BS 09-2020

Binnenschifffahrt 

09 


DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK 

SCHIFFFAHRT 

Interview: »DBR ist die 

ideale Ergänzung« 8 

TECHNIK 

HD-PE – Revolution 

im Schiffbau? 14 

MESSE 

Kalkar STL lädt zum 

Expertentreffen 16 

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9 770939 191001 

September 2020 | 75. Jahrgang 

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EDItorIal 

Generalvertretung 

Krischan Förster 

Chefredakteur 

Von der Idee zur Innovation 

Es ist mehr als ein Jahrhundert her, 

dass die Schraube das Segel ablöste 

und die Verwendung von Stahl den 

Schiffau weltweit revolutionierte. 

Seither haben zahlreiche technische 

Neuerungen an Bord Einzug gehalten, 

im Maschinenraum ebenso wie 

auf der Brücke und an Deck. Wenn es 

aber darum geht, einen Schiffsrumpf 

zu Wasser zu lassen, wird nur selten 

aluminium, sondern in der regel immer 

noch Stahl verbaut, bis heute. 

auch die Festmacherboote der 

Schramm Group aus Brunsbüttel haben 

sich seit acht Jahrzehnten kaum 

geändert, weder in ihrem aussehen 

noch beim Material. Jetzt aber kommt 

ein Neubau in die Flotte, der mit dieser 

tradition bricht. Erstmals besteht 

der rumpf aus HD-PK, einem Kunststoff, 

der bislang im Schiffau nicht 

verwendet wurde. Vielleicht wird die 

»Makker 19« belächelt wie einst die 

ersten »Eisenschiffe«. Unternehmenschef 

Hans Helmut Schramm aber 

glaubt fest daran, dass eine weitere 

revolution im Schiffau möglich ist. 

Sein Prototyp soll es beweisen. 

HD-PE ist fest und elastisch, gut 

zu verarbeiten und umweltfreundlich 

zu entsorgen. Vor allem aber ist 

der Kunststoff sehr viel leichter als 

Stahl. Das verschaff dem arbeitsboot 

einen redundanten antrieb, in 

der Binnenschifffahrt kämen leichter 

oder Schiffe bei gleicher Größe 

und Zuladung mit deutlich weniger 

tiefgang aus und wären somit eine 

denkbare lösung für das zunehmende 

Niedrig wasserproblem in Flüssen 

und Kanälen. Sicherlich nicht für Jedermann 

und für jeden Zweck, aber 

allemal Erfolg versprechend für verschiedene 

Einsatzszenarien. 

Für Innovationen braucht es helle 

Köpfe und unternehmerischen Mut, 

keine Frage. Der Markt wird auch 

nur jene angebote annehmen, die 

gebraucht werden, die eine technologische 

lücke füllen oder Vorteile 

versprechen. aber ebenso ist eine 

flankierende Unterstützung seitens 

der Politik und der Behörden nötig, 

die sich nicht allein auf die Motorenförderung 

oder eine nationale Wasserstoffstrategie 

fokussieren sollte, sondern 

auch unmittelbar aus der Praxis 

stammenden Ideen den Weg bereiten 

muss. 

Es sei daran erinnert, wie aufwändig 

und teuer es sein kann, eine Zulassung 

für zuvor nicht gebräuchliche, von der 

»Norm« abweichende lösungen zu erhalten, 

zuletzt zu beobachten bei der 

Marinisierung von lkw-Motoren oder 

bei der lNG-technik. Nun gilt es, das 

Potenzial dieses neuen Werkstoffs zu 

nutzen. am besten schnell und im 

Verbund aller Beteiligten. 

Viel Spaß beim lesen wünscht 

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Binnenschifffahrt 09 | 2020 

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3

INHalt 09 2020 

14 16 

3 EDITORIAL 

3 – Von der Idee zur Innovation 

5 PERSONALIEN 

6 NACHRICHTEN 

8 SCHIFFFAHRT 

8 – Interview Thomas Maaßen: 

»Die DBr ist für uns eine ideale Ergänzung« 

10 – rettung für Dresdens Dampferflotte 

12 – Hoyer sucht nach weiteren Standorten 

13 – Digitalisierung und »grüner Wandel« 

14 SCHIFFSTECHNIK 

14 – HD-PE – eine revolution im Schiffau 

16 – Shipping technics logistics 2020 

22 – Maritime Industry: 

aufgeschoben ist nicht aufgehoben 

24 – St4W – Priorität für die Wasserstraße 

26 – Wertheim – Kran erstrahlt in neuem Glanz 

28 – Vorzeige-Projekt für Wasserstoff-technologie 

31 – Ein radar der nächsten Generation 

32 – Erste Barkasse wird modernisiert 

34 – Schiffswerft Bolle liefert arbeitsschiff ab 

36 BUYER’S GUIDE 

42 SEEHÄFEN | SHORTSEA 

42 – Kiel plant autonome Personenfähren 

44 WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

44 – logistikprojekt strebt 

Verkehrsverlagerung an 

46 – linz erhält zweiten Containerkran 

47 – Hafen riesa: Warten auf grünes licht 

48 – ausstellung: 400 Jahre Finowkanal 

49 – oder-ausbau bleibt ein Zankapfel 

52 HTG-INFO 

56 RECHT 

58 BDS 

56 – tankschiffstransporte, 

ladungsschäden und CDNI 

59 IMPRESSUM 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 



Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 

Hafentechnische 

Gesellschaft e.V. 

4 

Binnenschifffahrt 09 | 2020

PErSoNalIEN 

◼ NESKA: Kerstin Lederer vertritt 

künftig den Kölner logistiker neska 

in Hamburg. Die 

gebürtige Hamburgerin 

war zuletzt 

18 Jahre beim 

Schweizer logistikdienstleister 

Panalpina 

tätig. Zu ihren 

aufgaben gehörten 

unter anderem der rateneinkauf sowie 

die Betreuung und Beratung der deutschen 

Niederlassungen im Bereich Intermodal. 

Die gelernte Speditionskauffrau 

betreut ab sofort die neska-Kunden 

in Norddeutschland. 

◼ WITTIG GMBH: Daniel Dräger ist 

seit august neuer Verkaufsberater bei 

der Wittig GmbH in 

Duisburg. Zuvor hatte 

er erfolgreich seine 

ausbildung zum 

Kaufmann im Großund 

außenhandel 

absolviert. Er wird 

sich überwiegend 

um die Kunden aus dem Bereich der Binnenschifffahrt 

kümmern. 

◼ EU: Anne Montagnon steht künftig 

an der Spitze der Direktion SrD 

in der Generaldirektion 

Verkehr der 

EU-Kommission. 

Sie hatte die leitung 

zuvor bereits 

seit anderthalb Jahren 

kommissarisch 

inne. Die Französin 

ist künftig für Controlling, Budgetfragen, 

Versicherungen und It zuständig. 

Seit November 2017 war Montagnon 

abteilungsleiterin. Die Direktion 

SrD unterstützt die arbeit der anderen 

fünf Direktionen für land, See-, luftverkehr, 

Investitionen und nachhaltigen 

Verkehr sowie politische Koordinierung. 

Personalie des Monats: Biniasch mit neuem Job in der Bunker-Branche 

◼ FINCO ENERGIE: Andreas Biniasch hat nach seinem abschied von der Unternehmensgruppe 

Hoyer einen neuen Job übernommen. Er ist jetzt für die 

FinCo Energie GmbH als Marine Business Development Manager am Standort 

Hamburg tätig. Er bleibt somit der Bunker-Branche erhalten und wird sich 

für FinCo schwerpunktmäßig um die Einsatzmöglichkeiten von nachhaltigen 

Kraftstoffen in der Binnen- und Seeschifffahrt kümmern. Biniasch war lange 

Jahre Geschäftsführer der ehemaligen ESSo Bunker GmbH und bis zur Übernahme 

durch die Hoyer-Gruppe auch der NWB – Nord- und Westdeutsche Bunker 

GmbH. Im März war Biniasch nach 19 Jahren aus persönlichen Gründen bei 

NWl/Hoyer ausgeschieden. 

◼ GERPOL: Gino Amato hat seit dem 

31. Juli die alleinige Geschäftsführung 

bei Gerpol Sitzsysteme 

übernommen. 

Zuvor war Mariusz 

Kania anteilseigner 

(50 %), der nun 

nicht mehr im Unternehmen 

ist. Gerpol 

ist ein anbieter 

von Sitzsystemen für Binnen-, Seeschifffahrt 

und Eisenbahn. Das Unternehmen 

mit Sitz in Soest wurde 2010 gegründet. 

◼ CAPTRAIN: Jan Läzer ist in die 

Geschäftsführung der zur Captrain 

Deutschland-Gruppe und Dortmunder 

Hafen aG gehörenden Gesellschaften 

Dortmunder Eisenbahn (DE) und DE Infrastruktur 

(DE-I) eingetreten. Der Betriebswirt 

war zuletzt bei thyssenkrupp 

Industrial Solutions in verschiedenen 

Führungspositionen tätig. läzer folgt auf 

Marcel de la Haye und wird künftig die 

Geschicke beiden Gesellschaften gemeinsam 

mit roland Kitschler leiten. 

◼ ZEPPELIN: Eva-Maria Graf bleibt Finanzchefin 

bei Zeppelin Power Systems. 

Ihr Vertrag wurde bis 

2026 verlängert. Graf 

arbeitet seit Jahresbeginn 

mit dem neuen 

Geschäftsführer ralf 

Großhauser zusammen 

und gehört seit 

Juni 2012 dem Unternehmen 

an. Sie verantwortet die Bereiche 

Finanzen und Controlling, Einkauf, logistik/Zoll/Export, 

It und Personal/recht. 


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NaCHrICHtEN 

AMADEUS RIVER CRUISES 

Taufe von »Amadeus Imperial« vollzogen 

Der Kreuzfahrtveranstalter amadeus 

river Cruises hat mit der 135 m langen 

»amadeus Imperial« seinen jüngsten 

Neubau getauft. Die Jungfernfahrt führte 

nach Basel. 

taufpatin in amsterdam war die amadeus-Mitbegründerin 

Martina lüftner. 

Die »amadeus Imperial« wird auf Donau, 

rhein und Main sowie auf den niederländischen 

und belgischen Wasserstraßen 

unterwegs sein. Sie ist bereits das 15. 

Flussschiff in der amadeus-Flotte. 

Der Neubau, der auf der bei De Hoop 

in den Niederlanden entstand, wird von 

zwei Caterpillar-Dieselmotoren 3508 DIta 

mit jeweils 783 kW und zwei Veth-ruderpropellern 

angetrieben. Damit sind 

14 kn (22 km/h) möglich. Dazu kommt 

ein Bugstrahlruder (350 kW), ebenfalls 

von Casterpillar. Das Schiff bietet 

Platz für maximal 168 Passagiere, denen 

72 Deluxe-Kabinen mit einer Größe von 

17,5 m² zur Verfügung stehen, von denen 

die meisten mit absenkbaren Panoramafenstern 

über die gesamte Kabinenbreite 

aufwarten. Dazu kommen zwölf Suiten 

mit einer Größe von 26,4 m² und einem 

barrierefreien Balkon mit Sitzbereich. 

alle Kabinen und Suiten sind mit geräumigen 

Badezimmern, einem Infotainment-System, 

einem Flat-tV, einer Minibar 

und einer individuell einstellbaren 

Klimaanlage ausgestattet. Ein Highlight 

der »amadeus Imperial« ist die openair-lounge 

»river terrace« mit einer 

speziell entworfenen Verglasung am Bug 

des Schiffs, die einen ungestörten Blick 

auf die Flusslandschaft ermöglicht. n 

© amadeus river Cruises 

TRITON-WERFT 

Bewährungsstrafe für Ex-Chefin 

Die ehemalige Chefin der triton-Werft 

ist vor dem amtsgericht Duisburg zu 

einer Bewährungsstrafe verurteilt worden. 

Sie hat den Vorwurf der Schwarzarbeit 

eingeräumt. Die triton-Werft ist 

Geschichte, nun musste sich auch Petronella. 

J., die langjährige Eignerin und 

Chefin des Duisburger tradtitionsbetriebes, 

vor Gericht verantworten. Sie 

soll zwischen 2013 und 2015 arbeiter 

aus Bulgarien und rumänien schwarz 

entlohnt und 460.000 € an Sozialabgaben 

gespart haben. Mit einem Geständnis 

habe sie eine lange Beweisaufnahme 

vermieden und ihre Strafe gemildert, 

berichtet die WaZ. Das Schöffengericht 

setzte eine zweijährige Freiheitsstrafe 

auf drei Jahre zur Bewährung aus. 

Nach einer wechselvollen Geschichte 

hatte zuvor die triton-Werft die tore 

geschlossen. Das Gelände will duisport 

künftig als lkw-Parkplatz nutzen. n 

BUNDESWASSERSTRASSEN 

Vodafone sorgt für 5G 

Mehr Bandbreite und weniger Funklöcher: 

Vodafone hat mit dem 5G-ausbau 

entlang der Bundeswasserstraßen 

begonnen. Die ersten 180 5G-antennen 

an 64 Standorten wurden bereits aktiviert, 

teilte der Mobilfunkanbieter mit. 

rund 1.000 weitere antennen an mehr 

als 300 Standorten sind in den kommenden 

zwölf Monaten geplant. Mittelfristig 

soll ein dichtes 5G-Netz entlang der Bundeswasserstraßen 

entstehen. n 

DUISBURG 

Ball der Schiffahrt abgesagt 

In diesem Jahr fällt der traditionelle Ball der Schiffahrt in 

Duisburg aus. Grund ist, wie bei vielen anderen abgesagten 

Veranstaltungen auch, die Corona-Pandemie. Geplant war das 

Branchentreffen für den 7. November. »Wir haben uns schweren 

Herzens entschieden, den diesjährigen Ball der Schiffahrt 

abzusagen«, teilte Veranstalter Frank Wittig mit. Unter den 

gegebenen Umständen sehe man sich nicht in der lage, eine 

Veranstaltung durchzuführen, die sowohl den aktuellen Corona-Schutzbestimmungen 

als auch dem »Geist« eines solchen 

Festes entsprechen könne, heißt es. an den Planungen 

für das kommende und alle folgenden Jahre werde aber festgehalten. 

auf dem Ball der Schiffahrt treffen sich alljährlich 

rund 500 Gäste in der Duisburger Mercatorhalle. n 

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NaCHrICHtEN 

Das Nordfrost-Gelände im Hafen Wesel 

WESEL 

Nordfrost verdoppelt Flächen im Rhein-Lippe-Hafen 

Der tiefkühllogistiker Nordfrost hat sein 

Grundstück im Hafen Wesel auf dem Gelände 

von DeltaPort auf 9 ha ausgedehnt. 

Das kommt nahezu einer Verdopplung 

gleich, denn zunächst hatte man dort ein 

5 ha großes areal erworben. Zudem gibt 

es die option, auf insgesamt 16 ha zu erweitern. 

Das Unternehmen plant den 

transport temperaturgekühlter Waren 

auf dem rhein zwischen rotterdam und 

Wesel. 

Erste Baumaßnahmen zur Ertüchtigung 

der Kaianlage mit der Verlegung 

einer Kranbahn für den Betrieb einer eigenen 

Containerbrücke für den Schiffumschlag 

laufen bereits. Darüber hinaus 

entstehen auf dem Gelände ein tiefkühlhaus, 

läger für Waren im plusgradigen 

temperaturbereich und für General Cargo 

sowie Hallen für Projektladung. 

Mit dem Container-Schiffumschlag 

und dem Betrieb eines Full-Service Container-Depots 

will der logistiker im 

Frühjahr 2021 beginnen. Die Inbetriebnahme 

des logistikcenters ist für den Jahresanfang 

2023 vorgesehen. Nach eigenen 

angaben sorgt Nordfrost durch das Engagement 

in Wesel für rund 60 neue arbeitsplätze. 

Ziel des tiefkühspezialisten 

sei es, in Wesel logistik für alle Güter – 

bis hin zur Projektverladung – anzubieten 

und den Hafenstandort gleichzeitig 

als weitere lebensmitteldrehscheibe aufzubauen. 

n 

© Nordfrost 

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SCHIFFFaHrt 

»Die DBR ist für uns eine ideale Ergänzung« 

rhenus sichert sich mit der Übernahme der Binnenreederei und einer deutlich größeren 

Flotte die noch fehlende Marktpräsenz im osten. reedereichef Thomas Maaßen setzt 

künftig auf Container, Schwergut-transporte und komplexere logistikangebote 

Binnenschifffahrt: Der Kauf der Deutschen 

Binnenreederei liegt jetzt einige 

Tage zurück. Was passierte denn gerade 

für die Integration und was ist geplant? 

Thomas Maaßen: Wir wollen die DBr 

als eigenständiges Unternehmen weiter 

betreiben. Insofern sind es die typischen 

administrativen Fragen und eine Überprüfung 

der abläufe, Wesentliches wird 

sich bei der Binnenreederei erst einmal 

nicht ändern. 

Was waren denn die Gründe, diese Gelegenheit 

zur Expansion zu nutzen? 

Maaßen: Zum einen steht das Unternehmen 

gut am Markt da und ist auch kein 

Sanierungsfall. Zum anderen ist rhenus 

gerade in Polen und im ostdeutschen 

Kanalnetz unterrepräsentiert. Insofern 

ist die Binnenreederei für uns eine ideale 

Ergänzung. 

Es gibt keine Schnittmengen, wo man 

sich die Quere kommen könnte? 

Maaßen: Eigentlich sehr wenige. am 

ehesten noch im Containerverkehr. Für 

uns fährt die NWl Norddeutsche Wasserweg 

logistik über Weser und Mittellandkanal, 

die DBr macht das über den 

Elbe-Seiten-Kanal. Man triff sich dann 

in Hannover, Braunschweig, Minden. 

Wenn wir das jetzt unter einem Dach haben, 

können wir schauen, ob es künftig 

nicht gemeinschaftliche angebote geben 

kann, so dass sich die Kunden den Seehafen 

aussuchen können. 

Die DBR fährt eine ziemlich große Flotte. 

Was übernehmen Sie denn genau? 

Maaßen: Es sind insgesamt rund 550 Einheiten, 

darunter viele leichter. 

Es hieß immer, der vorherige Eigner habe 

die DBR etwas stiefmütterlich behandelt. 

Haben Sie für alles Verwendung? 

Maaßen: Geplant ist, dass wir die Flotte 

um etwa 130 Einheiten verkleinern, 

indem wir sie verschrotten. Beim rest 

ist der Zustand gut bis knapp mittelmäßig, 

auch Modernisierungen hat es in 

der Vergangenheit immer wieder gegeben. 

Mittelfristig werden wir sicherlich 

in die Flotte investieren müssen, das nötige 

Geld dafür ist im Budget vorgesehen. 

Ist auch an neue Schiffe und Schiffstypen 

gedacht? Das ostdeutsche Fahrtgebiet 

gilt mit der häufig Niedrigwasser 

Thomas Maaßen 

führenden Elbe und den an vielen Stellen 

schmalen Kanälen und Schleusen als 

nicht gerade optimal ausgebaut … 

Maaßen: Die Schubboote der DBr sind 

mit 1,20 Meter tiefgang schon ganz gut 

für Niedrigwasserperioden gerüstet. aber 

sicherlich werden wir uns in Zukunft auch 

technisch etwas einfallen lassen müssen. 

Das gilt aber ebenso für den rhein. 

Wie viele Jahre voraus reicht denn die 

Strategie für die Binnenreederei? 

Maaßen: Bei uns ist kein Businessplan 

auf mehr als fünf Jahre angelegt. alles, 

8 


SCHIFFFaHrt 

was darüber hinausgeht, wäre ein Blick 

in die Glaskugel. 

Können Sie beschreiben, was in diesen 

fünf Jahren ansteht, wie die DBR ausgerichtet 

werden soll? 

Maaßen: Wenn wir bei der DBr das Vorjahresergebnis 

steigern können, bin ich 

schon zufrieden. Die Binnenreederei hat 

ihre Stärken, aber auch Nachholbedarf, 

wenn es um Seehafen- und Binnenhafenlogistik 

geht, um komplexere lieferketten. 

Da wollen und werden wir ansetzen. 

Das Stichwort »Container« ist ja schon 

gefallen, das müssen wir mit den anderen 

Unternehmen im Konzern wie Contargo 

abstimmen, wollen dieses Thema 

aber vorantreiben, um die Marktanteile 

zu steigern. 

Weil angestammte Gütermengen verloren 

gehen, vor allem Kohle? 

Maaßen: Die DBr transportiert kaum 

noch nennenswerte Mengen an Kohle, 

das geht inzwischen gegen Null. Bei 

rhenus sieht das anders aus. Das stellt 

uns zweifelsohne vor Herausforderungen, 

wenn der Kohlebedarf zunächst für 

die Verstromung und später auch für die 

Stahlproduktion zurückgeht. Da müssen 

wir sehen, wie sich diese Verluste kompensieren 

lassen. Über den Bereich Massengut 

wird das nicht funktionieren. 

Wie dann? 

Maaßen: Containertransporte haben 

weiter Wachstumspotenzial. Ein anderes 

Thema ist Schwergut. aber dafür 

brauchen wir mehr Unterstützung seitens 

der Politik. Das meiste wird nach wie vor 

über die Straße gefahren. 

Es stand auch ein anderes Unternehmen 

zum Kauf, bei dem es neben der 

Trockenschifffahrt auch eine profitable 

Tanker-Sparte im Portfolio gab. Hätten 

Sie nicht lieber dort zuschlagen müssen? 

Maaßen: Sie meinen Imperial? auch das 

haben wir uns natürlich angeschaut, uns 

aber letztlich für die Binnenreederei entschieden. 

So oder so, als noch größeres Schwergewicht 

der deutschen und europäischen 

Binnenschifffahrt könnten Sie auch auf 

dem politischen Parkett Ihre Stimme 

stärker erheben, zumal Sie auch Chef 

der European River-Sea-Transport Union 

(ERSTU) und Vizepräsident im Bundesverband 

der Deutschen Binnenschifffahrt 

(BDB) sind. Haben Sie das vor? 

Maaßen: Ich glaube, wir alle tun gut daran, 

uns politisch über die Verbände zu 

artikulieren. Wenn jeder Einzelne seine 

Meinung zum Besten gibt, wäre das für 

die Politik auch verwirrend. 

Wie sehen Sie denn die künftige Rolle 

der Binnenschifffahrt bei der nur allzu 

häufig beschworenen Verkehrswende. 

Sind und werden die richtigen Weichen 

gestellt? 

Maaßen: Wenn all das, was im Masterplan 

Binnenschifffahrt aufgeführt ist, 

umgesetzt wird, wären wir schon sehr 

viel weiter. 

Was sind denn aus Ihrer Sicht die wichtigsten 

Handlungsfelder? Oder findet 

sich alles im Masterplan wieder? 

Maaßen: Natürlich findet sich da nicht 

alles wieder. Die Fahrrinnenvertiefung 

des rheins ist ganz entscheidend, um 

die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt 

gegenüber den anderen Verkehrsträgern 

zu verbessern. Wenn wir 

im Schnitt 10 Zentimeter mehr abladen 

könnten, wäre das ein riesiger Schritt. 

Dazu kommt die Frage des Schwerlastverkehrs 

per lkw, der Brücken und Straßen 

immens belastet. Wir bräuchten ein 

Die DBR ist im ostdeutschen Kanalnetz und auf der Elbe zuhause 

Beförderungsgebot auf der Wasserstraße. 

Das wird seit Jahren diskutiert, aber wurde 

nicht umgesetzt. Wir sehen da ein großes 

Potenzial. Das wäre gut für uns, aber 

ebenso gut für die Infrastruktur. 

Sie sind in den vergangenen Jahren immer 

gewachsen, vor allem durch Übernahmen. 

In Polen, in Frankreich, in Serbien, 

in Tschechien, in Nord- und jetzt in 

Ostdeutschland. Was kommt als nächstes? 

Maaßen: Schauen wir mal, was die Zukunft 

bringt. Geografisch sind wir in 

der trockenschifffahrt mittlerweile europäisch 

präsent, da sehe ich nur noch 

begrenzte Wachstumsmöglichkeiten. 

Insofern wäre es durchaus ein konsequenter 

Schritt, wenn sich rhenus auch 

in neue Bereiche wie die tankschifffahrt 

bewegen würde. Wobei man nicht vergessen 

darf, dass es sich auch da um fossile, 

also zeitlich endliche transportgüter 

handelt. akut gibt es aber keine 

konkreten Pläne. 

Dann lassen Sie uns wieder miteinander 

sprechen, wenn es soweit ist. Ich danke 

sehr für das Gespräch. 

Interview Krischan Förster 

© DBr 


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SCHIFFFaHrt 

Schiffe der Sächsischen Dampfschiffahrt 

liegen vor dem Terrassenufer in Dresden 

Rettung für 

Dresdens Dampferflotte 

Die United rivers aG übernimmt die Sächsische Dampfschiffahrt. Damit bleiben die 

historische Flotte sowie alle arbeitsplätze erhalten 

Von Michael Hillmann 

Das Bangen hat ein Ende – die älteste 

Dampfschiffflotte der Welt ist gerettet. 

Die United rivers aG aus Basel 

(Schweiz) übernimmt das angeschlagene 

traditionsunternehmen. 

»Wir freuen uns, dass wir das Geschäft 

fortführen können. Und es erfüllt uns mit 

Stolz, die älteste Dampfschiffflotte der 

Welt in die Zukunft zu führen«, erklärte 

robert Straubhaar, CEo und Mehrheitsaktionär 

des neuen Eigners United rivers 

aG (Basel). Die Sächsische Dampfschifffahrt 

verfügt über neun zwischen 

1879 und 1929 gebaute raddampfern sowie 

zwei moderne Fahrgastschiffe. 

Wochenlang war um die Zukunft der 

Sächsischen Dampfschifffahrt (SDG) gerungen 

worden, nachdem im Juni Insolvenz 

angemeldet werden musste. Das 

land war beteiligt, die Stadt, der Freundeskreis, 

drei verschiedene Interessenten 

und natürlich die Belegschaft, die für ihre 

arbeitsplätze und den Erhalt des Unternehmens 

demonstriert hatte. letztlich 

machte die United river aG das rennen, 

nachdem der Erwerb durch das Bundeskartellamt 

freigegeben worden war. 

