun umgebaut

© Finanzbehörde

Michael Glitscher (l.)

und Finanzsenator Andreas Dressel

Von Thomas Wägener

Die Hamburger Speicherstadt gilt

als der größte zusammenhängende

Speicherkomplex der Welt. Hier lagern

unter anderem Kaffee, tee, Kakao,

Gewürze sowie teppiche. Das macht die

denkmalgeschützten Gebäude zu beliebten

Sehenswürdigkeiten – auch von der

Wasserseite aus. Deshalb bieten mehrere

reedereien im Hamburger Hafen mit ihren

Barkassen rundfahrten an, die auch

durch die Speicherstadt führen.

In den kommenden Jahren werden

dort und entlang des Zollkanals die Kaimauern

umfangreich saniert und im

Zuge dessen die Fleetsohle um etwa 1 m

angehoben. Nach intensiven Vorplanungen

der 2016 eigens dafür eingerichteten

Projektgruppe unter Federführung

des landesbetriebs Immobilienmanagement

und Grundvermögen (lIG), der zur

Finanzbehörde der Stadt gehört, könnten

die arbeiten in den kommenden Jahren

nun systematisch und nachhaltig durchgeführt

werden, heißt es.

In der zum Unesco-Welterbe gehörenden

Speicherstadt sollen die zum teil

über 100 Jahre alten Kaimauern auf einer

länge von insgesamt rund 2.600 m

sanierungsbedürftig sein, im Bereich des

Zollkanals seien es noch einmal 1.650 m.

Im Zusammenhang mit der Sanierung

der Kaimauern werden in den kommenden

Jahren auch nach und nach die charakteristischen

Barkassen modernisiert,

die ansonsten nicht mehr bei Hochwasser

dort verkehren könnten, da sie bei hohen

Wasserständen nicht mehr unter den

Brücken hindurchfahren könnten.

»Dadurch wäre unsere Geschäftsgrundlage

deutlich eingeschränkt«, sagt Michael

Glitscher, Geschäftsführer von Harald

Glitscher Elbe und Hafentouristik, einem

der anbieter von rundfahrten durch die

Speicherstadt und den Hamburger Hafen.

Im Kern geht es darum, die Höhe der

Schiffe zu reduzieren. Das geschieht primär

durch einen Umbau der Steuerhäuser.

Die Feltz Werft, die Schiffswerft von

Cölln und Hydraulik-Service rask haben

ein entsprechendes Konzept ausgearbeitet.

32

Binnenschifffahrt 09 | 2020


SCHIFFStECHNIK

Ein erstes Pilotprojekt ist mit dem

Umbau der Barkasse »Heike« (Baujahr

1929) jetzt gestartet worden. Seit Mitte

2019 wird das Glitscher-Schiff für etwa

500.000 € auf der Schiffswerft von Cölln

modernisiert, verlängert und verbreitert.

Nach abschluss der arbeiten kann die

dann 20 m lange »Heike« statt der bisherigen

78 bis zu 120 Fahrgäste aufnehmen.

Im Zuge der Umbaumaßnahmen erhält

das Fahrgastschiff ein absenkbares

Steuerhaus. »Vorne und hinten fahren

die Fenster beim absenken in taschen,

darin verschwinden sie unsichtbar.

an den Seiten schieben sich die Fenster

nach außen«, beschreibt Glitscher.

So könne das Steuerhaus beim Einfahren

in die Speicherstadt per Knopfdruck

hydraulisch abgesenkt werden und der

Schiffsführer durch eine Metalluke im

Dach trotzdem den Überblick behalten.

Durch diese technologie kann die

Höhe der Barkasse um etwa 1 m reduziert

werden, also genau um den Meter,

um den die Fleetsohle im Zuge der Kaisanierungen

in der Speicherstadt angehoben

wird.

Zuschuss für Umbaumaßnahmen

Um die auswirkungen auf die für Hamburg

charakteristische Barkassenschifffahrt

so gering wie möglich zu halten,

wurde im vergangenen Jahr ein vom lIG

finanziertes Förderprogramm aufgelegt,

mit dem Umbaumaßnahmen der Barkassen

in Höhe von bis zu 60.000 € pro Schiff

finanziell unterstützt werden.

rund 40 Einheiten wurden als potenziell

umbaufähig ermittelt. Manche Schiffe

lassen sich aufgrund des aufbaus nicht

umbauen, andere haben bereits eine sehr

niedrige aufbauhöhe und sind von der

Fleetsohlanhebung daher nicht betroffen.

Die Prüfung der Machbarkeit und

die Entscheidung für einen Umbau obliegen

den jeweiligen Eignern. Die Möglichkeiten

seien für jedes Schiff individuell

zu prüfen, so die Finanzbehörde. Für

traditionelle Barkassen mit einem entsprechenden

ruderhaus erscheint die absenkung

ihrer ansicht nach aber generell

sinnvoll, jedoch müsse die Machbarkeit

auch hier geprüft werden, da gegebenenfalls

Einbauten den lichten raum für die

notwendigen Schächte und die Hydraulik

behindern könnten. Weiterhin seien auch

andere abklappbare aufbauten denkbar

(antennen, Masten, etc.).

Die Baumaßnahmen in der Speicherstadt

sollen voraussichtlich bis Ende

2024 und am Zollkanal bis Ende 2027 abgeschlossen

sein. Die Gesamtkosten belaufen

sich nach auskunft der Finanzbehörde

auf rund 220 Mio.€.

Michael Glitscher wäre froh, wenn er

seine Barkasse »Heike« noch in diesem

Jahr in Empfang nehmen könnte. Wann

er die nächsten Einheiten umbauen lassen

will, vermag er noch nicht abzuschätzen.

Die Corona-Pandemie und die damit

verbundenen Kapazitätseinschränkungen

der Schiffe hätten das Geschäft in jedem

Fall beeinflusst. Diesen »rucksack« hätten

aber alle rundfahrtanbieter zu tragen. n

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Binnenschifffahrt 09 | 2020

33


SCHIFFStECHNIK

Schiffswerft Bolle liefert Arbeitsschiff ab

Deutsche Binnenwerften spüren nun auch die auswirkungen der Corona-Pandemie. Der

auftragsbestand wird zwar planmäßig abgearbeitet, wie auch eine kürzliche ablieferung der

Schiffswerft Bolle zeigt, jedoch gehen Neubaubestellungen und reparaturaufträge zurück

Von Christian Knoll

Das Arbeitsschiff »Emmerich« noch ohne Kran bei der Probefahrt auf dem Pareyer Verbindungskanal

DDie Schiffswerft Bolle am Pareyer

Verbindungskanal hat erst kürzlich

ein arbeitsschiff für das Wasserstraßenund

Schifffahrtsamt (WSa) Duisburgrhein

fertiggestellt, das für deren außenbezirk

Emmerich bestimmt ist. Bevor es

den Betrieb am rhein rhein aufnimmt,

ist die taufe auf denselben Namen vorgesehen.

Ein konkretes Datum dafür steht

jedoch noch nicht fest.

»Dieses Schiff ist kein übliches arbeitsschiff,

sondern ein Prototyp. Es ist

mit den neuesten Generatoren und antriebsgeneration,

dieselelektrisch, ausgestattet

und somit eines der aktuell

saubersten arbeitsschiffe im Fuhrpark

unseres landes«, sagt Werft-Geschäftsführer

Mario Bolle. »auf der einen Seite

weist dieses Projekt in die Zukunft,

auf der anderen Seite ist die Emmerich

der letzte von meinem Vater unterzeichnete

Vertrag und deswegen ein

absolut besonderes Schiff für die Werft

und die Familie Bolle«, unterstreicht

er auch den symbolischen Wert dieses

auftrages.

Die »Emmerich« ist mit einem Palfinger-Kran

ausgestattet und kann für

Bergungsarbeiten, Instandhaltungsarbeiten,

ausbauarbeiten und viele weitere

Zwecke am rhein eingesetzt werden.

Konstruiert wurde das neue Schiff

von Marcel Bolle und Gordon ringwelski

des Schiffdesignbüros Innoship. Der

Innenausbau erfolgte durch die auf der

Werft ansässige Schiffs- und Bautischlerei.

Bei der Prager Fahrgastschifffahrt

(Prague Boats) hat die Schiffswerft Bolle

nicht nur einen guten Namen, sondern

kann sich als Stammwerft für neu zu

bauende Einheiten betrachten. Das gleiche

triff auch auf die Potsdamer Weiße

Flotte zu, denn auch die Potsdamer

setzen ausschließlich auf das Know-how

der Bolle-Mitarbeiter.

Mit dem neuen Elektrofahrgastschiff

»Bella Bohemia«, ein Katamaran in aluminiumbauweise,

war der Eigner Prague

Boats so zufrieden, sie gleich weiteres

Schiff bei Bolle geordert hat – allerdings

dieses Mal eine Nummer größer. Es ist

befindet sich bereits im Bau und soll im

Frühjahr kommenden Jahres pünktlich

zur Saison ausgeliefert werden. technische

Einzelheiten wollte Mario Bolle

noch nicht preisgeben.

Das betriff auch die neue Schiffauhalle,

die sich im Bau befindet, außer dass

sie größer und moderner sein wird, als

die bereits bestehenden.

n

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Binnenschifffahrt 09 | 2020


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Binnenschifffahrt 09 | 2020


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Kiel plant autonome Personenfähren

Die ostseestadt Kiel will den Mobilfunkstandard 5G für die Schifffahrt und

den Hafen umfangreich nutzen. Kern der Überlegungen sind autonome Fähren,

die zwischen den Fördeufern verkehren sollen

Für das sogenannte Gemeinschaftsprojekt

»Förde 5G« wurde

nun ein »letter of Intent« unterzeichnet.

Das Projektkonsortium

von »Förde 5G« besteht aus der landeshauptstadt

Kiel, der Christianalbrechts-Universität

zu Kiel, aVl

Deutschland, raytheon anschütz,

HH-Vision, addix Internet Systems,

dem Seehafen Kiel und dem Wissenschaftszentrum

Kiel. In vier teilprojekten

untersuchen die Partner unterschiedliche

anwendungsszenarien

– von testszenarien und Simulationen

von 5G in der Schifffahrt über die angewandte

Nutzung und analyse von

5G-Daten für und bis hin zur 5G-basierten

Steuerung einer (teil-)autonomen

Fähre.

5G-Infrastruktur wird errichtet

Vodafone unterstützt das Projekt als

5G-Partner. Der Digitalisierungskonzern

baut an mehreren Standorten an

der Innenförde die 5G-Infrastruktur,

damit Sensoren, Schiffe und Menschen

in Echtzeit Daten und Informationen

austauschen können.

außerdem sollen weitere Möglichkeiten

und Nutzungspotenziale von 5G

für die ansässigen Unternehmen und

Bürger erforscht und erprobt werden,

beispielsweise die optimierung der

Hafenlogistik mit 5G oder 5G-basiertes

Coaching bei Segelregatten.

»Wenn Sensoren und Schiffe in

Echtzeit Daten austauschen, kann

der Schiffsverkehr künftig sicherer

und effzienter werden«, sagt Hannes

ametsreiter, CEo von Vodafone

Deutschland.

Das telekommunikationsunternehmen

stattet dafür bis Ende 2021 den zur

Innenstadt gehörenden teil der Kieler

Innenförde mit 5G aus. Bald sollen hier

neun 5G-antennen an drei Standorten

für schnelles Netz sorgen. Im laufe des

Projekts soll dieses Gebiet bei Bedarf

schrittweise erweitern, heißt es.

Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister

Bernd Buchholz, Kiels oberbürgermeister

Ulf Kämpfer, Uni-Vizepräsidentin

Professorin Karin Schwarz

und Vodafone Deutschland CEo Hannes

ametsreiter unterzeichneten im

august die absichtserklärung zur realisierung

des Projekts.

In der Präambel der absichtserklärung

heißt es: »Die Digitalisierung in

Deutschland muss nachdrücklich vorangebracht

werden. Neben der notwendigen

technischen Infrastruktur

müssen innovative anwendungen

zum Vorteil der Nutzer und Prozesse

die Digitalisierung in der Fläche beflügeln.

Der anstehende roll-out der

5G-technologie soll über den ‚5G-Innovationswettbewerb

im rahmen der

5x5G-Strategie‘ des Bundesministeriums

für Verkehr und digitale Infrastruktur

(BMVI) einen besonderen

Hebel erfahren, um die verschiedenen

Partner und Projekte synergetisch zu

verkoppeln und die mit Digitalisierung

auch mittels 5G zu entwickeln.«

5G sei eine Zukunftstechnologie, die

deutlich höhere Bandbreiten, sehr niedrige

latenzzeiten und die umfassende

Vernetzung von Geräten ermögliche,

so Buchholz. Man müsse diese technologie

mit Projekten wie »Förde 5G«

für die Menschen anschaulich machen,

ergänzt er. Dieser technologiesprung

werde allerdings nur mit

leistungsfähigen Glasfaseranbindungen

funktionieren, fuhr der

Minister fort.

Das Bundesministerium für Verkehr

und digitale Infrastruktur (BMVI) fördert

die Konzeption des Projekts »Förde

5G«, die Förderung der Umsetzung

wird beantragt. »Förde 5G« ist teil

der 2019 gestarteten Kieler Initiative

»CaPtN Kiel – Clean autonomous

Public transport in Kiel«. CaPtN Kiel

wiederum ist teil des vom BMVI geförderten

»Green City Plan Kiel«.

Schnelles Netz an Wasserstraßen

Die Digitalisierung in der Schifffahrt

wird nach ansicht von Vodafone immer

wichtiger. Deshalb treibt das Unternehmen

den ausbau von 5G deutschlandweit

entlang der Wasserstraßen voran,

um der Schifffahrt den Zugang

zum schnellen Mobilfunknetz zu ermöglichen.

Heute würden bereits rund

180 5G-antennen an 64 Standorten entlang

der Wasserstraßen mit 5G funken.

»Die Schifffahrtsbranche war in den

vergangenen Monaten eine wichtige

Säule für die Versorgung mit lebensmitteln,

Medikamenten oder Schutzkleidung.

Deutschland zählt weiter zu

den größten Schifffahrtsnationen

der Welt. Damit das auch in

Zukunft so bleibt, braucht

es umweltfreundliche und

digitale technologien«, so

ametsreiter. Schnelle Netze

seien die Basis dafür.

In den kommenden

zwölf Monaten plant

Vodafone nach eigenen

angaben die aktivierung

von etwa

1.000 weiteren

5Gantennen

entlang der

deutschen

Wasserstraßen

– an mehr

als 300 Standorten.

TWG

© Vodafone

42

Binnenschifffahrt 09 | 2020


SEEHÄFEN | SHortSEa

Premiere in Rotterdam

Erstmals ist in den Niederlanden eine mobile Entgasungsanlage in

der Binnenschifffahrt zum Einsatz gekommen. Der test erfolgte in

rotterdam an der »Visioen«, einem 3.235 t fassenden Binnentanker

© Hafenbetrieb rotterdam

Bei der Benzinentgasung im Seinehaven

seien keine messbaren Dämpfe in

die atmosphäre entwichen, so der Hafenbetrieb

rotterdam, der sich nach eigenen

angaben seit Jahren dafür einsetzt, im

größten europäischen Seehafen die Entgasung

zu ermöglichen. Dafür arbeitet er

intensiv mit der Provinz Zuid Holland,

der Stadt rotterdam, der Sicherheitsregion

(Veiligheidsregio) rotterdam rijnmond,

der Umweltschutzbehörde DCMr

und der Wirtschaft zusammen.

Zum Zeitpunkt des Entgasungstests

hatte die »Visioen« kein Benzin geladen.

Es seien alle zehn tanks des Schiffes entgast

worden, damit die nächste ladung

aufgenommen werden konnte, so der Hafenbetrieb.

Nach angaben der Niederländer stand

der tanker bereits nach etwas mehr als

sechseinhalb Stunden Entgasung mit weniger

als 10% lEl (untere Explosionsgrenze)

bereit, um wieder befüllt zu werden.

Der Zweck des tests bestand darin, herauszufinden,

ob die anlage für die Entgasung

von Binnenschiffen geeignet ist,

ohne dass die dabei auftretenden Emissionen

die geltenden Normen überschreiten.

Darüber hinaus müsse sie sicher sein,

wie der Hafenbetrieb betont. Der test sei

außerdem dazu genutzt worden, die Genehmigungsbedingungen

zu prüfen.

an dem test waren die Sicherheitsregion

rotterdam rijnmond, die Umweltschutzbehörde

DCMr und der Hafenbetrieb

rotterdam beteiligt. Die technik

wurde von Endegs geliefert, einem Unternehmen

mit Sitz in Pförring nahe Ingolstadt.

Dessen Geschäftsführer Kai

Sievers freut sich über die Ergebnisse.

Sowohl die Stickoxid- als auch die Kohlendioxidwerte

seien sehr gut und zum

teil sogar um den Faktor zehn bis zwanzig

niedriger gewesen als dies bei anderen

technologien der Fall sei. »Zudem

konnten wir beweisen, dass wir mit dem

mobilen Entgasen – wie von den Behörden

gefordert –, das Entweichen von

Benzol oder Benzin in die außenluft

verhindern können, so Sievers, der hoff,

bald auch in den Niederlanden professionell

entgasen zu dürfen.

Bisher ist es untersagt, im rotterdamer

Hafen eine Entgasung einer reihe

von Stoffen – dazu zählen Benzol und

Benzin – in die außenluft vorzunehmen.

auch während der Fahrt ist dies

in den meisten niederländischen Provinzen

verboten.

Gemeinsam mit der Sicherheitsregion

und der DCMr will der Hafenbetrieb

rotterdam in nächster Zeit unterschiedliche

anlagen testen, heißt es. Die nächste

Entgasung sei Ende august / anfang September

geplant.

Entgasungsangebot wird genutzt

ob alkylat, Benzol, Eurobob, Naphtha,

reformat, toluol, Xylol oder andere

tankinhalte, Endegs versteht sich als Experte

für die Schiffsentgasung und bietet

dafür seit april dieses Jahres im Hafen

Duisburg auch eigene anlaufstellen an.

»Das angebot der Schiffsentgasung

wird von immer mehr Kunden angenommen«,

berichtet Sievers. Dies bedeute

mehr Sicherheit für die Schiffsbesatzung

und weiterer Beteiligten und stelle

einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz

dar.

TWG

Binnenschifffahrt 09 | 2020

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WaSSErStraSSEN | HÄ FEN

Logistikprojekt strebt

Verkehrsverlagerung an

Die Initiative »log4NrW« hat eine verstärkte Nutzung

von Wasserwegen und Bahn in Nordrhein-Westfalen zum

Ziel. Verschiedene Standorte sollen miteinander verknüpft

werden. Der Containerverkehr gewinnt an Bedeutung

An dem Projekt beteiligt sind die DeltaPort

Niederrheinhäfen und das

Entwicklungszentrum für Schiffstechnik

und transportsysteme (DSt) in

Duisburg. Grundlage der Idee ist es, die

Hafen- und terminalstandorte der DeltaPort

Niederrheinhäfen intelligent mit

Dortmund, Siegen und Köln zu verbinden,

um ein logistisches Quadrat um das

Kerngebiet NrWs abzubilden.

tagein tagaus schiebt sich eine häufig

hunderte Kilometer lange Blechlawine

durch NrW. Insbesondere wegen der

lkw-Verkehre gilt das land an rhein

und ruhr mit seinen knapp 18 Mio.

Einwohnern das Stauland Nummer 1 in

Deutschland. Und auch wenn sich die

Verkehrslage Corona-bedingt aktuell etwas

entspannt hat, ist der grundsätzliche

trend ein anderer und die Verkehrssituation

auf der Straße verschärft sich stetig.

Das ist ökologisch und ökonomisch

verheerend, denn NrW ist als wichtiger

Produktions- und logistikstandort

auf eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur

angewiesen.

»Eine verstärkte Nutzung von Wasserwegen

und Bahn ist deswegen unabdingbar,

um dem Verkehrsinfarkt entgegenzuwirken«,

sagt andreas Stolte,

Geschäftsführer der DeltaPort Niederrheinhäfen,

einem Zusammenschluss

der Häfen rheinberg-orsoy, Voerde,

Wesel und Emmerich.

Um das Ziel der klimafreundlichen

Verkehrsverlagerung voranzutreiben,

haben sich die DeltaPort Niederrheinhäfen

mit dem DSt zum Projekt »log4NrW«

zusammengeschlossen. »log« steht

hierbei für »logistik«. Die »4« ist dop-

© DeltaPort

Neue Kranbrücke für Emmerich

Eine neue Containerbrücke soll

den Hafen Emmerich fit für die

Zukunft machen. Voraussichtlich

Ende 2022 soll das Projekt abgeschlossen

sein. »Die neue Containerbrücke

wird das Herzstück unseres

Hafens. Mit ihr sind wir

bestens für eine erfolgreiche Zukunft

aufgestellt«, sagt Hafen-Geschäftsführer

Udo Jessner. Der

Hafen Emmerich gehört zum Hafenverbund

der DeltaPort Niederrheinhäfen,

zu dem des Weiteren

die Häfen der DeltaPort (rheinlippe-Hafen

Wesel, Stadthafen

Wesel, Hafen Voerde-Emmelsum)

und der NIaG-Hafen rheinbergorsoy

zählen. Die neue Containerbrücke

soll in Emmerich die KSr-

Brücke ersetzen, die seit 23 Jahren

im Einsatz ist. Die neue Umschlaganlage

soll leiser arbeiten als ihre

Vorgängerin, weil sich sowohl die

einzelnen anlagenteile als auch das

anheben und absetzen der Container

weicher steuern ließen, heißt

es. Eine neue, ausfallsichere Steuerungs-

und Kommunikationstechnik

soll das Bestimmen und auswerten

von Betriebsstatus und

Energiekennzahlen ermöglichen.

»Die neue Kranbrücke wird so

ausgelegt, dass die lastspielzeiten

um bis zu 20% reduziert werden

können«, sagt Marcel lueb, Projektmanager

bei der Emmericher

Gesellschaft für kommunale

Dienstleistungen, der das Projekt

begleitet. »Zudem ermöglicht die

eingeplante rekuperation, je nach

vorherrschenden Betriebsbedingungen,

Energieeinsparpotenziale

ebenfalls im zweistelligen Prozentbereich.«

Mit der neuen Brücke

sollen auch die Kranbahn sowie

deren Gründung und Kranschienen

erneuert werden. Die Vorplanung

für die neue Kranbahn ist

mittlerweile abgeschlossen, nun

stehen die Entwurfs- und Genehmigungsplanung

an.

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Binnenschifffahrt 09 | 2020


WaSSErStraSSEN | HÄ FEN

peldeutig und steht einerseits für die vier

Projektstandorte, wird andererseits aber

wie »for« ausgesprochen, sodass das Projekt

mit »logistik für Nordrhein-Westfalen«

übersetzt werden kann.

