BS 11-2022

11 



SCHIFFFAHRT 

TECHNIK 

HÄFEN 

Rhein ist Lebensader 

»Chicago« erweitert 

Berlin – aus dem 9770939 191001 

einer ganzen Region 8 Flotte Hamburg 14 Kahn erbaut 44 

November 2022 | 77. Jahrgang 

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 10,50 

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2 Binnenschifffahrt 11 | 2022 

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EDITORIAL 

Hamburgs 

maritimesmes Herz 

Krischan Förster 

Chefredakteur 

Standortfrage neu gestellt 

Für seine klaren Worte zur Situation der 

Binnenschifffahrt als Ehrengast des 

Schiffermahls in Duisburg hatte BASF- 

Chef Martin Brudermüller vor ziemlich 

genau einem Jahr viel Lob und Anerkennung 

erhalten. Gemeinsam mit 

Schifferbörsen-Vorstand Frank Wittig 

hatte er deutliche Forderungen an die 

Bundespolitik formuliert und die 

schnellstmögliche Umsetzung »konkreter 

Projekte« angemahnt. 

Ein Jahr und ein Niedrigwasser später 

ist zu konstatieren, dass viele Hoffnungen 

enttäuscht und kaum Fortschritte 

erzielt wurden. Doch inzwischen 

haben die allseits bekannten 

Probleme eine neue Dimension erreicht. 

Die durch Russlands Angriffskrieg 

in der Ukraine ausgelöste Energiekrise, 

die von einer grassierenden Inflation 

flankiert wird und demnächst in 

eine weltweite Rezession führen könnte, 

hebt jede Debatte von einem vermeintlich 

nationalen mindestens auf 

ein europäisches, wenn nicht auf ein 

globales Niveau. Es geht um nicht weniger 

als die Zukunft des Wirtschaftsstandortes 

Deutschland. 

Schon unter dem Eindruck des Niedrigwassers 

von 2018 und zuletzt dem 

von August 2022 wurde in der einen 

oder anderen Konzernzentrale die 

Standortfrage neu gestellt, damals noch 

mit Blick auf die unklare Versorgungssicherheit. 

Jetzt kommen die hohen 

Energiepreise hinzu, und nicht nur bei 

der BASF stellt sich die Frage, wo künftig 

produziert wird – weiter am Rhein 

oder eben im Ausland. 

Der Chemiekonzern hat weltweit 

100.000 Mitarbeiter und fährt seine Gewinne 

vor allem in Asien ein, ähnlich 

wie auch andere große deutsche Unternehmen. 

Also wird massiv in China investiert, 

10 Mrd. € sind es bis 2030. In 

der Provinz Guangdong baut die BASF 

gerade eine riesige neue Anlage – es soll 

der drittgrößte Standort überhaupt werden. 

Die europäischen Produktionsanlagen 

mit hohen Personal- und Energiekosten 

lohnen sich immer weniger. 

BASF-Chef Brudermüller mahnte 

jüngst unverblümt an, dass die Wettbewerbsfähigkeit 

der deutschen Standorte 

dringend verbessert werden müsste. 

Und schafft bereits Tatsachen: Am 

Stammsitz in Ludwigshafen sollen Stellen 

gestrichen werden. 

Spätestens jetzt paaren sich Verkehrsund 

Energiepolitik: Neben der vernachlässigten 

Infrastruktur rücken massiv 

Import, Lagerung und Verteilung neuer 

Energieträger in den Fokus und werden 

künftig zu den entscheidenden Standortfaktoren. 

Die Binnenschifffahrt ist, 

wie alle anderen Transporteure, bei 

dieser Entwicklung, gerade wenn es um 

die Kosten einer Industrieproduktion in 

Deutschland geht, kaum mehr als ein 

Zaungast. Die entscheidenden Weichen 

werden zweifellos in Berlin gestellt. 

Doch mit dieser Zukunftsfrage für 

den Wirtschaftsstandort Deutschland 

muss sich auch das Gewerbe im Interesse 

der eigenen Existenz und zur Sicherung 

künftiger Transportmengen 

zwangsläufig beschäftigen, jenseits des 

allgegenwärtigen Hypes ums Thema 

Wasserstoff. Es mag nur ein Puzzle-Teil 

in den anstehenden Standortdebatten 

sein, aber eben ein immens wichtiges. 

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INHALT 

11 2022 

14 

28 

3 EDITORIAL 

3 – Standortfrage neu gestellt 

5 PERSONALIEN 

6 NACHRICHTEN 

8 SCHIFFFAHRT 

8 – Rhein ist Lebensader einer ganzen Region 

10 – Wachstum in mehreren Bereichen 

12 – ECO-Karten gehen »in Rente« 

14 SCHIFFSTECHNIK 

14 – »Chicago« erweitert Flotte Hamburg 

17 – Drei Fragen an … Louis Zander, 

Director Sales & Service, Reintjes Hamburg: 

»Einige spannende Projekte in der Pipeline« 

19 – Frischekur für »Rhein Star«-Antrieb 

20 – Damen wird zum Landstrom-Anbieter 

21 – Rolls-Royce und Neste schließen Partnerschaft 

22 – Hybrid-Antriebe für SET-Neubauten 

23 – BASF-Neubau: Viel Ladung, wenig Tiefgang 

24 – Brennstoffzellen für »FPS Waal« 

28 LOGISTIK 

28 – Felbermayr feiert 80. Geburtstag 

30 – Der Lieferschein wird digital 

32 SEEHÄFEN | SHORTSEA 

32 – Shortsea-Umschlag erholt sich von Corona 

34 – Ruhrgebiet rückt näher an Schweden 

35 – 40 Jahre Containerumschlag in Venlo 

36 – Minus im belgischen Containerumschlag 

37 – Rotterdam: Mehr Kohle, weniger Container 

38 – UVHH: »Alle müssen an einem Strang ziehen« 

39 – BÖB: Mit Wasserstoff in die Zukunft 

40 WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

40 – LED-Signalanlage für Schiffshebewerk 

42 – Mehr Kapazität verkürzt Liegezeiten 

44 – Berlin: Aus dem Kahn erbaut 

46 – Heilbronn sendet Botschaft an Wissing 

49 JOBBÖRSE 

49 – Wiener erkunden das Tor zur Welt 

50 RECHT 

50 – Verkehrssicherungspflicht im Hafen 

53 BUYER’S GUIDE 

58 BDS 

59 IMPRESSUM 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 

Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 

4 Binnenschifffahrt 11 | 2022

PERSONALIEN 

BAG: Bernd Krekeler (64), bislang 

Leiter der Abteilung Kontrolldienste, ist 

neuer Vizepräsident 

des Bundesamtes für 

Güterverkehr (BAG). 

Er wird damit Nachfolger 

des Mitte August 

zum Präsidenten 

aufgerückten 

Christian Hoffmann, 

der den langjährigen 

Amtsinhaber Andreas Marquardt beerbte. 

Krekeler ist Jurist und seit vielen Jahren 

für das BAG tätig. 

RHENUS: Der frühere Geschäftsführer 

von Eurogate Intermodal, Lars Hedderich, 

hat als Director 

Business Development 

Central and 

Eastern Europe bei 

Rhenus Assets & Services 

angeheuert. Er 

ist für den Balkan, 

Österreich und die 

Türkei zuständig und 

berichtet an Geschäftsführer Heinrich 

Kerstgens. Hedderich war Ende 2021 

nach 32 Jahren bei der Eurogate-Gruppe 

ausgeschieden. 

Personalie des Monats: Lars Hörnig verlässt Stadtwerke Andernach 

STADTWERKE ANDERNACH: Lars Hörnig (2.v.l.) ist nicht mehr kaufmännischer 

Geschäftsführer der Stadtwerke Andernach. Aufgrund seines Wechsels zu 

den Stadtwerken Koblenz ist er auf eigenen Wunsch Ende Oktober ausgeschieden 

und wurde von Oberbürgermeister Achim Hütten (2.v.r.) verabschiedet. Auch der 

operativ größte Betriebszweig, der Rheinhafen, konnte unter anderem durch die 

Investition in die zweite Containerbrücke ausgebaut werden. Die entstandene Vakanz 

soll im Rahmen einer Stellenausschreibung baldmöglichst geschlossen werden. 