»Hauptkriterien für den Zuschlag an 

die United rivers aG waren das langfristig 

erfolgversprechende Konzept, 

das strategische Know How zur weiteren 

Entwicklung des Unternehmens sowie 

der Kaufpreis«, sagt Burkhard Jung, restrukturierungsexperte 

und Sanierungsgeschäftsführer 

(Cro ) der SDG. Über 

die Modalitäten der Übernahme einschließlich 

des Kaufpreises wurde zwischen 

allen Vertragspartnern allerdings 

Stillschweigen vereinbart. 

Das von Straubhaar geführte Unternehmen 

gilt als ein führendes Unternehmen 

für Passagierschiffe in der 

Binnenschifffahrt und ist somit ein 

Schwergewicht der Branche. Zur betreuten 

Flotte zählen 100 Passagierschiffe, 

mit europaweit mehr als 3.000 Mitarbeitern 

wurde 2019 ein Umsatz von etwa 

230 Mio. € erwirtschaftet. Vor vier Jahren 

war mit der Köln-Düsseldorfer (KD) 

am rhein für 5,6 Mio. € ein anderes bedeutendes 

Unternehmen in Deutschland 

übernommen worden. Damals wie heute 

war die Münchner Premicon der Vorbesitzer. 

Arbeitsplätze bleiben erhalten 

Die river aG plant zunächst eine Sanierung 

der finanziell angeschlagenen reederei 

und verspricht darüber hinaus, sich 

langfristig zu engagieren. »Für uns ist der 

Erwerb eine strategische aufgabe«, so 

Straubhaar. Die Dresdner Dampfschifffahrt 

sei auch kulturell etwas ganz Besonderes, 

weltweit einmalig. »Wir möchten 

diese tradition behutsam in die Zukunft 

überführen«, sagt der CEo des neuen Eigentümers. 

Zunächst aber soll sich für die Fahrgäste 

der SDG nichts ändern, der Betrieb 

werde unverändert fortgeführt. Bisher 

läuft die Saison sehr gut, heißt es. alle 

Fahrten seien gut gebucht, trotz der Covid19-Beschränkungen 

seien bereits mehr 

als 180.000 tickets verkauft worden. Hinzu 

kommen Einzelevents und Sonderfahrten, 

die für zusätzliche Einnahmen 

sorgen. 

Nach angaben von United river sollen 

alle arbeitsplätze erhalten bleiben. 

Der Betrieb werde künftig in zwei 

neuen Unternehmen zusammengefasst: 

Die Weiße Flotte Sachsen GmbH 

übernimmt alle operativen aktivitäten 

der Sächsischen Dampfschiffahrt 

einschließlich der »Elbezeit GmbH« 

und ist Eigentümerin der beiden Salonschiffe. 

Eigentümerin der neun historischen 

Dampfschiffe wird die »Kulturerbe 

Dampfschiffe Dresden GmbH«. 

Dadurch sei gesichert, dass die weltweit 

älteste Flotte ihrer art in Sachsen bleibt. 

auch mit der Werft in laubegast will 

man nach eigenen angaben weiter zu- 

10 


Hamburgs 

SCHIFFFaHrt 

maritimes Herz 

© Michael Hillman 

»Wir freuen uns, 

die Sächsische Dampfschiffahrt 

als ein einmaliges binnenschifffahrtliches 

Kulturguterhalten und erfolgreich 

betreiben zu dürfen.« 

Robert Straubhaar, 

CEO United Rivers AG 

sammenarbeiten. »Wir brauchen diese 

Werft vor ort, dort gibt es kompetente 

Mitarbeiter, die über geballtes 

fachliches Wissen verfügen.« Man 

werde auf jeden Fall in den kommenden 

tagen das Gespräch suchen. 

Werftbesitzer Sven Spielvogel, einer 

der beiden Geschäftsführer der richert 

& Co GmbH, hatte ursprünglich 

ebenfalls für die Flotte geboten. 

In den vergangenen Jahren hatten 

mehrere Niedrigwasserperioden 

bei der SDG zu erheblichen Umsatzverlusten 

geführt. Dann kam die 

Corona-Pandemie, die die Situation 

im Unternehmen weiter verschärfte. 

Corona-Hilfen des Bundes oder des 

Freistaates Sachsen blieben wegen 

der finanziellen Schwierigkeiten und 

aus beihilferechtlichen Gründen aus. 

am 3. Juni musste das Unternehmen 

ein Insolvenzverfahren in Eigenverwaltung 

einleiten. »Unser 

erklärtes Ziel war es, die Flotte zu erhalten 

und bis September 2020 eine 

Gesamtlösung zu finden – und das 

haben wir geschaff«, erklärte Jung. 

Das sei nur gelungen, weil alle Beteiligten 

für den Erhalt der Sächsischen 

Dampfschiffahrt an einem Strang 

gezogen hätten. Dafür dankte Jung 

dem vorläufigen Gläubigerausschuss, 

dem Sachwalter und der Geschäftsführung. 

»ohne sie hätten wir diesen 

Erfolg nicht erreicht.« 

Jetzt kommt auch Unterstützung 

vom Freistaat Sachsen. Zwar handelt 

es sich bei der Übernahme durch die 

United river aG formal um eine rein 

privatwirtschaftliche lösung. aber 

das land stellt als Grundstückseigentümer 

die anleger am Dresdner terrassenufer 

zur Verfügung. 

auch die bisherige Geschäftsführerin 

Karin Hildebrand ist mit dem 

resultat zufrieden. »Die traditionsflotte 

gehört wie die Semperoper 

oder die Frauenkirche zu Dresden 

und ich bin froh, dass ihre Zukunft 

gesichert ist.« Nachdem die Sanierung 

in Eigenverwaltung beendet ist, 

folgt nun die abwicklung der bisherigen 

Firmen. 

Für die Sächsische Dampfschiffahrts-GmbH 

& Co. Conti Elbschiffahrts 

KG und die Elbezeit GmbH 

wurden am 1. September reguläre 

Insolvenzverfahren eröffnet. Frankrüdiger 

Scheffer von der Kanzlei 

tiefenbacher rechtsanwälte (Dresden) 

wurde vom amtsgericht als 

Insolvenverwalter für die SDG bestellt, 

Nils Freudenberg übernimmt 

die aufgabe für die Elbezeit. n 

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SCHIFFFaHrt 

Hoyer sucht nach weiteren Standorten 

© Hoyer Marine 

Der Bunkerspezialist will nach der jüngsten Expansion das Einzugsgebiet ausdehnen und 

schaut sich nach geeigneten Hafenstandorten für neue Bunkerstationen um 

Das in Hamburg ansässige Unternehmen Hoyer Marine bietet 

ein breites leistungsspektrum schiffsbezogener aktivitäten. 

Zusammen mit der Hoyer trading & Supply GmbH sowie 

der Wilhelm Hoyer GmbH & Co. KG werden in der Unternehmensgruppe 

alle Prozesse und die gesamte Supply-Chain abgebildet. 

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Das Ziel, einen Komplett-Service im Bereich der Seeschifffahrt 

sowie Küsten- und Binnenschifffahrt anbieten zu können und 

dabei unabhängig zu sein, werde konsequent weiterverfolgt und 

umgesetzt, heißt es. 

Hoyer Marine verfügt über eine Flotte eigener Bunkerboote sowie 

gecharterter Schiffe, die an den Standorten Hamburg, Bremen, 

Minden, Köln und Passau stationiert sind. Darüber hinaus betreibt 

das Unternehmen auch Bunkerstationen, zum Beispiel in Bremerhaven, 

Hamburg, Wittingen, Wismar, Wremen, Dorum und Ditzum. 

anfang august 2020 ging zudem die neueste Bunkerstation in 

Sassnitz/Mukran auf der Insel rügen in Betrieb. Dort wurde eine 

vollautomatisierte tankanlage für MGo errichtet, die rund um die 

Uhr zur Betankung zur Verfügung steht. Mit der neuen anlage 

können nun auch nachts Schiffe ohne zusätzliche Wartezeit betankt 

werden. Sie ersetzt die bislang übliche Mobilbetankung per lkw. 

Expansionskurs wird fortgesetzt 

»Wir wollen unseren Kunden den bestmöglichen Service bieten 

und beschäftigen uns aktuell mit dem Neubau weiterer Bunkerstationen. 

Dafür analysieren wir zurzeit zahlreiche Häfen und 

prüfen die Möglichkeiten für neue Standorte«, sagt Thomas Hoyer, 

CEo der Hoyer Unternehmensgruppe. 

Die Klimawende und den damit einhergehenden ausbau der 

Produktpalette habe man ebenfalls im Fokus. »Wir beschäftigen 

uns seit längerem intensiv mit alternativen Kraftstoffen wie 

lNG oder dem synthetischen Kraftstoff Gtl. auch das Thema 

abgasnachbehandlung bekommt in der Schifffahrt stetig mehr 

Bedeutung. Der Einsatz synthetischer Harnstoffösungen in der 

Schifffahrt wird unumgänglich sein und deutlich zunehmen, Das 

beobachten wir gezielt und werden zum richtigen Zeitpunkt konsequent 

in die Märkte einsteigen«, so Michael Meyer, Geschäftsführer 

von Hoyer Marine. 

Die Hoyer Unternehmensgruppe ist einer der größten familiengeführten 

und konzern-unabhängigen Mineralöl- und Energielieferanten 

Deutschlands. Von mehr als 100 Standorten aus 

versorgt der Betrieb seine Kunden mit Heizöl, Diesel, Flüssiggas, 

Holzpellets, Strom und Erdgas und ist als Produzent und lieferant 

von Schmierstoffen und adBlue aktiv. Nicht zuletzt betreibt 

Hoyer deutschlandweit mehr als 200 eigene tankstellen und autohöfe. 

Mit mehr als 300.000 Stammkunden wird ein Jahresumsatz 

von etwa 4,5 Mrd. € erwirtschaftet. 

RD 

12 


SCHIFFFaHrt 

Digitalisierung und »grüner Wandel« 

Die Corona-Pandemie und ihre Folgen haben die Wirtschaft schwer getroffen. lieferketten 

wurden gestört, Märkte sind weggebrochen, etablierte Geschäftsprozesse werden in Frage 

gestellt. auch die logistik steht vor neuen Herausforderungen 

Das 12. Netzwerk-Forum »Schifffahrt Hafen logistik« Ende 

august in Duisburg fand das erste Mal als Hybrid-Veranstaltung 

statt. auch das war Corona geschuldet. Ebenso wie eine 

Beschleunigung der Digitalisierung in vielen Unternehmen. Ein 

anderer Mega trend, konstatierte Christoph Kösters als Hauptgeschäftsführer 

des Verbandes Verkehrswirtschaft und logistik 

Nordrhein-Westfalen (VVWl), sei von der Coronakrise zwar 

zeitweise überdeckt worden, habe aber nichts an Bedeutung eingebüßt 

– die transformation von logistik und Wirtschaft zu 

Co2-reduzierten und »grünen« Prozessen. Und dabei kommt 

auchd die Binnenschifffahrt ins Spiel. 

Vor rund 70 Entscheidern aus den Bereichen Schifffahrt, Häfen, 

logistik und der Industrie hob Burkhard landers, Präsident 

der Niederrheinischen Industrie- und Handelskammer (IHK) 

Duisburg-Wesel-Kleve die Wichtigkeit dieses Verkehrsträgers 

für den Wirtschaftsstandort hervor und konkretisierte drei Gedanken 

zur Stärkung des Systems Wasserstraße: 

• Die gesamten Vorhaben zur Unterstützung des Systems müssten 

schneller und zügiger umgesetzt werden. Das betreffe sowohl 

beschlossene Maßnahmen zur Ertüchtigung der Infrastruktur 

als auch aufstockungen in personellen Bereichen der 

Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltungen (WSV). 

• Zudem müssten die Kapazitäten der Binnenschifffahrt EUweit 

erhöht werden, um die Verlagerungspotentiale voll auszuschöpfen. 

• letztendlich müsse sich aber auch die Binnenschifffahrt selbst 

mit Innovationen dem Konkurrenzkampf mit anderen Verkehrsträgern 

stellen, um künftig im ökologischen Vergleich 

punkten zu können. 

Probleme hatten sich unter anderem bei Niedrigwasser 2018 gezeigt, 

als die Binnenschifffahrt stark eingeschränkt war und 

auch die Bahn die benötigten Mengen nicht übernehmen konnte. 

rund 200 Mio. € an Einbußen hatte der Chemiekonzern 

BaSF verbuchen müssen. Mehr als die Hälfte (55%) der rohstoffe 

am Standort ludwigshafen kommer auf dem Wasserweg, 

etwa ein Fünftel mit der Bahn und nur ein Zehntel per lkw. Etwa 

6,5 Mio.t werden pro Jahr angeliefert, rund 8,1 Mio. t gehen raus. 

täglich werden in ludwigshafen 15 Binnenschiffe, 400 Eisenbahnwaggons 

und 2.500 lkw abgefertigt. 

Weil somit »der rhein die lebensader ist«, bemüht sich das 

Unternehmen, Vorkehrungen zu treffen. »Deswegen stehen Klimaschutz 

und die Sicherung der Wasserstraßeninfrastruktur 

weit oben auf unserer agenda« berichtete ralf Busche, logistikchef 

der BaSF auf dem Forum in Duisburg. Denn ab 2030 will 

BaSF nur noch Co2-neutral wachsen. 

Man habe daher eine reihe von Maßnahmen getroffen. Darunter 

fällt ein gemeinsam mit Partner entwickeltes Frühwarnsystem, 

das es ermöglicht, die rheinpegel mit sechs Wochen 

Vorlaufzeit vorherzusagen. So könnten Niedrigwasserrisiken 

frühzeitig erkannt werden und notwendige Kompensationsmaßnahmen 

wie ein aufstocken der lagerbestände oder das Einchartern 

zusätzlicher Schiffe eingeleitet werden. 

auch habe sich das Unternehmen über Zeitcharter-Verträge 

flachgehende tonnage mit besserer traglast gesichert. Gemeinsam 

mit dem Gewerbe sei ein tiefgangoptimiertes Binnenschiff 

entwickelt worden. Sollten die Schiffe nicht ausreichen, gebe es 

alternative Verkehrskonzepte insbesondere für den Bahntransport, 

so Busche. 

Nach ansicht von Henrich Kerstgens, Managing Director bei 

Contargo, muss für kurzfristige Erfolge flexibel gehandelt werden. 

So müssten starre Verladezeiten aufgebrochen und der Umschlag 

mittels Digitalisierung optimiert werden. aus Sicht der 

neska als einem der führenden logistiker ist keine abkehr von 

mittelfristigen Zielen und Strategien nötig. Die Wirtschaft werde 

nach der Krise wieder wachsen. Vorgaben der Politik zur Umsetzung 

eines »Green Deal« sollten aber in kleinen Schritten erfolgen, 

sagt neska-Geschäftsführer Jan Zeese. Wichtig seien politisch 

nachvollziehbare und umsetzbare leitplanken. n 

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13

SCHIFFStECHNIK 

HD-PE – eine Revolution im Schiffau? 

Die Schramm-Gruppe hat einen neuen Werkstoff entdeckt: Der Kunststoff HD-PE ist leicht, 

beständig und vor allem kostengünstig. Ein Festmacherboot ist als Pilotprojekt bereits im 

Wasser. aber auch in der Binnenschifffahrt könnten sich große Chancen ergeben 

Makker 19 –so heißt das 9,90 m lange 

und 3,80 m breite Festmacherboot, 

das für die Schramm group auf einer 

Werft in der türkei gebaut wurde 

und demnächst in Dienst gestellt werden 

soll. Das Besondere ist das Material: Der 

rumpf besteht aus HD-PE einem stressund 

stoßfesten Kunststoff, der sonst 

beim Bau von druckbeständigen Gasund 

Wasserleitungen eingesetzt wird. Es 

soll nicht nur ein älteres Vorgängermodell 

ersetzen. »Es ist ein völlig anderes, 

viel besseres Schiff«, sagt Hans Helmut 

Schramm. 

alle bisherigen Festmacherboote sind 

aus Stahl und mit nur einem Motor ausgestattet. 

In anspruchsvollen revieren 

wie der Unterelbe und im Hamburger 

Hafen mit ordentlich Wind, Strömung, 

Schwell und immer größeren Schiffen 

durchaus ein mögliches Problem bei einem 

Maschinenausfall. Doch die Boote 

waren bislang zu klein, um einen zweiten 

Motor einzubauen. »also haben wir 

seit zwei Jahren überlegt, wie wir es besser 

machen können«, so Schramm. 

auf einer türkischen Werft hatte das 

Unternehmen ein anderes, größeres 

Schiff in auftrag gegeben. Dabei weckten 

Seebojen aus HD-PE die aufmerksamkeit 

der Brunsbütteler. Die zeigten 

auch nach Jahren im Einsatz keinerlei 

Verschleiß. So entstand die Idee, auch 

Schiffe aus diesem Kunststoff zu fertigen. 

Entwurf stammt von NavConsult 

Die unternehmenseigene Design- und 

Konstruktionsfirma NavConsult l ieferte 

die Entwürfe für eine Bootshülle in 

Sandwich-Bauweise in Doppelhülle, die 

mit festem Schaum gefüllt ist und das 

Boot unsinkbar macht. Bei Crashtests 

durch auffahren auf Geröll und Felsen 

entstanden lediglich beulenartige Verformungen, 

die durch erneutes Erwärmen 

des Kunststoffs ohne großen aufwand repariert 

werden konnten. 

Die größten Vorteile des bis zu 22 kn 

schnellen Bootes aber sind das geringere 

Gewicht von 900 kg/m3 gegenüber Stahl 

mit 7 t/m3 sowie die um rund 20% 

geringeren Kosten in der Produktion. 

Dadurch kann der tiefgang der 

schwimmenden Einheiten erheblich 

reduziert werden, konkret auf 0,80 m. 

HD-PE sei lebensmittelecht, könne 

umweltfreundlich recycelt werden 

und brauche keine Wartung durch neue 

Farbanstriche, wodurch auch Betriebskosten 

gespart werden könnten. letztlich 

sei auch die Co2-Bilanz deutlich besser 

als bei Stahl. 

außerdem wurde dank des leichteren 

Entwurfs das Ziel erreicht, zwei Motoren 

einzubauen und die gewünschte redundanz 

zu erreichen. Schramm hat sich bei 

seinem ersten Boot für zwei Cummins 

à 250 PS entschieden, die über ein ZF- 

Getriebe und eine gewöhnliche Welle einen 

Standard-Festpropeller antreiben. 

»Künftig wollen wir den deutschen und 

europäischen Markt für dieses neue Baumaterial 

begeistern«, sagt der Unternehmenschef. 

Vermarktung soll jetzt starten 

Die Gruppe hat sich die exklusiven 

Vermarktungsrechte für diesen neuen 

Schiffstyp in Europa gesichert. Die türkische 

Partnerwerft könne ab oktober bis 

zu zehn Einheiten in unterschiedlichen 

ausführungen und mit SolaS-konformer 

technik an Bord pro Jahr bauen. 

Kosten: 310.000–350.000 €. Der Entwurf 

eigne sich nicht nur als Festmacherboot, 

sondern auch als Service-Einheit für die 

offshore-Industrie oder für die Wasserschutzpolizei 

und andere Behörden- 

14 



Die »Makker 19« ist ein Prototyp für Arbeitsschiffe aus 

dem Kunststoff HD-PE. Der Entwurf stammt von 

NavConsult, der Konstruktionsabteilung der 

Schramm Group. Firmenchef Hans Helmut Schramm 

sieht großes Potenzial für den neuen Werkstoff, 

auch in der Binnenschifffahrt 

© Schramm Group 

schiffe. Das eigentliche Problem, berichtet 

Schramm, sei die Zulassung. »alles, was 

von Normen und Vorgaben abweicht, ist 

schwierig umzusetzen«, sagt er. Im Schiffbau 

gebe es derzeit eben nur Stahl, alu und 

Holz, aber keinen Kunststoff wie HD-PE. 

letztlich will die See BG das neue Boot 

zulassen, weil es unter 10 m lang ist und 

die italienische Klassifikationsgesellschaft 

rINa die nötigen Stabilitäts- und Festigkeitsberechnungen 

vorgelegt hat. 

Schramm Group 

Die in Brunsbüttel beheimatete Unternehmensgruppe ist in verschiedenen 

Bereichen der maritimen Wirtschaft tätig. Gegründet 1926, begann 

die Hans Schramm & Sohn Schleppschifffahrt als Festmacherbetrieb. 

Heute zählt allein die Hafengruppe um Brunsbüttel Ports 16 Standorte 

in Europa. Zuletzt kamen lubmin an der ostsee und drei schwedische 

Häfen hinzu. Die Hans Schramm & Sohn Schleppschifffahrt betreibt 

weiter die Festmacherei sowie Seeschlepp- und Schleppassistenz-Dienste. 

Die Flotte besteht aus acht Schleppern mit einem Pfahlzug zwischen 

10 t und 70 t, mehreren Pontons und zwei Binnenschiffen. Die NavConsult 

arbeitet als Planungs-, Beratungs- und Ingenieurbüro im Bereich 

Maritime Engineering. 

Potenzial für Binnenschiffe 

Dabei sieht Hans Helmut Schramm, dessen 

Unternehmensgruppe Häfen, eine 

Schlepp- und Bergungsreederei und eine 

eigene Schiffauabteilung betreibt, großes 

Potenzial für diesen Werkstoff, gerade 

auch in der Binnenschifffahrt. 

Einen Euro-I-leichter aus dem elastischen 

und hoch festen Kunststoff für eine 

Zuladung von 80–100 t hat Schramm für 

den Einsatz im Hamburger Hafen bereits 

in Planung. Der tiefgang läge bei lediglich 

0,14 m. Ein vergleichbares Konstrukt 

aus Stahl würde schon ohne Zuladung so 

tief im Wasser liegen. »Wir könnten also 

20% bis 25% mehr an Gütern gegenüber 

einem Stahlbau transportieren. Das wäre 

doch eine lösung für das zunehmende risiko 

von Niedrigwasser«, sagt Schramm. 

Für lange Einheiten sei HD-PE erst 

einmal zu »weich«. Da der form- und 

schweißbare Kunststoff aber wie Stahl 

mit Spanten und Wanten verarbeitet 

werden könne, sei er auch für den 

Bau von größeren Binnenschiffen oder 

Schubbooten geeignet und könnte daher 

den Schiffau geradezu revolutionieren. 

technisch sei das bei geringeren Kosten 

machbar. »Wir haben Zeichnungen für 

ganz verschiedene Schiffstypen in der 

Schublade«, sagt Schramm. 

»aber wir müssen noch Erfahrungen 

sammeln und vermutlich viel Überzeugungsarbeit 

leisten«, räumt Schramm 

ein. Denn für einen flächendeckenden 

Einsatz des neuen Werkstoffs müssten 

die entsprechenden Verordnungen 

und Zulassungskriterien bei den Genehmigungsbehörden 

geändert werden. 

Er hoff jetzt auf die Politik, die 

die Weichen stellen müsse, um HD-PE 

in die Praxisanwendung zu bringen. 

»Wir als Unternehmen sind jedenfalls 

bereit, voranzugehen und zu investieren«, 

betont er. 

KF 


15


Shipping 

Technics 

Logistics 


© Kadlec & Brödlin 

Bis vor wenigen Wochen noch 

war offen, ob die diesjährige Fachmesse Shipping 

technics und logistics (Stl) in Kalkar 

stattfindet. aktuell heißt es aber: am 29. und 30. 

September wird sie ihre Pforten öffnen 

Von Hermann Garrelmann 

Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt, 

die Shipping technics logistics (Stl), ist mittlerweile als 

kommunikativer Knotenpunkt der maritimen Branche bekannt. 

trotz der Einschränkungen, die die Covid-19-Pandemie den Veranstaltern 

auferlegt, wird die Messe auch in diesem Jahr Impulsgeber 

für zentrale Zukunftsthemen sein und ausstellern wie 

Besuchern eine Plattform zum gegenseitigen austausch bieten. 

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16 



Neben den Schwerpunkten Güter- und 

Personenschifffahrt, Werften, Häfen und 

Installationstechnik stehen erneut die 

Themen »Umwelt« und »Fachkräftemangel« 

oben auf der agenda. 

Wenn von Dienstag, dem 29. September 

von 11.00 bis 19.00 Uhr und Mittwoch, 

den 30. September 2020 von 11.00 bis 

17.00 Uhr die Messehallen im Freizeitpark 

in Kalkar am Niederrhein geöffnet 

sind, wird erstmals auch das Bundesministerium 

für Verkehr und digitale Infrastruktur 

(BMVI) mit einem eigenen 

Messestand vertreten sein. Experten des 

zuständigen Fachreferates »Internationale 

Binnenschifffahrtspolitik, Sicherheit 

und Umweltschutz in der Binnenschifffahrt, 

Sportschifffahrt sind vor ort und 

stehen für Fragen zu Förderprogrammen 

und Binnenschiffstechnik bereit. 

Die Veranstalter der Stl um organisator 

leon Westerhof freuen sich sehr über 

die teilnahme des BMVI, vor allem, weil 

die Stimmung in der Branche im Zuge der 

coronabedingten Wirtschaftskrise nicht 

gerade großartig ist. Die rolle der öffentlichen 

Hand bei der Bewältigung des zu 

erwartenden Nachfrageeinbruchs als auftraggeber 

und auch als Mittelgeber für Investitionsanreizprogramme 

kann nicht 

stark genug betont werden. auf der Stl 

werden diesbezüglich sicherlich viele ergiebige 

Gespräche geführt werden können. 

auch in diesem Jahr wird die Messe 

von der Schifferbörse ruhrort und allen 

anderen Verbänden der Binnenschifffahrtsbranche 

unterstützt. Wer sich zum 

Messebesuch am Niederrhein einfindet, 

sucht und findet das Gespräch mit namhaften 

Herstellern und Zuliefererbetrieben 

der Binnenschiffsbranche, zu denen 

neben Schiffsausstattern auch repräsentanten 

maritimer Dienstleister gehören. 

leon Westerhof hatte anfang September 

157 aussteller gelistet. einige »Nachzügler« 

dürften sich noch anmelden, hoff der 

organisator. ob die Zahl der Besucher – 

im vergangenen Jahr waren es 4.755 – die 

Erwartungen erfüllen wird, bleibt bis zum 

Schluß offen. In jedem Fall ist ein hochwertiges 

Messeprogramm vorbereitet, 

unter anderem mit Vorträgen fachkundiger 

Experten. Selbst das »Messe-Get 

together« unter dem Stichwort »Dock 

& rock« steht auf dem Programm. Hier 

lässt sich in entspannter atmosphäre intensiv 

Netzwerken. Das Forum Binnenschifffahrt, 

das seit einigen Jahren von 

den Fachmagazinen »Binnenschifffahrt« 

und »Schifffahrt und technik« (Sut) parallel 

zur Messe im Kongresszentrum 

veranstaltet wird, findet in diesem Jahr 

coronabedingt nicht statt und wird im 

Frühjahr 2021 nachgeholt. 