»Wir möchten die Stausituation auf

den Fernstraßen in Nordrhein-Westfalen

entschlacken, den Verkehrsinfarkt verhindern

und so die ökologische Wende

in Deutschland vorantreiben«, beschreibt

Stolte das visionäre Ziel hinter dem Projekt.

Der Fokus liegt dabei auf der Verlagerung

der Güterströme auf die alternativen

Verkehrsträger Binnenschiff und

Bahn und dem Einsatz des lkw nur auf

der benötigten »letzten Meile«. Im Idealfall

soll dieser bei kleinteiligen transporten

durch alternativen sogar gänzlich ersetzt

werden.

Strukturwandel hat begonnen

Das land NrW ist nicht nur ein sehr

wichtiger Produktions- und logistikstandort,

sondern befindet sich auch in

einem durchgreifenden Strukturwandel:

Handelsstrukturen, die Industrielandschaft

und die Umweltfaktoren verändern

sich rasant. Das hat große auswirkungen

auf die Warenströme: Metalle,

Metallerzeugnisse und fossile Brennstoffe

wie Kohle und Mineralölprodukte werden

immer weniger transportiert. Und

auch in anderen Bereichen des Schüttgutumschlages

kommt es zu tiefgreifenden

Mengeneinbußen. Die Häfen müssen

also umsteuern und Ersatz für den rückläufigen

Schüttgutumschlag finden. Vor

diesem Hintergrund sei es nur logisch,

sich verstärkt auf containerisierte Waren

zu konzentrieren, deren Nachfrage stark

Das Logistikquadrat Log4NRW beschreibt die

Güterströme zwischen den vier Eckstandorten

auf der Wasserstraße und Schiene

© DeltaPort

steige, heißt es. So sehr, dass Berechnungen

zufolge bis zum Jahr 2030 17,6%

mehr Güter transportiert werden.

In NrW herrschen dabei sehr gute Voraussetzungen

für ein verkehrspolitisches

Umsteuern, so DeltaPort. Der rhein als

wichtigste Wasserstraße Europas, ein

weit verzweigtes Kanalnetz sowie eine

engmaschige Schieneninfrastruktur böten

genügend lösungspotenziale für das

stauintensive Verkehrssystem Straße.

»Eine engere Kooperation der Verkehrsträger

Wasser, Straße, Schiene würde eine

intelligenter gesteuerte logistikkette ermöglichen«,

macht Stolte deutlich und

betont die damit verbundene verbesserte

Umweltbilanz des Warentransportes.

Zwischen Wesel und Köln sowie zwischen

Wesel und Dortmund soll im

Schwerpunkt das Binnenschiff zur Verlagerung

beitragen, zwischen Köln und Siegen

sowie Siegen und Dortmund der Verkehrsträger

Bahn zum Einsatz kommen.

Insbesondere die Verbindung der Standorte

Wesel, Köln und Dortmund kann synchromodal

betrieben werden, da Wasserstraßen-

sowie Bahnanschlüsse bestehen.

Umschlagplätze an Zechen

Für die Zukunft bietet das Projekt noch

zahlreiche Potenziale. So wäre es denkbar,

die auf der teilstrecke des Wesel-Datteln-

Kanals sowie des rhein-Herne-Kanals liegenden

und derzeit stillgelegten Zechenhafenumschlagplätze

zu reaktivieren.

aufgrund des im Kanalsystem gleichbleibenden

Wasserstandes könnten insbesondere

containerisierte Waren mit einfacher

Vertikalumschlagtechnik vom Binnenschiff

geladen und gelöscht werden.

Ein mobiler reachstacker würde für

den Containerumschlag ausreichen. Zur

abwicklung kleinteiliger Stückgutverkehre

könnte zudem die Einrichtung eines

Distributionszentrums an den DeltaPort-Standorten

Wesel und/oder

Voerde-Emmelsum realisiert werden. In

diesem Distributionszentrum könnten

containerisierte Güter, im Schwerpunkt

aus dem asiatischen Wirtschaftsraum

stammende Konsumgüter aus den ara-

Häfen (antwerpen–rotterdam–amsterdam)

kommend, empfangen und für das

Kerngebiet des logistikquadrats sortiert

und verteilt werden.

»Im rahmen urbaner logistik wäre die

Feinverteilung von diesen Mikrodepots

mit alternativen transportmöglichkeiten

wie Elektrotransporter, lastenfahrrad

und zukünftig möglicherweise via Drohne

realisierbar. Möglich wäre aber auch eine

Selbstabholung der Waren von den Empfängern

am Mikrodepot«, skizziert Stolte

denkbare Zukunftsszenarien. RD

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Binnenschifffahrt 09 | 2020

45


WaSSErStraSSEN | HÄ FEN

Linz erhält zweiten Containerkran

Das Containerterminal in linz erweitert die Kapazitäten durch einen zusätzlichen

Portalkran. Damit gibt es dort nun zwei Umschlaganlagen, die als die größten in einem

österreichischen Hafen gelten

Jüngst wurden die beiden je rund 96 m

langen Hauptträger des neuen Portalkrans

auf die Stützen gehoben und miteinander

verbunden. Dafür wurden teleskopkrane

der Firma Felbermayr zu Hilfe

genommen.

Die erste Umschlageinrichtung für

Container, die 2014 im Hafen linz installiert

worden war, stammt von der

Firma Kocks Krane. Das neue, baugleiche

Umschlaggerät, ein Zweiträger-

Containerportalkran mit Drehlaufkatze

und teleskopspreader, wurde vom Hersteller

Künz gefertigt. Mit einer Breite

von 31,11 m und einer Gesamthöhe

von 36,35 m kann er eine Gesamtnutzlast

von 41 t stemmen, bei einem Eigengewicht

von 522 t.

Durch die zweite Krananlage sehen

sich die linzer für die Zukunft gut aufgestellt.

Weil die Krahnbahn künftig von

beiden Portalkranen genutzt wird, wird

sie um rund 80 m auf 600 m verlängert.

Dadurch entsteht eine zusätzliche lagerfläche.

Mit der Krananlage sollen sich

25 Umschläge pro Stunde erzielen lassen

und zwei dieselbetriebene reachstackern

einsparen lassen. Zudem dient der neue

Kran auch zur absicherung und zum

Erhalt des laufenden Betriebes, sollte ein

Portalkran ausfallen.

»Die Umschlagzahlen im linzer Containerterminal

liegen auf hohem Niveau

und tragen zur guten wirtschaftlichen

Entwicklung des Hafen linz bei. Um die

Wettbewerbsfähigkeit weiter zu steigern,

bauen wir den Containerterminal derzeit

umfangreich aus«, so linz-aG-Generaldirektor

Erich Haider.

Die neue Umschlageinrichtung ist teil

des Projekts »Neuland«, das den ausbau

des bestehenden Containerterminals beinhaltet.

Im Wesentlichen umfasst das

teilprojekt den abbruch von drei alten

Hallen entlang der Industriezeile. Hier

entsteht eine zusätzliche lagerfläche für

rund 1.700 Container.

Nach der Elektrifizierung des Verschiebebahnhofs

soll auch die Elektrifizierung

des Containerterminals erfolgen.

Damit würden sich die Kosten der

Eisenbahnverkehrsunternehmen für den

Verschub erheblich verringern, heißt es.

Mit dieser neuen Serviceleistung soll

sich das Containerterminal am Markt

»deutlich konkurrenzfähiger präsentieren«,

so die linz aG. Der Startschuss für

die Erweiterung der Umschlaganlage erfolgte

bereits vor rund einem Jahr.

Der vorhandene Portalkran wird durch

eine weitere Umschlaganlage ergänzt

© linz aG

Hafengebiet wird vitalisiert

Mit dem »Projekt Neuland« soll sich das

gesamte Hafenareal in den kommenden

Jahren zu einem lebendigen, urbanen

treffpunkt von Öffentlichkeit, Freizeit,

Gewerbe und Industrie entwickelt. Gefördert

wird das Vorhaben von der EU

im rahmen der »Connecting Europe Facility

(CEF)« mit 20%.

Die linz aG logistik – bestehend aus

dem Geschäftsbereich Hafen der linz

Service GmbH und der Österreichischen

Donaulager GmbH hat sich in den vergangenen

Jahren zu einer modernen logistikdrehscheibe

entwickelt.

linz gilt als der größte Hafenumschlagplatz

an der oberen Donau und

als ein wichtiges internationales und

regionales Wirtschaftszentrum. rund

3,5 Mio.t Güter gehen dort und im voestalpine-Werkshafen

Jahr für Jahr über

die Kaikanten. Um die Zukunft des

Standortes abzusichern, wurde 2014 der

»Masterplan Hafen linz« der Öffentlichkeit

präsentiert. Dieser bildet die Grundlage

für das »Projekt Neuland«. RD

46

Binnenschifffahrt 09 | 2020


WaSSErStraSSEN | HÄ FEN

Hafen Riesa: Warten auf grünes Licht

Das neue KV-Terminal ist vor der im Vordergrund

stehenden Container-Servicehalle geplant und

soll bis zur Brücke reichen, hinter der sich

das KV-Terminal Nordhafen befindet

© SBo

Das KV-terminal im Nordhafen in riesa stößt bei etwa 40.000 Containern an die

Kapazitätsgrenze. Die Sächsischen Binnenhäfen oberelbe (SBo) wollen seit Jahren den fast

brachliegenden Südhafen zu einem zweiten Umschlagplatz für bis zu 100.000 tEU ausbauen

Von Christian Knoll

Die alte marode steinerne Kaimauer

von 1888 wurde bereits zwischen

2011 und 2013 durch eine vorgesetzte

neue 540 m lange Spundwand ersetzt und

anschließend eine große Container-Servicehalle

errichtet, die SBo-Chef Heiko

loroff zufolge »sehr wirtschaftlich« arbeitet.

Was dem künftig neuen Südhafen

noch fehlt, sind neue Gleise für die

Zufahrt der Bahn und die Kranbahnen

einschließlich der darauf laufenden Umschlagtechnik.

Wegen der Corona-Pandemie konnten

die Unterlagen für das inzwischen dritte

Genehmigungsverfahren zur Ertüchtigung

des Standortes erst Ende Juni bei

der zuständigen landesdirektion Sachsen

eingereicht werden, ursprünglich

war dies schon im Frühjahr vorgesehen.

Grund für den zeitlichen aufschub war

die Umstellung der betrieblichen abläufe

in den SBo-Häfen auf die neuen anforderungen,

wie es heißt.

Die eingereichten Unterlagen für das

Genehmigungsverfahren zum Bau des

zweiten KV-terminals müssen nun durch

die landesdirektion geprüft werden. anschließend

sollen sie für ein öffentliches

anhörungsverfahren ausgelegt werden,

um die Bürgerinnen und Bürger über das

Vorhaben des Hafenbetreibers in riesa zu

informieren. Wann die Unterlagen letztlich

ausgelegt werden, wisse man indes

bei der landesregierung noch nicht. Da

etliche ordner zu prüfen seien, werde

dies aber vermutlich nicht mehr in diesem

Jahre geschehen, heißt es.

Das neue trimodale KV-terminal riesa-Südhafen

wird eine Stellfläche von

1.258 ladeeinheiten haben. an Umschlagsgeräten

sind zwei Containerportalkrane

und reachstacker für den

transport von leercontainern zwischen

Servicehalle und terminal vorgesehen.