So lange übernimmt der technische Geschäftsführer Jan Deuster (re.) als Alleingeschäftsführer 

und wird dabei von der Prokuristin Judith Haehner (li.), Leiterin 

Personal- und Unternehmensorganisation, unterstützt. 

DB SCHENKER: Hessel Verhage 

(Foto) und Jakob Wegge-Larsen sind für 

die Kontraktlogistik 

und als Finanzchef in 

den Vorstand von DB 

Schenker berufen 

worden. Verhage (50) 

war zuvor Executive 

Vice President »Global 

Strategy and 

Transformation«, der 

Däne Wegge-Larsen (45) kommt im März 

2023 als Finanzvorstand von der dänischen 

Unternehmensgruppe Maersk. 

LESCHACO: Jörg Conrad, lange 

Jahre CEO und Gesellschafter der in 

Bremen beheimateten 

Leschaco-Gruppe, 

ist nach kurzer 

Krankheit überraschend 

verstorben. 

Er wurde 67 Jahre 

alt. Leschaco ist einer 

der führenden Anbieter 

in der Chemie-, 

Gefahrgut- und Tankcontainer- 

Logistik mit einem Umsatz von gut 

1 Mrd. €. 

Hans Peter Tzschucke, Ministerialrat 

a.D., ist mit 84 Jahren in Gaggenau gestorben. 

Der Bauingenieur 

hatte für die 

Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 

(WSV) wichtige Projekte 

wie den Bau der 

Rheinstaustufen 

Gambsheim und Iffezheim 

oder den 

Saarausbau geleitet, stand an der Spitze 

von Ämtern und wechselte 1986 in die 

Bundesanstalt für Wasserbau (BAW). 


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NACHRICHTEN 

DONAU-AUSBAU 

Vertiefung des Hafens Straubing-Sand gestartet 

Die Vertiefung eröffnet neue Wachstumschancen für den Hafen 

©Hafen Straubing-Sand 

Mit den Schweiß- und Bohrarbeiten hat 

die Vertiefung des Hafens Straubing-Sand 

begonnen. Wie die Hafenbetreiber mitteilen, 

sei die Vertiefung eine der wichtigsten 

Infrastrukturmaßnahmen in Niederbayern. 

Der Startschuss für den Donau- 

Ausbau zwischen Straubing und Vilshofen 

ist im Sommer 2021 gefallen. Entsprechend 

erfreulich sei es, dass die Vertiefung 

des Hafenbeckens, welche Teil 

des Ausbaus ist und zu 90 % von Bund 

und Freistaat gefördert werde, nun ebenfalls 

begonnen hat, heißt es. 

Bevor der Hafen um 65 cm vertieft werden 

kann, muss erstmal die Spundwand 

verankert werden. Derzeit werden 

Schweißplatten angebracht, auch die ersten 

Bohrarbeiten haben gestartet. Bis 

Mitte 2023 werden insgesamt 1.100 Anker 

in der Spundwand befestigt. 

»Durch die Anpassung des Schutzhafens 

haben wir neben einer kontinuierlich 

guten Entwicklung im Hafenschwerpunkt 

Agrargüter und Biomasse, 

sowie die Chancen der industriellen Biotechnologie 

am Standort weitere Verkehrszuwächse 

zu erwarten«, erklärt Geschäftsleiter 

des Hafens Straubing-Sand, 

Andreas Löffert. 

 

DB SCHENKER 

2.000 E-Trailer bestellt 

Um den Ausstoß von CO 2 zu reduzieren, 

will der DB Schenker ab 2024 rund 2.000 

sogenannte eTrailer im Landverkehr einsetzen. 

Dazu unterzeichnete der Logistikdienstleister 

zusammen mit Trailer Dynamics 

und der Krone Nutzfahrzeug- 

Gruppe eine Kooperationsvereinbarung. 

Die Auflieger verfügen über einen 

elektrischen Antriebsstrang, der es ermöglicht, 

den Antrieb der Sattelzugmaschine 

zu unterstützen. Eine speziell 

entwickelte Komponente ermittelt mit 

Hilfe einer patentierten Sensorik die 

Fahrdynamik des Gespanns und regelt 

den eTrailer nach, so dass diese die Sattelzugmaschine 

unterstützt, die Sattelzugmaschine 

jedoch zu keinem Zeitpunkt 

übersteuert werden kann. Der 

elektrische Antriebsstrang ermöglicht 

zudem beim Bremsvorgang, Energie zurückzugewinnen. 

Die Antriebssteuerung des eTrailers arbeitet 

eigenständig, somit ist keine 

Schnittstelle zur Zugmaschine notwendig. 

Des Weiteren sind die Auflieger mit 

Sattelzugmaschinen aller Hersteller kombinier- 

und einsetzbar. Die eTrailer unterstützen 

sowohl Diesel, Gas, Elektroals 

auch Wasserstoff-Zugmaschinen. 

Sie können je nach Bedarf mit Batterien 

von 300 kWh, 450 kWh oder 600 kWh 

ausgestattet werden. Damit kann die 

Reichweite von elektrischen Zugmaschinen 

je nach Use Case um bis zu 

500 km erweitert werden, bzw. der Verbrauch 

konventioneller Diesel-Sattelzugmaschinen 

deutlich reduziert werden. 

Der CO 2 -Ausstoß kann den Angaben zufolge 

so um 20–40 % gesenkt werden. 

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NACHRICHTEN 

DUISBURG GATEWAY TERMINAL 

Cosco zieht sich aus Duisburg wieder zurück 

Visualisierung des neuen Terminals im größten Binnenhafen Deutschlands 

Der chinesische Staatskonzern Cosco hat 

seine Beteiligung an einem geplanten 

großen Containerterminal im Duisburger 

Hafen aufgeben. Die 30-prozentige 

Beteiligung der Chinesen an der Investitions- 

und Betreibergesellschaft des 

im Bau befindlichen »Duisburg Gateway 

Terminal« (DGT) sei bereits im Juni auf 

die Duisburg Hafen AG übergegangen, 

teilte Duisport erst kürzlich mit. 

Über die Gründe für den Ausstieg wurde 

Stillschweigen vereinbart. Kritiker 

warnen immer öfter vor einer zu großen 

wirtschaftlichen Abhängigkeit von der 

asiatischen Supermacht. Die Entwicklung 

in Duisburg habe jedoch keine politischen 

Hintergründe, war zu hören. 

Der neue Duisburger Containerhafen 

gilt als Modellprojekt für die Zukunft der 

Logistik. Mit einer Fläche von 

235.000 m 2 im Endausbau soll er Duisport 

zufolge das größte Containerterminal 

im europäischen Hinterland 

sein. Der Duisburger Hafen betonte, er 

arbeite seit vielen Jahren gut und vertrauensvoll 

mit chinesischen Unternehmen 

und Partnern zusammen. Duisport 

habe sich dadurch zum europäischen 

Endpunkt der Bahnverbindungen zwischen 

China und Europa entwickelt. 

»Diese erfolgreiche Zusammenarbeit auf 

Augenhöhe wird die Duisburger Hafen 

AG fortsetzen und weiterentwickeln«, 

betonte der Unternehmenssprecher. ga 

© Duisport 

DEUTSCHER LOGISTIKPREIS 

Lagersystem Boxbay gewinnt 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Preisverleihung in Berlin 

© BVL/Bublitz 

 

 

 

 

Es ist automatisiert und digitalisiert – das Hochregallager-System 

Boxbay der Düsseldorfer SMS Group. Ausgezeichnet wurde die 

Innovation jetzt mit dem Deutschen Logistikpreis. Bei Boxbay 

werden die Container auf bis zu elf Ebenen in einem vollautomatisierten 

Hochregallager gestapelt. Dadurch ist ein direkter Zugriff 

auf jeden einzelnen Container zu jeder Zeit möglich, so die 

SMS Group. Gleichzeitig bietet Boxbay auf gleicher Fläche eine 

bis zu dreimal höhere Kapazität und mehr Effizienz im Vergleich 

zu konventionellen Lagersystemen, bei denen Container häufig 

mehrfach umgestapelt werden müssen, so das Unternehmen 

weiter. Dank vollständiger Automatisierung und Digitalisierung 

könne so die Umschlaggeschwindigkeit am Kai um bis zu 20 % 

gesteigert werden. Durch Photovoltaik auf dem Dach des Lagersystems 

könne Boxbay zudem CO 2 

-neutral betrieben werden. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


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SCHIFFFAHRT 

© RheinCargo 

Binnenschiffe sorgen für einen jährlichen Umschlag von 85 Mio. t in den Häfen des Rheinlandes 

Rhein ist Lebensader einer ganzen Region 

Eine neue Studie belegt die Bedeutung der Wasserstraße für den Industriestandort. 