Eröffnet wird die Messe von Hendrik 

Schulte, dem Staatssekretär im Verkehrsministerium 

des landes Nordrhein-Westfalen. 

Daran schließt sich ein 

Messerundgang an, den ragnar Schwefel 

vom Verband für Schiffau und Meerestechnik 

(VSM) leitet. 

Für aussteller, Besucher und Mitarbeiter 

der Stl wurde ein Corona-Schutz- und 

Hygienekonzept erstellt. Für alle verbindlich 

sind die regelungen des landes NrW, 

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17


die zum Zeitpunkt der Messe gelten. 

Für viele Betriebe, die in und mit der Binnenschifffahrt 

Geschäfte machen, gehört 

die Präsenz auf der Stl in Kalkar zum 

Pflichtprogramm. Viele Unternehmen 

sind seit der ersten auflage der Binnenschifffahrtsmesse 

mit einem Stand vertreten. 

In diesem Jahr jedoch verzichten 

einige Firmen wegen der Corona-Pandemie 

auf eine Messepräsenz. 

Wittig mit neuen Produkten 

Der Duisburger Schiffsausrüster Wittig 

wird auch in diesem Jahr auf der deutschen 

Binnenschifffahrts-Fachmesse 

ausstellen. auf einem über 100 m² großen 

Stand zeigt das traditionsunternehmen 

einen ausschnitt aus dem umfassenden 

lieferspektrum. »Neben tauwerken 

und rettungsmitteln werden Produkte 

der Firmen Dräger, Kadematic, Kind, lalizas 

und lighting technologies und anderes 

ausgestellt. Der renommierte Farbhersteller 

PPG wird ebenfalls als Partner 

mit am Stand sein«, teilt Wittig mit. Neu 

im Programm werden die lED-leuchten 

von lighting technologies sein, für die 

Wittig den europaweiten Vertrieb innerhalb 

der Binnenschifffahrt übernimmt. 

Das angebot des russischen Herstellers 

mit einem Deutschland-Büro in Ismaning 

reicht von Feldleuchten, über langfeldleuchten, 

bis hin zu bakteriziden 

lED-leuchten! Wittig präsentiert sein 

Portfolio auf Stand 194/195. 

HA-DU gewohnt leistungsbereit 

»Ha-DU ist auch in schwierigen Zeiten 

für Sie da!«, verspricht Karin Wendt von 

der Duisburger Schiffswerft HEINrICH 

HarBISCH. Das unter dem Kürzel Ha- 

DU bekannte Unternehmen mit Sitz im 

Duisburger außenhafen als häufig aufgesuchter 

Servicepartner weist auf Beständigkeit 

hin: »Wir sind und bleiben Partner 

unserer Kunden, mit einem kleinen 

aber feinen team an lösungs- und kundenorientierten 

Fachkräften. Das gelte 

auch im 113. Jahr des Bestehens und trotz 

der aktuellen globalen Schwierigkeiten. 

Für Binnen- oder Fahrgastschifffahrt 

bis zu 135 m länge, für trocken- oder 

tankschifffahrt, für Wellenneufertigung 

oder -reparatur nach Muster oder Zeichnung, 

für die ruderneufertigung oder 

-reparatur, unabhängig vom Hersteller, 

für einen schnellen Propellerwechsel 

oder für reparaturen und Instandhaltungsarbeiten 

aller art sei man der gewohnt 

leistungsbereite Partner. Mit eigenen 

Entwicklungen und Produkten wie 

der Ha-DU Wellenabdichtung, dem Ha- 

DU Hightechruder, der Ha-DU Schiffs- 

Kupplung oder dem Ha-DU Poweranker 

sind die Duisburger in der Fachwelt als 

Spezialunternehmen bekannt. Ha-DU ist 

auf Stand 111 zu finden. 

Viel mehr als Ruderhäuser 

Fester Bestandteil der aussteller auf der 

Stl von anfang an ist auch die tischlerei 

und alubau Wessels aus Haren. Das Unternehmen 

aus dem emsländischen Schifferort 

Haren ist gefragter Partner für den 

ausbau von Binnenschiffen und Flusskreuzfahrtschiffen, 

weit über Deutschland 

hinaus. Mit hochwertigen Steuerhäusern, 

fest oder anzuheben, mit kreativ 

und modern ausgestatteten Schiffswohnungen 

und einer zeitgemäßen Gestaltung 

nach Kundenwunsch hat Wessels 

auf vielen Schiffen seine Visitenkarte abgegeben. 

Selbst als Partner der Meyer- 

Werft machte sich der Spezialist einen 

Namen. Besonders zügig werden Dienste 

von Wessels gefragt, wenn sich ein Schiffer 

sein Steuerhaus unter einer Brücke abgefahren 

hat. auch wenn Corona den Betrieb 

auftragsmäßig nicht verschonte, sieht 

die Firmenleitung positiv in die Zukunft. 

Daran ändert auch nichts, dass beispielsweise 

Viking – einer der Großkunden des 

Unternehmens – bis zum Jahresende alle 

Neubauten abgesagt hat. Wessels, auf vielen 

Werften in den Niederlanden als ständiger 

Partner unterwegs, stellt auf der Stl 

in Kalkar auf Stand 115 aus. 

Experte für Kupplungen 

als Spezialist für hochelastische Kupplungen 

beliefert die PMP Industrie- & 

antriebstechnik neben anderen Branchen 

auch die marinen Geschäftsfelder. Zu den 

Produkten des Unternehmens aus Haan 

gehören Elastische-Kupplungen, Fliehkraft-Kupplungen 

sowie Schaltkupplungen 

der Hersteller Centa/rexnord, Ktr, 

reich, Flender und Vulkan, Ersatzteilversorgung 

im Bereich Kupplungen, reparaturen 

beziehungsweise Wartungen von 

Elastischen- und Fliehkraft-Kupplungen, 

Kardan- beziehungsweise antriebswellen, 

Kupplungsauslegungen, Drehschwingunsberechnungen, 

Motorausrichtungen. 

Die Entwicklung von neuen antriebslösungen 

und die Beratung sowie Umsetzung 

von gewünschten Umbauten von 

antrieben erfolgt individuell. Eine eigene 

Servicemannschaft und Dienstleis- 

• Schiffselektrotechnik 

• Schiffselektronik 

• industrielle Steuerungen 

einschl. SPS und IPC 

• Maschinensteuerungen 

• Computer-Hard- und 

Software 

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UND -AUTOMATION GMBH 

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18 



tungen im 24/7/365-Format sorgt dafür, 

dass reparaturen bestmöglich ausgeführt 

und Schiffe schnellstmöglich wieder fahrbereit 

und mit führender antriebstechnik 

ausgestattet sind. PMP ist auf Stand der 

Nummer 96 zu finden. 

Lichtmaschinen und mehr 

Wenn es um hochwertige elektrische 

Produkte für den maritimen Sektor geht, 

ist die Firma Bermantec im Spiel. »Seit 

mittlerweile 40 Jahren versorgt Berman 

als lieferant und Partner Kunden in großen 

europäischen Häfen, beispielsweise 

in rotterdam oder Hamburg. auch mit 

Neu-Entwicklungen, mit lichtmaschinen, 

die eine enorm hohe leistungsabgabe 

sichern können, verfügt Berman mit 

seinen DelStar-lichtmaschinen über ein 

umfangreiches Produktportfolio. auf der 

Stl zeigt das Unternehmen aus Straelen 

am Niederrhein einen auszug aus seinem 

lieferprogramm, darunter 12 & 24 Voltlichtmaschinen 

(bis zu 24V - 600a), 12 

& 24 Volt-anlasser/Starter (bis 24V - 

15kW), Stop-Magnetschalter / absteller 

(auch für Dauerbetrieb) von Elettrostart, 

Handraulic Produkte von Prestolite und 

Cole Hersee relais/Schalter. Bermantec 

begrüßt (zukünftige) Geschäftspartner 

an Stand 161 in Halle D. 

Zukunftssicher mit Fischer 

Saubere luft aus Verantwortung für 

Mensch, Umwelt und Maschine – so lautet 

Fischers Mission und Motivation. 

Und Verantwortung heißt für Fischer, 

Potenziale in Form von innovativen Ideen 

zu nutzen, um den anforderungen 

HA-DU repariert Fahrgast- und Binnenschiffe 

© Wägener 

der Emissionsrichtlinien gerecht zu werden 

und dabei zu helfen, ressourcen zu 

schonen. So beschreibt die Fischer-Gruppe 

aus Emsdetten im Münsterland ihren 

selbst gesteckten auftrag. Um aktuelle 

und zukünftige Emissionsgrenzwerte zu 

erzielen, setzt man auf eine individuelle 

Zusammenstellung der abgasnachbehandlungsanlage. 

Das Produkt- und leistungsportfolio 

der Fischer abgastechnik 

beinhaltet verschiedenste Systeme. Das 

angebot umfasst rußpartikelfilter, Katalysatoren 

und Thermomanagement- 

Systeme wie das im eigenen Haus entwickelte 

Brennersystem HeliosFFB für 

Motorengrößen bis 1.000 kW oder das 

E-Power-System. DeNo x -Entstickungssysteme 

vervollständigen die Bandbreite 

der vielfältigen Möglichkeiten, mit denen 

eine für den Kunden und seine anwendung 

passende Kombination zusammengestellt 

wird. Erst im Juni dieses Jahres 

hat Fischer einen Neubau mit noch mehr 

Platz für kreative Ideen, neue Entwicklungen, 

Prüfstandbereiche und Filterservice 

bezogen. Der Montageservice in 

ochsenhausen stellt sicher, dass auch im 

Süden Deutschlands immer schnell ein 

Monteur vor ort sein kann. Die Entwicklung 

wie auch die Vorbereitung der anlagen 

für die Kunden versorgt Fischer mit 

einer eigene Konstruktions-, CFD- und 

FEM-abteilung. Hier werden die EU-Stage 

V-ready und IMo tier III Systeme für 

Motoren von 19-10.000 kW kundenspezifisch 

entwickelt. Jedes Brenner-, E-Power 

und SCr-System wird vorab auf dem 

eigenen teststand aufgebaut. ausgeliefert 

wird erst nach sorgfältiger Prüfung. 

Die Fischer-Gruppe präsentiert ihre leistungen 

auf der Stl in Kalkar auf Stand 

Nummer 180. 

Premiere für Flussradaranlage 

Kadlec & Brödlin ist ein Begriff, wenn es 

um Schiffselektrik und Navigationstechnik 

geht. Wie auch in den letzten Jahren 

stellt der Duisburger Spezialist auf dem 

Stand mit der Nummer 141 aus. »auf der 

60 m² großen ausstellungsfläche werden 

wir zusammen mit alphatron erstmals 

die neue Flussradaranlage JMr-611 vorstellen. 

Mit ihrer Einführung wird die 

sehr erfolgreiche JMa-610 Flussradaranlage 

abgelöst. 

»Zudem zeigen wir den alpharivertrackPilot 

sowie weiteres nautisches 

Equipment von alphatron«, verspricht 

Firmenchef Christian Kadlec, der zudem 

ein neues Konsolenkonzept von al- 

Besuchen Sie uns! 

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D-49733 Haren/Ems 

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19


phatron für das Steuerhaus auf der Messe 

vorstellt. Die Firma Periskal, deren Produkte 

zum festen Sortiment von Kadlec 

& Brödlin gehören, präsentiert sich zusammen 

mit CoVadem. CoVadem stellt 

Informationen über aktuelle Wassertiefen 

zur Verfügung, indem es ein bewegtes 

Überwachungsnetz von Schiffen mit 

intelligenten Big Data-techniken kombiniert. 

leistungsstarke lED-Suchscheinwerfer, 

zeitgemäße Kamerasysteme, ein 

Steuerhauspult mit voller ausstattung sowie 

Schaltanlagen zur Energieverteilung 

und Überwachung sind ebenfalls auf dem 

K&B-Stand zu sehen. 

Ausrüster seit 100 Jahren 

Die M-Serie SRP 270 von Schottel 

Karl Dose aus Hamburg ist bereits seit 

100 Jahren ausrüster der Schifffahrt. 

Das familiengeführte Unternehmen entwickelt 

und produziert seither langlebige 

und widerstandsfähige Produkte und 

sorgt somit für eine sichere und exzellente 

Versorgung mit Elektrizität und licht 

auf hoher See. Das Unternehmen ist seit 

1920 darauf spezialisiert, Schiffe auszurüsten 

und hat so seinen Fokus im maritimen 

Bereich. Die Produkte reichen von 

Schiffsbeleuchtung, Strahlern und Suchscheinwerfern 

über Container-Steckdosen 

bis hin zu elektrischem Installationsmaterial. 

Die Eigenfertigung einer 

gesamten Serie von Suchscheinwerfern 

führte im Jahr 2005 zu einer beträchtlichen 

Erweiterung des Produktportfolios. 

Dabei setzt das Unternehmen auf starke 

leuchtkraft, robuste Bauweise und eine 

lange lebensdauer. Mit der erfolgreichen 

ausstattung auf hoher See hat sich Karl 

Dose zum Ziel gesetzt, nun auch Produkte 

verstärkt für die Binnenschifffahrt anzubieten. 

Für diesen anlass stellt der Spezialist 

den Suchscheinwerfer »Scorpius« 

und den Strahler »Cerberus« vor. Diese 

wurden speziell für die Binnenschifffahrt 

entwickelt. Das team von Karl Dose freut 

sich auf Stand Nummer 153 auf interessierte 

akteure der Branche. 

Schottel bleibt der Messe fern 

© Schottel 

Hauptsächlich wegen der Corona-Pandemie 

ist Schottel aus Spay am rhein als 

aussteller in diesem Jahr nicht auf der 

Stl vertreten. Gleichwohl weist der antriebsspezialist 

auf verschiedene Produkte 

und Entwicklungen hin, die sich in der 

Binnenschifffahrt bewährt haben. 

Der Schottel Pump Jet, der sich besonders 

für den Einsatz in flachen Gewässern 

eignet, ist ab sofort optional mit 

einem neuen Feature verfügbar: dem 

Schottel CoaGrid. Dieses macht sich 

den Coandă-Effekt zunutze, das heißt 

die tendenz einer Flüssigkeit, an einer 

konvexen oberfläche »entlangzulaufen«. 

Mit Hilfe von in-house durchgeführten 

CFD-optimierungen wurde eine neue 

schlanke Geometrie an der Unterseite 

des Pump-Jet-Gehäuses entwickelt. Dadurch 

kann der Wasserstrom besser in 

den Einlass des Pump Jets geleitet werden. 

Das Ergebnis ist laut dem Hersteller 

eine höhere Effzienz und geringere 

Geräuschemissionen. 

Der Schottel Pump Jet bewährt sich 

schon seit Jahren als Manövriersystem, 

take-Home-System und Hauptantrieb 

in allen Schiffstypen, in denen maximale 

Manövrierleistung, platzsparende Installation 

und Komfort im Vordergrund 

stehen. Erste antriebe mit dem neuen 

CoaGrid sind bereits in Fahrgastschiffen 

im Einsatz. Mit der neuen M-Serie 

wird der leistungsbereich von 400 bis 

1.000 kW mit azimut-antrieben abgedeckt. 

Dank des modularen Systems sei 

die perfekte anpassung der azimutanlagen 

an jedes Schiffsdesign gewährleistet, 

heißt es. Die ersten Einheiten 

der M-Serie, die in gängigen Motorleistungsklassen 

in drei Größen erhältlich 

sind mit 210 (640 kW), 240 (850 kW) 

und 270 (1.000 kW), wurden bereits ausgeliefert. 

Mit der M-Serie begegne man 

den neuen Herausforderungen auf dem 

internationalen Schifffahrtsmarkt, wie 

etwa verschobenen Motorleistungsklassen, 

aktualisierten Eisklasseregeln und 

der steigenden Zahl elektrisch oder hybrid 

betriebener Schiffe, so Schottel. 

Seit mehr als 110 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt 

und Ihre Werft im Duisburger Außenhafen! 

Reparatur, Instandhaltung und Neufertigung von Schiffskomponenten 

der Marke HA-DU sowie anderen Herstellern 

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HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH 

47053 Duisburg | Außenhafen | Marientor | Werftstraße 47 | Tel. +49 (0) 203 61024 | Fax +49 (0) 203 61846 | E-Mail: harbisch@ha-du.de | www.ha-du.de 

20 



alle ausführungen sind mit Stirnradsteuerung ausgestattet. 

Die azimutmodule sind erhältlich für Z-antriebe, l-antriebe 

und ZY-Hybridantriebe. Daher seien sie für den anschluss 

an horizontale Elektromotoren, vertikale Elektromotoren oder 

eine Kombination aus Direktantrieb und horizontalem Elektromotor 

geeignet. Zwei Propulsionsmodule stellen sicher, dass 

die M-Serie in zahlreichen Betriebsprofilen eingesetzt werden 

kann. Etablierte Produkte in der Schifffahrt sind nach wie vor 

der Schottel ruderpropeller (SrP) und der Schottel EcoPeller 

(SrE). 

Extra-Raum für Vorträge 

anstelle des bisher an die Messe angedockten »Forum Binnenschifffahrt«, 

das in diesem Jahr coronabedingt entfällt, erhalten 

Unternehmen die Möglichkeit, in einem Vortragsraum 

in Halle D Präsentationen vorzustellen und referate zu halten. 

Vorträge gibt es zu einer breiten Themenpalette. Die Entgasung 

von tankschiffen, die zwischenzeitlich einen neuen 

rechtlichen rahmen gefunden hat, gehört zu den aktuellen 

Punkten, zu denen sich neue Informationen anbieten. Über 

neue Produkte und techniken werden die in-innovative navigation, 

die Firma argonics sowie radio Holland und alphatron 

informieren. Henk van laar gibt neueste Informationen 

über sein Projekt »CoVadem«, das Binnenschiffer unterwegs 

mit den Daten über aktuelle Wassertiefen in den Flüssen und 

Kanälen versorgt. Weitere Infos gibt es zum Thema »trinkwasser 

an Bord«. Die beide Fachmagazine »Binnenschifffahrt« 

und »Schifffahrt und technik« nutzen die Möglichkeiten der 

Bühne in Halle D für Gesprächsrunden mit interessanten akteuren 

aus der deutschen und niederländischen Binnenschifffahrts-Fachwelt. 

12 Uhr die Verleihung des »Innovationspreises Binnenschifffahrt« 

auf der agenda. Gesucht wird der Nachfolger der Schiffswerft 

Bolle, die die auszeichnung für den Bau der »Schwielowsee«, 

dem ersten voll-hybriden Fahrgastschiff Europas, im 

vergangenen Jahr erhalten hatte. 

Die von der allianz Esa in diesem Jahr bereits zum achten 

Mal gestiftete auszeichnung geht an Unternehmen, die sich 

mit besonderen Ideen oder leistungen um die Branche verdient 

gemacht haben. Wie immer ist der Name des Preisträgers 

noch geheim und wird erst vor ort enthüllt. Eine Jury aus 

den redationen der »Binnenschifffahrt« und »Sut« entscheidet 

auch dieses Mal wieder über die Vergabe der begehrten 

auszeichnung. 

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Preis für Innovation auch 2020 

auch wenn das »Forum Binnenschifffahrt« in diesem Jahr nicht 

stattfindet, darf die Verleihung des »Innovationspreises Binnenschifffahrt« 

natürlich nicht fehlen, die turnusmäßig auf der 

Veranstaltung erfolgt. So ist die Preisvergabe auch in diesem 

Jahr einer der Höhepunkte in Kalkar. Gleich nach der offziellen 

Eröffnung der Stl am 29. September um 10:30 Uhr steht um 

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21


Aufgeschoben ist nicht aufgehoben 

Eigentlich ist die »Maritime Industry« (MI) in Gorinchem in den Niederlanden traditionell 

für Mai vorgesehen. Wegen der Corona-Pandemie wurde die Messe in den oktober verlegt. 

Das oberthema ist die »transformation in der Binnenschifffahrt« 

Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel | Germany 

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Von Hermann Garrelmann 

Unter anwendung eines umfassenden Hygienekonzeptes 

und dessen Einhaltung ist nun die Maritime Industry 

auf den 13., 14. und 15. oktober in der Evenementhal 

in Gorinchem fixiert. an Themen mangelt es freilich nicht: 

neue Gesetzgebung, gestiegene Umweltanforderungen, 

Modal Shift, Personalmangel, Smart Shipping und Digitalisierung 

sind nur einige Stichworte für aussteller und Besucher. 

Die Veranstalter fassen das alles zusammen unter 

»transformation in der Binnenschifffahrt«. 

Die maritime Zunft der Niederlande, zudem auch 

14 aussteller aus Deutschland, zeigt von a wie antrieb 

bis Z wie Zulieferer das gesamte Spektrum der technik 

und logistik auf Flüssen und Kanälen und in Häfen und 

Umschlagzentren. Neben den bekannten ausstellern in 

den Messehallen fordern der »Pavillon der Zukunft« und 

das so genannte »Wissenstheater« die aufmerksamkeit 

der Besucher. 

Der »Pavillon der Zukunft«, der in Zusammenarbeit mit 

Smash Smart Shipping (rijkswaterstaat) eingerichtet wurde, 

konzentriert sich auf die Zukunft der Binnenschifffahrt. 

aussteller wie Smash Smart Shipping, Sendo Shipping, die 

Maritime academy und Koedood präsentieren alles, was 

mit Nachhaltigkeit, aber auch mit der Sicherheit der Binnenschifffahrt 

zu tun hat. 

Über aktuelle angelegenheiten der Binnenschifffahrt 

wie die Digitalisierung, aber auch über die neuen rechtsvorschriften 

informieren Experten im »Wissenstheater«. 

Dieses Forum steht den Besuchern kostenfrei zur Verfügung. 

auch hier läuft das Motto »transformation in der 

Binnenschifffahrt« wie ein roter Faden durch das Seminarprogramm. 

Hier befassen sich Experten der Binnen- 

22 



© Easyfairs/Maritime Industry 

Die Messeorganisatoren haben sich im Vorfeld der neu terminierten 

Veranstaltung in Fachkreisen umgehört. Das Bedürfnis 

nach einem Wiedersehen und das Vertrauen in die organisation 

der Messe, dies auf eine sichere art und Weise zu 

organisieren, kam dabei deutlich zum Vorschein. »Die Branche 

hat sich schon lange nicht mehr treffen können. In den Gesprächen 

mit den Besuchern wurde deutlich, dass die Messe 

eine wichtige rolle spielen wird, um die Innovationen auf dem 

Markt zu entdecken, das Netzwerk zu stärken und das Wissen 

zu erweitern«, van Grinsven. Die Messe seisowohl wirtschaftlich 

als auch persönlich wichtig. 

letztlich wurde auch die technik in den Messehallen optimiert. 

»Der Schwerpunkt liegt nicht nur auf der Einhaltung 

der physischen Distanz und der Desinfektion, auch die Belüftung 

der Halle ist sehr wichtig. Die lüftungsanlagen in der 

Halle, die im Herbst 2018 neu installiert worden waren, sollen 

die luft aus dem Inneren entfernen und frische außenluft 

in die ausstellungshalle blasen. »Mit der Einigung über 

die Maßnahmen mit der Gemeinde Gorinchem und den Sicherheitsbehörden 

sehen wir keine Hindernisse für einen sicheren 

ausstellungsbesuch. Wir gehen mit Volldampf voran«, 

sagt van Grinsven. 

n 

schifffahrt mit aktuellen Entwicklungen und Themen wie 

Digitalisierung, neue Emissionsanforderungen der Stufe V, Ökologisierung, 

Personalmangel und Modal Shift, Smart Shippping 

und autonomes Fahren. 

Hygiene und Abstand 

Nicht zu vermeiden war für die organisatoren, dass auch das 

Stichwort Corona die abläufe auf der Messe mit bestimmt. So 

gilt als Voraussetzung, dass sich Messebesucher zuvor registrieren 

lassen müssen. Nur wer bestätigt, keine Covid-19-Symptome 

zu haben, kann in die Messehallen und an den Vorträgen 

teilnehmen. Bianca van Grinsven betont im Namen der 

Maritime Industry: »Sobald man drinnen ist, kann man sich 

frei über die ausstellungsfläche bewegen. Natürlich nutzen wir 

den abstand von 1,5 m an allen Standorten auf dem ausstellungsgelände.« 

Es sei auch möglich, sich innerhalb und außerhalb 

der ausstellung verantwortungsbewusst zu vernetzen. 

Darüber hinaus würden eine reihe von Hygienemaßnahmen 

ergriffen. Dazu gehört beispielsweise die Zuteilung von Eintrittszeiten 

bei der anmeldung. Die Verweildauer auf dem 

Messeparkett wird nicht begrenzt. 

Corona-konform ist auch der Einsatz der Smart Badgetechnologie. 

Dieses bereits auf ähnlichen Veranstaltungen 

eingesetzte System ermöglicht das kontaktlose Scannen von 

Informationen auf den Ständen der aussteller. Mit dem digitalen 

ausweis gibt es eine elektronische alternative zum 

Händeschütteln oder zum austausch von Visitenkarten. am 

Ende des Besuchs erhält der Besucher eine E-Mail mit einer 

Übersicht aller aussteller, die er aufgesucht beziehungsweise 

gescannt hat. anhand des bei der anmeldung hinterlegten 

Interessenprofils erhält der Besucher auch weitere zutreffende 

Informationen, selbst ohne ein »Face-to-Face-Gespräch (mit 

1,5 m abstand) geführt zu haben. 

Branche sehnt sich nach Treffen 

22399 Hamburg | Moorhof 2e | Tel: 040 - 6 00 46 60 | info@kluth-hamburg.de 

Motorschiffe 

G.m.b.H. 