Die SBo bemühen sich seit Jahren um

eine Genehmigung für ein neues KVterminal

im Südhafen, da der Containerumschlag

im Nordhafen im vergangenen

Jahr an seine Kapazitätsgrenze

gestoßen war. Durch den zusätzlichen

Umschlagplatz sollen künftig in riesa

jährlich bis zu 100.000 tEU über die

Kaikanten gehen. Zwei anläufe für die

Genehmigung der neuen Umschlageinrichtung

im Südhafen in den Jahren

2016 und 2019 blieben erfolglos, da anwohner

und auch teile der Politik ihre

Bedenken geäußert hatten. Bürger des

an den Südhafen angrenzenden Wohngebietes

befürchten lärmbelästigungen

durch den Hafen.

n

Binnenschifffahrt 09 | 2020

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WaSSErStraSSEN | HÄ FEN

Ausstellung:

© Knoll

Die Ausstellung zu Geschichte und Bedeutung

des Finowkanals im Foyer des Eberswalder Kreishauses

©

Der Finowkanal in Brandenburg feiert 400-jähriges

Bestehen. In einer ausstellung wurde über die Geschichte

und Bedeutung des Wasserweges informiert. Wegen der

Corona-Pandemie musste das Programm jedoch gekürzt und

der geplante Dampfbootkorso auf 2021 verschoben werden

v.r.: Hartmut Ginnow-Merkert, Vorsitzender

des Vereins »Unser Finowkanal«, im Gespräch

mit Vereinsmitglied Gerd Lutze und

Vorstandsmitglied Heiner Fellmer

Von Christian Knoll

Um das Jubiläum dennoch zu würdigen,

organisierte der Verein »Unser

Finowkanal« in Eberswalde zwei Freiluftstände

mit zahlreichen Schriften und

Dokumenten aus der Geschichte des Kanalbaues

inklusive einer ausstellung zur

Entwicklung einer Industrieregion, beginnend

im 16. Jahrhundert, die den Bau einer

Wasserstraße geradezu herausforderte.

anlässlich des runden Geburtstages

haben sich die Verantwortlichen etwas

Besonderes ausgedacht, von dem auch

der Verein profitiert: zum einen wurde

die Sonderpostkarte »400 Jahre Schifffahrt

auf dem Finowkanal« herausgegeben,

die auf 1.000 Exemplare limitiert ist,

und zum anderen ein Sonderstempel. Von

einer Buchhandlung wird der sogenannte

Spendenbarni 2020 präsentiert, auch er ist

dem 400-jährigen Bestehen des Finowkanals

gewidmet, der als älteste künstliche

Wasserstraße Deutschlands gilt.

1 € des Erlöses eines jeden treuetalers,

auf dem die Ziffer »5« zu sehen ist,

geht an den Verein »Unser Finowkanal«.

Dessen Vorsitzender Hartmut Ginnow-

Merkert hätte das Jubiläum des Finowkanals

in diesem Jahr gerne größer gefeiert.

Wie viele andere Veranstaltungen

in Deutschland und der Welt wurde dies

jedoch durch die Corona-Pandemie verhindert.

»Jetzt hoffen wird auf Himmelfahrt

2021«, sagt er. Dann soll der ausgefallene

Dampfbootkorso, an dem

17 Einheiten beteiligt sein sollen, nachgeholt

werden. auch der Besuch des Kaffenkahn-Nachbaus

aus Fürstenwalde soll

dann ermöglicht werden, sofern die Pandemie

das zulässt.

Die Finow entspringt auf den Höhen

des Barnim zwischen Bernau und Biesenthal

und hat von der Quelle bis zu ihrer

Mündung in die oder nur eine länge

von 43 km, aber ein Gefälle von 64,5 m.

Bereits im ausgehenden 16. Jahrhundert

hatte sich im Finowtal eine Industrie entwickelt,

die später der Stadt Eberswalde

den achtungsvollen Spitznamen »das

Wuppertal des ostens« einbrachte.

Historie

Erste Konzepte einer Verbindung zwischen

der Havel bei liebenwalde und

der oder entstanden bereits um 1540.

Doch erst Kurfürst Johann Friedrich gab

1603 order für so einen Kanal durch das

tal der Finow, um Berlin mit Stettin und

der ostsee zu verbinden. Die Bauarbeiten

begannen 1605 von liebenwalde aus,

mussten wegen Geldmangels aber oft unterbrochen

werden. Im Jahr 1620 wurde

die künstliche Wasserstraße schließlich

fertiggestellt. Elf Schleusen waren errichtet

worden. Unterhalb der heutigen

Schleuse Grafenbrück erreichte der Kanal

die Finow und bei liepe die oder. aber

er kam nicht mehr dazu, sich als Wasserstraße

zu bewähren, weil der 30-jährige

Krieg ihn derartig verwüstet hatte, dass

er zu König Friedrichs Zeiten bereits in

Vergessenheit geraten war.

Der aber ließ ihn wieder aufgraben und

von 1743 bis 1746 zügig mit 17 Schleusen

neu errichten. Und der Kanal bewährte

sich bis 1822. reiche Schifferdörfer waren

entlang der Wasserstraße entstanden.

Dann mussten die Schleusen erneuert

werden. Die Schleusenmaße wurden auf

40,17 m x 4,55 m festgelegt. Und das Finowmaß

war geboren. Die transportleistungen

an Gütern und Flößen nahmen

zu, bis der Kanal am Ende des 19. Jahrhunderts

seine leistungsgrenze überschritten

hatte.

Der oder-Havel-Kanal wurde gebaut.

Die örtliche Industrie in Eberswalde wurde

bis 1976 mit Kohle, Holz für die Papierindustrie

und Ziegelsteinen versorgt.

Dann wurde die Frachtschifffahrt auf

ihm eingestellt. Nach der Wende in der

DDr, der Finowkanal war immer noch

betriebsfähig, kam die große Ungewissheit,

was mit dem Kanal im vereinten

Deutschland passieren würde.

Es passierte zunächst nichts, weshalb

erste Initiativen zum Erhalt des Kanals in

einem Verein zu seiner Erhaltung mündeten.

Der Kanal wurde weiter betriebsfähig

gehalten. Der Verein »Unser Finowkanal

half dabei. Gemeinsam mit der Wassertourismus-Initiative

Brandenburg-Nord

und dem landkreis Barnim gelang es, einen

Zweckverband aller Kanalgemeinden

zu gründen, den der Bund mit 10 Mio. €

bei der Kanalerhaltung unterstützt.

trotz Corona wird der Kanal auch

2020 seit april befahren, wenn auch etwas

weniger als im vorigen Jahr. n

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Binnenschifffahrt 09 | 2020


WaSSErStraSSEN | HÄ FEN

Oder-Ausbau bleibt ein Zankapfel

Nach den Naturschutzverbänden hat sich nun auch das land Brandenburg gegen die

auf polnischer Seite geplanten arbeiten am Fluss gewandt. Der Streit schwelt weiter

Das land Brandenburg hat gegen die polnischen

oderausbaupläne Widerspruch

eingelegt. Die möglichen auswirkungen

auf die deutsche Seite der oder und

die dortige Umwelt würden völlig außer

acht gelassen, heißt es im Potsdamer

Umweltministerium. Ein offzieller

Wiederspruch sei nach Polen übermittelt

worden, heißt es. auch die Deutsche Umwelthilfe

(DUH) hat im august Widerspruch

bei der Generaldirektion Umweltschutz

in Warschau eingelegt.

Die möglichen »verheerenden« auswirkungen

auf den Zustand von Flora

und Fauna entlang des Grenzflusses seien

nicht ausreichend berücksichtigt worden,

heißt es. auch einen Verstoß gegen

bilaterale abkommen will das landesumweltministerium

festgestellt haben.

Große Chancen auf Erfolg sieht man allerdings

auch in Potsdam nicht. Denn

bei der im vergangenen Jahr erfolgten

grenzüberschreitenden Umweltverträglichkeitsprüfung

seien keine grundlegenden

Verfahrensfehler festgestellt worden.

Umweltschützer protestieren bereits

seit geraumer Zeit gegen die Pläne in Polen,

die oder für Schiffe der WS-Klasse

IV zu ertüchtigen. Der Fluss soll so ausgebaut

werden, dass eine konstante Wassertiefe

und eine höhere Fließgeschwindigkeit

erreicht wird. aufgrund häufiger

Niedrigwasser-Perioden ließ sie sich in

den vergangenen Jahren für die Binnenschifffahrt

kaum nutzen.

Dabei gib es auf beiden Seiten des

Flusses wirtschaftliche Interessen. Die

Papierfabrik leipa würde von Schwedt

ausnur zu gern mit Schiffen die ostsee

erreichen. Dafür müsste der teilabschnitt

der oder in richtung Stettin ausgebaggert

werden.

Mit der Inbetriebnahme des raciborz-

Dolny-Stausees mit Wehr und Staubecken

an der oberen oder im Frühsommer

schaff Polen allerdings bereits tatsachen.

Das Projekt wurde von der Weltbank gefördert.

Das Staubecken hat eine Größe

von 26,3 km² und eine Kapazität von zunächst

185 Mio. m3. als die oder Mitte

august offziell nicht schiffar war, bewährte

sich die anlage erstmals.

Die polnischen Partikulierfrachtschiffe

»andromeda« und »Max« konnten mit

großen turbinen aus opole (oppeln) als

ladung auf der Welle von ratibor die

oder zu tal fahren, ebenso kamen die

Schubschiffe »tur 0-77« mit dem Kümo-

Kasko »Prag« von Kozle (Kosel) aus sowie

»Koziorozec-0-10« mit einem leeren roro-Schubleichter

an ihr Ziel. Insgesamt

plant Polen regulierungs- und Umbauarbeiten

auf insgesamt 54,4 km. ck

© Janusz Fonfara

Blick in die neue Schleusenkammer in Malczyce

während einer Demonstrationsfahrt

Binnenschifffahrt 09 | 2020

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WaSSErStraSSEN | HÄ FEN

© WNa Berlin

TELTOW

Rammrath-Brücke erhält Hauptträger

Seit November 2019 ersetzt das Wasserstraßen-Neubauamt

(WNa) Berlin in

teltow die rammrath-Brücke über den

teltowkanal durch einen lage- und abmessungsgleichen

Neubau. Jüngst wurden

dafür die beiden Hauptträger eingebaut.

In den tagen darauf erfolgte

der Einbau von Betonfertigteilplatten

als Schalung für die später aus ortbeton

herzustellende Fahrbahnplatte. Erst

danach konnte die kurzzeitige Sperrung

der Wasserstraße wieder aufgehoben werden.

ansonsten hatten die Einheiten auf

dem teltowkanal seit dem vergangenen

November freie Fahrt. Das Bauvorhaben

liege damit weiter im abgestimmten Zeitplan,

so das WNa Berlin. »Die im bayerischen

Passau hauptansässige Berger Bau

Bau zeigt weiter, wie man abgestimmte

Bauzeitenpläne auch im Berliner Marktumfeld

des Infrastruktur-Ingenieurbaus

einhalten kann«, sagt rolf Dietrich, leiter

des WNa Berlin. Das bayerische Unternehmen

hatte sich den auftrag gesichert.

Dietrich zufolge zählt der teltowkanal

aktuell zu den Bundeswasserstraßen mit

dem nachhaltigsten Verkehrswachstum.

Sowohl das Schiffs- als auch das ladungsaufkommen

habe sich in den vergangenen

15 Jahren annähernd verdoppelt. an

der Schleuse Kleinmachnow wurden im

Jahr 2019 14.353 Wasserfahrzeuge (davon

7.775 Sportboote) und 1.208.420 Gütertonnen

ladung geschleust. Insofern sei es

besonders wichtig, »dass unvermeidbare

Sperrtermine für die Wasserstraße zuverlässig

eingehalten werden«, so Dietrich.