Aus den heutigen wie künftigen Erfordernissen leitet der Verein Logistikregion Rheinland 

zentrale Forderungen zur Stärkung des Verkehrsträgers Binnenschiff ab 

Ohne den Rhein, die Binnenschifffahrt 

und die Häfen wäre das Rheinland 

wirtschaftlich nicht dort, wo es heute 

steht. 2021 wurden fast 85 Mio. t in 

den rheinischen Häfen per Binnenschiff 

umgeschlagen. Mindestens 110.000 Beschäftigte 

hängen von der Binnenschifffahrt 

ab und erwirtschaften mehr als 

10 Mrd. € Wertschöpfung jährlich. Das 

sind die zentralen Aussagen einer Studie 

zur Relevanz des Systems Binnenwasserstraße 

für das Rheinland, die kürzlich im 

Beisein von NRW-Verkehrsminister Oliver 

Krischer vorgestellt wurde. 

»Nordrhein-Westfalen ist das Binnenschifffahrtsland 

Nr. 1 in Deutschland. Ich 

bin aber davon überzeugt, dass die Binnenschifffahrt 

noch mehr kann«, sagte 

Krischer. Wichtig hierfür sei, dass alle 

Beteiligten konsequent an einer starken 

und leistungsfähigen Infrastruktur arbeiteten. 

»Als Land bringen wir uns in einen 

nachhaltigen Ausbau der Binnenschifffahrt 

ein und setzen uns hierfür 

beim Bund ein«, betonte der Minister. 

Der Rhein und seine Infrastruktur sind 

ein wesentlicher Grund, weshalb sich einige 

der weltweit größten Stahl-, Automobil-, 

Textil- und Chemiewerke entlang 

des Rheins befinden. Über die zahlreichen 

Hafenstandorte von Emmerich bis Bonn 

werden Unternehmen und Bevölkerung 

mit Rohstoffen, Vorprodukten und den 

Waren des täglichen Lebens beliefert. Diese 

Verkehre könnten weder dem Volumen 

nach noch bei der Verlässlichkeit durch 

andere Verkehrsträger ersetzt werden. 

Störungen oder ein langfristiger Rückgang 

im Umschlag bzw. der Produktion 

können dagegen über Kettenreaktionen 

zu gravierenden Lieferengpässen mit Gütern 

des täglichen Lebens führen. 

Hinzu kommt, dass das Binnenschiff 

wesentlich ökologischer ist als der Lkw. 

Ein Binnenschiff ersetzt je nach Landungsart 

und Größe bis zu 380 Lkw. Dabei 

habe der Rhein im Vergleich zu Schiene 

und Straße noch freie Kapazitäten, die 

es zu sichern und zu heben gilt. Ein zunehmender 

Fachkräftemangel, häufigeres 

Niedrigwasser und Flächenkonkurrenzen 

in den Binnenhäfen sind dabei 

aktuelle Herausforderungen, denen die 

Binnenschifffahrt gegenübersteht. Der 

Verein Logistikregion Rheinland hat daher 

folgende Vorschläge zur Stärkung des 

Systems Binnenwasserstraße zusammengefasst: 

Flotte & Personal 

• Vorhandene Potenziale der Binnenschifffahrt 

besser nutzen, Wettbewerb 

auf Augenhöhe mit den Verkehrsträgern 

Straße und Schiene ermöglichen. 

• Voraussetzungen für eine politisch gewollte 

Verlagerung von Transporten von 

der Straße auf das Binnenschiff schaffen. 

• Technische Maßnahmen zur Luftreinhaltung, 

Umstellung auf nachhaltige 

Antriebstechnologien und neue 

Schiffskonzepte verstärkt fördern. 

Häfen & Flächen 

• Häfen als elementaren Baustein der 

Verkehrsverlagerung begreifen und 

von Anforderungen befreien, die dem 

Verlagerungsziel entgegenstehen. 


SCHIFFFAHRT 

© Logistikregion Rheinland e.V. / Wilfried Meyer 

Verkehrsminister Oliver Krischer (Mitte) mit Mitgliedern des Vorstands des Logistikregion Rheinland e.V.: (v.l.) Thomas Vieten (Geschäftsführer), Thomas 

Klann, Jürgen Steinmetz, Markus Walke (Vorsitzender), Rainer Schäfer, Prof. Dr. Thomas Decker, Jan Sönke Eckel 

• Hafenstandorte durch Investitionen 

gezielt stärken. Hierzu zählen unter 

anderem die Schieneninfrastruktur im 

Vor- und Ablauf, Brücken im Hafengebiet 

oder Kaianlagen. 

• Schaffung eines Bund-Länder-Förderprogramms 

zur Ertüchtigung wassernaher 

Infrastrukturen in Binnenhäfen 

Infrastruktur & Verkehrswege 

• Einsatz auf Bundesebene für ausreichende 

und langfristig gesicherte Finanzmittel 

zum Erhalt, Aus- und Neubau 

der Wasserstraßeninfrastruktur. 

Bisherige Unterfinanzierung muss 

kompensiert und notwendige Erhaltungs- 

und Ausbaumaßnahmen zeitnah 

ermöglicht werden (Sohlenstabilisierung 

& Abladeoptimierung). 

• Automatisierung und Digitalisierung 

noch stärker ausbauen und fördern 

(inkl. 5-G-Netz zur Datenübertragung). 

Weiterentwicklung des Testfelds 

Rhein-Ruhr für autonom fahrende 

Binnenschiffe. 

• Förderprogramme für Wasserstofftechnologien, 

alternative Antriebstoffe, 

Installation und Betrieb von Landstromanlagen 

etc. im Binnenschifffahrtsbereich 

weiter ausweiten. 

Verwaltung & Rahmenbedingungen 

• Kontinuierliche Fortschreibung des 

NRW-Wasserstraßen- und -Hafenkonzeptes 

sowie regelmäßige Berichterstattung 

über Ziele und Zielerreichung. 

• Fortschreibung und Veröffentlichung 

des Verkehrszustandsberichts, Fortführung 

des Aktionsplans Niedrigwasser. 

• Planungs- und Genehmigungsverfahren 

bei Infrastrukturmaßnahmen 

deutlich beschleunigen. 

Einstellung des für die Umsetzung der 

Abladeoptimierungen und die Abarbeitung 

des Sanierungsstaus notwendigen 

Planungspersonals. 

KF 

Logistikregion Rheinland e.V. 

Der Logistikregion Rheinland e.V. 

ist ein Zusammenschluss aus Unternehmen, 

Verbänden und öffentlichen 

Institutionen mit dem Ziel 

der Weiterentwicklung und Stärkung 

des Rheinlandes als eine der 

führenden Logistikregionen Europas. 

Durch die sich in der 

Wachstumsbranche Logistik bietenden 

Chancen sollen zusätzliche 

Wertschöpfung und Arbeitsplätze 

entstehen. 