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3.056 t, Baujahr 1971, Abmessungen 100,00 x 11,40 m, 

Motor ABC 2 x 1.080 PS, 3.130 cbm, 1 Laderaum, Stahlstrau, Alu-Luken 

2.451 t, Baujahr 1988, Abmessungen 105,00 x 10,50 x 3,23 m, 

Motor MTU 2.060 PS, 2.500 cbm, 1 Laderaum, Stahlstrau, Schiebeluken 


Motor Caterpillar 1.300 PS, 2.700 cnm, 1 Laderaum, Schiebeluken, Stahlstrau 


Motor 2 x 600 PS Volvo/MWM, 1.850 cbm, 1 Laderaum, Alu-Schiebeluken, Holzstrau 

1.215 t, Baujahr 1959, Abmessungen 85 x 8,20 x 2,62 m, 

Motor MWM 800 PS, 1.500 cbm, 1 Laderaum, Zone 2, Alu-Schiebeluken, Stahlstrau 

970 t, Baujahr 1938, Abmessungen 67 x 8,20 x 2,66 m, 

Motor Deutz - 600 PS, 1.200 cbm, 1 Laderaum, Alu-Stapelluken, Stahl auf Holzstrau 

Motortanker 

4.539 t, Baujahr 2009, Abmessungen 135,00 x 11,45 x 4,11 m Tiefgang, 

Motor 2 x Mitsubishi 1.280 PS, Typ C, Doppelhülle, 14 Deepwellpumpen, 5.296 cbm 

2.055 t, Baujahr 2000, Abmessungen 85,90 x 11,44 x 4,00 m, Motor Mitsubishi 1.370 PS, 

Typ C, Heizschlangen, Heizkessel, Doppelhülle, Edelstahl, 2.090 cbm 

1.312 t, Baujahr 2013/1980, Abmessungen 85,00 x 9,57 x 2,70 m Tiefgang, 

Motor Mitsubishi 1.400 PS, Typ N-geschl., 1.560 cbm, Kessel/Schlangen, doppelh. 

Schubboote / Schubleichter 

Motor MAK 2 x 1.300 PS, Abmessungen 30,00 x 11,20 m x 1,70 m, Baujahr 1969 

+ 2 Schubleichter 

Motor Daewoo 2 x 360 PS Abmessungen 11,79 x 8,60 m x 1,70 m, Baujahr 1978 

42 Schubleichter á 200t inkl. Waren-Umschlagskonzept, Charter oder Verkauf 

Fahrgastschiffe 

250 Personen, Bj. 1992, Abmessungen 37,00 x 7,20 m x 1,20m Tiefgang, Motor 500 PS 

250 Personen, Bj. 1970, Abmessungen 41,10 x 7,60 m x 1,33m Tiefgang, Motor 1.020 PS 

100 Personen, Bj. 1992, Abmessungen 24,26 x 5,24 m x 1,10m Tiefgang, Motor 362 PS 

Weitere Schiffe, Fahrgastbetriebe, Koppelverbände, 

Schubleichter, Schubboote, Pontons, Neubauprojekte, 

Arrangieren von Finanzierungen, Beschäftigungsverträge usw. 

Bitte fordern Sie unsere Angebote an. 


23


Priorität für 

die Wasserstraße 

Das Projekt St4W hat zum Ziel, Verlader 

palletierter Waren von einer Verlagerung des 

transports auf die Wasserstraße zu überzeugen – 

dafür muss die Fracht konsolidiert werden. 

Es werden noch Projektpartner gesucht 

Smart track 4 Waterway (St4W) ist ein EU-finanziertes 

Projekt, das von Interreg NWE initiiert 

wurde und darauf abzielt, den Güterverkehr 

auf dem Wasser als alternative zum Straßentransport 

attraktiver zu machen. Zur Zielgruppe gehören 

kleine und mittlere Verlader, die mit dem 

transport von Gütern (zum Beispiel palettierte 

Fracht, Müllcontainer, lose Ware) beschäftigt 

sind, welche auf lastkähne verladen oder in Container 

gestuff werden, um den Wasserweg nutzen 

zu können. Dazu muss diese ladung konsolidiert 

werden. Dies erfordert logistisches Engineering 

für eine präzise Synchronisation zwischen den 

akteuren. Die Universität Duisburg-Essen sucht 

weitere Partner für ein Pilotprojekt. 

Hierfür bietet St4W eine Managementlösung 

an, die einen einfachen, sicheren und kostengünstigen 

Datenzugang ermöglicht und eine gemeinsame 

Nutzung eines hierarchischen track & trace-Service 

für den Versand sicherstellt. Durch die 

© Universität Duisburg-Essen 

24 



End-zu-End Verfolgung des transportvorgangs werden Statusaktualisierungen, 

Warnungsmeldungen bei Diskrepanzen beziehungsweise 

aktualisierten ankunftszeiten und Zustellnachweise 

gewährleistet. Hierbei spielt Datenschutz eine wichtige rolle, sodass 

jeder Partner selbstbestimmend über die Weitergabe seiner 

Daten entscheidet. 

Für eine erfolgreiche Durchführung dieser Pilotversuche stellt 

das Projektteam Kontakt zu Unternehmen her, die am »Modal 

Shift« interessiert sind. Die ersten Benutzermitglieder waren belgische 

Unternehmen verschiedener Branchen. Diese Gruppe erweiterte 

sich um ein Netzwerk internationaler Binnenwasserstraßenverwaltungen. 

aktuell sind Unternehmen verschiedener 

länder (Deutschland, Frankreich, den Niederlanden sowie Belgien) 

beteiligt. 

Erste Versuche waren erfolgreich 

Ein erster Pilotversuch wurde bereits in Belgien durchgeführt, bei 

dem ein Mehrstoppschiff bei mehreren Kurzstreckenbetreibern 

einige Paletten be- und entladen hat. Dabei betrug die Entladezeit 

100 t pro Stunde – eine vielversprechende leistung, welche 

Engpassprobleme sowie Warteschlangen während der Hauptverkehrszeit 

optimiert. Die Identifikationstools wurden erfolgreich 

getestet und lieferten als Ergebnis eine gute Synchronisation zwischen 

Wasserstraßenakteuren und lieferkettenpartnern, so die 

Universität Duisburg-Essen. Im Bereich des Bausektors wurde 

ein weiterer Versuch durchgeführt, bei dem ein Schiff, ausgestattet 

mit einem Bordkran, Paletten transportierte. 

In weiteren Pilotprojekten in Nordwesteuropa soll die Zusammenarbeit 

der akteure der Binnenwasserstraßen verbessert und 

die attraktivität des Wassertransports in einer multimodalen 

lieferkette palettierter Fracht gesteigert werden. Die Förderung 

einer durchgängigen nahtlosen Zusammenarbeit zwischen logistikakteuren 

ist ein wesentliches Ziel des St4W-Projekts, um 

die Zahl der Unternehmen zu erhöhen, die von der Straße auf die 

Wasserstraße wechseln. aus diesem Grund werden verschiedene 

langfristig ausgelegte aktivitäten mit St4W-Partnern und Benutzergruppen-mitgliedern 

durchgeführt: 

• Mit der »Kosten-Nutzen-analyse« soll eine liste der langfristigen 

auswirkungen von St4W-It-tools erstellt werden. Basierend 

auf dieser analyse wird ein neues Geschäftsmodell für 

It-Services eingerichtet. 

• Die »regulatorische analyse« konzentriert sich auf richtlinien 

und Verfahren zur Gewährleistung einer ordnungsgemäßen 

Kontrolle der Informationssicherheit und des Datenschutzes. 

• »Verhaltensänderungsmanagement« analysiert das Verhalten 

bei (ungeplanten) Veränderungen, die während einer vorgelagerten 

Feldarbeitsanalyse identifiziert wurden: »Wie lassen 

sich eigenständige organisationspraktiken durch eine kollaborative 

logistik ersetzen?« 

Die Ergebnisse werden in Workshops veröffentlicht, die in jeder 

region des Projekts organisiert werden. Dies werde mehr 

Kunden dazu ermutigen, den Wasserstraßentransport (von der 

mentalen Verschiebung zur Modalverschiebung) zu nutzen und 

folglich die Co2-Emissionen ihrer logistikbetriebe zu reduzieren«, 

so die lehranstalt. 

Das Ziel des Pilotprojekts ist die Umsetzung eines hierarchischen 

tracking & tracing-Service für kleine Interessengruppen 

als Managementlösung für den Binnenschifffahrtstransport. 

Entwickelte tools könnten während der Versuchsphase getestet 

und validiert werden, heißt es. 

Unternehmen, die interessiert sind, an diesem Pilotprojekt 

als Partner teilzunehmen, wenden sich an: 

Elham Naderi-pour, Wissenschaftliche Mitarbeiterin, lehrstuhl 

für transportsysteme und -logistik, Universität Duisburg-Essen, 

tel. +49 203 379 7710 / Mobil +49 172 778 9488, 

Mail: elham.naderipour@uni-due.de 

alle im Verbund des transportprozesses mitwirkenden Partner 

sollen am test einbezogen werden. Dazu zählen Hersteller, 

Versender, Empfänger, ein Schiffseigner mit einem oder mehreren 

Schiffen, ein Straßentransporter sowie ein lastwagenfahrer. 

Darüber hinaus gilt es, auch einen Planer zur transportorganisierung 

teilnehmen zu lassen. 

Die Dauer des Pilotprojekts beträgt drei bis vier Monate im 

zweiten Halbjahr 2020. Das Budget wird auf 15.000 € prognostiziert. 

Zur Vereinbarung gehört die kostenfreie Bereitstellung von 

Daten zwischen Dritten innerhalb des Projekts. 

Die Pilotphase sieht keine Verbindung mit den Informationssystemen 

der Nutzerunternehmen vor. Bereitgestellt wer-den tracking-Geräte 

sowie der Zugriff auf Projektschnittstellen. Um das 

Pilotprojekt einzurichten, werden vorbereitende Sitzungen innerhalb 

des betreffenden Unternehmens abgehalten. Vor der testphase 

werden Benutzerschulungen organisiert. Während des Pilotprojekts 

wird Zeit zur testung der Werkzeuge eingeplant sowie nach 

Beendigung der tests, um die Ergebnisse zu analysieren. RD 

Der Lehrstuhl für Transportsysteme und 

-logistik (TUL) der Universität Duisburg-Essen 

ist im Rahmen des Projekts 

»Smart Track 4 Waterway« (ST4W) 

auf der Suche nach Kooperationspartnern. 

Das Pilotprojekt ist bereits voll finanziert 

und die Dauer beträgt drei bis vier Monate. 

Unternehmen, die sich zu einem 

ca. 15-minütigem Interview bereit erklären 

und interessiert sind an diesem Pilotprojekt 

als Partner teilzunehmen, wenden sich an 

Frau Elham Naderipour, Wissenschaftliche 

Mitarbeiterin der Universität Duisburg-Essen. 

Tel. + 49 203 3797710 

Mobil + 491727789488 

elham.naderipour@uni-due.de 

 


25


Kran erstrahlt in neuem Glanz 

Nach fast 50 Jahren stand eine umfassende Grundsanierung 

des Krans im Mainhafen Wertheim an. Mit neuem »Innenleben« 

ist das Umschlaggerät nun für die Zukunft gerüstet 

Bei der jährlichen Untersuchung des 

Portalkrans, der im Mainhafen 

Wertheim für den Umschlag von Schüttund 

Stückgütern genutzt wird, waren 

Mängel festgestellt worden, die eine reparatur 

unumgänglich machten. 

Bei einem Kran, der rund ein halbes 

Jahrhundert in Betrieb ist, gab es natürlich 

die Überlegung, ob es sinnvoller ist, 

ein Neugerät anzuschaffen, oder eine 

umfangreiche Grundsanierung vorzunehmen, 

so Helmut Wießner, Geschäftsführer 

des Zweckverbandes Mainhafen 

Wertheim, dem der Kran gehört. 

Das Thema wurde bei den Mitgliedern 

des Zweckverbands kontrovers diskutiert. 

Ein neuer Mobilkran hätte zwischen 

1,3 und 1,5 Mio. € gekostet und die 

Wartezeit bis zur auslieferung hätte dem 

Vernehmen nach rund 1,5 Jahre gedauert. 

Für Udo Fürst, zuständiger Geschäftsführer 

von Honeck-Waldschütz Energie, 

dem Mieter des Krans und vor ort zuständig 

für den Hafen, war dies entschieden zu 

lange. Ihm war in erster linie wichtig, »wieder 

flott mit dem Kran arbeiten zu können.« 

letztlich kamen die Mitglieder des 

Zweckverbandes überein, dass eine 

Grundsanierung des vorhandenen Umschlaggeräts, 

das eine tragfähigkeit von 

bis zu 20 t hat, die sinnvollste und nachhaltigste 

lösung wäre. Die Kosten dafür 

beliefen sich auf rund 750.000 €. 

Den Zuschlag bekam die Firma 

Cranetech. Im Zuge der arbeiten, die 

beinahe drei Monate lang in anspruch 

nahmen, hat der Kran eine komplett neue 

Elektrosteuerung inklusiver neuer Kabel 

erhalten. Darüber hinaus wurden die 

Bremsen überholt und Neulagerungen 

aller Seilrollen installiert. Ferner wurden 

die Stahlbauteile erneuert und das 

Umschlaggerät neu angestrichen. Somit 

strahlt der Kran nun auch von außen in 

einem neuen Glanz. 

Im vergangenen Jahr wurden im 

Mainhafen Wertheim insgesamt knapp 

83.000 t Güter wasserseitig umgeschlagen. 

Beinahe die Hälfte davon entfiel auf 

den Getreideumschlag (rund 40.000 t). 

Mineralien und Glasrohstoffe fielen mit 

knapp 18.500 t ebenfalls ins Gewicht. 

Hier gab es einen Zuwachs von fast 

5.000 t gegenüber dem Vorjahr. auch 

der Umschlag von Eisen und Stahl sowie 

von Dünger legte zu auf 6.121 t (2018: 

3.617 t) beziehungsweise auf 5.888 t. 

(2018: 3.617 t). Inklusive des lager- und 

landumschlags wurden im Mainhafen 

2019 insgesamt 138.725 t Güter bewegt. 

Im trimodal angebundenen Wertheimer 

Hafen steht ein Kai mit einer Gesamtlänge 

von 300 m zur Verfügung, 

an dem ein Gleis angeschlossen ist. Die 

Freilagerfläche ist mit 23.000 m² angegeben, 

die der überdachte lagerfläche mit 

5.000 m². RD 

© Honeck Waldschütz Energie 

Kontakt: 

Honeck Waldschütz Energie GmbH | Hafen Wertheim 

Hafenstr. 21 | 97877 Wertheim am Main 

Tel. 0 93 42 / 91 86 3 0 

hafen-wertheim@honeck-waldschuetz.de 

Mainhafen Wertheim 

bietet: 

• 23.000 m² Freilager 

• 5.000 m² überdachte Lagerfläche 

• 300 m Kailänge / Anschlussgleis 

• Portalkran mit Kranhochbahn, 

bis 20 t Tragfähigkeit 

• Straßenwaage bis 50 t, 

amtlich geeicht 

• Schiffs-, Gleis-, LKW Umschlag 

• Massenguttrichter, Verlade- / 

Rekonditionierungs- / Big Bag 

Abfüll anlagen für feinkörnige 

Schüttgüter 

• Zertifizierung Port Bereich 

DIN EN ISO 9001:2015 

26 


Was, wenn Ihr Boot ganz 

groß wäre in Komfort 

und Wirtschaftlichkeit? 

Sauberer, effizienter, komfortabler und leiser unterwegs 

mit SISHIP EcoProp 

Mit dem innovativen, leistungsstarken und kompakten dieselelektrischen 

Hybridantrieb SISHIP EcoProp können auch Hafenfähren, 

Ausflugsschiffe, Fischerboote, Yachten und andere Bootstypen mit 

geringerem Leistungsbedarf modernste, umweltfreundliche und 

hocheffiziente Antriebstechnologien nutzen – wie die „MS Diamant“, 

entwickelt und gebaut von der Shiptec AG. 

Stets im optimalen Lastenbereich, arbeiten die Diesel besonders 

wirtschaftlich und wartungsarm. Die Hauptmaschinen können dank 

der Kombination aus BoostFunktion und Batterien kleiner dimensioniert 

werden, was zusätzlich Treibstoff spart, ohne dass auf Performance 

und Dynamik beim Manövrieren verzichtet werden muss. 

siemens.com/marine 

TH 464170511


Das Energiesystem 

des Schubbootes »Elektra« 

© tU Berlin 

Vorzeige-Projekt für Wasserstoff-Technologie 

Die »Elektra« gilt als das weltweit erste emissionsfreie Schubboot. an die Sicherheit an Bord 

gibt es aufgrund der eingebauten technologie, bestehend aus Batterien und 

Brennstoffzellen, besondere anforderungen 

Um die Klimaziele Deutschlands zu 

erreichen, treten inzwischen nicht 

nur Kraftfahrzeuge, sondern auch die 

Binnenschifffahrt in den politischen und 

öffentlichen Fokus. 

Das Fachgebiet für Entwurf und Betrieb 

Maritimer Systeme der tU Berlin 

verfolgt seit 2016 die Idee eines im Betrieb 

klimaneutralen Binnenschubbootes. Die 

Einheit bekommt den Namen »Elektra« 

und wird auf der Schiffswerft Hermann 

Barthel gefertigt. Die Kiellegung des von 

der Berliner lagerhausgesellschaft (BE- 

Hala) in auftrag gegebenen Neubaus 

erfolgte anfang November 2019. Das 

Boot wird nur Wasserdampf und erwärmte 

luft ausstoßen. 

Die »Elektra« wird von zwei 200 kW- 

Elektromotoren und ruderpropellern 

des typs SrP 100 (mit Düse) von 

Schottel angetrieben. Die antriebsenergie 

kommt aus unabhängigen akkusträngen, 

die jeweils eine Kapazität von 

1.160 kWh haben. Für das Bordnetzes 

sind 232 kWh vorgesehen. Neben den 

akkus von ESt-Floattech aus den Niederlanden, 

mit denen regional der rein 

elektrische Betrieb erforscht wird, gibt es 

drei 100 KW Nt-PEM-Brennstoffzellen 

von Ballard Power Systems und Photovoltaikmodule 

an Bord. auslegungskriterium 

war ein optimaler Wirkungsgrad 

bei Dienstgeschwindigkeit. Der Wasserstoff 

wird in sechs austauschbaren tanks 

bei einem Druck von 500 bar gespeichert, 

die das Unternehmen anleg hergestellt 

hat. 

»Wir wollen Erfahrung sammeln 

und ermitteln, inwieweit 

das Konzept auf anderen 

Binnenschiffstypen angewendet 

werden kann« 

Martina Becker, 

Projektleiterin bei HGK Shipping 

Da die »Elektra«, an dessen Entwicklung 

auch Imperial logistics mitwirkte 

– die inzwischen nach der Übernahme 

durch die Hafen- und Güterverkehr 

Köln aG unter dem Namen HGK Shipping 

firmiert – das weltweit erste H2-betriebene 

Kanalschubboot ist, gibt es für 

die Energieanlage noch keine gültigen 

Vorschriften in der BinSchUo. Um ein 

Schiffsattest erlangen zu können, wurde 

ein Umweg über den europäischen ausschuss 

für Binnenschifffahrt (CESNI) gewählt. 

Viele Sicherheitsaspekte müssen 

beachtet werden. 

Erfahrung gibt es beim Zusammenspiel 

von Wasserstoff und Batterien in der Binnenschifffahrt 

bisher kaum. Das ist auch 

einer der Beweggründe, weshalb die HGK 

Shipping bei der Entwicklung des innovativen 

Schubbootes mitgewirkt hat. 

»Wir wollen Erfahrung sammeln und 

ermitteln, inwieweit das Konzept auf 

anderen Binnenschiffstypen angewendet 

werden kann«, sagt Martina Becker, 

die bei HGK Shipping das Projekt leitet. 

Deshalb sei es von großer Bedeutung, 

schon bei der Konzeption gewissermaßen 

mit im Boot zu sein und Informationen 

zu erhalten und auszutauschen sowie 

Kontakte zu Experten zu knüpfen, 

die bereits mit der neuartigen technologie 

vertraut seien. »Da unsere Mitarbeiter 

das Schiff nach der Fertigstellung betreiben, 

ist es uns wichtig, ein Feedback 

über das Verhalten des Schubbootes im 

laufenden Betrieb zu erhalten und das 

Personal umfangreich im Umgang mit 

den neuen technologien zu schulen«, so 

Becker weiter. Ferner soll geprüft werden, 

inwiefern es Unterschiede beim 

Einsatz und Betrieb sowie im Fahrverhalten 

von konventionellen und innovativen 

antriebssystemen gibt. Bewertungskriterien 

seien Wirtschaftlichkeit, 

Zuverlässigkeit, Schadstoff- und lärm- 

28 



emissionen sowie Marktfähigkeit, auch 

die Bewertung des langzeitbetriebs falle 

hier ins Gewicht, so Becker. 

»Für uns ist die aktive teilnahme an 

diesem Pilotprojekt von hoher Bedeutung, 

da wir die realisierung eines Hybridantriebs 

über eine mit Wasserstoff 

gespeiste Brennstoffzelle in Verbindung 

mit einer innovativen akkumulatorentechnologie 

als wegweisend erachten«, 

sagt Steffen Bauer, CEo HGK Shipping. 

Erklärtes Ziel sei es, Grundsteine für 

eine innovative und nachhaltige Binnenschifffahrt 

zu legen und einen Beitrag 

dazu an vorderster Front zu leisten. 

Allgemeine Sicherheitstechnik 

Mit dem Schiffsantrieb wird ein bereits 

landseitig hundertfach bewährtes 

sicherheitstechnisch rechtskonformes 

Prinzip umgesetzt. Wasserstoff für 

sich ist zunächst nicht entzündlich, solange 

er in technisch dichten Systemen 

gehandhabt wird und nicht mit luft 

in Kontakt kommt. Nur innerhalb bestimmter 

Gemisch-Konzentrationen 

(4 bis 79 Mol. %) ist es möglich, eine 

Zündung zu bewirken. 

Bei der Umsetzung der gesetzlich geregelten 

sogenannten »integrierten Explosionssicherheit« 

wird konsequent auf 

eine Gefährdungsminimierung gesetzt, 

weil bei einem H2-Brennstoffzellensystem 

die Verwendung von Wasserstoff 

zur Gefährdungsvermeidung durch austausch 

mit einem anderen Energieträger 

nicht möglich ist. 

Für derartige Systeme greift das Produktsicherheitsgesetz 

mit entsprechenden 

sicherheitstechnischen Vorgaben auf 

hohem einheitlichen Schutzniveau, weil 

es noch keine Vorschriften in der Bin- 

SchUo gibt. 

Das »Geheimnis« liegt hier in der 

konsequenten Vermeidung der Freisetzung 

gefährlicher Wasserstoffmengen. 

Erreicht wird das durch eine im Normalbetrieb 

und bei bestimmungsgemäßer 

Verwendung auf Dauer technisch 

dicht ausgelegte Konstruktion, so dass 

die Sicherheit für den antrieb durch die 

sich im »grünen Bereich« (1) bewegenden 

Primärschutzmaßnahmen gewährleistet 

wird. 

rechtlich abgedeckt wird ein solcher 

antrieb durch eine Vielzahl von Gesetzen, 

Verordnungen sowie technischen 

regeln. Eine gezielt eingesetzte und sichere 

Wasserstofffreisetzung im Brandfall 

sorgt dafür, dass die systembedingten 

Hochdruckstrukturen (etwa der 

Druckgasbehälterbündel) gezielt automatisch 

entlastet werden. Diese Druckentlastung 

setzt dann zwar durchaus potenziell 

gefährliche Wasserstoffmengen 

frei, wird sich aber oberhalb der ausblaseleitungen 

durch die große energiefreisetzende 

Druckdifferenz von weit mehr 

als 30 bar an der Grenzschicht automatisch 

entzünden, so dass hierdurch eine 

explosionsartig verlaufende Verbrennung 

nicht zu erwarten ist. Innerhalb 

weniger Minuten wird dabei die gesamte 

Speichermenge sicher abgebaut. Eine 

physikalische Explosion der Behälter 

(durch Bersten) wird dadurch sicher vermieden. 

Zur Erhaltung der Funktionsfähigkeit 

der Brennstoffzellen, ist eine »Spülung« 

der vorhandenen PE-Membran (»Purge«) 

erforderlich. Die dabei im Innern 

des Systems freigesetzte Wasserstoffmenge 

wird gezielt in einen weit überdimensionierten 

abluftstrom des Systems 

eingeleitet, so dass in jedem Fall die Bildung 

gefährlicher atmosphäre, durch 

die übergroße Verdünnung, sicher vermieden 

wird. Damit entstehen hier ebenfalls 

keine explosionsgefährdeten Bereiche. 

Gefährlich sind explosionsfähige 

Gemische immer dann, wenn Schutzmaßnahmen 

erforderlich werden, wenn 

diese in der Nähe des Menschen zur Explosion 

gebracht werden. 

Sicherheit beim Antrieb 

Nach dem Produktsicherheitsgesetz 

(ProdSG) besteht das System im Wesentlichen 

aus Druckgeräten, die in 

Deutschland als Bestandteil einer hier 

vorliegenden Energieanlage als Eigenanlage 

im Sinne von § 3 Nr.‘n 15. und 13. 

Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) sind. 

Bei diesen Energieanlagen gilt für deren 

druckführende Komponenten, dass 

diese Druckgeräte anders als ansonsten 

Driving 

Innovation 

Say hello to Europe’s leading inland 

shipping company for innovative 

waterway supply chains for chemical, 

gaseous and dry products. 


www.hgk.de 

29


üblich, keine »überwachungsbedürftige 

anlage« im Sinne von § 2 Nr. 30 lit. 

b), c), d) darstellen (vgl. § 3 Nr. 30 Satz 

2 ProdSG). Es handelt sich also, vergleichbar 

mit etwa durch Verbrennungskraftmaschinen 

angetriebene Schiffe, 

zwar um prüfpflichtige arbeitsmittel, 

die jedoch hier nicht dem abschnitt III, 

§§ 15… 17 Betriebsicherheitsverordnung 

(BetrSichV) unterliegen. Bei Komponenten, 

die für den Einsatz in explosionsfähiger 

atmosphäre geeignet sind, bleiben 

auf jeden Fall überwachungsbedürftige 

anlagen (§ 2 Nr. 30 lit. f) ProdSG). Es 

wird konform zum EU-recht als Niederspannungssystem 

im Sinne der 1. 