Michael Fiedler, Geschäftsführer von

lUtra, also des KV-terminals Schönefelder

Kreuz Königs Wusterhausen, bestätigte,

dass Dietrichs aussage auch für

seinen Hafen zutriff, vor allem, weil die

Kalksteintransporte von Niederlehme

jetzt ausschließlich über seinen Hafen

laufen würden.

Dabei müsse man bedenken, dass der

teltowkanal nur der Wasserstraßenklasse

III entspräche, also maximal Großplauer

Maß (67 x 8,20 m) zulasse, weil

der Neubau der Schleuse Kleinmachnow

für größere Schiffe durch das Bundesverkehrsministerium

seit 30 Jahren verhindert

werde.

Die neue Brücke, so Dietrich, werde

als integrales rahmenbauwerk ohne lager

und Fugen ausgeführt. Neben vergleichsweise

geringen Herstellungs- und

Unterhaltungskosten böte diese Bauweise

einen einfachen und schnellen Bauablauf

sowie einen hohen Fahrkomfort und geringe

Geräuschemissionen im Betriebszustand.

Die beiden je 97 t schweren Hauptträger

aus Stahl wurden bei Donges Steeltec

in Darmstadt gefertigt und mit zwei

Schwerlastkranen auf die vorbereiteten

auflager der neuen Brücke abgesetzt. n

ANDERNACH

Hafen bekommt 2 Mio. € für neue Kaimauern

Die rheinland-pfälzische landesregierung

fördert die arbeiten des ersten Bauabschnitts

an den Kaimauern des Hafens

andernach mit 2 Mio. €. Die Gesamtkosten

dieses ersten von mehreren Bauabschnitten

belaufen sich auf 4,7 Mio. €,

teilt das Wirtschaftsministerium des

landes rheinland-Pfalz mit. aufgrund

erheblicher Schäden an den Kaimauern

sei in den kommenden Jahren ein Ersatzneubau

durch die Stadtwerke andernach

erforderlich.

»Die landesregierung treibt die Sicherung

und den ausbau der Hafeninfrastrukturen

in rheinland-Pfalz weiter

konsequent voran«, sagt Minister Volker

Wissing. Das land rheinland-Pfalz

wolle Güterverkehre möglichst auf das

umweltfreundliche Binnenschiff verlagern.

Dafür werde nicht nur eine moderne

Binnenschiffflotte und leistungsfähige

Wasserstraßen, sondern auch starke

Binnenhäfen benötigt. Hierbei seien die

landesplanerische Sicherung von Hafenflächen

und der ausbau der Hafeninfrastrukturen

von besonderer Bedeutung, so

Wissing. »Der Erhalt und ausbau der Häfen

ist und bleibt ein zentrales Thema der

rheinland-pfälzischen Verkehrspolitik«,

bekräftigt Wissing.

n

© Hafen andernach

50

Binnenschifffahrt 09 | 2020


SHIPPING - TECHNICS - LOGISTICS

Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt

29. und 30. September 2020

Die einzige deutsche Fachmesse für die Binnenschifffahrt

– Shipping -Technics -Logistics (STL) ist erfreut am 29. und 30. September erneut

Besucher und Aussteller zusammenbringen zu können. Es wird mehr denn je ein frohes

Wiedersehen in der Binnenschifffahrtsbranche, wobei wir die Messe und das DockTober

Netzwerkereignis gemäß allen geltenden Richtlinien organisieren werden. Die Sicherheit

für unsere Aussteller und Besucher steht dabei an erster Stelle.

1,5 meter Abstand, (Vor)registrierung, Handhygiene, Masken bei Versetzung

(nicht bei Besuchen im Stand), konstante Desinfizierung gemeinschaftlicher Räume.

Öffnungszeiten: 29. September 11.00-19.00 und 30. September 11.00-17.00

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Mob: +49 (0) 151/526 63 129

Griether Straße 110-120 • D-47546 Kalkar

Tel. +49 (0) 2824/910-151 • www.messekalkar.de


HTG Kongress 2021

01.–03.09.2021 in Düsseldorf

Veranstaltungen 2020 | 2021

i

10.09. Forum HTG, Hamburg

Bodenstabilisierung Veringkanal

Nicht verpassen!

12.10. Working Group Junge HTG

05.11. Forum HTG, Hamburg

12.11. Programmänderung:

Neu: Online-Informationsveranstaltung

zur 12. Auflage

der Empfehlungen des Arbeitsausschusses

Ufereinfassungen

(EAU 2020)

12.11. Programmänderung:

Kaimauer-Workshop

Verschoben auf den 18.11.2021

26.11. Programmänderung:

Neu: Onlineveranstaltung

der Jungen HTG – »Der Weg

ins Arbeitsleben unter

Corona-Bedingungen«

26.11. Programmänderung:

Workshop der Jungen HTG

Verschoben auf den 22.04.2021

10.12. Programmänderung:

Workshop Korrosionsschutz

für Meerwasserbauwerke

Jetzt online

Abstracteinreichung

zum HTG Kongress 2021

Wir würden uns freuen, wenn Sie sich mit

einem fach lichen Beitrag am HTG Kongress

beteiligen.

Ganz herzlich bitten wir auch um Zusendungen

aus der Bauindustrie. Berichten Sie über

ein erfolgreiches Bauvorhaben und wie Sie

die Herausforderungen gemeistert haben.

Grundsätzlich sind alle Themen zur Einreichung

zugelassen, wir bitten aber darum, bei

der Themenauswahl auf deren Relevanz für

die fachliche Grundausrichtung der HTG zu

achten. Die Vortragslänge wird ca. 20 Minuten

betragen.

Details zur Einreichung finden Sie auf

unserer Homepage unter:

https://www.htg-online.de/veranstaltungen/

abstracteinreichung-htg-kongress-2021/

Einreichungsfrist: 30. September 2020

Anmeldungen unter:

www.htg-online.de/veranstaltungen

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir reinhard Klingen,

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

52

Binnenschifffahrt 09 | 2020


Neues Portal der HTG

Zum 1. august 2020 hat die Hafentechnischen Gesellschaft ihre Verwaltung auf eine neue Software umgestellt.

Im rahmen der Umstellung steht Ihnen ein neues Portal mit einer klaren, nutzerorientierten Struktur,

zeitgemäßem Design und vereinfachter Navigation zur Verfügung. Mit dem Portal können Sie viele unserer

angebote für Mitglieder nutzen:

• Sehen Sie kommende Veranstaltungen noch bevor diese veröffentlicht werden

• Melden Sie sich schnell und unkompliziert für Veranstaltungen an

• Prüfen Sie Ihre hinterlegten persönlichen Daten und passen Sie diese, zum Beispiel bei einem Umzug, an

• Greifen Sie auf die Wissensdatenbank des Vereins zu (für Mitglieder)

• Informieren Sie sich über Neuigkeiten

• Ändern Sie bei Bedarf Ihr Passwort

• treten Sie mit der Geschäftsstelle der HtG in Kontakt

als Mitglied haben Sie kürzlich die Zugangsdaten zum Portal erhalten. als Nichtmitglied können Sie sich

ganz einfach, z.B. beim Buchen einer Veranstaltung, im Portal registrieren.

Information für Mitglieder:

Sofern Sie die Zugangsdaten per Mail erhalten haben (s.o.), ist es nicht aus geschlossen, dass diese

Nachricht in Ihrem Spamordner gelandet ist. Dasselbe gilt für den Newsletter, sofern Sie sich für diesen

angemeldet haben.

Sollten Sie unsere Nachrichten nicht erhalten haben, überprüfen Sie bitte auch Ihren Spamordner auf

unsere Kontaktadresse htg@htg-online.de.

Binnenschifffahrt 09 | 2020

53


HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise –

Jahresberichte 2019, Teil 2

Arbeitsausschuss »Ufereinfassungen« der

Hafentechnischen Gesellschaft e.V. (HTG)

und Arbeitskreis 2.2 »Ufereinfassungen«

der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik

e.V. (DGGT)

obmann:

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Grabe

Kontaktadresse: tU Hamburg-Harburg,

Denickestr. 22, 21079 Hamburg,

tel.: 040 42878-3762,

E-Mail: grabe@tu-harburg.de,

Internet: www.tuhh.de

Zielsetzung

Zielsetzung der ausschussarbeit ist die

Fortschreibung der bisher herausgegebenen

Empfehlungen zur Planung, zum

Bau und zur Unterhaltung von Ufereinfassungen

im See- und Hafenbau, in Binnenhäfen

und an Wasserstraßen. Dabei

werden neue wissenschaftliche Erkenntnisse,

Erfahrungen aus der Praxis sowie

geänderte Normen berücksichtigt und

ggf. in weiteren Empfehlungen dokumentiert.

Der ausschuss regt Forschungs- und

Entwicklungsarbeiten zur Planung, zum

Bau und zur Unterhaltung von Ufereinfassungen

im See- und Hafenbau sowie

in Binnenhäfen und an Wasserstraßen

an, indem er Felder und Themen benennt

auf denen ein Erkenntniszugewinn wünschenswert

oder erforderlich ist.

Angaben zum Arbeitskreis

auf der Sommertagung 2019 in Hamburg

wurde Herr Ir. leon a. M. Groenewegen,

BaM Infraconsult bv, The Hague,

in den ausschuss berufen.

Der arbeitskreis besteht aktuell aus

20 Mitgliedern aus den Bereichen der Forschung

und Wirtschaft. Die vollständige

personelle Besetzung des ausschusses

kann der Internetseite der HtG (www.

htg-online.de) entnommen werden.

Sitzungen des Arbeitskreises im

Berichtszeitraum

Im Berichtszeitraum 2019 fanden insgesamt

vier arbeitstagungen in antwerpen,

Hamburg und Bremen statt. Während

dieser arbeitstagungen wurden die

Empfehlungen und Kapitel der 11. auflage

der Sammelveröffentlichung diskutiert

und fortgeschrieben sowie aktuelle

anfragen zu den EaU behandelt.

Arbeitsergebnisse aus dem

Berichtszeitraum

Die aktuelle 11. auflage der Sammelveröffentlichung

der Empfehlungen (EaU

2012) wurde im Jahr 2012 vom Verlag

Ernst & Sohn veröffentlicht. Die tabelle

zur Fehlerberichtigung wurde weiter

fortgeschrieben und kann in ihrer

aktuellen Fassung auf der Internetseite

der HtG (www.htg-online.de) abgerufen

werden.

Empfehlungen des arbeitsausschusses

»Ufereinfassungen«, welche seit der Erscheinung

der EaU 2012 veröffentlicht

wurden, können den technischen Jahresberichten

in der Bautechnik entnommen

werden (siehe: Veröffentlichungen

des arbeitskreises). Die technischen Jahresberichte

unterliegen einer Einspruchsfrist

von 6 Monaten.

Im rahmen der technischen Jahresberichte

wurden im Berichtszeitraum

die Empfehlungen zur vertikalen tragfähigkeit

von Spundwandbauwerken sowie

zum Pollerzug in Binnenhäfen überarbeitet.

Darüber hinaus wurde die grundlegende

Überarbeitung der 11. auflage der

Empfehlungen des arbeitsausschusses

»Ufereinfassungen« fortgesetzt und in

der zweiten Jahreshälfte 2019 abgeschlossen.