Driving 

Sustainability 

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steuern wir auf die Binnenschifffahrt der 

Zukunft zu – tiefgangoptimiert sowie auf 

den Kraftstoff und das Transportgut von 

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9

SCHIFFFAHRT 

Wachstum in mehreren Bereichen 

Trotz der Corona-Pandemie, des Krieges in der Ukraine sowie steigender Energie- und 

Rohstoffpreise blickte die Genossenschaft NPRC anlässlich ihrer Jahreshauptversammlung 

positiv auf das Geschäftsjahr 2021/22 zurück 

14,6 Mio. t Güter wurden von NRPC-Mitgliedern transportiert 

Der NPRC zufolge war es die größte 

Versammlung kooperierender Binnenschifffahrtsunternehmer 

in diesem 

Jahr. Rund 155 Binnenschifffahrtsunternehmern 

und Mitarbeiter der Genossenschaft 

haben sich Anfang Oktober 

anlässlich der Veranstaltung zusammen 

gefunden. Zusammen haben sie im vergangenen 

Geschäftsjahr 14,6 Mio. t Güter 

transportiert. 

Während des Treffens tauschten sich 

Mitglieder, Vorstand, Aufsichtsrat und 

Mitarbeiter über die Erfolge des vergangenen 

Jahres in den Bereichen Logistik, 

Digitalisierung und Nachhaltigkeit 

aus. Darüber hinaus wurde der Jahresabschluss 

von den Mitgliedern gebilligt 

und ein strategischer Blick in die Zukunft 

geworfen. 

Das abgeschlossene Geschäftsjahr 

(April 2021 bis März 2022), aber sicherlich 

auch die derzeitige geopolitische Lage, 

war und ist »außergewöhnlich volatil, 

unsicher und komplex«, so die NPRC. 

Das Geschäftsjahr 2021/22 sei geprägt 

gewesen von einem Corona-Lockdown, 

einem Krieg in der Ukraine, einem beispiellosen 

Anstieg der Energie- und Rohstoffpreise 

und schließlich von extremen 

Wasserständen. Entwicklungen mit erheblichen 

Auswirkungen auf die Logistikkette, 

von Verlader bis Binnenschiffsbetreiber. 

Während der Jahreshauptversammlung 

erläuterte Femke Brenninkmeijer, 

CEO der NPRC, wie die Stärke des Kollektivs 

und die von der Genossenschaft 

verfolgte Strategie in diesem turbulenten 

Jahr zu Stabilität, Service und Liefersicherheit 

für Kunden und Mitglieder gleichermaßen 

beigetragen haben. Dies 

führte unter anderem dazu, dass die 

transportierte Fracht von 12,4 Mio. t auf 

14,6 Mio. t anstieg. 

Schiffsraum: Nachfrage steigt 

© NRPC 

NPRC hat eigenen Angaben zufolge im 

vergangenen Jahr nicht nur auf die gestiegene 

Nachfrage nach Schiffsraum adäquat 

reagiert, sondern hat konform der 

Strategie weiter gearbeitet an Innovationen 

in den Bereichen Logistik, 

Nachhaltigkeit und Digitalisierung. Dazu 

gehören die Verlagerung des Zuckerrübentransports 

für Cosun Beet Company 

von der Straße auf das Wasser und die 

Entwicklung eines digitalen CO 2 

-Monitors 

für Mitglieder und Kunden. 

NPRC konnte trotz der hohen Nachfrage 

nach Schiffsraum auf dem Markt einen 

Mitgliederzuwachs von 5 % verzeichnen. 

Darüber hinaus nimmt die Mitgliedschaft 

der Genossenschaft mit Mitgliedern 

aus den Niederlanden, Belgien, 

Luxemburg, Polen und Deutschland immer 

mehr europäischen Charakter an. 

Arno Treur, Finance & Control Manager 

der NPRC, erläuterte das Wachstum 

und die (gesunde) finanzielle Leistung 

der Genossenschaft bei der Jahreshauptversammlung 

vor dem Hintergrund der 

allgemeinen Marktentwicklung. Die gewählte 

Strategie, das größere Frachtpaket, 

die stark steigende Nachfrage nach 

Transport auf dem Wasser und die höheren 

Treibstoffkosten hatten erhebliche 

Auswirkungen auf den Umsatz der 

NPRC im Zeitraum 2021–2022. 

Im Vergleich zum Geschäftsjahr 

2020/21 ist der Umsatz von knapp 

88 Mio. € auf über 120 Mio. € im Geschäftsjahr 

2021/22 gestiegen. Eine derartige 

Umsatzsteigerung hat die Genossenschaft 

eigenen Angaben zufolge in den 

87 Jahren ihres Bestehens noch nie erlebt. 

Als Genossenschaft steht für NPRC 

nicht die Gewinnmaximierung im Vordergrund, 

sondern die langfristige, finanzielle 

Stabilität und der optimale Service 

für Mitglieder und Kunden. Vor dem 

Hintergrund einer soliden »finanziellen 

Rücklage und von gesunden Finanzkennzahlen« 

der NPRC stimmten die anwesenden 

Mitglieder der vorgeschlagenen 

Gewinnausschüttung zu, so die Genossenschaft. 

Das Geschäftsjahr wurde mit 

einem positiven Nettoergebnis von 

394.000 € abgeschlossen. 

Über die NPRC 

Die »Nederlandse Particuliere Rijnvaart- 

Centrale« (NPRC) ist eine sogenannte 

Cooperative, vergleichbar mit einer Genossenschaft 

in Deutschland und in vier 

Ländern operativ tätig. Auf der einen Seite 

stehen rund 30 Großkunden wie Heineken, 

Covestro, Tata Steel, CBR (Heidelberg 

Cement) oder Nobian, auf der anderen 

die rund 150 fest angeschlossenen 

Mitglieder der NPRC. Hinzu kommen 50 

Schiffe, die bei Bedarf dazugenommen 

werden. 

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SCHIFFFAHRT 

ECO-Karten gehen »in Rente« 

Das Jahr 2023 bringt eine Neuerung für die Binnenschifffahrt, nämlich ein neues 

Bezahlsystem für die Entsorgungsgebühren im CDNI. Die bislang genutzten Datenterminals 

und ECO-Karten sollen durch ein digitales Bezahlsystem per Smartphone ersetzt werden 

Ab dem kommenden Jahr müssen sich Binnenschiffer auf ein neues, digitales Bezahlsystem einstellen 

© Pixabay 

Die Nachricht über die Erhöhung der 

Entsorgungsgebühr nach Teil A des 

»Übereinkommens über die Sammlung, 

Abgabe und Annahme von Abfällen in der 

Rhein- und Binnenschifffahrt« (CDNI) ab 

1. Januar 2023 ist bereits durch die Fachmedien 

gegangen. Im weiteren Verlauf des 

Jahres 2023 wird sich darüber hinaus auch 

noch die Art und Weise der Erhebung ändern: 

Nach mehr als zehn Betriebsjahren 

werden Datenterminals und ECO-Karten 

»in Rente geschickt«. Von der zweiten Jahreshälfte 

2023 an soll die Erhebung der 

notwendigen Daten über Smartphones sowohl 

bei den Bunkerbetrieben als auch bei 

den gebührenpflichtigen Schiffen erfolgen. 

Angesichts der galoppierenden Inflation 

ist der Beschluss zur Erhöhung der Entsorgungsgebühr 

aus der Sicht des Bilgenentwässerungsverbandes 

(BEV) und seiner 

ausländischen Schwesterorganisationen 

genau zum richtigen Zeitpunkt gekommen, 

damit die Entsorgungssysteme 

stabil aus sich selbst heraus finanziert wer- 

MarFlex ist seit mehr als 40 Jahren eine 

Lieferantin und Herstellerin von Frachtpumpen 

für die Binnenschifffahrt. Unsere Erfahrungen 

und der ständige Dialog mit den Kunden 

bilden die Grundlage für eine nachhaltige 

Produktverbesserung in Bezug auf Qualität, 

Effizienz und Benutzerfreundlichkeit. 

In der Binnenschifffahrt wird unsere 

Deepwell-Pumpe oft in Kombination mit 

unserer Saugpumpe (MPDP) eingesetzt. 

Da MarFlex ständig an der Verbesserung 

ihrer Produkte arbeitet, wurde für die 

Saugpumpe eine neue Dichtung entwickelt, 

die die Wartung erleichtert. Die neue 

MarFlex-Dichtung ist so entworfen, dass 

sie an Deck und nicht im Tank ausgetauscht 

werden kann. 