ProdSV auf dem Markt bereitgestellt. 

Ebenso besteht die weitere elektromagnetische 

Verträglichkeit. 

Die H2-antriebssysteme müssen zur 

aufrechterhaltung der bestimmungsgemäßen 

Verwendung und mithin der 

Betriebssicherheit vor ihrer erstmaligen 

Inbetriebnahme, nach prüfpflichtigen 

Änderungen und regelmäßig wiederkehrend 

als »einfache« arbeitsmittel geprüft 

werden. Dafür ist der Betreiber verantwortlich. 

Umsetzung des Wasserstoffsystems 

© anleg 

Mehrere H2-Flaschenbündel sind installiert 

Für das H2-System der »Elektra« wurden 

verschiedene technologien verglichen. 

Darunter die Speicherung von H2 in Methanol, 

in einem liquid organic Hydrogen 

Carrier (loHC), als auch flüssiger 

und gasförmiger Wasserstoff. 

Da Methanol wassergefährdend und 

giftig ist, schied dieser Energieträger aus. 

außerdem wird beim Betrieb Co2 freigesetzt, 

womit der Betrieb des Schubbootes 

nicht mehr klimaneutral wäre. 

loHC ist eine technologie, bei der 

Wasserstoff in Öl gespeichert wird. Für 

die Freisetzung des Wasserstoffs ist derzeit 

eine anlage in der Größenordnung 

eines 20‘-Containers und ein hoher 

Wärmezufluss nötig. Weder der Platz 

noch die Wärme sind auf dem Schubboot 

vorhanden. 

Die Nachfrage nach flüssigem Wasserstoff 

wird europaweit von nur drei 

anbietern gedeckt. Dementsprechend 

ist die Verfügbarkeit schlecht. aufgrund 

des niedrigen Siedepunktes von 

-252,9 °C muss sämtliche Peripherie, wie 

die leitungen, speziell isoliert sein, was 

sehr komplex ist. Die tiefen temperaturen 

erfordern auch spezielle Sicherheitsmaßnahmen 

zum Schutz von Mensch 

und Maschine. auch die hohen Energieverluste 

beim Verflüssigen sprechen 

gegen dessen Verwendung. 

Verdichteter gasförmiger Wasserstoff 

hingegen hat eine einfache Peripherie, 

ist gut verfügbar und seine sichere 

Handhabung ist vergleichsweise 

einfach. Üblich sind derzeit die Druckstufen 

350 bar und 700 bar; 350 bar 

meist für Nutzfahrzeuge, wie Busse 

oder Bahnen, 700 bar im Pkw-Bereich. 

auf der »Elektra« werden 500 bar verwendet, 

da diese Druckstufe einen guten 

Kompromiss zwischen dem tanksystemgewicht, 

seiner Speicherkapazität 

und den Investitionskosten darstellt. 

Um die hohen Investitionskosten einer 

H2-tankstelle zu umgehen, greift der 

Entwickler auf austauschbare H2-tanks 

zurück. Mehrere Druckgasflaschen sind 

zu einem wieder befüllbaren Flaschenbündel 

zusammengefasst. Diese können 

nicht nur auf Booten eingesetzt werden, 

sondern auch die H2-Versorgung von 

verschiedenen mobilen beziehungsweise 

stationär betriebenen anwendungen 

realisieren. 

Ein großes Netz aus »Pfandbündeln« 

ist bereits jetzt die lösung für eine etablierte 

Wasserstoffogistik. Sie sind auf 

dem Boot mit Führungsschienen und 

aufgeschweißten Konen an Deck aus dem 

Containerbetrieb gegen Verrutschen und 

Kippen gesichert. 

Damit die Sicherheitsauflagen erfüllt 

werden, ist eine spezielle Gasregelstrecke 

installiert. Die Druckflaschen haben 

jeweils ein thermisches Überdruckventil, 

welches im Brandfall den Wasserstoff 

an einer sicheren Stelle am Boot kanalisiert 

abbläst, bevor der Druck in den Flaschen 

zu hoch wird, beziehungsweise die 

Struktur des Behälters durch das Feuer 

geschwächt wird. Das abblasen wird 

von Wasserstoffdetektoren erkannt, die 

in der Steuerung des gesamten Systems 

eine Notfallsequenz starten. 

außerdem haben die Bündel jeweils 

ein Hand- und ein Magnetventil. Sämtliche 

Magnetventile sind »normally 

closed«, also im ruhezustand geschlossen. 

In die Schnellkupplung zur auf dem 

Schiff befindlichen Gasregelstrecke ist 

ein rückschlagventil integriert, so dass 

vom Schiff kein Wasserstoff in die Bündel 

strömen kann. 

Die Gasregelstrecke besteht im Wesentlichen 

aus einer kleinen von der 

Firma anleg entwickelten Gas-handling-unit 

(GHU) mit den sicherheitsrelevanten 

Komponenten und den vor der 

Brennstoffzelle befindlichen Hauptabsperrventilen. 

Füllstände und leckagen der leitungen 

werden über Zustandsmessungen 

von temperatur- und Drucksensoren ermittelt. 

letzteres fällt im regelfall nicht 

an, da das gesamte System als dauerhaft 

technisch dicht ausgeführt ist. Die Gasregelstrecke 

ist auf der »Elektra« einfach 

redundant installiert, um im Schadensfall 

weiterfahren zu können. 

Fazit 

Im Kraftfahrzeugbereich sind Brennstoffzellenantriebe, 

etwa durch toyotas 

»Mirai«, langjährig bewährt im sicheren 

Betrieb. Sie stellen in Fahrzeugen und auf 

Schiffen kein größeres risiko dar, als die 

klassischen Verbrennungskraftmaschinen. 

Ganz im Gegenteil: 

• Wasserstoff bewirkt keinerlei Wassergefährdungen. 

• H2-Brennstoffzellen emittieren keine 

schädlichen Pyrolyseprodukte (abgase). 

• H2-Brennstoffzellen erzeugen weder 

lärm noch Vibrationen. 

Es handelt sich um eine zukunftsweisende, 

umweltfreundliche antriebsart, die 

auch – im Gegensatz zu reinen Elektoantrieben 

– über hinreichende reichweiten 

verfügt und deren »tankstellennetz« 

derzeit sukzessive erweitert wird. 

Gegen Ende dieses Jahres ist auf der 

Bauwert Hermann Barthel der Stapellauf 

der »Elektra« geplant. Probefahrten und 

die Überführung des Schiffes seien nach 

jetzigem Stand im Frühjahr 2021 vorgesehen, 

heißt es vonseiten der Projektbeteiligten. 

autoren: Mario Kräft, unter anderem 

Sachverständiger für Explosionsschutz, 

Jan Andreas, Geschäftsführer anleg, 

Peter Segieth, tU Berlin 

30 



Ein Radar der 

nächsten Generation 

Das neue Gerät von alphatron Marine unterdrückt 

Wellenbewegungen, verwendet einen aerodynamischen 

Scanner sowie einen modifizierten Motor. Es ist in zwei 

ausführungen erhältlich und soll auch extremen Wetterbedingungen standhalten 

© alphatron 

Zur Verfügung stehen zwei verschiedene, 

voll dimmbare Monitore. Sie 

können sich zwischen dem standardmäßigen 

19-Zoll-lED-Monitor mit 

schwarzer aluminiumfront oder dem 

modernen 19-Zoll-lED-Monitor mit 

Vollglas entscheiden. Das lED-Panel 

ist hierbei optisch mit dem Glas verklebt, 

um eine maximale leistung zu 

gewährleisten. 

Das JMr-611-radar ist das erste 

Flussradar, das in Kombination mit einem 

GPS-Kompass und intelligenter 

Berechnungstechnologie lästige Wellen 

auf offener See reduziert. Mit dieser Seegangsfunktion 

bleiben Bojen und andere 

kleine Echos auf dem radarbild deutlich 

sichtbar. auf anderen radargeräten sind 

diese dann kaum noch zu erkennen, versichert 

der Hersteller. 

Für eine schärfere Darstellung der radarechos 

ist die anlage mit der Echogrenzfunktion 

ausgestattet. Je nach 

verfügbarem Platz an Bord und gewünschter 

Bildschärfe, stehen verschiedene 

Scanner-Einheiten in den Größen 

6, 7 oder 9 Fuß zur Verfügung. 

Die Funktionalitäten des Vorgängermodels 

(JMa-610) wurden nach angaben 

von alphatron in diesem radar 

weiter verbessert. Dazu gehören unter 

anderem die Vorrausssagelinien, die 

an dockinformationen und die Bildaufzeichnung. 

Selbstverständlich gibt es auch Neuentwicklungen. 

Die antennen haben 

ein aerodynamisches Design erhalten, 

um für alle Wetterbedingungen geeignet 

zu sein. Für schnelle Schiffe kann 

die Drehgeschwindigkeit der antenne 

zudem angepasst werden. Ein Fährenmodus 

für Doppelendfähren ist ohne 

aufpreis möglich. 

alphatron Marine ist ein anbieter 

von integrierten Brückenlösungen und 

Hersteller einzigartiger komplementärer 

Produkte aus dem JrC-Portfolio. RD 

Wir Wir präsentieren stolz stolz unser unser neues neues 

Flussradar 

JMR-611 

• noch • noch nie nie dagewesene Seegangsunterdrückung 

• • Herausragende Benutzerschnittstelle 

• • Aerodynamische Scanner Scanner für extreme für extreme Wetterbedingungen 

• Optional • Optional mit mit Vollglasmonitor 

alphatronmarine.com 


31


Erste Barkasse wird modernisiert 

Weil in der Hamburger Speicherstadt die Fleetsohle angehoben wird, verringert sich 

die Durchfahrtshöhe der Brücken. Daher müssen auch die Barkassen angepasst werden. 

Das erste Schiff wird nun umgebaut 

© Finanzbehörde 

Michael Glitscher (l.) 

und Finanzsenator Andreas Dressel 

Von Thomas Wägener 

Die Hamburger Speicherstadt gilt 

als der größte zusammenhängende 

Speicherkomplex der Welt. Hier lagern 

unter anderem Kaffee, tee, Kakao, 

Gewürze sowie teppiche. Das macht die 

denkmalgeschützten Gebäude zu beliebten 

Sehenswürdigkeiten – auch von der 

Wasserseite aus. Deshalb bieten mehrere 

reedereien im Hamburger Hafen mit ihren 

Barkassen rundfahrten an, die auch 

durch die Speicherstadt führen. 

In den kommenden Jahren werden 

dort und entlang des Zollkanals die Kaimauern 

umfangreich saniert und im 

Zuge dessen die Fleetsohle um etwa 1 m 

angehoben. Nach intensiven Vorplanungen 

der 2016 eigens dafür eingerichteten 

Projektgruppe unter Federführung 

des landesbetriebs Immobilienmanagement 

und Grundvermögen (lIG), der zur 

Finanzbehörde der Stadt gehört, könnten 

die arbeiten in den kommenden Jahren 

nun systematisch und nachhaltig durchgeführt 

werden, heißt es. 

In der zum Unesco-Welterbe gehörenden 

Speicherstadt sollen die zum teil 

über 100 Jahre alten Kaimauern auf einer 

länge von insgesamt rund 2.600 m 

sanierungsbedürftig sein, im Bereich des 

Zollkanals seien es noch einmal 1.650 m. 

Im Zusammenhang mit der Sanierung 

der Kaimauern werden in den kommenden 

Jahren auch nach und nach die charakteristischen 

Barkassen modernisiert, 

die ansonsten nicht mehr bei Hochwasser 

dort verkehren könnten, da sie bei hohen 

Wasserständen nicht mehr unter den 

Brücken hindurchfahren könnten. 

»Dadurch wäre unsere Geschäftsgrundlage 

deutlich eingeschränkt«, sagt Michael 

Glitscher, Geschäftsführer von Harald 

Glitscher Elbe und Hafentouristik, einem 

der anbieter von rundfahrten durch die 

Speicherstadt und den Hamburger Hafen. 

Im Kern geht es darum, die Höhe der 

Schiffe zu reduzieren. Das geschieht primär 

durch einen Umbau der Steuerhäuser. 

Die Feltz Werft, die Schiffswerft von 

Cölln und Hydraulik-Service rask haben 

ein entsprechendes Konzept ausgearbeitet. 

32 



Ein erstes Pilotprojekt ist mit dem 

Umbau der Barkasse »Heike« (Baujahr 

1929) jetzt gestartet worden. Seit Mitte 

2019 wird das Glitscher-Schiff für etwa 

500.000 € auf der Schiffswerft von Cölln 

modernisiert, verlängert und verbreitert. 

Nach abschluss der arbeiten kann die 

dann 20 m lange »Heike« statt der bisherigen 

78 bis zu 120 Fahrgäste aufnehmen. 

Im Zuge der Umbaumaßnahmen erhält 

das Fahrgastschiff ein absenkbares 

Steuerhaus. »Vorne und hinten fahren 

die Fenster beim absenken in taschen, 

darin verschwinden sie unsichtbar. 

an den Seiten schieben sich die Fenster 

nach außen«, beschreibt Glitscher. 

So könne das Steuerhaus beim Einfahren 

in die Speicherstadt per Knopfdruck 

hydraulisch abgesenkt werden und der 

Schiffsführer durch eine Metalluke im 

Dach trotzdem den Überblick behalten. 

Durch diese technologie kann die 

Höhe der Barkasse um etwa 1 m reduziert 

werden, also genau um den Meter, 

um den die Fleetsohle im Zuge der Kaisanierungen 

in der Speicherstadt angehoben 

wird. 

Zuschuss für Umbaumaßnahmen 

Um die auswirkungen auf die für Hamburg 

charakteristische Barkassenschifffahrt 

so gering wie möglich zu halten, 

wurde im vergangenen Jahr ein vom lIG 

finanziertes Förderprogramm aufgelegt, 

mit dem Umbaumaßnahmen der Barkassen 

in Höhe von bis zu 60.000 € pro Schiff 

finanziell unterstützt werden. 

rund 40 Einheiten wurden als potenziell 

umbaufähig ermittelt. Manche Schiffe 

lassen sich aufgrund des aufbaus nicht 

umbauen, andere haben bereits eine sehr 

niedrige aufbauhöhe und sind von der 

Fleetsohlanhebung daher nicht betroffen. 

Die Prüfung der Machbarkeit und 

die Entscheidung für einen Umbau obliegen 

den jeweiligen Eignern. Die Möglichkeiten 

seien für jedes Schiff individuell 

zu prüfen, so die Finanzbehörde. Für 

traditionelle Barkassen mit einem entsprechenden 

ruderhaus erscheint die absenkung 

ihrer ansicht nach aber generell 

sinnvoll, jedoch müsse die Machbarkeit 

auch hier geprüft werden, da gegebenenfalls 

Einbauten den lichten raum für die 

notwendigen Schächte und die Hydraulik 

behindern könnten. Weiterhin seien auch 

andere abklappbare aufbauten denkbar 

(antennen, Masten, etc.). 

Die Baumaßnahmen in der Speicherstadt 

sollen voraussichtlich bis Ende 

2024 und am Zollkanal bis Ende 2027 abgeschlossen 

sein. Die Gesamtkosten belaufen 

sich nach auskunft der Finanzbehörde 

auf rund 220 Mio.€. 

Michael Glitscher wäre froh, wenn er 

seine Barkasse »Heike« noch in diesem 

Jahr in Empfang nehmen könnte. Wann 

er die nächsten Einheiten umbauen lassen 

will, vermag er noch nicht abzuschätzen. 

Die Corona-Pandemie und die damit 

verbundenen Kapazitätseinschränkungen 

der Schiffe hätten das Geschäft in jedem 

Fall beeinflusst. Diesen »rucksack« hätten 

aber alle rundfahrtanbieter zu tragen. n 

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33


Schiffswerft Bolle liefert Arbeitsschiff ab 

Deutsche Binnenwerften spüren nun auch die auswirkungen der Corona-Pandemie. Der 

auftragsbestand wird zwar planmäßig abgearbeitet, wie auch eine kürzliche ablieferung der 

Schiffswerft Bolle zeigt, jedoch gehen Neubaubestellungen und reparaturaufträge zurück 

Von Christian Knoll 

Das Arbeitsschiff »Emmerich« noch ohne Kran bei der Probefahrt auf dem Pareyer Verbindungskanal 

DDie Schiffswerft Bolle am Pareyer 

Verbindungskanal hat erst kürzlich 

ein arbeitsschiff für das Wasserstraßenund 

Schifffahrtsamt (WSa) Duisburgrhein 

fertiggestellt, das für deren außenbezirk 

Emmerich bestimmt ist. Bevor es 

den Betrieb am rhein rhein aufnimmt, 

ist die taufe auf denselben Namen vorgesehen. 

Ein konkretes Datum dafür steht 

jedoch noch nicht fest. 

»Dieses Schiff ist kein übliches arbeitsschiff, 

sondern ein Prototyp. Es ist 

mit den neuesten Generatoren und antriebsgeneration, 

dieselelektrisch, ausgestattet 

und somit eines der aktuell 

saubersten arbeitsschiffe im Fuhrpark 

unseres landes«, sagt Werft-Geschäftsführer 

Mario Bolle. »auf der einen Seite 

weist dieses Projekt in die Zukunft, 

auf der anderen Seite ist die Emmerich 

der letzte von meinem Vater unterzeichnete 

Vertrag und deswegen ein 

absolut besonderes Schiff für die Werft 

und die Familie Bolle«, unterstreicht 

er auch den symbolischen Wert dieses 

auftrages. 

Die »Emmerich« ist mit einem Palfinger-Kran 

ausgestattet und kann für 

Bergungsarbeiten, Instandhaltungsarbeiten, 

ausbauarbeiten und viele weitere 

Zwecke am rhein eingesetzt werden. 

Konstruiert wurde das neue Schiff 

von Marcel Bolle und Gordon ringwelski 

des Schiffdesignbüros Innoship. Der 

Innenausbau erfolgte durch die auf der 

Werft ansässige Schiffs- und Bautischlerei. 

Bei der Prager Fahrgastschifffahrt 

(Prague Boats) hat die Schiffswerft Bolle 

nicht nur einen guten Namen, sondern 

kann sich als Stammwerft für neu zu 

bauende Einheiten betrachten. Das gleiche 

triff auch auf die Potsdamer Weiße 

Flotte zu, denn auch die Potsdamer 

setzen ausschließlich auf das Know-how 

der Bolle-Mitarbeiter. 

Mit dem neuen Elektrofahrgastschiff 

»Bella Bohemia«, ein Katamaran in aluminiumbauweise, 

war der Eigner Prague 

Boats so zufrieden, sie gleich weiteres 

Schiff bei Bolle geordert hat – allerdings 

dieses Mal eine Nummer größer. Es ist 

befindet sich bereits im Bau und soll im 

Frühjahr kommenden Jahres pünktlich 

zur Saison ausgeliefert werden. technische 

Einzelheiten wollte Mario Bolle 

noch nicht preisgeben. 

Das betriff auch die neue Schiffauhalle, 

die sich im Bau befindet, außer dass 

sie größer und moderner sein wird, als 

die bereits bestehenden. 

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Kiel plant autonome Personenfähren 

Die ostseestadt Kiel will den Mobilfunkstandard 5G für die Schifffahrt und 

den Hafen umfangreich nutzen. Kern der Überlegungen sind autonome Fähren, 

die zwischen den Fördeufern verkehren sollen 

Für das sogenannte Gemeinschaftsprojekt 

»Förde 5G« wurde 

nun ein »letter of Intent« unterzeichnet. 

Das Projektkonsortium 

von »Förde 5G« besteht aus der landeshauptstadt 

Kiel, der Christianalbrechts-Universität 

zu Kiel, aVl 

Deutschland, raytheon anschütz, 

HH-Vision, addix Internet Systems, 

dem Seehafen Kiel und dem Wissenschaftszentrum 

Kiel. In vier teilprojekten 

untersuchen die Partner unterschiedliche 

anwendungsszenarien 

– von testszenarien und Simulationen 

von 5G in der Schifffahrt über die angewandte 

Nutzung und analyse von 

5G-Daten für und bis hin zur 5G-basierten 

Steuerung einer (teil-)autonomen 

Fähre. 

5G-Infrastruktur wird errichtet 

Vodafone unterstützt das Projekt als 

5G-Partner. Der Digitalisierungskonzern 

baut an mehreren Standorten an 

der Innenförde die 5G-Infrastruktur, 

damit Sensoren, Schiffe und Menschen 

in Echtzeit Daten und Informationen 

austauschen können. 

außerdem sollen weitere Möglichkeiten 

und Nutzungspotenziale von 5G 

für die ansässigen Unternehmen und 

Bürger erforscht und erprobt werden, 

beispielsweise die optimierung der 

Hafenlogistik mit 5G oder 5G-basiertes 

Coaching bei Segelregatten. 

»Wenn Sensoren und Schiffe in 

Echtzeit Daten austauschen, kann 

der Schiffsverkehr künftig sicherer 

und effzienter werden«, sagt Hannes 

ametsreiter, CEo von Vodafone 

Deutschland. 

Das telekommunikationsunternehmen 

stattet dafür bis Ende 2021 den zur 

Innenstadt gehörenden teil der Kieler 

Innenförde mit 5G aus. Bald sollen hier 

neun 5G-antennen an drei Standorten 

für schnelles Netz sorgen. Im laufe des 

Projekts soll dieses Gebiet bei Bedarf 

schrittweise erweitern, heißt es. 

Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister 

Bernd Buchholz, Kiels oberbürgermeister 

Ulf Kämpfer, Uni-Vizepräsidentin 

Professorin Karin Schwarz 

und Vodafone Deutschland CEo Hannes 

ametsreiter unterzeichneten im 

august die absichtserklärung zur realisierung 

des Projekts. 

In der Präambel der absichtserklärung 

heißt es: »Die Digitalisierung in 

Deutschland muss nachdrücklich vorangebracht 

werden. Neben der notwendigen 

technischen Infrastruktur 

müssen innovative anwendungen 

zum Vorteil der Nutzer und Prozesse 

die Digitalisierung in der Fläche beflügeln. 

Der anstehende roll-out der 

5G-technologie soll über den ‚5G-Innovationswettbewerb 

im rahmen der 

5x5G-Strategie‘ des Bundesministeriums 

für Verkehr und digitale Infrastruktur 

(BMVI) einen besonderen 

Hebel erfahren, um die verschiedenen 

Partner und Projekte synergetisch zu 

verkoppeln und die mit Digitalisierung 

auch mittels 5G zu entwickeln.« 

5G sei eine Zukunftstechnologie, die 

deutlich höhere Bandbreiten, sehr niedrige 

latenzzeiten und die umfassende 

Vernetzung von Geräten ermögliche, 

so Buchholz. Man müsse diese technologie 

mit Projekten wie »Förde 5G« 

für die Menschen anschaulich machen, 

ergänzt er. Dieser technologiesprung 

werde allerdings nur mit 

leistungsfähigen Glasfaseranbindungen 

funktionieren, fuhr der 

Minister fort. 

Das Bundesministerium für Verkehr 

und digitale Infrastruktur (BMVI) fördert 

die Konzeption des Projekts »Förde 

5G«, die Förderung der Umsetzung 

wird beantragt. »Förde 5G« ist teil 

der 2019 gestarteten Kieler Initiative 

»CaPtN Kiel – Clean autonomous 

Public transport in Kiel«. CaPtN Kiel 

wiederum ist teil des vom BMVI geförderten 

»Green City Plan Kiel«. 

Schnelles Netz an Wasserstraßen 

Die Digitalisierung in der Schifffahrt 

wird nach ansicht von Vodafone immer 

wichtiger. Deshalb treibt das Unternehmen 

den ausbau von 5G deutschlandweit 

entlang der Wasserstraßen voran, 

um der Schifffahrt den Zugang 

zum schnellen Mobilfunknetz zu ermöglichen. 

Heute würden bereits rund 

180 5G-antennen an 64 Standorten entlang 

der Wasserstraßen mit 5G funken. 

»Die Schifffahrtsbranche war in den 

vergangenen Monaten eine wichtige 

Säule für die Versorgung mit lebensmitteln, 

Medikamenten oder Schutzkleidung. 

Deutschland zählt weiter zu 

den größten Schifffahrtsnationen 

der Welt. Damit das auch in 

Zukunft so bleibt, braucht 

es umweltfreundliche und 

digitale technologien«, so 

ametsreiter. Schnelle Netze 

seien die Basis dafür. 

In den kommenden 

zwölf Monaten plant 

Vodafone nach eigenen 

angaben die aktivierung 

von etwa 

1.000 weiteren 

5Gantennen 

entlang der 

deutschen 

Wasserstraßen 

– an mehr 

als 300 Standorten. 

TWG 

© Vodafone 

42 


SEEHÄFEN | SHortSEa 

Premiere in Rotterdam 

Erstmals ist in den Niederlanden eine mobile Entgasungsanlage in 

der Binnenschifffahrt zum Einsatz gekommen. Der test erfolgte in 

rotterdam an der »Visioen«, einem 3.235 t fassenden Binnentanker 

© Hafenbetrieb rotterdam 

Bei der Benzinentgasung im Seinehaven 

seien keine messbaren Dämpfe in 

die atmosphäre entwichen, so der Hafenbetrieb 

rotterdam, der sich nach eigenen 

angaben seit Jahren dafür einsetzt, im 

größten europäischen Seehafen die Entgasung 

zu ermöglichen. Dafür arbeitet er 

intensiv mit der Provinz Zuid Holland, 

der Stadt rotterdam, der Sicherheitsregion 

(Veiligheidsregio) rotterdam rijnmond, 

der Umweltschutzbehörde DCMr 

und der Wirtschaft zusammen. 

Zum Zeitpunkt des Entgasungstests 

hatte die »Visioen« kein Benzin geladen. 

Es seien alle zehn tanks des Schiffes entgast 

worden, damit die nächste ladung 

aufgenommen werden konnte, so der Hafenbetrieb. 