In die überarbeitete 12. ausgabe der

EaU 2020 wurden alle Druckfehlerberichtigungen

sowie Innovationen aus

den technischen Jahresberichten sowie

neueste Erkenntnisse im aktuellen Stand

der technik im Bereich »Ufereinfassungen«

eingearbeitet. Mit der Überarbeitung

wurde die EaU 2020 erneut an die

europäische Normung angepasst. Darüber

hinaus beinhaltet die Neuauflage eine

inhaltliche Straffung und Neustrukturierung

der Empfehlungen mit dem Ziel einer

verbesserten und verständlicheren

Kapitelstruktur. Die Veröffentlichung

der 12. auflage ist für das Jahr 2020 vorgesehen.

Weiteres Arbeitsprogramm und

Perspektiven für die nächsten Jahre

Der arbeitsausschuss Ufereinfassungen

beschäftigt sich weiter mit aktuellen Fragen

und den Herausforderungen der laufenden

Entwicklung.

Der ausschuss »Ufereinfassungen«

bittet alle Fachkollegen, an der Weiterentwicklung

der EaU mitzuwirken und

den ausschuss auf aktuellen regelungsbedarf

hinzuweisen. Kontaktaufnahme

bitte über den Vorsitzenden.

Geplante Veranstaltungen

am 12.11.2020 wird in Kooperation mit

der HtG ein weiterer Kaimauerworkshop

in Hamburg stattfinden.

Veröffentlichungen des Arbeitskreises

Im Berichtszeitraum 2019 wurden zwei

technische Jahresberichte 2018 und

2019 in der Bautechnik 2018, Heft 12 bzw.

Bautechnik 2019, Heft 12 veröffentlicht.

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Binnenschifffahrt 09 | 2020


Fachausschuss für Küstenschutzwerke der

Deutschen Gesellschaft für Geotechnik e.V.

(DGGT) und der Hafentechnischen Gesellschaft

e.V. (HTG)

Vorsitzender: Dr.-Ing. Karsten Peters,

Kontaktadresse: ramboll Deutschland

GmbH, Stadtdeich 7, 20097 Hamburg,

tel.: 040 / 328 18-168,

E-Mail: karsten.peters@ramboll.com,

Internet: www.ramboll.de

1 Zielsetzung

Der Fachausschuss für Küstenschutzwerke

(FaK) besteht seit 1972. Seine aufgabe

ist die Erarbeitung von Empfehlungen

für Bauwerke des Küstenschutzes an

Nord- und ostsee sowie Erfahrungsaustausch

und Diskussion unter den Mitgliedern.

2 Angaben zum FAK

Der FaK besteht aus Kollegen von den

Küstenschutzverwaltungen der länder,

der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung

des Bundes, von Baufirmen und Ingenieurbüros.

Der FaK hat zurzeit 27 Mitglieder.

3 Ausschussarbeit im Berichtsjahr

3.1 Sitzungen

Der FaK hat sich im Berichtszeitraum

2019 zweimal zu einer Sitzung am

09.05.2019 und 20.11.2019 getroffen.

3.2 Arbeitsprogramm

Der FaK ist für die Vertreter der Küstenländer

eine sehr wichtige Plattform des

länderübergreifenden fachlichen austausches,

um über aktuelle Bauvorhaben,

Planungen, Ziele oder Entwicklungen im

Küstenschutz zu sprechen. Dementsprechend

wird letzterem stets ausreichend

Zeit im FaK eingeräumt. So wird dieser

fachliche austausch von den Mitgliedern

Arbeitsgruppe Status Grad der Fertigstellung

aG 1 – Sickervorgänge im Deich

Finale Fertigstellung 100%, Veröffentlichung

abgeschlossen. in Die Küste in 2020.

aG 2 – Bemessung und

Unsicherheit

In Bearbeitung 75%

aG 3 – Küstenschutzstrategien Die Küste, Heft 76 100%

aG 4 – Hochwasserschutzwände

(ausführungsbeispiele)

In Bearbeitung 40%

aG 6 – Deichverteidigung

bei und nach Sturmflut

In Bearbeitung 10%

aG 7 – Deichvorland

Bearbeitung wurde

zurückgestellt

aG 8 – Dünen als

Hochwasserschutz

In Bearbeitung 10%

auch in besonderer Weise wertgeschätzt

und auch gezielt genutzt, um Themen anzusprechen

und lösungen nachzufragen.

Dieses Format hat sich im FaK etabliert.

Im Mai 2019 hat sich der FaK schwerpunktmäßig

mit dem Thema Klimawandel

und Hinterlandentwässerung

beschäftigt. In diesem Zusammenhang

wurde Herr Matthias reimers (Geschäftsführer

des Deich- und Hauptsielverband

Dithmarschen) eingeladen, um

über auswirkungen des Klimawandels

auf die regenbewirtschaftung der Niederungsgebiete

an Schleswig-Holsteins

Nord- und ostseeküste mit Elbmarschen

zu berichten.

Der FaK beschäftigt sich weiterhin mit

der Fortführung von arbeiten zu Themen

des Küsteningenieurwesens mit dem

Ziel, resultierende Ergebnisse in Form

von Statusberichten oder Empfehlungen

zu veröffentlichen. Die folgende tabelle

gibt einen Überblick der arbeitsgruppen

und deren Status. (s. abb.)

Der Fortschritt der Bearbeitung der arbeitsgruppen

wird in den Sitzungen stets

aktualisiert. leider hat sich diesbezüglich

im Berichtszeitraum bis auf die aG 1 mit

ihrem Beitrag zu Sickervorgängen im

Deich keinen nennenswerten Fortschritt

ergeben.

Neben der arbeit in den arbeitsgruppen

befasst sich der FaK mit der Novellierung

der EaK, die eine modulare Grundstruktur

mit einem neuen übergeordneten

leitartikel erhalten wird. Die Bearbeitung

läuft.

3.3 Weiteres Arbeitsprogramm und

Ausblick

Der FaK wird auch weiterhin versuchen,

den verschiedenen Themen und Zielsetzungen

gerecht zu werden. Dafür werden

immer wieder neue Wege gesucht.

auch auf der Mitgliederseite haben sich

in 2019 wieder Veränderungen ergeben.

Die tatsache, dass mit dem FaK eine Informationsplattform

von Fachkollegen

aus unterschiedlichen Bereichen von der

Verwaltung, über die Wirtschaft bis zur

Forschung besteht und gepflegt wird, ist

dem Grunde nach als großer Erfolg zu

bewerten.

Der FaK beabsichtigt, in 2022 eine eintägige

Veranstaltung anlässlich des 50-jährigen

Bestehens des Fachausschusses

durchzuführen.

Hamburg, 15. Mai 2020

gez. Peters

Binnenschifffahrt 09 | 2020

55


ECHt

Tankschiffstransporte,

Ladungsschäden

und CDNI

Dr. Martin Fischer

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Tankschiffstransporte sind ein außerordentlich

bedeutender, vielleicht der wirtschaftlich

bedeutendste Teil der europäischen

Binnenschifffahrt. Transportiert

werden Produkte der unterschiedlichsten

Art, von Lebensmitteln über Chemikalien,

wie Säuren oder Flüssigdünger,

bis hin zu Mineralölprodukten oder

Schwerölen, die erst bei Temperaturen

von über 200° C flüssig werden und deshalb

während des Transportes geheizt

werden müssen.

Abgesehen von Spezialschiffen, die nur

für ganz bestimmte Produkte eingesetzt

werden, wird allgemein inzwischen »weißen«

Produkten und »schwarzen« Produkten

unterschieden. Ersteres sind in erster

Linie Produkte für die chemische Industrie

oder Landwirtschaft, letzteres sind im

Wesentlichen Mineralölprodukte.

1.

Tankmotorschiffe sind sehr häufig auf

höchstem technischem Niveau ausgerüstet

und unterliegen einer sehr strengen

Kontrolle unter anderem im Rahmen

des ADN. In den letzten zwei Jahrzehnten

haben sich Doppelhüllenschiffe zum

Standard entwickelt, während früher Einhüllenschiffe

die Regel waren. Durch das

hohe technische Niveau der Tankschifffahrt

sind Gewässerverunreinigungen

verursacht durch Tankmotorschiffe außerordentlich

selten geworden.

In aller Regel sind Tankmotorschiffe geeignet

und dafür vorgesehen, im Rahmen

der weißen oder schwarzen Produkte

die unterschiedlichsten Stoffe zu

transportieren. Deshalb kommt es bei

Tankschifftransporten regelmäßig zu

Produktwechseln. Produktwechsel sind

deshalb grundsätzlich zunächst unproblematisch,

weil erstens sehr viele Flüssigprodukte

untereinander kompatibel sind

und zweitens weil die Tanks von Tankmotorschiffen

ein so großes Volumen haben,

dass die benetzte Fläche an den Tankwänden,

Boden und Decken sowie Leitungen

im Verhältnis zum transportierten Volumen

verhältnismäßig klein ist. Dennoch

birgt natürlich grundsätzlich jeder Produktwechsel

das Risiko einer schädlichen

Produktveränderung im Obhutszeitraum,

wofür der Frachtführer im Rahmen der nationalen

transportrechtlichen Vorschriften

und im Rahmen des CMNI bei internationalen

Transporten (bei Vermeidbarkeit)

haftet, nach deutschem Recht (§ 426 HGB)

für größtmögliche Sorgfalt, bei internationalen

Transporten (Art. 16 I CMNI) für

die einfache Sorgfalt eines ordentlichen

Frachtführers.

Während der Frachtführer grundsätzlich

nur für eine betriebssichere Verladung zu

sorgen hat, also für eine Verladung, die

die Sicherheit des Schiffes nicht beeinträchtigt,

hat der Absender als Warenfachmann

die Verpflichtung, für eine beförderungssichere

Verladung zu sorgen,

also für eine Verladung, die keine Gefahr

für das zu transportierende Produkt verursacht

(dazu v.Waldstein/Holland, Binnenschiffahrtsrecht,

5. Auflage, § 412 HGB

RN 2).

2.

Kommt es zu Produktwechseln mit nicht

oder nicht vollständig kompatiblen Produkten,

müssen die Tanks eines Schiffes

für den Transport vorbereitet sein. Die

einfachste Form der Vorbereitung ist die

Gestellung eines leeren Schiffes. »Leer«

ist aber ein auslegungsbedürftiger Begriff.

Leer bedeutet im umgangssprachlichen

Sinne, dass ein Behältnis den Stoff

nicht enthält, für dessen Aufnahme es bestimmt

ist. Wird ein Tankschiff gelöscht,

also die zu transportierende Ladung an

den Empfänger übergeben, ist es nicht

mehr beladen, sondern »leer«. Es verbleiben

im leeren Schiff umschlagstechnisch

zwingend regelmäßig Restmengen.

Um diese zu reduzieren, hat man Effizienz-

Stripping-Systeme entwickelt, die selbst

bei sehr großen Tankvolumen nur wenige

Liter Produkt im Tank zurücklassen. Dennoch

sind natürlich Boden und Wände in

der Regel noch mit Ladungsrückständen

behaftet, die auch bei einem sorgfältigen

Löschen unter Effizienz-Stripping im Tank

zurückbleiben. Der Reinheitsgrad (Entladungstandard)

ist dann »Ladetank nachgelenzt«

iSd Art. 7.02 I Satz 2 iVm 5.01 lit.

g CDNI Anlage 2 Die Umschlagleitungen

und Pumpen im Schiff werden durch das

sogenannte »Luft-Geben« möglichst effizient

leergestellt. Dazu wird in den Leitungen

ein Unterdruck erzeugt. Beim plötzlichen

Öffnen der Leitung wird die in den

Leitungen befindliche Luft schnell herausgesaugt

und reißt Anhaftungen an

den Wänden mit. Dennoch ist ein leeres

oder nachgelenztes Tankschiff nicht frei

von Ladungsrückständen. Auch in den

Umschlagseinrichtungen an Land und im

Schiff bleiben naturgemäß Ladungsrückstände

haften.