Die Vorteile dieser neuen Dichtung; 

• Zum Auswechseln der Dichtung braucht 

man den Tank nicht mehr zu betreten. 

• Das Auswechseln der Dichtung ist 

effizienter geworden. 

Für mehr Informationen bitte kontaktieren 

Sie unsere Ersatzteil- und Serviceabteilung 

(service@marflex.com). 

www.marflex.com 


SCHIFFFAHRT 

den können. Ohne in eine Glaskugel zu 

schauen: Der ab 1. Januar 2023 auf 10,00 € 

je 1.000 Liter Kraftstoff angehobene Betrag 

sollte für mehr als zwei Jahre ausreichen. 

Der Umstieg auf ein neues Bezahlverfahren 

hat verschiedene Gründe. Nur einer 

davon ist die Beobachtung, dass in 

immer mehr Lebensbereichen vielfältig 

nutzbare Smartphones Möglichkeiten für 

Verfahrensvereinfachungen bieten. Dabei 

wird zumeist Papier auf irgendeine 

Weise durch Elektronik ersetzt. So soll es 

auch im Rahmen des CDNI bei der Entrichtung 

der Entsorgungsgebühren und 

kurze Zeit später bei der Erfassung der 

abgegebenen Abfallmengen geschehen. 

Im Rahmen des neuen Bezahlsystems 

bleibt die bekannte Struktur erhalten: Es 

wird weiterhin ECO-Konten geben. Die 

Verfahren zum Auffüllen der Konten 

bleiben die gleichen. Zum Stichtag – voraussichtlich 

1. August 2023 – werden die 

Salden aus dem »alten« Systems auf das 

neue System übertragen. Zum Kontrollieren 

auf korrekte Verbuchungen 

und sonstige Fragen der Zusammenarbeit 

mit dem BEV ist schon heute pro 

ECO-Konto eine Person als Ansprechpartner(-in) 

benannt worden. Auf diese 

Personen kommen im künftigen Bezahlsystem 

neue Aufgaben zu. 

An der Bunkerstation wird sich etwas 

Wesentliches ändern. Künftig soll die Erfassung 

der gebunkerten Menge über das 

Smartphone des Kraftstofflieferanten erfolgen. 

Über das Smartphone des Schiffs 

erfolgt die Identifikation des Schiffes und 

die Bestätigung, dass die Bunkermenge 

korrekt eingegeben wurde. Statt eines Papierausdrucks 

aus den bisher genutzten 

Terminals wird es eine elektronische 

Quittung über den abgebuchten Betrag 

auf das Handy geben – neben der üblichen 

Verbuchung auf dem ECO-Konto. 

Dabei wird davon ausgegangen, dass es 

sowohl auf jedem Bunkerboot als auch 

»An der Bunkerstation wird sich 

etwas Wesentliches ändern« 

Erwin Spitzer 

auf jedem Tankwagen ein fest diesem 

Fahrzeug zugeordnetes Smartphone gibt. 

Gleiches gilt auch für alle Binnenschiffe, 

die die Entsorgungsgebühr entrichten 

müssen: Von jedem gebührenpflichtigen 

Fahrzeug wird angenommen, dass es 

über ein genau diesem Schiff fest zugeordnetes 

Smartphone verfügt. 

Hier liegen künftig zusätzliche Aufgaben 

für die Personen, die dem BEV als 

Verantwortliche für das ECO-Konto benannt 

worden sind. Diese Personen – sagen 

wir die künftigen ECO-Identifikations- 

Manager – müssen im Datenbanksystem 

jedem Schiff einmalig die Rufnummer des 

entsprechenden Smartphones sowie den 

Benutzernamen für das Schiff und ein 

Passwort zuordnen. 

Die Rufnummer des Smartphones ist 

wichtig, damit über diese Nummer und 

über die noch zu entwickelnde App genau 

die Daten aufgerufen werden können, 

die dieses Schiff betreffen: Quittungen 

über die in den letzten zwölf Monaten 

gezahlten Entsorgungsbeiträge und 

später die Mengen an abgegebenen Abfällen. 

Selbstverständlich sind diese Informationen 

auch über andere »elektronische 

Devices« (Tablets, Laptops, Arbeitsplatzrechner) 

abrufbar. Das testweise 

Aufrufen der App ist erst ab dem 

Frühjahr 2023 möglich. 

Natürlich können vom Normalfall abweichende 

Sondersituationen auftreten. 

Etwa, dass einzelnen Schiffen kein 

Smartphone fest zugeordnet ist, dass die 

Besatzung gar kein Smartphone zur Verfügung 

hat oder dass auf vorhandenen 

Smartphones keine zusätzlichen Apps installiert 

werden können. Derartige Fälle 

müssen im Einzelfall geprüft und gelöst 

werden. 

Nach erfolgter Modernisierung des Bezahlsystems 

– also erst im Laufe des Jahres 

2024, sollen die Daten bei der Abgabe 

der Abfälle an Bilgenentölungsboote und 

andere Annahmestellen elektronisch erfasst 

werden. Damit soll auch ein erster 

Schritt im Hinblick auf die Umstellung 

von den heute manuell auf Papier geführten 

Ölkontrollbüchern hin zu digitalen 

Ölkontrollbüchern getan werden. Ein 

weiterer Schritt zur Modernisierung des 

Verkehrsträgers »Binnenschifffahrt«. 

Autor: Erwin Spitzer, Geschäftsführer 

Bilgenentwässerungsverband 

Duisburg 

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13

SCHIFFSTECHNIK 

»Chicago« – emissionsfrei durch den Hafen 

Mit der Taufe der »Chicago« hat die Flotte Hamburg eines der modernsten Planierschiffe 

übernommen. Gebaut wurde dieses Spezialschiff, das über einen innovativen 

Hybridantrieb verfügt, auf der Hitzler Werft in Lauenburg. Von Anna Wroblewski 

© Ole Henckel 

Rund 24 Monate hat der Bau der 

»Chicago«, die bei der Wassertiefeninstandhaltung 

im Hamburger Hafen 

eingesetzt wird, gedauert. Der Auftragsumfang 

der Werft umfasste den Bau des 

kompletten Schiffes inklusive der Planiervorrichtung 

und des Hybridantriebs. 

»Das Zusammenführen aller Komponenten 

vor allem in Hinblick auf die anspruchsvollen 

technischen Lösungen entsprach 

keiner Standard-Lösung aus der 

Schublade«, sagte Werft-Geschäftsführer 

Kai Klimenko anlässlich des Stapelhubs 

des Schiffes im Sommer 2021 gegenüber 

der »Binnenschifffahrt«. Hier habe sich 

die Erfahrung der Hitzler Werft im Spezialschiffbau 

gezeigt, weshalb es zu keinen 

großen Herausforderungen oder Komplikationen 

gekommen sei. 

Emissionsarm unterwegs 

Die »Chicago« sei ein State-of-the-Art- 

Schiff im Hinblick auf ihre Leistungsfähigkeit 

und Nachhaltigkeit, sagte Jens Meier, 

Die Taufgesellschaft an den Hamburger Landungsbrücken (v.l.): Almut Möller (Staatsrätin in 

Hamburg), Jason Chue (US-Generalkonsul in Hamburg), Jens Meier (HPA-Geschäftsführer) Amy 

Gutmann (US-Botschafterin in Deutschland) und Peter Tschentscher (Hamburgs Erster Bürgermeister) 

Chef der Hamburg Port Authority, dessen 

Tochterunternehmen die Flotte Hamburg 

ist, anlässlich der Taufe des Schiffes. Das 

Planiergerät könne bis zu zwei Stunden 

emissionsfrei und geräuschlos im Batteriemodus 

betrieben werden. Ansonsten werde 

es mit dem emissionsarmen Kraftstoff 

GTL (Gas-to-Liquids) gefahren. »Wenn 

E-Fuels, die zum Beispiel aus Wasserstoff 

hergestellt werden, verfügbar sind, werden 

wir die ersten sein, die es nutzen werden«, 

so Meier. 