Nach angaben der Niederländer stand 

der tanker bereits nach etwas mehr als 

sechseinhalb Stunden Entgasung mit weniger 

als 10% lEl (untere Explosionsgrenze) 

bereit, um wieder befüllt zu werden. 

Der Zweck des tests bestand darin, herauszufinden, 

ob die anlage für die Entgasung 

von Binnenschiffen geeignet ist, 

ohne dass die dabei auftretenden Emissionen 

die geltenden Normen überschreiten. 

Darüber hinaus müsse sie sicher sein, 

wie der Hafenbetrieb betont. Der test sei 

außerdem dazu genutzt worden, die Genehmigungsbedingungen 

zu prüfen. 

an dem test waren die Sicherheitsregion 

rotterdam rijnmond, die Umweltschutzbehörde 

DCMr und der Hafenbetrieb 

rotterdam beteiligt. Die technik 

wurde von Endegs geliefert, einem Unternehmen 

mit Sitz in Pförring nahe Ingolstadt. 

Dessen Geschäftsführer Kai 

Sievers freut sich über die Ergebnisse. 

Sowohl die Stickoxid- als auch die Kohlendioxidwerte 

seien sehr gut und zum 

teil sogar um den Faktor zehn bis zwanzig 

niedriger gewesen als dies bei anderen 

technologien der Fall sei. »Zudem 

konnten wir beweisen, dass wir mit dem 

mobilen Entgasen – wie von den Behörden 

gefordert –, das Entweichen von 

Benzol oder Benzin in die außenluft 

verhindern können, so Sievers, der hoff, 

bald auch in den Niederlanden professionell 

entgasen zu dürfen. 

Bisher ist es untersagt, im rotterdamer 

Hafen eine Entgasung einer reihe 

von Stoffen – dazu zählen Benzol und 

Benzin – in die außenluft vorzunehmen. 

auch während der Fahrt ist dies 

in den meisten niederländischen Provinzen 

verboten. 

Gemeinsam mit der Sicherheitsregion 

und der DCMr will der Hafenbetrieb 

rotterdam in nächster Zeit unterschiedliche 

anlagen testen, heißt es. Die nächste 

Entgasung sei Ende august / anfang September 

geplant. 

Entgasungsangebot wird genutzt 

ob alkylat, Benzol, Eurobob, Naphtha, 

reformat, toluol, Xylol oder andere 

tankinhalte, Endegs versteht sich als Experte 

für die Schiffsentgasung und bietet 

dafür seit april dieses Jahres im Hafen 

Duisburg auch eigene anlaufstellen an. 

»Das angebot der Schiffsentgasung 

wird von immer mehr Kunden angenommen«, 

berichtet Sievers. Dies bedeute 

mehr Sicherheit für die Schiffsbesatzung 

und weiterer Beteiligten und stelle 

einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz 

dar. 

TWG 


43

WaSSErStraSSEN | HÄ FEN 

Logistikprojekt strebt 

Verkehrsverlagerung an 

Die Initiative »log4NrW« hat eine verstärkte Nutzung 

von Wasserwegen und Bahn in Nordrhein-Westfalen zum 

Ziel. Verschiedene Standorte sollen miteinander verknüpft 

werden. Der Containerverkehr gewinnt an Bedeutung 

An dem Projekt beteiligt sind die DeltaPort 

Niederrheinhäfen und das 

Entwicklungszentrum für Schiffstechnik 

und transportsysteme (DSt) in 

Duisburg. Grundlage der Idee ist es, die 

Hafen- und terminalstandorte der DeltaPort 

Niederrheinhäfen intelligent mit 

Dortmund, Siegen und Köln zu verbinden, 

um ein logistisches Quadrat um das 

Kerngebiet NrWs abzubilden. 

tagein tagaus schiebt sich eine häufig 

hunderte Kilometer lange Blechlawine 

durch NrW. Insbesondere wegen der 

lkw-Verkehre gilt das land an rhein 

und ruhr mit seinen knapp 18 Mio. 

Einwohnern das Stauland Nummer 1 in 

Deutschland. Und auch wenn sich die 

Verkehrslage Corona-bedingt aktuell etwas 

entspannt hat, ist der grundsätzliche 

trend ein anderer und die Verkehrssituation 

auf der Straße verschärft sich stetig. 

Das ist ökologisch und ökonomisch 

verheerend, denn NrW ist als wichtiger 

Produktions- und logistikstandort 

auf eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur 

angewiesen. 

»Eine verstärkte Nutzung von Wasserwegen 

und Bahn ist deswegen unabdingbar, 

um dem Verkehrsinfarkt entgegenzuwirken«, 

sagt andreas Stolte, 

Geschäftsführer der DeltaPort Niederrheinhäfen, 

einem Zusammenschluss 

der Häfen rheinberg-orsoy, Voerde, 

Wesel und Emmerich. 

Um das Ziel der klimafreundlichen 

Verkehrsverlagerung voranzutreiben, 

haben sich die DeltaPort Niederrheinhäfen 

mit dem DSt zum Projekt »log4NrW« 

zusammengeschlossen. »log« steht 

hierbei für »logistik«. Die »4« ist dop- 

© DeltaPort 

Neue Kranbrücke für Emmerich 

Eine neue Containerbrücke soll 

den Hafen Emmerich fit für die 

Zukunft machen. Voraussichtlich 

Ende 2022 soll das Projekt abgeschlossen 

sein. »Die neue Containerbrücke 

wird das Herzstück unseres 

Hafens. Mit ihr sind wir 

bestens für eine erfolgreiche Zukunft 

aufgestellt«, sagt Hafen-Geschäftsführer 

Udo Jessner. Der 

Hafen Emmerich gehört zum Hafenverbund 

der DeltaPort Niederrheinhäfen, 

zu dem des Weiteren 

die Häfen der DeltaPort (rheinlippe-Hafen 

Wesel, Stadthafen 

Wesel, Hafen Voerde-Emmelsum) 

und der NIaG-Hafen rheinbergorsoy 

zählen. Die neue Containerbrücke 

soll in Emmerich die KSr- 

Brücke ersetzen, die seit 23 Jahren 

im Einsatz ist. Die neue Umschlaganlage 

soll leiser arbeiten als ihre 

Vorgängerin, weil sich sowohl die 

einzelnen anlagenteile als auch das 

anheben und absetzen der Container 

weicher steuern ließen, heißt 

es. Eine neue, ausfallsichere Steuerungs- 

und Kommunikationstechnik 

soll das Bestimmen und auswerten 

von Betriebsstatus und 

Energiekennzahlen ermöglichen. 

»Die neue Kranbrücke wird so 

ausgelegt, dass die lastspielzeiten 

um bis zu 20% reduziert werden 

können«, sagt Marcel lueb, Projektmanager 

bei der Emmericher 

Gesellschaft für kommunale 

Dienstleistungen, der das Projekt 

begleitet. »Zudem ermöglicht die 

eingeplante rekuperation, je nach 

vorherrschenden Betriebsbedingungen, 

Energieeinsparpotenziale 

ebenfalls im zweistelligen Prozentbereich.« 

Mit der neuen Brücke 

sollen auch die Kranbahn sowie 

deren Gründung und Kranschienen 

erneuert werden. Die Vorplanung 

für die neue Kranbahn ist 

mittlerweile abgeschlossen, nun 

stehen die Entwurfs- und Genehmigungsplanung 

an. 

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44 



peldeutig und steht einerseits für die vier 

Projektstandorte, wird andererseits aber 

wie »for« ausgesprochen, sodass das Projekt 

mit »logistik für Nordrhein-Westfalen« 

übersetzt werden kann. 

»Wir möchten die Stausituation auf 

den Fernstraßen in Nordrhein-Westfalen 

entschlacken, den Verkehrsinfarkt verhindern 

und so die ökologische Wende 

in Deutschland vorantreiben«, beschreibt 

Stolte das visionäre Ziel hinter dem Projekt. 

Der Fokus liegt dabei auf der Verlagerung 

der Güterströme auf die alternativen 

Verkehrsträger Binnenschiff und 

Bahn und dem Einsatz des lkw nur auf 

der benötigten »letzten Meile«. Im Idealfall 

soll dieser bei kleinteiligen transporten 

durch alternativen sogar gänzlich ersetzt 

werden. 

Strukturwandel hat begonnen 

Das land NrW ist nicht nur ein sehr 

wichtiger Produktions- und logistikstandort, 

sondern befindet sich auch in 

einem durchgreifenden Strukturwandel: 

Handelsstrukturen, die Industrielandschaft 

und die Umweltfaktoren verändern 

sich rasant. Das hat große auswirkungen 

auf die Warenströme: Metalle, 

Metallerzeugnisse und fossile Brennstoffe 

wie Kohle und Mineralölprodukte werden 

immer weniger transportiert. Und 

auch in anderen Bereichen des Schüttgutumschlages 

kommt es zu tiefgreifenden 

Mengeneinbußen. Die Häfen müssen 

also umsteuern und Ersatz für den rückläufigen 

Schüttgutumschlag finden. Vor 

diesem Hintergrund sei es nur logisch, 

sich verstärkt auf containerisierte Waren 

zu konzentrieren, deren Nachfrage stark 

Das Logistikquadrat Log4NRW beschreibt die 

Güterströme zwischen den vier Eckstandorten 

auf der Wasserstraße und Schiene 

© DeltaPort 

steige, heißt es. So sehr, dass Berechnungen 

zufolge bis zum Jahr 2030 17,6% 

mehr Güter transportiert werden. 

In NrW herrschen dabei sehr gute Voraussetzungen 

für ein verkehrspolitisches 

Umsteuern, so DeltaPort. Der rhein als 

wichtigste Wasserstraße Europas, ein 

weit verzweigtes Kanalnetz sowie eine 

engmaschige Schieneninfrastruktur böten 

genügend lösungspotenziale für das 

stauintensive Verkehrssystem Straße. 

»Eine engere Kooperation der Verkehrsträger 

Wasser, Straße, Schiene würde eine 

intelligenter gesteuerte logistikkette ermöglichen«, 

macht Stolte deutlich und 

betont die damit verbundene verbesserte 

Umweltbilanz des Warentransportes. 

Zwischen Wesel und Köln sowie zwischen 

Wesel und Dortmund soll im 

Schwerpunkt das Binnenschiff zur Verlagerung 

beitragen, zwischen Köln und Siegen 

sowie Siegen und Dortmund der Verkehrsträger 

Bahn zum Einsatz kommen. 

Insbesondere die Verbindung der Standorte 

Wesel, Köln und Dortmund kann synchromodal 

betrieben werden, da Wasserstraßen- 

sowie Bahnanschlüsse bestehen. 

Umschlagplätze an Zechen 

Für die Zukunft bietet das Projekt noch 

zahlreiche Potenziale. So wäre es denkbar, 

die auf der teilstrecke des Wesel-Datteln- 

Kanals sowie des rhein-Herne-Kanals liegenden 

und derzeit stillgelegten Zechenhafenumschlagplätze 

zu reaktivieren. 

aufgrund des im Kanalsystem gleichbleibenden 

Wasserstandes könnten insbesondere 

containerisierte Waren mit einfacher 

Vertikalumschlagtechnik vom Binnenschiff 

geladen und gelöscht werden. 

Ein mobiler reachstacker würde für 

den Containerumschlag ausreichen. Zur 

abwicklung kleinteiliger Stückgutverkehre 

könnte zudem die Einrichtung eines 

Distributionszentrums an den DeltaPort-Standorten 

Wesel und/oder 

Voerde-Emmelsum realisiert werden. In 

diesem Distributionszentrum könnten 

containerisierte Güter, im Schwerpunkt 

aus dem asiatischen Wirtschaftsraum 

stammende Konsumgüter aus den ara- 

Häfen (antwerpen–rotterdam–amsterdam) 

kommend, empfangen und für das 

Kerngebiet des logistikquadrats sortiert 

und verteilt werden. 

»Im rahmen urbaner logistik wäre die 

Feinverteilung von diesen Mikrodepots 

mit alternativen transportmöglichkeiten 

wie Elektrotransporter, lastenfahrrad 

und zukünftig möglicherweise via Drohne 

realisierbar. Möglich wäre aber auch eine 

Selbstabholung der Waren von den Empfängern 

am Mikrodepot«, skizziert Stolte 

denkbare Zukunftsszenarien. RD 

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45


Linz erhält zweiten Containerkran 

Das Containerterminal in linz erweitert die Kapazitäten durch einen zusätzlichen 

Portalkran. Damit gibt es dort nun zwei Umschlaganlagen, die als die größten in einem 

österreichischen Hafen gelten 

Jüngst wurden die beiden je rund 96 m 

langen Hauptträger des neuen Portalkrans 

auf die Stützen gehoben und miteinander 

verbunden. Dafür wurden teleskopkrane 

der Firma Felbermayr zu Hilfe 

genommen. 

Die erste Umschlageinrichtung für 

Container, die 2014 im Hafen linz installiert 

worden war, stammt von der 

Firma Kocks Krane. Das neue, baugleiche 

Umschlaggerät, ein Zweiträger- 

Containerportalkran mit Drehlaufkatze 

und teleskopspreader, wurde vom Hersteller 

Künz gefertigt. Mit einer Breite 

von 31,11 m und einer Gesamthöhe 

von 36,35 m kann er eine Gesamtnutzlast 

von 41 t stemmen, bei einem Eigengewicht 

von 522 t. 

Durch die zweite Krananlage sehen 

sich die linzer für die Zukunft gut aufgestellt. 

Weil die Krahnbahn künftig von 

beiden Portalkranen genutzt wird, wird 

sie um rund 80 m auf 600 m verlängert. 

Dadurch entsteht eine zusätzliche lagerfläche. 

Mit der Krananlage sollen sich 

25 Umschläge pro Stunde erzielen lassen 

und zwei dieselbetriebene reachstackern 

einsparen lassen. Zudem dient der neue 

Kran auch zur absicherung und zum 

Erhalt des laufenden Betriebes, sollte ein 

Portalkran ausfallen. 

»Die Umschlagzahlen im linzer Containerterminal 

liegen auf hohem Niveau 

und tragen zur guten wirtschaftlichen 

Entwicklung des Hafen linz bei. Um die 

Wettbewerbsfähigkeit weiter zu steigern, 

bauen wir den Containerterminal derzeit 

umfangreich aus«, so linz-aG-Generaldirektor 

Erich Haider. 

Die neue Umschlageinrichtung ist teil 

des Projekts »Neuland«, das den ausbau 

des bestehenden Containerterminals beinhaltet. 

Im Wesentlichen umfasst das 

teilprojekt den abbruch von drei alten 

Hallen entlang der Industriezeile. Hier 

entsteht eine zusätzliche lagerfläche für 

rund 1.700 Container. 

Nach der Elektrifizierung des Verschiebebahnhofs 

soll auch die Elektrifizierung 

des Containerterminals erfolgen. 

Damit würden sich die Kosten der 

Eisenbahnverkehrsunternehmen für den 

Verschub erheblich verringern, heißt es. 

Mit dieser neuen Serviceleistung soll 

sich das Containerterminal am Markt 

»deutlich konkurrenzfähiger präsentieren«, 

so die linz aG. Der Startschuss für 

die Erweiterung der Umschlaganlage erfolgte 

bereits vor rund einem Jahr. 

Der vorhandene Portalkran wird durch 

eine weitere Umschlaganlage ergänzt 

© linz aG 

Hafengebiet wird vitalisiert 

Mit dem »Projekt Neuland« soll sich das 

gesamte Hafenareal in den kommenden 

Jahren zu einem lebendigen, urbanen 

treffpunkt von Öffentlichkeit, Freizeit, 

Gewerbe und Industrie entwickelt. Gefördert 

wird das Vorhaben von der EU 

im rahmen der »Connecting Europe Facility 

(CEF)« mit 20%. 

Die linz aG logistik – bestehend aus 

dem Geschäftsbereich Hafen der linz 

Service GmbH und der Österreichischen 

Donaulager GmbH hat sich in den vergangenen 

Jahren zu einer modernen logistikdrehscheibe 

entwickelt. 

linz gilt als der größte Hafenumschlagplatz 

an der oberen Donau und 

als ein wichtiges internationales und 

regionales Wirtschaftszentrum. rund 

3,5 Mio.t Güter gehen dort und im voestalpine-Werkshafen 

Jahr für Jahr über 

die Kaikanten. Um die Zukunft des 

Standortes abzusichern, wurde 2014 der 

»Masterplan Hafen linz« der Öffentlichkeit 

präsentiert. Dieser bildet die Grundlage 

für das »Projekt Neuland«. RD 

46 



Hafen Riesa: Warten auf grünes Licht 

Das neue KV-Terminal ist vor der im Vordergrund 

stehenden Container-Servicehalle geplant und 

soll bis zur Brücke reichen, hinter der sich 

das KV-Terminal Nordhafen befindet 

© SBo 

Das KV-terminal im Nordhafen in riesa stößt bei etwa 40.000 Containern an die 

Kapazitätsgrenze. Die Sächsischen Binnenhäfen oberelbe (SBo) wollen seit Jahren den fast 

brachliegenden Südhafen zu einem zweiten Umschlagplatz für bis zu 100.000 tEU ausbauen 


Die alte marode steinerne Kaimauer 

von 1888 wurde bereits zwischen 

2011 und 2013 durch eine vorgesetzte 

neue 540 m lange Spundwand ersetzt und 

anschließend eine große Container-Servicehalle 

errichtet, die SBo-Chef Heiko 

loroff zufolge »sehr wirtschaftlich« arbeitet. 

Was dem künftig neuen Südhafen 

noch fehlt, sind neue Gleise für die 

Zufahrt der Bahn und die Kranbahnen 

einschließlich der darauf laufenden Umschlagtechnik. 

Wegen der Corona-Pandemie konnten 

die Unterlagen für das inzwischen dritte 

Genehmigungsverfahren zur Ertüchtigung 

des Standortes erst Ende Juni bei 

der zuständigen landesdirektion Sachsen 

eingereicht werden, ursprünglich 

war dies schon im Frühjahr vorgesehen. 

Grund für den zeitlichen aufschub war 

die Umstellung der betrieblichen abläufe 

in den SBo-Häfen auf die neuen anforderungen, 

wie es heißt. 

Die eingereichten Unterlagen für das 

Genehmigungsverfahren zum Bau des 

zweiten KV-terminals müssen nun durch 

die landesdirektion geprüft werden. anschließend 

sollen sie für ein öffentliches 

anhörungsverfahren ausgelegt werden, 

um die Bürgerinnen und Bürger über das 

Vorhaben des Hafenbetreibers in riesa zu 

informieren. Wann die Unterlagen letztlich 

ausgelegt werden, wisse man indes 

bei der landesregierung noch nicht. Da 

etliche ordner zu prüfen seien, werde 

dies aber vermutlich nicht mehr in diesem 

Jahre geschehen, heißt es. 

Das neue trimodale KV-terminal riesa-Südhafen 

wird eine Stellfläche von 

1.258 ladeeinheiten haben. an Umschlagsgeräten 

sind zwei Containerportalkrane 

und reachstacker für den 

transport von leercontainern zwischen 

Servicehalle und terminal vorgesehen. 

Die SBo bemühen sich seit Jahren um 

eine Genehmigung für ein neues KVterminal 

im Südhafen, da der Containerumschlag 

im Nordhafen im vergangenen 

Jahr an seine Kapazitätsgrenze 

gestoßen war. Durch den zusätzlichen 

Umschlagplatz sollen künftig in riesa 

jährlich bis zu 100.000 tEU über die 

Kaikanten gehen. Zwei anläufe für die 

Genehmigung der neuen Umschlageinrichtung 

im Südhafen in den Jahren 

2016 und 2019 blieben erfolglos, da anwohner 

und auch teile der Politik ihre 

Bedenken geäußert hatten. Bürger des 

an den Südhafen angrenzenden Wohngebietes 

befürchten lärmbelästigungen 

durch den Hafen. 

n 


47


Ausstellung: 

© Knoll 

Die Ausstellung zu Geschichte und Bedeutung 

des Finowkanals im Foyer des Eberswalder Kreishauses 

© 

Der Finowkanal in Brandenburg feiert 400-jähriges 

Bestehen. In einer ausstellung wurde über die Geschichte 

und Bedeutung des Wasserweges informiert. Wegen der 

Corona-Pandemie musste das Programm jedoch gekürzt und 

der geplante Dampfbootkorso auf 2021 verschoben werden 

v.r.: Hartmut Ginnow-Merkert, Vorsitzender 

des Vereins »Unser Finowkanal«, im Gespräch 

mit Vereinsmitglied Gerd Lutze und 

Vorstandsmitglied Heiner Fellmer 


Um das Jubiläum dennoch zu würdigen, 

organisierte der Verein »Unser 

Finowkanal« in Eberswalde zwei Freiluftstände 

mit zahlreichen Schriften und 

Dokumenten aus der Geschichte des Kanalbaues 

inklusive einer ausstellung zur 

Entwicklung einer Industrieregion, beginnend 

im 16. Jahrhundert, die den Bau einer 

Wasserstraße geradezu herausforderte. 

anlässlich des runden Geburtstages 

haben sich die Verantwortlichen etwas 

Besonderes ausgedacht, von dem auch 

der Verein profitiert: zum einen wurde 

die Sonderpostkarte »400 Jahre Schifffahrt 

auf dem Finowkanal« herausgegeben, 

die auf 1.000 Exemplare limitiert ist, 

und zum anderen ein Sonderstempel. Von 

einer Buchhandlung wird der sogenannte 

Spendenbarni 2020 präsentiert, auch er ist 

dem 400-jährigen Bestehen des Finowkanals 

gewidmet, der als älteste künstliche 

Wasserstraße Deutschlands gilt. 

1 € des Erlöses eines jeden treuetalers, 

auf dem die Ziffer »5« zu sehen ist, 

geht an den Verein »Unser Finowkanal«. 

Dessen Vorsitzender Hartmut Ginnow- 

Merkert hätte das Jubiläum des Finowkanals 

in diesem Jahr gerne größer gefeiert. 

Wie viele andere Veranstaltungen 

in Deutschland und der Welt wurde dies 

jedoch durch die Corona-Pandemie verhindert. 

»Jetzt hoffen wird auf Himmelfahrt 

2021«, sagt er. Dann soll der ausgefallene 

Dampfbootkorso, an dem 

17 Einheiten beteiligt sein sollen, nachgeholt 

werden. auch der Besuch des Kaffenkahn-Nachbaus 

aus Fürstenwalde soll 

dann ermöglicht werden, sofern die Pandemie 

das zulässt. 

Die Finow entspringt auf den Höhen 

des Barnim zwischen Bernau und Biesenthal 

und hat von der Quelle bis zu ihrer 

Mündung in die oder nur eine länge 

von 43 km, aber ein Gefälle von 64,5 m. 

Bereits im ausgehenden 16. Jahrhundert 

hatte sich im Finowtal eine Industrie entwickelt, 

die später der Stadt Eberswalde 

den achtungsvollen Spitznamen »das 

Wuppertal des ostens« einbrachte. 

Historie 

Erste Konzepte einer Verbindung zwischen 

der Havel bei liebenwalde und 

der oder entstanden bereits um 1540. 

Doch erst Kurfürst Johann Friedrich gab 

1603 order für so einen Kanal durch das 

tal der Finow, um Berlin mit Stettin und 

der ostsee zu verbinden. Die Bauarbeiten 

begannen 1605 von liebenwalde aus, 

mussten wegen Geldmangels aber oft unterbrochen 

werden. Im Jahr 1620 wurde 

die künstliche Wasserstraße schließlich 

fertiggestellt. Elf Schleusen waren errichtet 

worden. Unterhalb der heutigen 

Schleuse Grafenbrück erreichte der Kanal 

die Finow und bei liepe die oder. aber 

er kam nicht mehr dazu, sich als Wasserstraße 

zu bewähren, weil der 30-jährige 

Krieg ihn derartig verwüstet hatte, dass 

er zu König Friedrichs Zeiten bereits in 

Vergessenheit geraten war. 

Der aber ließ ihn wieder aufgraben und 

von 1743 bis 1746 zügig mit 17 Schleusen 

neu errichten. Und der Kanal bewährte 

sich bis 1822. reiche Schifferdörfer waren 

entlang der Wasserstraße entstanden. 

Dann mussten die Schleusen erneuert 

werden. Die Schleusenmaße wurden auf 

40,17 m x 4,55 m festgelegt. Und das Finowmaß 

war geboren. Die transportleistungen 

an Gütern und Flößen nahmen 

zu, bis der Kanal am Ende des 19. Jahrhunderts 

seine leistungsgrenze überschritten 

hatte. 

Der oder-Havel-Kanal wurde gebaut. 

Die örtliche Industrie in Eberswalde wurde 

bis 1976 mit Kohle, Holz für die Papierindustrie 

und Ziegelsteinen versorgt. 

Dann wurde die Frachtschifffahrt auf 

ihm eingestellt. Nach der Wende in der 

DDr, der Finowkanal war immer noch 

betriebsfähig, kam die große Ungewissheit, 

was mit dem Kanal im vereinten 

Deutschland passieren würde. 

Es passierte zunächst nichts, weshalb 

erste Initiativen zum Erhalt des Kanals in 

einem Verein zu seiner Erhaltung mündeten. 

Der Kanal wurde weiter betriebsfähig 

gehalten. Der Verein »Unser Finowkanal 

half dabei. Gemeinsam mit der Wassertourismus-Initiative 

Brandenburg-Nord 

und dem landkreis Barnim gelang es, einen 

Zweckverband aller Kanalgemeinden 

zu gründen, den der Bund mit 10 Mio. € 

bei der Kanalerhaltung unterstützt. 

trotz Corona wird der Kanal auch 

2020 seit april befahren, wenn auch etwas 

weniger als im vorigen Jahr. n 

48 



Oder-Ausbau bleibt ein Zankapfel 

Nach den Naturschutzverbänden hat sich nun auch das land Brandenburg gegen die 

auf polnischer Seite geplanten arbeiten am Fluss gewandt. Der Streit schwelt weiter 

Das land Brandenburg hat gegen die polnischen 

oderausbaupläne Widerspruch 

eingelegt. Die möglichen auswirkungen 

auf die deutsche Seite der oder und 

die dortige Umwelt würden völlig außer 

acht gelassen, heißt es im Potsdamer 

Umweltministerium. Ein offzieller 

Wiederspruch sei nach Polen übermittelt 

worden, heißt es. auch die Deutsche Umwelthilfe 

(DUH) hat im august Widerspruch 

bei der Generaldirektion Umweltschutz 

in Warschau eingelegt. 