3.

Um einen höheren Reinheitsgrad zu erreichen,

gibt es unterschiedliche Möglichkeiten.

Es gibt spezialisierte Fachbetriebe,

die in der Lage sind, die Tanks von

Schiffen mit heißem Wasser oder Dampf

auszuspritzen. Dieser Vorgang wird in der

Schifffahrt »Buttern« genannt, da der Entwickler

dieser Technik Butterworth Inc. in

Texas ist. Diese Spezialbetriebe sind auch

ausgerüstet und in der Lage, das naturgemäß

kontaminierte Waschwasser umweltgerecht

zu entsorgen. Das Buttern eines

Tankschiffes kann leicht Kosten von

5.000,00 € bis 6.000,00 € zuzüglich Anfahrtskosten

verursachen.

Eine weitere zulässige Reinigungsmethode

ist das Entgasen. Wird zum Beispiel

nach Benzin-Diesel transportiert, dann

besteht die Gefahr eine Flammpunktveränderung,

wenn Benzinreste im Schiff

vorhanden sind. Dem kann man entgegenwirken,

in dem die Räume eines Tankschiffes

durch große aufgesetzte Lüfter

entgast werden. Dieser Vorgang führt naturgemäß

dazu, dass Kohlenwasserstoffe

in die Atmosphäre gelangen.

4.

Es ist ein bemerkenswerter und erfreulicher

Teil der Vereinheitlichung des Binnenschifffahrtsrechtes

in Europa, dass im

Jahre 1996 in Straßburg von den Rheinanliegerstaaten

das Übereinkommen

über die Sammlung, Abgabe und Annahme

von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt

(CDNI) unterzeichnet wurde,

das durch die Zentralkommission der

Rheinschifffahrt vorbereitet worden war.

Dieses Übereinkommen ist am 1. November

2009 in Kraft getreten und im Jahre

2018 das letzte Mal revidiert worden.

Das Übereinkommen dient erklärtermaßen

der Abfallvermeidung und umweltgerechten

Beseitigung oder Verwertung

von Ladungsresten und Abfällen im Interesse

des Umweltschutzes. Man kann

sich bei Produktresten durchaus die Frage

stellen, ob es sich zwangsläufig um

Abfall handelt. Unvermeidbar an Bord

zurückbleibende Reste von Diesel oder

Gasöl sind in der Regel noch brauchbare

und werthaltige Produkte, so dass

es auch unter Umweltgesichtspunkten

sinnvoller erscheint, dass der Schiffsführer

den Diesel in sein Auto gibt oder

das Gasöl in den Tank seines Schiffes,

statt es kostenpflichtig entsorgen zu lassen

(dazu Fischer, Wem gehört der Rest

der Ladung? Probleme des Binnenschifffahrtsrechts

X, 2004). Unbeschadet dessen

haben die Bestimmungen des CDNI

jedoch (mindestens mittelbar) auch Bedeutung

für die vertraglichen Beziehungen

zwischen Absender und Frachtführer

beim Transport von flüssigen Produkten.

Die wechselseitigen Pflichten des Frachtführers

einerseits und des »Befrachters«

(besser wäre: Absender) und Ladungsempfänger

andererseits beim Laden und

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Binnenschifffahrt 09 | 2020

(Sammlung Seite 2676)


ECHt

Löschen sind in den Artikeln 7.01-7.07 (der

Anlage 2 zum) CDNI geregelt. Die oben

exemplarisch beschriebenen Verfahren

zur Reinigung von Tanks haben zwangsläufig

immer auch die Konsequenz, dass

Stoffe emittiert werden oder anfallen, die

umweltgerecht zu entsorgen sind. Daneben

dürfte auch für frachtvertragliche Beziehungen

von Bedeutung sein, dass es

im allgemeinen Interesse liegt, das Entstehen

von Abfällen zu vermeiden.

Aus diesem Gesichtspunkt heraus kann

man die Bestimmungen des CDNI durchaus

heranziehen für die Beurteilung der

frachtrechtlichen Pflichtenverteilung und

der Haftung für Güterschäden zum Beispiel

durch Verunreinigung des Produktes

bei Tankschiffstransporten und in zweiter

Ebene für die Frage, wer gegebenenfalls

für die Kosten der Restmengen- und

Abfallvermeidung und/oder notwendige

Reinigungskosten beim Produktwechsel

aufzukommen hat. Ausdrücklich schränkt

das CDNI in Artikel 7.07 f die Vertragsautonomie

unter den Parteien des Transportvertrages

hinsichtlich der Pflichten beim

Umschlag ein. Insbesondere ist eine Verlagerung

der Absenderverpflichtungen

auf den Frachtführer unzulässig.

5.

Nach dem erklärten Willen des Gesetzgebers

ist der Absender eines Frachtvertrages

als Warenfachmann dafür verantwortlich,

ein Transportmittel für seine

Produkte auszuwählen, das den spezifischen

Eigenschaften des Produktes gerecht

wird. Der Frachtführer als Transportfachmann

dagegen hat in der Regel

keine spezifischen Kenntnisse über die

Produkteigenschaften. Grundsätzlich ist

es ihm egal, welche Produkte in seinem

Schiff transportiert werden, solange das

Schiff oder zum Beispiel das Coating seiner

Tanks nicht gefährdet werden.

Um die Unversehrtheit des zu transportierenden

Produktes sicherzustellen, gibt

es unterschiedliche Möglichkeiten. Handelt

es sich um Einheitstransporte i.S.d.

Artikels 5.01 a) Anlage 2 CDNI, also um

den aufeinanderfolgenden Transport von

uneingeschränkt kompatiblen Produkten,

reicht es, wenn ein leeres Schiff vorgelegt

wird. Reinigungsmaßnahmen oder

gar Entgasungsmaßnahmen sind nicht

notwendig, noch nicht einmal efficient

stripping. Deshalb ist es in der Tankschifffahrt

üblich, dass der Frachtführer bei Abschluss

des Frachtvertrages angibt, welche

Produkte er auf den Vorreisen, in der

Regel den letzten drei Vorreisen, transportiert

hat. Der Absender überprüft, ob

diese Produkte mit dem von ihm anzudienenden

Produkt kompatibel sind oder

nicht. Will der Absender aggressive Produkte

zum Transport geben, dann hat er

den Frachtführer darauf hinzuweisen,

dass das Schiff bestimmte Eigenschaften

aufweisen muss. So gibt es zum Beispiel

Produkte, die sich nur in Edelstahltanks

transportieren lassen, da gecoatete

Tanks durch die Aggressivität des Produktes

geschädigt werden. Es gibt aber auch

Produkte, die schon bei minimalen Einträgen

von Fremdstoffen Schaden erleiden

können. Am spektakulärsten ist dies bei

Ethanol. Es gibt Ethanol in Industriequalität

und in Lebensmittelqualität. Alkohole

haben die Eigenschaft, dass sie sehr effizient

Aromastoffe aufnehmen, was Auswirkungen

auf die Farbe, die Klarheit und

vor allem den Geruch des Produktes haben

kann. Bei Lebensmittelalkohol zum

Beispiel gibt es daher einen sogenannten

olfaktorischen Test. Es gibt Experten,

Surveyor, die in der Lage sind, durch eine

Geruchsprobe oder den Vergleich mehrerer

Produktproben festzustellen, ob sich

der Geruch des zu transportierenden Lebensmittelethanols

verändert hat in einer

Weise, die die Vermarktung als Lebensmittelalkohol

unmöglich macht. Das

Besondere ist hier, dass der Eintrag von

Fremdstoffen so geringfügig ist, dass er

sich häufig chemisch nicht nachweisen

lässt. In einer chemischen Analyse können

zwei Proben absolut identisch sein,

dennoch kann eine der beiden Proben

einen Fremdgeruch aufweisen, der die

Verwertung des Ethanol für Lebensmittelzwecke

unmöglich macht.

Beim Transport von inkompatiblen Produkten

(Artikel 5.01 a) aa) Anlage 2 zum

CDNI) werden deshalb die Tanks eines

zur Beladung vorgelegten Tankmotorschiffes

häufig durch einen Surveyor im

Auftrag des Absenders überprüft und

gegebenenfalls freigegeben oder beanstandet.

Dazu gehört auch die sogenannte

first-foot-Probe, dabei wird eine kleinere

Menge Produktes durch die Leitungen

in den Tank gespült, dann wird dieses Produkt

beprobt und erst freigegeben, falls

die Probe unauffällig ist. Bei hochsensiblen

Produkten, wie zum Beispiel Ethanol

in Lebensmittelqualität kann es auch

notwendig sein, die Tanks zu begehen.

In Extremfällen kann auch ein sogenannter

Wall-Wash-Test durchgeführt werden.

Dazu wird Ethanol in Lebensmittelqualität

an die Innenwand des Tanks gespritzt und

olfaktorisch beprobt, ob von der Wand

Fremdgeruch ausgeht.

6.

In Verkennung der oben geschilderten

Tatsachen hat es – insbesondere

in Deutschland – Gerichtsurteile gegeben,

die es auch für die Tankschifffahrt

zur Kardinalverpflichtung des Frachtführers

gemacht haben, ein Schiff zur Verfügung

zu stellen, das so sauber ist, dass

Produktveränderungen in jedem Falle

ausgeschlossen sind. Ist es nachweislich

während des Obhutszeitraumes zu einer

Produktveränderung gekommen, dann

haben diese Gerichte das Schiff oder den

Frachtführer dafür haftbar gehalten. Aus

den oben dargelegten Gründen, greift diese

Argumentation zu kurz und ist unsachgerecht.

Es dürfte wohl außer Frage stehen, dass

die Vermeidung von Abfällen und der

damit verbundenen Entsorgungslast im

wirtschaftlichen und umweltpolitischen

Interesse aller Transportbeteiligten steht.

Deshalb haben unnötige Reinigungsmaßnahmen

zu unterbleiben. Dieser Aspekt

hat auch eine ökonomische Seite für die

Vertragsparteien des Frachtvertrages, da

der Transport in Einheitstransporten oder

in der Folge von kompatiblen Produkten

deshalb viel günstiger ist, weil keine Reinigungskosten

oder Entgasungskosten

entfallen. Ist ein Produktwechsel aber umgänglich,

so ist genau zu überlegen, welche

Maßnahmen tatsächlich notwendig

sind und wer sie bezahlt. Da der Frachtführer

in der Regel keine Kenntnisse über

die chemische Beschaffenheit der ihm angedienten

Produkte hat, hat der Gesetzgeber

im HGB, CMNI und CDNI zur Recht

die Produktverantwortung insoweit auf

den Absender als Warenfachmann verlagert.

Deshalb ist es Sache des Absenders,

selbst zu entscheiden, welche Anforderungen

er an den Reinheitsgrad

eines Schiffes, die in CDNI Anlage 2 Artikel

5.01 b) bis k) legaldefiniert sind, stellt.

Gegebenenfalls hat er vor oder im Vertragsabschluss

deutlich zu machen, respektive

zu vereinbaren, welche Reinigungsmaßnahmen

für den Transport des

Produktes erforderlich sind. Dabei werden

die Vertragsparteien bei der Bemessung

der Fracht oder bei der Vereinbarung der

Vertragskonditionen auch die anfallenden

Reinigungskosten berücksichtigen.