Das Antriebssystem des Planierschiffes 

besteht aus zwei Caterpillar-Motoren 

vom Typ C18. Diese weisen eine Leistung 

von jeweils 500 kW bei 2100 1/min auf. 

© HHM / Haßkamp 



© Louis Zander 


Wendegetriebe des Planierschiffes 

An Bord befinden sich zwei Caterpillar-Motoren mit einer Leistung von je 500 kW 

Den Hilfsdiesel hat ebenfalls Caterpillar 

geliefert. Es handelt sich dabei um ein 

C4.4 ACERT-Modell mit 99 kWe bei 

1500 1/min. Für den elektrischen Antrieb 

sorgen zwei BEN Buchele-Motoren, die 

jeweils 60 kWe bei 2130 1/min leisten. 

Die beiden Elektromotoren sitzen direkt 

an einem Wendegetriebe des Herstellers 

REINTJES. Wie Louis Zander, Director 

Sales & Service bei REINTJES in Hamburg, 

erklärt, haben diese Getriebe eine 

zusätzliche Untersetzung für den E-Motor, 

damit er auch im elektrischen Antriebsmodus 

seine Nennleistung abgegeben 

kann. Das Getriebe vom Typ WAF 364 ist 

dafür mit einem sekundären Nebenabtrieb 

(PTO/PTI) ausgestattet. Sekundär bedeutet 

dabei, dass der Nebentrieb hinter der 

Hauptkupplung sitzt. Damit kann die 

»Chicago« elektrisch fahren, ohne dass der 

Hauptmotor mit dreht. Im Elektromodus 

fährt das Schiff unter anderem auf der 

Hin- und Rückfahrt zum Einsatzgebiet. 

Während der Planierarbeiten wird auf den 

Hauptantrieb umgeschaltet. Die dabei erzeugte, 

überschüssige Energie kann über 

die PTOs in die Batterien (Typ Cobra von 

Becker Marine Systems) geladen werden. 

Die schiffseitige Steuerung für das wechseln 

dieser verschiedenen Antriebsmodi 

kommt ebenfalls von REINTJES. 

Die elektrische Leistung der »Chicago« 

reicht für rund 120 Minuten bei 6 kn. Im 

GTL-Betrieb erreicht das 25 m lange, 

8,50 m breite und maximal 2,60 m tiefgehende 

Schiff rund 10 kn. 

Für 

wenig Platz 

und viel 

Leistung 

Kompakt, leicht und antriebsstark: 

Unsere wassergekühlten Elektromotoren 

sind die erste Wahl wenn geringe Einbaugröße 

und hohe Antriebsleistung gleichzeitig 

gefordert werden. 

• Baugröße 71 bis 315 als Standardbaureihe, 

weitere auf Kundenwunsch 

• Betrieb am Frequenzumrichter 

möglich 

• Multifußanbau für acht Anschraubpositionen 

im 45-Grad-Winkel 

• Zahlreiche Sonderausstattungen, 

z. B. Stillstandheizung, Bremse, 

Inkrementalgeber 

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in Germany. 

Seit 1931. 

www.benbuchele.de 


15 

BEN Buchele: die Motorenmanufaktur


Steuerhaus der »Chicago« 

Am Heck des Schiffes befindet sich ein Schlickpflug 


Flaggenübergabe (v.l.): Kai Klimenko, Sandra Orth (Geschäftsführerin Hamburg Flotte), 

Marek Klimenko und Karsten Schönewald (Geschäftsführer Flotte Hamburg) 

Die »Chicago« ist neben dem kleineren 

Planiergerät »Otto Stockhausen« das 

zweite Planierschiff der Hamburg Flotte. 

Das sieben Millionen Euro teure Schiff 

zieht im Rahmen der Wassertiefeninstandhaltung 

des Hamburger Hafens 

die Sedimente in Bereiche, in denen sie 

mit Saugbaggern leichter aufgenommen 

werden können. Dafür wurde die »Chicago« 

mit einem 9,70 m breiten und 3,7 t 

schwerem Schlickpflug ausgerüstet. An 

Deck des Schiffes, das einen Pfahlzug von 

15 kN aufweist, steht eine Fläche für einen 

20 Fuß-Container zur Verfügung. 

Für seine Arbeitsaufträge verfügt das 

Planierschiff ferner über einen Moonpool 

mit einem Durchmesser von 1,2 m, 

einen Teledyne-T20-Fächersonar sowie 

einen Wassermonitor. Für das Handling 

der umfangreichen Messtechnik verfügt 

die »Chicago« über einen Schenkrahmen 

mit 300 kg SWL. 

Taufe in Hamburg 

Corona-bedingt mussten die Feierlichkeiten 

anlässlich des Stapelhubs letzten 

Zwei wassergekühlte Elektromotoren wurden 

für das Planierschiff geliefert 

© BEN Buchele 

Sommer entfallen. Umso feierlicher fiel 

die Taufe, die im September im Hamburger 

Hafen stattfand, aus. Zugegen 

waren neben Jens Meier unter anderem 

Jason Chue (US Generalkonsul in 

Hamburg), Peter Tschentscher (Erster 

Bürgermeister der Freien und Hansestadt 

Hamburg) und natürlich die Taufpatin 

Amy Gutmann (US-Botschafterin 

in Deutschland). Wie schon die anderen 

Schiffe der Hamburg Flotte, wurde 

auch die »Chicago« nach einer Partnerstadt 

von Hamburg benannt. »Die ›Chicago‹ 

sorgt für freie Fahrt im Hafen, indem 

auch große Containerschiffe immer 

eine Handbreit Wasser unterm Kiel 

haben. Es steht für die Gemeinsamkeiten 

von Hamburg und Chicago als 

Handelszentren am Wasser, die seit 

rund 30 Jahren über eine Städtepartnerschaft 

verbunden sind. 

Mit der Patenschaft der US-Botschafterin 

Amy Gutmann setzen wir ein Zeichen 

für die deutsch-amerikanische 

Freundschaft. Wenn die ›Chicago‹ im 

Hafen unterwegs ist, vermittelt sie den 

Geist der Verbundenheit mit unserem 

Partner in den USA«, sagte Peter 

Tschentscher. Die Taufe an den Hamburger 

Landungsbrücken ließen sich 

die beiden Geschäftsführer der Hitzler 

Werft auch nicht entgehen. 

»Bei der Taufe eines Schiffes dabei zu 

sein, welches wir von den ersten Entwürfen 

bis zur Fertigstellung begleitet 

haben, erfüllt uns immer mit Stolz«, 

sagte Marek Klimenko, »Wir freuen uns 

sehr, dieses innovative Projekt mit der 

Flotte Hamburg realisiert zu haben und 

wünschen der ›Chicago‹ immer eine 

Handbreit Wasser unterm Kiel!« 

Technische Daten 

Planierschiff »Chicago« 

Länge: 25 m 

Breite: 8,5 m 

Tiefgang: 2,6 m 

Antrieb: mechanisch/elektrisch; 

Hauptantrieb: 2 x Caterpillar 

C18; Elektro-Antrieb: 2 x BEN 

Buchele WD200 Reintjes Getriebe 

WAF 364 

Geschwindigkeit: max. 10 kn; im 

E-Modus: 6 kn 

Besatzung: 2 Personen 



Drei Fragen an … 

Louis Zander 

Director Sales & Service 

REINTJES Hamburg 

»Einige spannende Projekte in der Pipeline« 

Für das hybride Antriebssystem der 

»Chicago« hat REINTJES unter anderem 

die Getriebe geliefert. Was zählte noch 

zum Lieferumfang? 

Louis Zander: Für das Zweiwellen- 

Schiff haben wir neben dem Wendegetriebe 

WAF 364, flexible Kupplungen, 

die Frequenzumrichter für die Elektromotoren 

als auch für die Verbindung 

zwischen Bordnetz und Gleichstromzwischenkreis 

sowie die Intelligenz – 

unser REINTJES Control System – geliefert. 