Die möglichen »verheerenden« auswirkungen 

auf den Zustand von Flora 

und Fauna entlang des Grenzflusses seien 

nicht ausreichend berücksichtigt worden, 

heißt es. auch einen Verstoß gegen 

bilaterale abkommen will das landesumweltministerium 

festgestellt haben. 

Große Chancen auf Erfolg sieht man allerdings 

auch in Potsdam nicht. Denn 

bei der im vergangenen Jahr erfolgten 

grenzüberschreitenden Umweltverträglichkeitsprüfung 

seien keine grundlegenden 

Verfahrensfehler festgestellt worden. 

Umweltschützer protestieren bereits 

seit geraumer Zeit gegen die Pläne in Polen, 

die oder für Schiffe der WS-Klasse 

IV zu ertüchtigen. Der Fluss soll so ausgebaut 

werden, dass eine konstante Wassertiefe 

und eine höhere Fließgeschwindigkeit 

erreicht wird. aufgrund häufiger 

Niedrigwasser-Perioden ließ sie sich in 

den vergangenen Jahren für die Binnenschifffahrt 

kaum nutzen. 

Dabei gib es auf beiden Seiten des 

Flusses wirtschaftliche Interessen. Die 

Papierfabrik leipa würde von Schwedt 

ausnur zu gern mit Schiffen die ostsee 

erreichen. Dafür müsste der teilabschnitt 

der oder in richtung Stettin ausgebaggert 

werden. 

Mit der Inbetriebnahme des raciborz- 

Dolny-Stausees mit Wehr und Staubecken 

an der oberen oder im Frühsommer 

schaff Polen allerdings bereits tatsachen. 

Das Projekt wurde von der Weltbank gefördert. 

Das Staubecken hat eine Größe 

von 26,3 km² und eine Kapazität von zunächst 

185 Mio. m3. als die oder Mitte 

august offziell nicht schiffar war, bewährte 

sich die anlage erstmals. 

Die polnischen Partikulierfrachtschiffe 

»andromeda« und »Max« konnten mit 

großen turbinen aus opole (oppeln) als 

ladung auf der Welle von ratibor die 

oder zu tal fahren, ebenso kamen die 

Schubschiffe »tur 0-77« mit dem Kümo- 

Kasko »Prag« von Kozle (Kosel) aus sowie 

»Koziorozec-0-10« mit einem leeren roro-Schubleichter 

an ihr Ziel. Insgesamt 

plant Polen regulierungs- und Umbauarbeiten 

auf insgesamt 54,4 km. ck 

© Janusz Fonfara 

Blick in die neue Schleusenkammer in Malczyce 

während einer Demonstrationsfahrt 


49


© WNa Berlin 

TELTOW 

Rammrath-Brücke erhält Hauptträger 

Seit November 2019 ersetzt das Wasserstraßen-Neubauamt 

(WNa) Berlin in 

teltow die rammrath-Brücke über den 

teltowkanal durch einen lage- und abmessungsgleichen 

Neubau. Jüngst wurden 

dafür die beiden Hauptträger eingebaut. 

In den tagen darauf erfolgte 

der Einbau von Betonfertigteilplatten 

als Schalung für die später aus ortbeton 

herzustellende Fahrbahnplatte. Erst 

danach konnte die kurzzeitige Sperrung 

der Wasserstraße wieder aufgehoben werden. 

ansonsten hatten die Einheiten auf 

dem teltowkanal seit dem vergangenen 

November freie Fahrt. Das Bauvorhaben 

liege damit weiter im abgestimmten Zeitplan, 

so das WNa Berlin. »Die im bayerischen 

Passau hauptansässige Berger Bau 

Bau zeigt weiter, wie man abgestimmte 

Bauzeitenpläne auch im Berliner Marktumfeld 

des Infrastruktur-Ingenieurbaus 

einhalten kann«, sagt rolf Dietrich, leiter 

des WNa Berlin. Das bayerische Unternehmen 

hatte sich den auftrag gesichert. 

Dietrich zufolge zählt der teltowkanal 

aktuell zu den Bundeswasserstraßen mit 

dem nachhaltigsten Verkehrswachstum. 

Sowohl das Schiffs- als auch das ladungsaufkommen 

habe sich in den vergangenen 

15 Jahren annähernd verdoppelt. an 

der Schleuse Kleinmachnow wurden im 

Jahr 2019 14.353 Wasserfahrzeuge (davon 

7.775 Sportboote) und 1.208.420 Gütertonnen 

ladung geschleust. Insofern sei es 

besonders wichtig, »dass unvermeidbare 

Sperrtermine für die Wasserstraße zuverlässig 

eingehalten werden«, so Dietrich. 

Michael Fiedler, Geschäftsführer von 

lUtra, also des KV-terminals Schönefelder 

Kreuz Königs Wusterhausen, bestätigte, 

dass Dietrichs aussage auch für 

seinen Hafen zutriff, vor allem, weil die 

Kalksteintransporte von Niederlehme 

jetzt ausschließlich über seinen Hafen 

laufen würden. 

Dabei müsse man bedenken, dass der 

teltowkanal nur der Wasserstraßenklasse 

III entspräche, also maximal Großplauer 

Maß (67 x 8,20 m) zulasse, weil 

der Neubau der Schleuse Kleinmachnow 

für größere Schiffe durch das Bundesverkehrsministerium 

seit 30 Jahren verhindert 

werde. 

Die neue Brücke, so Dietrich, werde 

als integrales rahmenbauwerk ohne lager 

und Fugen ausgeführt. Neben vergleichsweise 

geringen Herstellungs- und 

Unterhaltungskosten böte diese Bauweise 

einen einfachen und schnellen Bauablauf 

sowie einen hohen Fahrkomfort und geringe 

Geräuschemissionen im Betriebszustand. 

Die beiden je 97 t schweren Hauptträger 

aus Stahl wurden bei Donges Steeltec 

in Darmstadt gefertigt und mit zwei 

Schwerlastkranen auf die vorbereiteten 

auflager der neuen Brücke abgesetzt. n 

ANDERNACH 

Hafen bekommt 2 Mio. € für neue Kaimauern 

Die rheinland-pfälzische landesregierung 

fördert die arbeiten des ersten Bauabschnitts 

an den Kaimauern des Hafens 

andernach mit 2 Mio. €. Die Gesamtkosten 

dieses ersten von mehreren Bauabschnitten 

belaufen sich auf 4,7 Mio. €, 

teilt das Wirtschaftsministerium des 

landes rheinland-Pfalz mit. aufgrund 

erheblicher Schäden an den Kaimauern 

sei in den kommenden Jahren ein Ersatzneubau 

durch die Stadtwerke andernach 

erforderlich. 

»Die landesregierung treibt die Sicherung 

und den ausbau der Hafeninfrastrukturen 

in rheinland-Pfalz weiter 

konsequent voran«, sagt Minister Volker 

Wissing. Das land rheinland-Pfalz 

wolle Güterverkehre möglichst auf das 

umweltfreundliche Binnenschiff verlagern. 

Dafür werde nicht nur eine moderne 

Binnenschiffflotte und leistungsfähige 

Wasserstraßen, sondern auch starke 

Binnenhäfen benötigt. Hierbei seien die 

landesplanerische Sicherung von Hafenflächen 

und der ausbau der Hafeninfrastrukturen 

von besonderer Bedeutung, so 

Wissing. »Der Erhalt und ausbau der Häfen 

ist und bleibt ein zentrales Thema der 

rheinland-pfälzischen Verkehrspolitik«, 

bekräftigt Wissing. 

n 

© Hafen andernach 

50 


SHIPPING - TECHNICS - LOGISTICS 

Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt 

29. und 30. September 2020 

Die einzige deutsche Fachmesse für die Binnenschifffahrt 

– Shipping -Technics -Logistics (STL) ist erfreut am 29. und 30. September erneut 

Besucher und Aussteller zusammenbringen zu können. Es wird mehr denn je ein frohes 

Wiedersehen in der Binnenschifffahrtsbranche, wobei wir die Messe und das DockTober 

Netzwerkereignis gemäß allen geltenden Richtlinien organisieren werden. Die Sicherheit 

für unsere Aussteller und Besucher steht dabei an erster Stelle. 

1,5 meter Abstand, (Vor)registrierung, Handhygiene, Masken bei Versetzung 

(nicht bei Besuchen im Stand), konstante Desinfizierung gemeinschaftlicher Räume. 

Öffnungszeiten: 29. September 11.00-19.00 und 30. September 11.00-17.00 

DockTober 

Messe-Party DockTober 

mit Musik 

uns gerne! 

Dienstag, 29. September 2020 

inkl. Buffet und Musik für nur € 30,- p.p. 

Ihre Kontaktperson: Leon Westerhof 

E-mail: leon.westerhof@messekalkar.de 

Tel: +49 (0) 2824/910-149 

Mob: +49 (0) 151/526 63 129 

Griether Straße 110-120 • D-47546 Kalkar 

Tel. +49 (0) 2824/910-151 • www.messekalkar.de

HTG Kongress 2021 

01.–03.09.2021 in Düsseldorf 

Veranstaltungen 2020 | 2021 

i 

10.09. Forum HTG, Hamburg 

Bodenstabilisierung Veringkanal 

Nicht verpassen! 

12.10. Working Group Junge HTG 

05.11. Forum HTG, Hamburg 

12.11. Programmänderung: 

Neu: Online-Informationsveranstaltung 

zur 12. Auflage 

der Empfehlungen des Arbeitsausschusses 

Ufereinfassungen 

(EAU 2020) 


Kaimauer-Workshop 

Verschoben auf den 18.11.2021 


Neu: Onlineveranstaltung 

der Jungen HTG – »Der Weg 

ins Arbeitsleben unter 

Corona-Bedingungen« 


Workshop der Jungen HTG 

Verschoben auf den 22.04.2021 


Workshop Korrosionsschutz 

für Meerwasserbauwerke 

Jetzt online 

Abstracteinreichung 

zum HTG Kongress 2021 

Wir würden uns freuen, wenn Sie sich mit 

einem fach lichen Beitrag am HTG Kongress 

beteiligen. 

Ganz herzlich bitten wir auch um Zusendungen 

aus der Bauindustrie. Berichten Sie über 

ein erfolgreiches Bauvorhaben und wie Sie 

die Herausforderungen gemeistert haben. 

Grundsätzlich sind alle Themen zur Einreichung 

zugelassen, wir bitten aber darum, bei 

der Themenauswahl auf deren Relevanz für 

die fachliche Grundausrichtung der HTG zu 

achten. Die Vortragslänge wird ca. 20 Minuten 

betragen. 

Details zur Einreichung finden Sie auf 

unserer Homepage unter: 

https://www.htg-online.de/veranstaltungen/ 

abstracteinreichung-htg-kongress-2021/ 

Einreichungsfrist: 30. September 2020 

Anmeldungen unter: 

www.htg-online.de/veranstaltungen 

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir reinhard Klingen, 

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de 

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de 

52 


Neues Portal der HTG 

Zum 1. august 2020 hat die Hafentechnischen Gesellschaft ihre Verwaltung auf eine neue Software umgestellt. 

Im rahmen der Umstellung steht Ihnen ein neues Portal mit einer klaren, nutzerorientierten Struktur, 

zeitgemäßem Design und vereinfachter Navigation zur Verfügung. Mit dem Portal können Sie viele unserer 

angebote für Mitglieder nutzen: 

• Sehen Sie kommende Veranstaltungen noch bevor diese veröffentlicht werden 

• Melden Sie sich schnell und unkompliziert für Veranstaltungen an 

• Prüfen Sie Ihre hinterlegten persönlichen Daten und passen Sie diese, zum Beispiel bei einem Umzug, an 

• Greifen Sie auf die Wissensdatenbank des Vereins zu (für Mitglieder) 

• Informieren Sie sich über Neuigkeiten 

• Ändern Sie bei Bedarf Ihr Passwort 

• treten Sie mit der Geschäftsstelle der HtG in Kontakt 

als Mitglied haben Sie kürzlich die Zugangsdaten zum Portal erhalten. als Nichtmitglied können Sie sich 

ganz einfach, z.B. beim Buchen einer Veranstaltung, im Portal registrieren. 

Information für Mitglieder: 

Sofern Sie die Zugangsdaten per Mail erhalten haben (s.o.), ist es nicht aus geschlossen, dass diese 

Nachricht in Ihrem Spamordner gelandet ist. Dasselbe gilt für den Newsletter, sofern Sie sich für diesen 

angemeldet haben. 

Sollten Sie unsere Nachrichten nicht erhalten haben, überprüfen Sie bitte auch Ihren Spamordner auf 

unsere Kontaktadresse htg@htg-online.de. 


53

HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise – 

Jahresberichte 2019, Teil 2 

Arbeitsausschuss »Ufereinfassungen« der 

Hafentechnischen Gesellschaft e.V. (HTG) 

und Arbeitskreis 2.2 »Ufereinfassungen« 

der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik 

e.V. (DGGT) 

obmann: 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Grabe 

Kontaktadresse: tU Hamburg-Harburg, 

Denickestr. 22, 21079 Hamburg, 

tel.: 040 42878-3762, 

E-Mail: grabe@tu-harburg.de, 

Internet: www.tuhh.de 

Zielsetzung 

Zielsetzung der ausschussarbeit ist die 

Fortschreibung der bisher herausgegebenen 

Empfehlungen zur Planung, zum 

Bau und zur Unterhaltung von Ufereinfassungen 

im See- und Hafenbau, in Binnenhäfen 

und an Wasserstraßen. Dabei 

werden neue wissenschaftliche Erkenntnisse, 

Erfahrungen aus der Praxis sowie 

geänderte Normen berücksichtigt und 

ggf. in weiteren Empfehlungen dokumentiert. 

Der ausschuss regt Forschungs- und 

Entwicklungsarbeiten zur Planung, zum 

Bau und zur Unterhaltung von Ufereinfassungen 

im See- und Hafenbau sowie 

in Binnenhäfen und an Wasserstraßen 

an, indem er Felder und Themen benennt 

auf denen ein Erkenntniszugewinn wünschenswert 

oder erforderlich ist. 

Angaben zum Arbeitskreis 

auf der Sommertagung 2019 in Hamburg 

wurde Herr Ir. leon a. M. Groenewegen, 

BaM Infraconsult bv, The Hague, 

in den ausschuss berufen. 

Der arbeitskreis besteht aktuell aus 

20 Mitgliedern aus den Bereichen der Forschung 

und Wirtschaft. Die vollständige 

personelle Besetzung des ausschusses 

kann der Internetseite der HtG (www. 

htg-online.de) entnommen werden. 

Sitzungen des Arbeitskreises im 

Berichtszeitraum 

Im Berichtszeitraum 2019 fanden insgesamt 

vier arbeitstagungen in antwerpen, 

Hamburg und Bremen statt. Während 

dieser arbeitstagungen wurden die 

Empfehlungen und Kapitel der 11. auflage 

der Sammelveröffentlichung diskutiert 

und fortgeschrieben sowie aktuelle 

anfragen zu den EaU behandelt. 

Arbeitsergebnisse aus dem 

Berichtszeitraum 

Die aktuelle 11. auflage der Sammelveröffentlichung 

der Empfehlungen (EaU 

2012) wurde im Jahr 2012 vom Verlag 

Ernst & Sohn veröffentlicht. Die tabelle 

zur Fehlerberichtigung wurde weiter 

fortgeschrieben und kann in ihrer 

aktuellen Fassung auf der Internetseite 

der HtG (www.htg-online.de) abgerufen 

werden. 

Empfehlungen des arbeitsausschusses 

»Ufereinfassungen«, welche seit der Erscheinung 

der EaU 2012 veröffentlicht 

wurden, können den technischen Jahresberichten 

in der Bautechnik entnommen 

werden (siehe: Veröffentlichungen 

des arbeitskreises). Die technischen Jahresberichte 

unterliegen einer Einspruchsfrist 

von 6 Monaten. 

Im rahmen der technischen Jahresberichte 

wurden im Berichtszeitraum 

die Empfehlungen zur vertikalen tragfähigkeit 

von Spundwandbauwerken sowie 

zum Pollerzug in Binnenhäfen überarbeitet. 

Darüber hinaus wurde die grundlegende 

Überarbeitung der 11. auflage der 

Empfehlungen des arbeitsausschusses 

»Ufereinfassungen« fortgesetzt und in 

der zweiten Jahreshälfte 2019 abgeschlossen. 

In die überarbeitete 12. ausgabe der 

EaU 2020 wurden alle Druckfehlerberichtigungen 

sowie Innovationen aus 

den technischen Jahresberichten sowie 

neueste Erkenntnisse im aktuellen Stand 

der technik im Bereich »Ufereinfassungen« 

eingearbeitet. Mit der Überarbeitung 

wurde die EaU 2020 erneut an die 

europäische Normung angepasst. Darüber 

hinaus beinhaltet die Neuauflage eine 

inhaltliche Straffung und Neustrukturierung 

der Empfehlungen mit dem Ziel einer 

verbesserten und verständlicheren 

Kapitelstruktur. Die Veröffentlichung 

der 12. auflage ist für das Jahr 2020 vorgesehen. 

Weiteres Arbeitsprogramm und 

Perspektiven für die nächsten Jahre 

Der arbeitsausschuss Ufereinfassungen 

beschäftigt sich weiter mit aktuellen Fragen 

und den Herausforderungen der laufenden 

Entwicklung. 

Der ausschuss »Ufereinfassungen« 

bittet alle Fachkollegen, an der Weiterentwicklung 

der EaU mitzuwirken und 

den ausschuss auf aktuellen regelungsbedarf 

hinzuweisen. Kontaktaufnahme 

bitte über den Vorsitzenden. 

Geplante Veranstaltungen 

am 12.11.2020 wird in Kooperation mit 

der HtG ein weiterer Kaimauerworkshop 

in Hamburg stattfinden. 

Veröffentlichungen des Arbeitskreises 

Im Berichtszeitraum 2019 wurden zwei 

technische Jahresberichte 2018 und 

2019 in der Bautechnik 2018, Heft 12 bzw. 

Bautechnik 2019, Heft 12 veröffentlicht. 

54 


Fachausschuss für Küstenschutzwerke der 

Deutschen Gesellschaft für Geotechnik e.V. 

(DGGT) und der Hafentechnischen Gesellschaft 

e.V. (HTG) 

Vorsitzender: Dr.-Ing. Karsten Peters, 

Kontaktadresse: ramboll Deutschland 

GmbH, Stadtdeich 7, 20097 Hamburg, 

tel.: 040 / 328 18-168, 

E-Mail: karsten.peters@ramboll.com, 

Internet: www.ramboll.de 

1 Zielsetzung 

Der Fachausschuss für Küstenschutzwerke 

(FaK) besteht seit 1972. Seine aufgabe 

ist die Erarbeitung von Empfehlungen 

für Bauwerke des Küstenschutzes an 

Nord- und ostsee sowie Erfahrungsaustausch 

und Diskussion unter den Mitgliedern. 

2 Angaben zum FAK 

Der FaK besteht aus Kollegen von den 

Küstenschutzverwaltungen der länder, 

der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 

des Bundes, von Baufirmen und Ingenieurbüros. 

Der FaK hat zurzeit 27 Mitglieder. 

3 Ausschussarbeit im Berichtsjahr 

3.1 Sitzungen 

Der FaK hat sich im Berichtszeitraum 

2019 zweimal zu einer Sitzung am 

09.05.2019 und 20.11.2019 getroffen. 

3.2 Arbeitsprogramm 

Der FaK ist für die Vertreter der Küstenländer 

eine sehr wichtige Plattform des 

länderübergreifenden fachlichen austausches, 

um über aktuelle Bauvorhaben, 

Planungen, Ziele oder Entwicklungen im 

Küstenschutz zu sprechen. Dementsprechend 

wird letzterem stets ausreichend 

Zeit im FaK eingeräumt. So wird dieser 

fachliche austausch von den Mitgliedern 

Arbeitsgruppe Status Grad der Fertigstellung 

aG 1 – Sickervorgänge im Deich 

Finale Fertigstellung 100%, Veröffentlichung 

abgeschlossen. in Die Küste in 2020. 

aG 2 – Bemessung und 

Unsicherheit 

In Bearbeitung 75% 

aG 3 – Küstenschutzstrategien Die Küste, Heft 76 100% 

aG 4 – Hochwasserschutzwände 

(ausführungsbeispiele) 


aG 6 – Deichverteidigung 

bei und nach Sturmflut 


aG 7 – Deichvorland 

Bearbeitung wurde 

zurückgestellt 

aG 8 – Dünen als 

Hochwasserschutz 


auch in besonderer Weise wertgeschätzt 

und auch gezielt genutzt, um Themen anzusprechen 

und lösungen nachzufragen. 

Dieses Format hat sich im FaK etabliert. 

Im Mai 2019 hat sich der FaK schwerpunktmäßig 

mit dem Thema Klimawandel 

und Hinterlandentwässerung 

beschäftigt. In diesem Zusammenhang 

wurde Herr Matthias reimers (Geschäftsführer 

des Deich- und Hauptsielverband 

Dithmarschen) eingeladen, um 

über auswirkungen des Klimawandels 

auf die regenbewirtschaftung der Niederungsgebiete 

an Schleswig-Holsteins 

Nord- und ostseeküste mit Elbmarschen 

zu berichten. 

Der FaK beschäftigt sich weiterhin mit 

der Fortführung von arbeiten zu Themen 

des Küsteningenieurwesens mit dem 

Ziel, resultierende Ergebnisse in Form 

von Statusberichten oder Empfehlungen 

zu veröffentlichen. Die folgende tabelle 

gibt einen Überblick der arbeitsgruppen 

und deren Status. (s. abb.) 

Der Fortschritt der Bearbeitung der arbeitsgruppen 

wird in den Sitzungen stets 

aktualisiert. leider hat sich diesbezüglich 

im Berichtszeitraum bis auf die aG 1 mit 

ihrem Beitrag zu Sickervorgängen im 

Deich keinen nennenswerten Fortschritt 

ergeben. 

Neben der arbeit in den arbeitsgruppen 

befasst sich der FaK mit der Novellierung 

der EaK, die eine modulare Grundstruktur 

mit einem neuen übergeordneten 

leitartikel erhalten wird. Die Bearbeitung 

läuft. 

3.3 Weiteres Arbeitsprogramm und 

Ausblick 

Der FaK wird auch weiterhin versuchen, 

den verschiedenen Themen und Zielsetzungen 

gerecht zu werden. Dafür werden 

immer wieder neue Wege gesucht. 

auch auf der Mitgliederseite haben sich 

in 2019 wieder Veränderungen ergeben. 

Die tatsache, dass mit dem FaK eine Informationsplattform 

von Fachkollegen 

aus unterschiedlichen Bereichen von der 

Verwaltung, über die Wirtschaft bis zur 

Forschung besteht und gepflegt wird, ist 

dem Grunde nach als großer Erfolg zu 

bewerten. 

Der FaK beabsichtigt, in 2022 eine eintägige 

Veranstaltung anlässlich des 50-jährigen 

Bestehens des Fachausschusses 

durchzuführen. 

Hamburg, 15. Mai 2020 

gez. Peters 


55

ECHt 

Tankschiffstransporte, 

Ladungsschäden 

und CDNI 

Dr. Martin Fischer 

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK 

Tankschiffstransporte sind ein außerordentlich 

bedeutender, vielleicht der wirtschaftlich 

bedeutendste Teil der europäischen 

Binnenschifffahrt. Transportiert 

werden Produkte der unterschiedlichsten 

Art, von Lebensmitteln über Chemikalien, 

wie Säuren oder Flüssigdünger, 

bis hin zu Mineralölprodukten oder 

Schwerölen, die erst bei Temperaturen 

von über 200° C flüssig werden und deshalb 

während des Transportes geheizt 

werden müssen. 

Abgesehen von Spezialschiffen, die nur 

für ganz bestimmte Produkte eingesetzt 

werden, wird allgemein inzwischen »weißen« 

Produkten und »schwarzen« Produkten 

unterschieden. Ersteres sind in erster 

Linie Produkte für die chemische Industrie 

oder Landwirtschaft, letzteres sind im 

Wesentlichen Mineralölprodukte. 

1. 

Tankmotorschiffe sind sehr häufig auf 

höchstem technischem Niveau ausgerüstet 

und unterliegen einer sehr strengen 

Kontrolle unter anderem im Rahmen 

des ADN. In den letzten zwei Jahrzehnten 

haben sich Doppelhüllenschiffe zum 

Standard entwickelt, während früher Einhüllenschiffe 

die Regel waren. Durch das 

hohe technische Niveau der Tankschifffahrt 

sind Gewässerverunreinigungen 

verursacht durch Tankmotorschiffe außerordentlich 

selten geworden. 

In aller Regel sind Tankmotorschiffe geeignet 

und dafür vorgesehen, im Rahmen 

der weißen oder schwarzen Produkte 

die unterschiedlichsten Stoffe zu 

transportieren. Deshalb kommt es bei 

Tankschifftransporten regelmäßig zu 

Produktwechseln. Produktwechsel sind 

deshalb grundsätzlich zunächst unproblematisch, 

weil erstens sehr viele Flüssigprodukte 

untereinander kompatibel sind 

und zweitens weil die Tanks von Tankmotorschiffen 

ein so großes Volumen haben, 

dass die benetzte Fläche an den Tankwänden, 

Boden und Decken sowie Leitungen 

im Verhältnis zum transportierten Volumen 

verhältnismäßig klein ist. Dennoch 

birgt natürlich grundsätzlich jeder Produktwechsel 

das Risiko einer schädlichen 

Produktveränderung im Obhutszeitraum, 

wofür der Frachtführer im Rahmen der nationalen 

transportrechtlichen Vorschriften 

und im Rahmen des CMNI bei internationalen 

Transporten (bei Vermeidbarkeit) 

haftet, nach deutschem Recht (§ 426 HGB) 

für größtmögliche Sorgfalt, bei internationalen 

Transporten (Art. 16 I CMNI) für 

die einfache Sorgfalt eines ordentlichen 

Frachtführers. 