Kommt es zu einem Ladungsschaden,

dann liegt nach richtiger Auffassung die

Nachweispflicht für die Produktveränderung

im Obhutszeitraum beim Absender.

Liegt nachweisbar der Grund für die

Veränderung in der Beschaffenheit und

dem Reinheitsgrad des Tankschiffes,

dann führt dies nicht per se zu einer Haftung

des Frachtführers. Ob der Frachtführer

wusste, welchen Reinheitsgrad sein

Schiff haben muss und was er tun muss,

um Kontamination zu vermeiden, hängt

davon ab, welche Produktinformationen

der Absender als Warenfachmann geliefert

hat und welche Anforderungen er an

die Reinheit des Schiffes stellt. Unter Berücksichtigung

dieser Umstände ist nach

(nationalem deutschen) Recht zu beurteilen,

ob für den Frachtführer angesichts

der oben beschriebenen Pflichtenverteilung

auch bei größtmöglicher Sorgfalt

iSd § 426 HGB der Schadenseintritt vermeidbar

war oder nicht. Bei internationalen

Transporten nach CMNI wird nur

nach einfacher Sorgfalt eines ordentlichen

Frachtführers iSd Artikels 16 I CMNI

zu urteilen sein. (Es ist bedauerlich, dass

es insoweit einen deutschen Sonderweg

gibt, es wäre zu begrüßen, wenn die nationalen

und die internationalen Vorschriften

hier den gleichen Maßstab anlegen

würden.)

Die im letzten Heft wiedergegebene Entscheidung

des Handelsgerichts in Rotterdam

(ZfB 2020, Sammlung Seite 2671 ff)

ist ein gutes Beispiel für die Schwierigkeiten,

die tatsächlichen Umstände im Zusammenhang

mit einer Produktveränderung

aufzuklären und die wechselseitigen

Pflichten der Transportbeteiligten sachgerecht

zu definieren.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

(Sammlung Seite 2677)

Binnenschifffahrt 09 | 2020

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BDS

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Übergangszeiträume für bestimmte Motorenklassen um 12 Monate verlängert

Die Verordnung (EU) 2016/1628 (NrMM

Verordnung) regelt Emissionsgrenzwerte

( Stufe V) und typengenehmigungsverfahren

für Motoren für nicht für den Straßenverkehr

bestimmte mobile Maschinen

und Geräte. In art. 58 dieser Verordnung

sind die Übergangsbestimmungen aufgeführt.

Hier hat die Kommission mit der

Verordnung EU 2020/1040 Änderungen

bei den Übergangszeiträumen für bestimmte

Motorenklassen vorgenommen.

Die neue Verordnung EU

2020/1040 zielt darauf ab, wegen außergewöhnlicher

Gründe im Zusammenhang

mit der derzeitigen Covid-19-Pandemie

die Frist für die Herstellung und

Einführung von Übergangsmotoren und

von mit ihnen ausgerüsteten Maschinen

und Geräten (Binnenschiffe) um zwölf

Monate zu verlängern.

Die erste Änderung erfolgt in absatz

5 Unterabsatz 2, der Motoren der Unterklassen

von NrE betriff, für die der in anhang

III festgelegte Zeitpunkt für das Inverkehrbringen

von Motoren der Stufe V

der 1. Januar 2020 ist. Das sind also die Motoren

NrE 56 ≤ P < 130. Für sie wird den

originalgeräteherstellern eine Verlängerung

des Übergangszeitraums und des in

Unterabsatz 1 genannten 18-Monatszeitraums

jeweils um zwölf Monate gestattet.

Voraussetzung ist, dass der originalgerätehersteller

mit der jährlichen Gesamtproduktion

unter 100 Einheiten liegt.

Des weiteren wird ein neuer Unterabsatz

eingefügt. Dieser betriff die Motoren

aller Unterklassen (mit ausnahme

der in Unterabsatz 4), für die der in

anhang III festgelegte Zeitpunkt für die

Einführung von Motoren der Stufe V der

01. Januar 2019 ist. Das sind NrE mit

ausnahme des NrE 56 ≤ P < 130 (siehe

Änderung Unterabsatz 2) sowie IWP und

IWa 19 ≤ P < 300. auch hier werden der

Übergangszeitraum und der in Unterabsatz

1 genannte 18-Monatszeitraum um

zwölf Monate verlängert.

Bei diesen Motoren hätten die Hersteller

bis zum 30. Juni 2020 Maschinen und

Geräte (bzw. Binnenschiffe) mit Übergangsmotoren

fertiggestellt haben und bis

zum 31.Dezember 2020 in Verkehr bringen

müssen. Insoweit gibt es jeweils einen

aufschub um zwölf Monate, also bis zum

30. Juni 2021 (Übergangszeitraum) bzw.

31. Dezember 2021 (18-Monatszeitraum).

Nicht betroffen sind die größeren Motoren

IWP und IWa P ≥ 300, da hier das

Datum für die Einführung der 01.01.

2020 ist. In ihrer Begründung weist die

Kommission aber darauf hin, dass man

auch diese Daten, insbesondere Binnenschiffe,

im Blick halten wird.

Wer die Verordnung nachlesen möchte,

findet sie bei EUr-lex oder auf unserer

Homepage.

CESNI/QP/Crew legt Roadmap für europäische Besatzungsvorschriften vor

Die arbeitsgruppe CESNI/QP/Crew einen

sog. Fahrplan für die Erarbeitung

einer europäischen Besatzungsordnung

vorgelegt. Diese temporäre Unterarbeitsgruppe

war von CESNI/QP mit der analyse

und technischen Beratung über mögliche

Wege auf europäischer Ebene auf

der Grundlage der Ergebnisse des ta-

SCS-Projekts beauftragt worden. am 09.

und 10. September wird dieser Fahrplan

in beiden Gremien erörtert.

Dazu heißt es in dem Entwurf: Die Experten

unterstützen die Modernisierung

der Mindestbesatzungsvorschriften.

»Die künftigen Besatzungsvorschriften

sollten die arbeitsbelastung des Personals

und seine sich immer schneller

verändernde Entwicklung widerspiegeln,

die Kompetenz der Besatzungsmitglieder

und des Sicherheitspersonals

widerspiegeln, das erforderliche Sicherheitsniveau

jederzeit gewährleisten (z.B.

Mann-über-Bord) und im Hinblick auf

technischen Fortschritt, Digitalisierung,

automatisierung und innovativen

Schiffsbetrieb mehr Flexibilität als

die derzeit geltenden Besatzungsvorschriften

bieten.

Die Einbeziehung und möglicherweise

die Diversifizierung der Betriebsarten

kann als ein Element zur Verringerung

des Verwaltungsaufwands für die

Schiffsbetreiber angesehen werden, die

die Besatzung nicht nach den Merkmalen

einer bestimmten reise oder eines

bestimmten Schiffes berechnen wollen.

Die Einbeziehung von mehr bestimmenden

Elementen für die Definition der Besatzungsanforderungen

soll die Flexibilität

erhöhen.

Die Besatzungstabellen aus der rheinschifffahrtspersonalordnung

und anderen

einschlägigen Vorschriften können

als Grundlage für den Entwurf neuer tabellen

dienen. Diese sollten teil eines gesetzlichen

rahmens sein, in dem die Möglichkeit

bestehen sollte, sie regelmäßig zu

überarbeiten oder zusätzliche tabellen für

neue Schiffstypen oder technologien (z.B.

automatisierung) zu erstellen. Die technischen

Einzelheiten der betreffenden Parameter

für die Schiffstypen, die vom Personal

auszuführenden aufgaben, die anzahl

der Personen, die im Hinblick auf die Beförderung

von Gütern und Fahrgästen benötigt

werden, und die für die ausführung

dieser aufgaben erforderlichen Kompetenzen

sowie die verfügbare technische

Unterstützung und automatisierung sollten

in CESNI-Normen weiter ausgearbeitet

werden, die geeignete Spezifikationen

und aktualisierungen der künftigen Besatzungsregelung

ermöglichen.

Die Umsetzung der elektronischen

Kontrollinstrumente sollte Hand in

Hand mit überarbeiteten Mindestanforderungen

an die Besatzung gehen, damit

diese regelungen effektiv durchgesetzt

werden können. Neue Besatzungsvorschriften

und neue Kontrollinstrumente,

die eine Echtzeitkontrolle der Einhaltung

dieser Vorschriften ermöglichen, sollten

gleichzeitig in Kraft treten;

Die Mindestbesatzungsvorschriften

sollten auf europäischer Ebene harmonisiert

werden, wobei die neuen Vorschriften

auf ZKr- und EU-Ebene gleichzeitig

in Kraft treten sollten.

58

Binnenschifffahrt 09 | 2020


IMPrESSUM

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offzielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, trier

Permanent International association of Navigation Congresses (PIaNC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die rheinschifffahrt, Straßburg

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

allianz Esa EuroShip GmbH ........................................ titel

alphatron ................................................................... 31

BraUEr Maschinentechnik aG ....................................... 34

CoNtarGo GmbH & Co. KG ........................................ 44

DtG Deutsche transport-Genossenschaft ........................... 12

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ........... 34

Easyfairs BV .............................................................. 31

Fischer abgastechnik GmbH & Co. KG ............................... 16

Haeger & Schmidt logistics GmbH .................................... 7

Hegemann GmbH – Werf ............................................... 21

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH ............................... 20

Honeck Waldschütz Energie GmbH ................................... 26

Hoyer Marine GmbH ................................................... U2

HtaG Häfen und transport aG ....................................... 13

IEa Industrieelektronik und -automation GmbH ................... 18

IMPErIal Shipping Holding GmbH ................................. 29

Internationales Maritimes Museum Hamburg ....................... 11

Kadlec & Brödlin GmbH ................................................ 17

l. Kluth & Co. Schiffsmakler GmbH & CoKG ....................... 23

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ..............................35, 41

Messe Kalkar Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH ....... 51

Mohrs & Hoppe GmbH ................................................. 19

ostfriesische Volksbank eG oVB ...................................... 16

Podszuck GmbH ......................................................... 22

rheinCargo GmbH & Co. KG .......................................... 45

schwarz technik

Gesellschaft für Kommunikation und Navigation mbH ............. 3

Shell Deutschland oil GmbH .......................................... U4

Siemens aG ............................................................... 27

tEHaG Deutschland GmbH ........................................... 21

Universität Duisburg-Essen .............................................25

Uwe Held - Bootsfenster & Zubehör ................................... 18

Werft Malz GmbH ........................................................ 6

Wessels GmbH ............................................................ 19

Wittig GmbH .............................................................. 5

Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG ........................... 17

Das anzeigenverzeichnis dient der leserorientierung.

Es ist kein Bestandteil des an zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr

für richtigkeit und Vollständigkeit.

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Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Herausgeber

Prof. Peter tamm †

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,

reinhard Klingen (1. Vorsitzender),

Hafentechnische Gesellschaft e.V.,

Geschäftsführung

Peter tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de

redakteur: Felix Selzer (fs)

tel. +49 (0)40-70 70 80-210 | f_selzer@hansa-online.de

redakteur: Thomas Wägener (tWG)

tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)

Christian Knoll (ck, Berlin, ostdeutschland)

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)

Josef Müller (jom, Österreich)

rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, recht)

Redaktionsbeirat

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;

Marcel lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und

Wasserstraßen e.V., Duisburg;

reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen

Gesellschaft e.V., Hamburg;

rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V.;

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik

und transport systeme e.V. Duisburg (DSt), Duisburg.

Redaktionsvorbehalt

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Binnenschifffahrt 09 | 2020

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