Diese Schiffssteuerung haben wir 

erst vor Kurzem auf der SMM in Hamburg 

präsentiert. Das System ist in drei 

Variationen erhältlich. Bei der ›Chicago‹ 

kam die ›Advanced‹ Lösung zum 

Einsatz. 

Es ist eines der ersten Projekte, bei dem 

die Steuerung zum Einsatz kommt. Sie 

ist für die Steuerung der Hauptmotoren 

sowie das Zusammenspiel mit den Elektromotoren 

zuständig. Zu dem Fahrhebel 

kommt bei dieser Ausführung 

auch ein Bedienpanel mit TFT-Bildschirm 

zum Einsatz. Zusätzlich sind bis 

zu 4 Nebenfahrstände möglich. Bei diesem 

Projekt wurde ein zweiter Fahrstand 

ausgeführt. 

Louis Zander hat den Bau der »Chicago« für 

REINTJES begleitet 

© Privat 

Wenn Sie auf das Projekt zurückblicken, 

was aus Ihrer Sicht ist besonders 

daran? 

Zander: Das Besondere an diesem Projekt 

ist, dass ein so kleines Schiff über einen 

Gleichstromzwischenkreis verfügt. 

Während des Planierbetriebs wird kein 

Extragenerator benötigt und die Elektromotoren 

können den Strom in das Bordnetz 

sowie in die Batterien einspeisen. 

Dies ist nur mit einem Gleichstromnetz 

möglich. Man nennt diese Funktion auch 

Inselbetrieb. Die Frequenzumrichter 

müssen sich nicht auf ein vorhandenes 

Netz aufschalten, um Strom zurückzuspeisen. 

Eine weitere Besonderheit ist, 

dass das ganze System redundant ausgelegt 

ist. 

An welchem, spannendem Projekt arbeiten 

Sie aktuell? 

Zander: Wir haben momentan einige 

spannende Projekte in der Pipeline, über 

die wir aber erst sprechen können, wenn 

sie weiter fortgeschritten sind. Eines, das 

vor Kurzem auf der SMM bekannt gegeben 

wurde, ist ein Auftrag für die italienische 

Reederei Liberty Lines, die auf der 

spanischen Werft Armon neun neue Fähren 

bauen lässt. 

Rolls-Royce Power Systems liefert als 

Systemlieferant die Antriebe und wir 

dürfen die Winkelversatzgetriebe (Typ 

WVSA 1542) beisteuern, übrigens auch 

in einer Hybrid-Ausführung. Es ist unser 

neuestes Getriebe, das wir ebenfalls auf 

der SMM erstmals vorgestellt haben. 

Seit über 110 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt: 

• Docks 

• Schlosserei 

• Dreherei 

• Ankerbau 

• Schweißboot 

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH 

47053 Duisburg | Außenhafen | Marientor | Werftstraße 47 | Tel. +49 (0) 203 61024 | Fax +49 (0) 203 61846 | E-Mail: harbisch@ha-du.de | www.ha-du.de 


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CAPTN INITIATIVE 

Schleswig-Holstein übergibt 330.000 € für digitale Schifffahrt in Kiel 

(v.l.): SH-Minister Dirk Schrödter, CAU- und CAPTN-Experte 

Dirk Nowotka und CAU-Präsidentin Simone Fulda 

© Wimber/CAPTN Initiative 

Vorhabens benötigen die Akteure auch die verschiedenen Facetten 

der Künstlichen Intelligenz (KI). »Die CAPTN Initiative ist 

durchzogen von Fragestellungen zu KI«, erklärte Karsten Pankratz, 

InnovationScout im Geschäftsbereich der Christian- 

Albrechts-Universität zu Kiel Transfer, Initiator und Koordinator 

der CAPTN Initiative. »Diese können jetzt als zentrales Element 

deutlich sichtbarer herausgearbeitet werden. Bisher fehlte es hierfür 

an der Finanzierung geeigneter Fachkräfte.« 

Minister Dirk Schrödter, der den Förderbescheid über knapp 

329.000 € überreichte, kommentierte wie folgt: »Kein autonom 

fahrendes Fahrzeug kommt ohne Künstliche Intelligenz aus. Abgesehen 

davon, optimiert die KI nicht nur die Schifffahrt, sondern 

auch viele weitere Prozesse in der maritimen Wirtschaft. 

Das Besondere an CAPTN KI ist, dass das Vorhaben alle Verkehrsarten, 

sei es auf Wasser, Schiene oder Straße, in den Blick 

nimmt und diese vernetzt. Ziel ist es, neue innovative Projekte zu 

entwickeln, um die maritime Wirtschaft im Norden weiter zu 

stärken. Das unterstützen wir als Land sehr gerne – auch weil die 

CAPTN Initiative mit ihren Handlungsfeldern schon seit einigen 

Jahren erfolgreich zum Wissenstransfer zwischen Wirtschaft und 

Wissenschaft in Schleswig-Holstein beiträgt.« 

Die Akteure der CAPTN Initiative wollen künftig zudem unterschiedliche 

KI-Projekte auf dem im Bau befindlichen Versuchsträger 

»MS Wavelab« auf einem digital ausgerüsteten Testfeld 

auf der Kieler Förde erforschen und umsetzen. 

Die Initiative »Clean Autonomous Public Transport Network« 

(CAPTN) hat vom Land Schleswig-Holstein eine Förderung für 

ihr KI-Projekt erhalten. Mit der Förderung der Künstlichen Intelligenz 

durch Schleswig-Holstein soll die CAPTN Initiative 

künftige, verlässliche Systeme für Schiffsverkehre schaffen. Einen 

entsprechenden Förderbescheid über knapp 330.000 € übergab 

Digitalminister Dirk Schrödter heute im Kieler Wissenschaftszentrum. 

Die CAPTN Initiative will eine integrierte innerstädtische Mobilitätskette 

etablieren. In ihr sollen autonome und saubere Verkehrsträger 

für den öffentlichen Nahverkehr zu Wasser und zu 

Land miteinander verzahnt werden. Für die Umsetzung dieses 

»MS Wavelab« wird auf einer Kieler Werft gebaut 

Das autonom fahrende Elektroschiff »MS Wavelab« entsteht auf 

der Gebr. Friedrich Schiffswerft in Kiel. Die Ablieferung ist für 

Ende 2022 geplant. Den Elektroantrieb für die schwimmende 

Forschungsplattform liefert der Hersteller Torqeedo. 

Als offene Plattform soll das »Wavelab« die Erforschung und 

Entwicklung der erforderlichen Technologien unterstützen, 

welche auf ein zukünftig »sauberes« und autonomes Nahverkehrsnetz 

an der Kieler Förde abzielen. Basierend auf einem 

modularen Konzept, wird das Schiff sehr flexibel sein, um neue 

Technologieprojekte zu integrieren, heißt es von den Projektbeteiligten. 

RD 

Industriestraße 10 

D-49733 Haren/Ems 

Tel. +49(0)5932 - 99 77-0 

Fax +49(0)5932 - 99 77-20 

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Frischekur für »Rhein Star«-Antrieb 

Nach über 20 Jahren im Dienst wurden die Ruderpropeller sowie die Pumpjets des 

Event-Fahrgastschiffes »Rhein Star« grundüberholt. Erfolgreich hat das Schiff jetzt seine 

erste Saison mit den »neuen« Antrieben abgeschlossen 

Die Überholung der Antriebe erfolgte in einer Schottel-Werkstatt. Den Einbau der erneuerten Anlagen führte Stahlbau Müller durch 

© Schottel 

An Bord der »Rhein Star« befinden sich zwei Schottel Ruderpropeller 

(SRP) mit einer kW-Leistung von je 400 sowie ein 

Schottel-Pumpjet-Hilfsantrieb (SPJ) mit 100 kW. Die Antriebsanlage 

wurde in einer Werkstätte von Schottel überholt. Vor dem 

Saisonstart hat die Werft Stahlbau Müller mit Sitz in Oberwinter 

die erneuerten Antriebe wieder eingebaut. 