Während der Frachtführer grundsätzlich 

nur für eine betriebssichere Verladung zu 

sorgen hat, also für eine Verladung, die 

die Sicherheit des Schiffes nicht beeinträchtigt, 

hat der Absender als Warenfachmann 

die Verpflichtung, für eine beförderungssichere 

Verladung zu sorgen, 

also für eine Verladung, die keine Gefahr 

für das zu transportierende Produkt verursacht 

(dazu v.Waldstein/Holland, Binnenschiffahrtsrecht, 

5. Auflage, § 412 HGB 

RN 2). 

2. 

Kommt es zu Produktwechseln mit nicht 

oder nicht vollständig kompatiblen Produkten, 

müssen die Tanks eines Schiffes 

für den Transport vorbereitet sein. Die 

einfachste Form der Vorbereitung ist die 

Gestellung eines leeren Schiffes. »Leer« 

ist aber ein auslegungsbedürftiger Begriff. 

Leer bedeutet im umgangssprachlichen 

Sinne, dass ein Behältnis den Stoff 

nicht enthält, für dessen Aufnahme es bestimmt 

ist. Wird ein Tankschiff gelöscht, 

also die zu transportierende Ladung an 

den Empfänger übergeben, ist es nicht 

mehr beladen, sondern »leer«. Es verbleiben 

im leeren Schiff umschlagstechnisch 

zwingend regelmäßig Restmengen. 

Um diese zu reduzieren, hat man Effizienz- 

Stripping-Systeme entwickelt, die selbst 

bei sehr großen Tankvolumen nur wenige 

Liter Produkt im Tank zurücklassen. Dennoch 

sind natürlich Boden und Wände in 

der Regel noch mit Ladungsrückständen 

behaftet, die auch bei einem sorgfältigen 

Löschen unter Effizienz-Stripping im Tank 

zurückbleiben. Der Reinheitsgrad (Entladungstandard) 

ist dann »Ladetank nachgelenzt« 

iSd Art. 7.02 I Satz 2 iVm 5.01 lit. 

g CDNI Anlage 2 Die Umschlagleitungen 

und Pumpen im Schiff werden durch das 

sogenannte »Luft-Geben« möglichst effizient 

leergestellt. Dazu wird in den Leitungen 

ein Unterdruck erzeugt. Beim plötzlichen 

Öffnen der Leitung wird die in den 

Leitungen befindliche Luft schnell herausgesaugt 

und reißt Anhaftungen an 

den Wänden mit. Dennoch ist ein leeres 

oder nachgelenztes Tankschiff nicht frei 

von Ladungsrückständen. Auch in den 

Umschlagseinrichtungen an Land und im 

Schiff bleiben naturgemäß Ladungsrückstände 

haften. 

3. 

Um einen höheren Reinheitsgrad zu erreichen, 

gibt es unterschiedliche Möglichkeiten. 

Es gibt spezialisierte Fachbetriebe, 

die in der Lage sind, die Tanks von 

Schiffen mit heißem Wasser oder Dampf 

auszuspritzen. Dieser Vorgang wird in der 

Schifffahrt »Buttern« genannt, da der Entwickler 

dieser Technik Butterworth Inc. in 

Texas ist. Diese Spezialbetriebe sind auch 

ausgerüstet und in der Lage, das naturgemäß 

kontaminierte Waschwasser umweltgerecht 

zu entsorgen. Das Buttern eines 

Tankschiffes kann leicht Kosten von 

5.000,00 € bis 6.000,00 € zuzüglich Anfahrtskosten 

verursachen. 

Eine weitere zulässige Reinigungsmethode 

ist das Entgasen. Wird zum Beispiel 

nach Benzin-Diesel transportiert, dann 

besteht die Gefahr eine Flammpunktveränderung, 

wenn Benzinreste im Schiff 

vorhanden sind. Dem kann man entgegenwirken, 

in dem die Räume eines Tankschiffes 

durch große aufgesetzte Lüfter 

entgast werden. Dieser Vorgang führt naturgemäß 

dazu, dass Kohlenwasserstoffe 

in die Atmosphäre gelangen. 

4. 

Es ist ein bemerkenswerter und erfreulicher 

Teil der Vereinheitlichung des Binnenschifffahrtsrechtes 

in Europa, dass im 

Jahre 1996 in Straßburg von den Rheinanliegerstaaten 

das Übereinkommen 

über die Sammlung, Abgabe und Annahme 

von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt 

(CDNI) unterzeichnet wurde, 

das durch die Zentralkommission der 

Rheinschifffahrt vorbereitet worden war. 

Dieses Übereinkommen ist am 1. November 

2009 in Kraft getreten und im Jahre 

2018 das letzte Mal revidiert worden. 

Das Übereinkommen dient erklärtermaßen 

der Abfallvermeidung und umweltgerechten 

Beseitigung oder Verwertung 

von Ladungsresten und Abfällen im Interesse 

des Umweltschutzes. Man kann 

sich bei Produktresten durchaus die Frage 

stellen, ob es sich zwangsläufig um 

Abfall handelt. Unvermeidbar an Bord 

zurückbleibende Reste von Diesel oder 

Gasöl sind in der Regel noch brauchbare 

und werthaltige Produkte, so dass 

es auch unter Umweltgesichtspunkten 

sinnvoller erscheint, dass der Schiffsführer 

den Diesel in sein Auto gibt oder 

das Gasöl in den Tank seines Schiffes, 

statt es kostenpflichtig entsorgen zu lassen 

(dazu Fischer, Wem gehört der Rest 

der Ladung? Probleme des Binnenschifffahrtsrechts 

X, 2004). Unbeschadet dessen 

haben die Bestimmungen des CDNI 

jedoch (mindestens mittelbar) auch Bedeutung 

für die vertraglichen Beziehungen 

zwischen Absender und Frachtführer 

beim Transport von flüssigen Produkten. 

Die wechselseitigen Pflichten des Frachtführers 

einerseits und des »Befrachters« 

(besser wäre: Absender) und Ladungsempfänger 

andererseits beim Laden und 

56 


(Sammlung Seite 2676)

ECHt 

Löschen sind in den Artikeln 7.01-7.07 (der 

Anlage 2 zum) CDNI geregelt. Die oben 

exemplarisch beschriebenen Verfahren 

zur Reinigung von Tanks haben zwangsläufig 

immer auch die Konsequenz, dass 

Stoffe emittiert werden oder anfallen, die 

umweltgerecht zu entsorgen sind. Daneben 

dürfte auch für frachtvertragliche Beziehungen 

von Bedeutung sein, dass es 

im allgemeinen Interesse liegt, das Entstehen 

von Abfällen zu vermeiden. 

Aus diesem Gesichtspunkt heraus kann 

man die Bestimmungen des CDNI durchaus 

heranziehen für die Beurteilung der 

frachtrechtlichen Pflichtenverteilung und 

der Haftung für Güterschäden zum Beispiel 

durch Verunreinigung des Produktes 

bei Tankschiffstransporten und in zweiter 

Ebene für die Frage, wer gegebenenfalls 

für die Kosten der Restmengen- und 

Abfallvermeidung und/oder notwendige 

Reinigungskosten beim Produktwechsel 

aufzukommen hat. Ausdrücklich schränkt 

das CDNI in Artikel 7.07 f die Vertragsautonomie 

unter den Parteien des Transportvertrages 

hinsichtlich der Pflichten beim 

Umschlag ein. Insbesondere ist eine Verlagerung 

der Absenderverpflichtungen 

auf den Frachtführer unzulässig. 

5. 

Nach dem erklärten Willen des Gesetzgebers 

ist der Absender eines Frachtvertrages 

als Warenfachmann dafür verantwortlich, 

ein Transportmittel für seine 

Produkte auszuwählen, das den spezifischen 

Eigenschaften des Produktes gerecht 

wird. Der Frachtführer als Transportfachmann 

dagegen hat in der Regel 

keine spezifischen Kenntnisse über die 

Produkteigenschaften. Grundsätzlich ist 

es ihm egal, welche Produkte in seinem 

Schiff transportiert werden, solange das 

Schiff oder zum Beispiel das Coating seiner 

Tanks nicht gefährdet werden. 

Um die Unversehrtheit des zu transportierenden 

Produktes sicherzustellen, gibt 

es unterschiedliche Möglichkeiten. Handelt 

es sich um Einheitstransporte i.S.d. 

Artikels 5.01 a) Anlage 2 CDNI, also um 

den aufeinanderfolgenden Transport von 

uneingeschränkt kompatiblen Produkten, 

reicht es, wenn ein leeres Schiff vorgelegt 

wird. Reinigungsmaßnahmen oder 

gar Entgasungsmaßnahmen sind nicht 

notwendig, noch nicht einmal efficient 

stripping. Deshalb ist es in der Tankschifffahrt 

üblich, dass der Frachtführer bei Abschluss 

des Frachtvertrages angibt, welche 

Produkte er auf den Vorreisen, in der 

Regel den letzten drei Vorreisen, transportiert 

hat. Der Absender überprüft, ob 

diese Produkte mit dem von ihm anzudienenden 

Produkt kompatibel sind oder 

nicht. Will der Absender aggressive Produkte 

zum Transport geben, dann hat er 

den Frachtführer darauf hinzuweisen, 

dass das Schiff bestimmte Eigenschaften 

aufweisen muss. So gibt es zum Beispiel 

Produkte, die sich nur in Edelstahltanks 

transportieren lassen, da gecoatete 

Tanks durch die Aggressivität des Produktes 

geschädigt werden. Es gibt aber auch 

Produkte, die schon bei minimalen Einträgen 

von Fremdstoffen Schaden erleiden 

können. Am spektakulärsten ist dies bei 

Ethanol. Es gibt Ethanol in Industriequalität 

und in Lebensmittelqualität. Alkohole 

haben die Eigenschaft, dass sie sehr effizient 

Aromastoffe aufnehmen, was Auswirkungen 

auf die Farbe, die Klarheit und 

vor allem den Geruch des Produktes haben 

kann. Bei Lebensmittelalkohol zum 

Beispiel gibt es daher einen sogenannten 

olfaktorischen Test. Es gibt Experten, 

Surveyor, die in der Lage sind, durch eine 

Geruchsprobe oder den Vergleich mehrerer 

Produktproben festzustellen, ob sich 

der Geruch des zu transportierenden Lebensmittelethanols 

verändert hat in einer 

Weise, die die Vermarktung als Lebensmittelalkohol 

unmöglich macht. Das 

Besondere ist hier, dass der Eintrag von 

Fremdstoffen so geringfügig ist, dass er 

sich häufig chemisch nicht nachweisen 

lässt. In einer chemischen Analyse können 

zwei Proben absolut identisch sein, 

dennoch kann eine der beiden Proben 

einen Fremdgeruch aufweisen, der die 

Verwertung des Ethanol für Lebensmittelzwecke 

unmöglich macht. 

Beim Transport von inkompatiblen Produkten 

(Artikel 5.01 a) aa) Anlage 2 zum 

CDNI) werden deshalb die Tanks eines 

zur Beladung vorgelegten Tankmotorschiffes 

häufig durch einen Surveyor im 

Auftrag des Absenders überprüft und 

gegebenenfalls freigegeben oder beanstandet. 

Dazu gehört auch die sogenannte 

first-foot-Probe, dabei wird eine kleinere 

Menge Produktes durch die Leitungen 

in den Tank gespült, dann wird dieses Produkt 

beprobt und erst freigegeben, falls 

die Probe unauffällig ist. Bei hochsensiblen 

Produkten, wie zum Beispiel Ethanol 

in Lebensmittelqualität kann es auch 

notwendig sein, die Tanks zu begehen. 

In Extremfällen kann auch ein sogenannter 

Wall-Wash-Test durchgeführt werden. 

Dazu wird Ethanol in Lebensmittelqualität 

an die Innenwand des Tanks gespritzt und 

olfaktorisch beprobt, ob von der Wand 

Fremdgeruch ausgeht. 

6. 

In Verkennung der oben geschilderten 

Tatsachen hat es – insbesondere 

in Deutschland – Gerichtsurteile gegeben, 

die es auch für die Tankschifffahrt 

zur Kardinalverpflichtung des Frachtführers 

gemacht haben, ein Schiff zur Verfügung 

zu stellen, das so sauber ist, dass 

Produktveränderungen in jedem Falle 

ausgeschlossen sind. Ist es nachweislich 

während des Obhutszeitraumes zu einer 

Produktveränderung gekommen, dann 

haben diese Gerichte das Schiff oder den 

Frachtführer dafür haftbar gehalten. Aus 

den oben dargelegten Gründen, greift diese 

Argumentation zu kurz und ist unsachgerecht. 

Es dürfte wohl außer Frage stehen, dass 

die Vermeidung von Abfällen und der 

damit verbundenen Entsorgungslast im 

wirtschaftlichen und umweltpolitischen 

Interesse aller Transportbeteiligten steht. 

Deshalb haben unnötige Reinigungsmaßnahmen 

zu unterbleiben. Dieser Aspekt 

hat auch eine ökonomische Seite für die 

Vertragsparteien des Frachtvertrages, da 

der Transport in Einheitstransporten oder 

in der Folge von kompatiblen Produkten 

deshalb viel günstiger ist, weil keine Reinigungskosten 

oder Entgasungskosten 

entfallen. Ist ein Produktwechsel aber umgänglich, 

so ist genau zu überlegen, welche 

Maßnahmen tatsächlich notwendig 

sind und wer sie bezahlt. Da der Frachtführer 

in der Regel keine Kenntnisse über 

die chemische Beschaffenheit der ihm angedienten 

Produkte hat, hat der Gesetzgeber 

im HGB, CMNI und CDNI zur Recht 

die Produktverantwortung insoweit auf 

den Absender als Warenfachmann verlagert. 

Deshalb ist es Sache des Absenders, 

selbst zu entscheiden, welche Anforderungen 

er an den Reinheitsgrad 

eines Schiffes, die in CDNI Anlage 2 Artikel 

5.01 b) bis k) legaldefiniert sind, stellt. 

Gegebenenfalls hat er vor oder im Vertragsabschluss 

deutlich zu machen, respektive 

zu vereinbaren, welche Reinigungsmaßnahmen 

für den Transport des 

Produktes erforderlich sind. Dabei werden 

die Vertragsparteien bei der Bemessung 

der Fracht oder bei der Vereinbarung der 

Vertragskonditionen auch die anfallenden 

Reinigungskosten berücksichtigen. 

Kommt es zu einem Ladungsschaden, 

dann liegt nach richtiger Auffassung die 

Nachweispflicht für die Produktveränderung 

im Obhutszeitraum beim Absender. 

Liegt nachweisbar der Grund für die 

Veränderung in der Beschaffenheit und 

dem Reinheitsgrad des Tankschiffes, 

dann führt dies nicht per se zu einer Haftung 

des Frachtführers. Ob der Frachtführer 

wusste, welchen Reinheitsgrad sein 

Schiff haben muss und was er tun muss, 

um Kontamination zu vermeiden, hängt 

davon ab, welche Produktinformationen 

der Absender als Warenfachmann geliefert 

hat und welche Anforderungen er an 

die Reinheit des Schiffes stellt. Unter Berücksichtigung 

dieser Umstände ist nach 

(nationalem deutschen) Recht zu beurteilen, 

ob für den Frachtführer angesichts 

der oben beschriebenen Pflichtenverteilung 

auch bei größtmöglicher Sorgfalt 

iSd § 426 HGB der Schadenseintritt vermeidbar 

war oder nicht. Bei internationalen 

Transporten nach CMNI wird nur 

nach einfacher Sorgfalt eines ordentlichen 

Frachtführers iSd Artikels 16 I CMNI 

zu urteilen sein. (Es ist bedauerlich, dass 

es insoweit einen deutschen Sonderweg 

gibt, es wäre zu begrüßen, wenn die nationalen 

und die internationalen Vorschriften 

hier den gleichen Maßstab anlegen 

würden.) 

Die im letzten Heft wiedergegebene Entscheidung 

des Handelsgerichts in Rotterdam 

(ZfB 2020, Sammlung Seite 2671 ff) 

ist ein gutes Beispiel für die Schwierigkeiten, 

die tatsächlichen Umstände im Zusammenhang 

mit einer Produktveränderung 

aufzuklären und die wechselseitigen 

Pflichten der Transportbeteiligten sachgerecht 

zu definieren. 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, 

Frankfurt am Main 

(Sammlung Seite 2677) 


57

BDS 

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V. 

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden 

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Übergangszeiträume für bestimmte Motorenklassen um 12 Monate verlängert 

Die Verordnung (EU) 2016/1628 (NrMM 

Verordnung) regelt Emissionsgrenzwerte 

( Stufe V) und typengenehmigungsverfahren 

für Motoren für nicht für den Straßenverkehr 

bestimmte mobile Maschinen 

und Geräte. In art. 58 dieser Verordnung 

sind die Übergangsbestimmungen aufgeführt. 

Hier hat die Kommission mit der 

Verordnung EU 2020/1040 Änderungen 

bei den Übergangszeiträumen für bestimmte 

Motorenklassen vorgenommen. 

Die neue Verordnung EU 

2020/1040 zielt darauf ab, wegen außergewöhnlicher 

Gründe im Zusammenhang 

mit der derzeitigen Covid-19-Pandemie 

die Frist für die Herstellung und 

Einführung von Übergangsmotoren und 

von mit ihnen ausgerüsteten Maschinen 

und Geräten (Binnenschiffe) um zwölf 

Monate zu verlängern. 

Die erste Änderung erfolgt in absatz 

5 Unterabsatz 2, der Motoren der Unterklassen 

von NrE betriff, für die der in anhang 

III festgelegte Zeitpunkt für das Inverkehrbringen 

von Motoren der Stufe V 

der 1. Januar 2020 ist. Das sind also die Motoren 

NrE 56 ≤ P < 130. Für sie wird den 

originalgeräteherstellern eine Verlängerung 

des Übergangszeitraums und des in 

Unterabsatz 1 genannten 18-Monatszeitraums 

jeweils um zwölf Monate gestattet. 

Voraussetzung ist, dass der originalgerätehersteller 

mit der jährlichen Gesamtproduktion 

unter 100 Einheiten liegt. 

Des weiteren wird ein neuer Unterabsatz 

eingefügt. Dieser betriff die Motoren 

aller Unterklassen (mit ausnahme 

der in Unterabsatz 4), für die der in 

anhang III festgelegte Zeitpunkt für die 

Einführung von Motoren der Stufe V der 

01. Januar 2019 ist. Das sind NrE mit 

ausnahme des NrE 56 ≤ P < 130 (siehe 

Änderung Unterabsatz 2) sowie IWP und 

IWa 19 ≤ P < 300. auch hier werden der 

Übergangszeitraum und der in Unterabsatz 

1 genannte 18-Monatszeitraum um 

zwölf Monate verlängert. 

Bei diesen Motoren hätten die Hersteller 

bis zum 30. Juni 2020 Maschinen und 

Geräte (bzw. Binnenschiffe) mit Übergangsmotoren 

fertiggestellt haben und bis 

zum 31.Dezember 2020 in Verkehr bringen 

müssen. Insoweit gibt es jeweils einen 

aufschub um zwölf Monate, also bis zum 

30. Juni 2021 (Übergangszeitraum) bzw. 

31. Dezember 2021 (18-Monatszeitraum). 

Nicht betroffen sind die größeren Motoren 

IWP und IWa P ≥ 300, da hier das 

Datum für die Einführung der 01.01. 

2020 ist. In ihrer Begründung weist die 

Kommission aber darauf hin, dass man 

auch diese Daten, insbesondere Binnenschiffe, 

im Blick halten wird. 

Wer die Verordnung nachlesen möchte, 

findet sie bei EUr-lex oder auf unserer 

Homepage. 

CESNI/QP/Crew legt Roadmap für europäische Besatzungsvorschriften vor 

Die arbeitsgruppe CESNI/QP/Crew einen 

sog. Fahrplan für die Erarbeitung 

einer europäischen Besatzungsordnung 

vorgelegt. Diese temporäre Unterarbeitsgruppe 

war von CESNI/QP mit der analyse 

und technischen Beratung über mögliche 

Wege auf europäischer Ebene auf 

der Grundlage der Ergebnisse des ta- 

SCS-Projekts beauftragt worden. am 09. 

und 10. September wird dieser Fahrplan 

in beiden Gremien erörtert. 

Dazu heißt es in dem Entwurf: Die Experten 

unterstützen die Modernisierung 

der Mindestbesatzungsvorschriften. 

»Die künftigen Besatzungsvorschriften 

sollten die arbeitsbelastung des Personals 

und seine sich immer schneller 

verändernde Entwicklung widerspiegeln, 

die Kompetenz der Besatzungsmitglieder 

und des Sicherheitspersonals 

widerspiegeln, das erforderliche Sicherheitsniveau 

jederzeit gewährleisten (z.B. 

Mann-über-Bord) und im Hinblick auf 

technischen Fortschritt, Digitalisierung, 

automatisierung und innovativen 

Schiffsbetrieb mehr Flexibilität als 

die derzeit geltenden Besatzungsvorschriften 

bieten. 

Die Einbeziehung und möglicherweise 

die Diversifizierung der Betriebsarten 

kann als ein Element zur Verringerung 

des Verwaltungsaufwands für die 

Schiffsbetreiber angesehen werden, die 

die Besatzung nicht nach den Merkmalen 

einer bestimmten reise oder eines 

bestimmten Schiffes berechnen wollen. 

Die Einbeziehung von mehr bestimmenden 

Elementen für die Definition der Besatzungsanforderungen 

soll die Flexibilität 

erhöhen. 

Die Besatzungstabellen aus der rheinschifffahrtspersonalordnung 

und anderen 

einschlägigen Vorschriften können 

als Grundlage für den Entwurf neuer tabellen 

dienen. Diese sollten teil eines gesetzlichen 

rahmens sein, in dem die Möglichkeit 

bestehen sollte, sie regelmäßig zu 

überarbeiten oder zusätzliche tabellen für 

neue Schiffstypen oder technologien (z.B. 

automatisierung) zu erstellen. Die technischen 

Einzelheiten der betreffenden Parameter 

für die Schiffstypen, die vom Personal 

auszuführenden aufgaben, die anzahl 

der Personen, die im Hinblick auf die Beförderung 

von Gütern und Fahrgästen benötigt 

werden, und die für die ausführung 

dieser aufgaben erforderlichen Kompetenzen 

sowie die verfügbare technische 

Unterstützung und automatisierung sollten 

in CESNI-Normen weiter ausgearbeitet 

werden, die geeignete Spezifikationen 

und aktualisierungen der künftigen Besatzungsregelung 

ermöglichen. 

Die Umsetzung der elektronischen 

Kontrollinstrumente sollte Hand in 

Hand mit überarbeiteten Mindestanforderungen 

an die Besatzung gehen, damit 

diese regelungen effektiv durchgesetzt 

werden können. Neue Besatzungsvorschriften 

und neue Kontrollinstrumente, 

die eine Echtzeitkontrolle der Einhaltung 

dieser Vorschriften ermöglichen, sollten 

gleichzeitig in Kraft treten; 

Die Mindestbesatzungsvorschriften 

sollten auf europäischer Ebene harmonisiert 

werden, wobei die neuen Vorschriften 

auf ZKr- und EU-Ebene gleichzeitig 

in Kraft treten sollten. 

58 


IMPrESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offzielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, rotterdam 

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, trier 

Permanent International association of Navigation Congresses (PIaNC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die rheinschifffahrt, Straßburg 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

allianz Esa EuroShip GmbH ........................................ titel 

alphatron ................................................................... 31 

BraUEr Maschinentechnik aG ....................................... 34 

CoNtarGo GmbH & Co. KG ........................................ 44 

DtG Deutsche transport-Genossenschaft ........................... 12 

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ........... 34 

Easyfairs BV .............................................................. 31 

Fischer abgastechnik GmbH & Co. KG ............................... 16 

Haeger & Schmidt logistics GmbH .................................... 7 

Hegemann GmbH – Werf ............................................... 21 

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH ............................... 20 

Honeck Waldschütz Energie GmbH ................................... 26 

Hoyer Marine GmbH ................................................... U2 

HtaG Häfen und transport aG ....................................... 13 

IEa Industrieelektronik und -automation GmbH ................... 18 

IMPErIal Shipping Holding GmbH ................................. 29 

Internationales Maritimes Museum Hamburg ....................... 11 

Kadlec & Brödlin GmbH ................................................ 17 

l. Kluth & Co. Schiffsmakler GmbH & CoKG ....................... 23 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ..............................35, 41 

Messe Kalkar Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH ....... 51 

Mohrs & Hoppe GmbH ................................................. 19 

ostfriesische Volksbank eG oVB ...................................... 16 

Podszuck GmbH ......................................................... 22 

rheinCargo GmbH & Co. KG .......................................... 45 

schwarz technik 

Gesellschaft für Kommunikation und Navigation mbH ............. 3 

Shell Deutschland oil GmbH .......................................... U4 

Siemens aG ............................................................... 27 

tEHaG Deutschland GmbH ........................................... 21 

Universität Duisburg-Essen .............................................25 

Uwe Held - Bootsfenster & Zubehör ................................... 18 

Werft Malz GmbH ........................................................ 6 

Wessels GmbH ............................................................ 19 

Wittig GmbH .............................................................. 5 

Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG ........................... 17 

Das anzeigenverzeichnis dient der leserorientierung. 

Es ist kein Bestandteil des an zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr 

für richtigkeit und Vollständigkeit. 

Spende und werde ein Teil von uns. 

seenotretter.de 

#teamseenotretter 



Herausgeber 

Prof. Peter tamm † 

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

reinhard Klingen (1. Vorsitzender), 

Hafentechnische Gesellschaft e.V., 

Geschäftsführung 

Peter tamm, Thomas Bantle 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de 

redakteur: Felix Selzer (fs) 

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redakteur: Thomas Wägener (tWG) 

tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de 

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande) 

Christian Knoll (ck, Berlin, ostdeutschland) 

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau) 

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz) 

Josef Müller (jom, Österreich) 

rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, recht) 

Redaktionsbeirat 

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe, 

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.; 

Marcel lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und 

Wasserstraßen e.V., Duisburg; 

reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen 

Gesellschaft e.V., Hamburg; 

rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der 

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt e.V.; 

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik 

und transport systeme e.V. Duisburg (DSt), Duisburg. 

Redaktionsvorbehalt 

alle rechte, insbesondere das recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung 

vorbehalten. Kein teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm 

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59

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