Die »Rhein Star« ist eines von vier Event-Fahrgastschiffen der 

Rössler Linie. Das 44 m lange und neun Meter breite Schiff, das 

bei der Lux-Werft gebaut wurde, ging 2003 in Betrieb. Es bietet 

Platz für bis zu 600 Personen. Neben den Ruderpropellern gehören 

zwei MTU-Dieselmotoren mit einer Leistung von je 

399 kW bei 2.100 1/min zum Antriebsstrang. 

»Wir haben uns für die Überholungen direkt bei Schottel entschieden, 

weil wir damit sicherstellen konnten, dass wir höchste 

OEM-Qualität erhalten. Schottel stand uns während des gesamten 

Projektverlaufs mit Rat und Tat zur Seite und hat alle 

notwendigen Schritte für uns nachvollziehbar erläutert. Wir 

haben eng zusammengearbeitet, sodass wir pünktlich in die 

Saison starten konnten und den gesamten Sommer zuverlässig 

mit dem Schiff im Einsatz waren«, kommentiert die Geschäftsführerin 

der Rössler Linie, Bianka Rössler, die Instandhaltungsmaßnahmen. 

Der Spayer Antriebsspezialist verfügt weltweit über acht, laut 

eigenen Angaben umfangreich ausgestattete, Werkstätten. Die 

Reparaturteams sollen sicherstellen, dass Antriebe »so schnell wie 

möglich wieder zum Laufen gebracht werden«. Dafür verfügen 

die Werkstätten über modernen Maschinenparks, Ersatzteillager 

direkt vor Ort, Komponenten auf dem neuesten Stand der Technik 

und dem direkten Zugriff auf alle internen Fachabteilungen. 

Darüber hinaus durchlaufen auch überholte Antriebe unabhängige 

Qualitätssicherungsprozesse, so Schottel. 

RD 

 

 

Die Werft ist 

Schweißbetrieb 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


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Damen wird zum Landstrom-Anbieter 

Mc Energy und Damen Services haben eine Kooperationsvereinbarung unterzeichnet. 

Gemeinsam wollen die beiden Unternehmen eine Landstromlösung auf den Markt bringen. 

Mit dem System sollen sowohl Binnen- als auch Seeschiffe versorgt werden 

B-Shore soll zu einer Reduzierung von schädlichen Emissionen beitragen 

Voraussetzung für eine Installation an 

Bord ist eine vorherige Überprüfung 

des Systemlayouts, um die Anforderungen 

zu spezifizieren, teilt eine 

Damen-Sprecherin auf Anfrage der Binnenschifffahrt 

mit. Es wäre immer eine 

»Art von Systemintegration erforderlich 

sein, um diese Lösung an die Anforderungen 

des Kunden an Bord anzupassen«. 

Das System mit dem Namen B-Shore 

soll es ermöglichen, Schiffe weltweit sicher 

und zuverlässig an die lokale Landstromversorgung 

anzuschließen. Ziel sei 

dabei eine erhebliche Reduzierung der 

Treibhausgas- und Feinstaubemissionen 

sowie die Einsparung von Kraftstoff. 

B-Shore kann mehrere Spannungen 

liefern und zwischen 50Hz- und 60Hz- 

Netzen umschalten. Das bedeutet Damen 

zufolge, dass jedes Bordnetz mit einem 

Ortsnetz verbunden werden kann. 

B-Shore fange auch jede Instabilität des 

lokalen Netzes ab und sorge für eine sichere 

Trennung zwischen Land und 

Schiff, wodurch galvanische Korrosion 

vermieden werde, heißt es weiter. Es sei 

auch möglich, ein Batteriepaket (Energiespeicher) 

an B-Shore anzuschließen, 

falls die Landstromversorgung zu 

schwach, instabil oder anderweitig eingeschränkt 

ist. B-Shore S125 könne »sogar« 

mehrere Geräte mit begrenztem Verbrauch 

gleichzeitig mit Landstrom versorgen. 

© Damen 

Leasen oder Kaufen? 

Die exklusive Partnerschaftsvereinbarung 

zwischen Mc Energy und Damen 

Services umfasst den Bau, den Verkauf, 

die Lieferung und den Kundendienst von 

B-Shore-Anlagen. »B-Shore ist eine neue, 

nachhaltige Erweiterung des Produktund 

Dienstleistungsangebots von Damen 

Services, das wir dank unseres umfangreichen 

Netzwerks von Service Hubs 

Schiffseignern, Werften und Dienstleistern 

auf der ganzen Welt zur Verfügung 

stellen können«, erklärt Rutger Blaauw, 

Managing Director von Damen Services. 

Neben dem Kauf von B-Shore-Einheiten 

wird Damen Services auch mit 

Leasingkonstruktionen für seine Kunden 

arbeiten. Damen Services beabsichtigt, 

eine beträchtliche Anzahl von Einheiten 

auf Lager zu halten, und die erste B-Shore 

wird voraussichtlich im zweiten Quartal 

2023 ausgeliefert werden. 

»Wir freuen uns auf die weitere Einführung 

von B-Shore mit Damen Services. 

Diese Vereinbarung ist ein großartiges 

Sprungbrett für eine engere Zusammenarbeit 

zwischen Damen Services und Mc 

Energy durch die Entwicklung von Spinoff-Produkten 

und Lösungen, an denen 

wir bereits arbeiten«, Alex Wesemann, 

kaufmännischer Direktor und Miteigentümer 

von Mc Energy, erklärt. RD 

(v.l.): Rutger Blaauw (Geschäftsführer von Damen Services) und Alex Wesemann (Kaufmännischer 

Direktor und Miteigentümer von Mc Energy) 



MTU-MOTOREN 

Rolls-Royce und Neste gründen Kraftstoff-Partnerschaft 

Rolls-Royce und der finnische Neste-Konzern 

haben eine Absichtserklärung unterzeichnet, 

um eine strategische Partnerschaft 

bei der Einführung nachhaltiger 

Kraftstoffe für Dieselmotoren aufzubauen. 

Man teile die Vision, dass nachhaltige 

Kraftstoffe eine Schlüsselrolle bei 

der Reduzierung von Treibhausgasemissionen 

in Off-Highway-Anwendungen 

spielen werden, teilte der Rols-Royce- 

Konzern, zu dem die Marke MTU aus 

Deutschland gehört, jetzt mit. Die 

Hauptbestandteile der Vereinbarung 

sind: die Förderung der Nutzung bestehender 

Verbrennungsmotoren für 

nachhaltige Kraftstoffe, die Förderung 

des Übergangs von fossilen Kraftstoffen 

zu nachhaltigen Kraftstoffen und der 

Wissensaustausch über hochwertigen erneuerbaren 

Diesel (HVO). 

Tobias Ostermaier, President Stationary 

Power Solutions, innerhalb der Rolls- 

Royce-Geschäftseinheit Power Systems 

(RRPS), die Motoren unter der Marke 

MTU herstellt, sagte: »Im Rahmen unseres 

Nachhaltigkeitsprogramms haben wir uns 

verpflichtet, unser MTU-Produktportfolio 

so auszurichten, dass bis 2030 nachhaltige 

Kraftstoffe und neue MTU-Technologien 

die Treibhausgasemissionen um 35 % im 

Vergleich zu 2019 reduzieren werden. Unsere 

Vereinbarung mit Neste, dem weltweit 

führenden Hersteller von erneuerbarem 

Diesel, wird uns helfen, unsere Ziele und 

die unserer Kunden zu erreichen.« 

»Neste MY Renewable Diesel« wird 

nach Angaben der Finnen zu 100 % aus 

erneuerbaren Rohstoffen hergestellt. Lars 

Kooperationspartner (v.l.): Mats Hultman (Head of OEM Partnerships, Neste), Lars Peter Lindfors (Senior 

Vice President Innovations, Neste), Tobias Ostermaier (President Stationary Power Solutions, RRPS) und 

Michael Stipa (Vice President Stationary Strategy, Business Development and Product Management, RRPS) 

Peter Lindfors, Senior Vice President Innovations 

sagte, damit könnten die Treibhausgasemissionen 

»im Vergleich zu fossilem 

Diesel über den gesamten Lebenszyklus 

um 75 bis 95 % reduziert werden.« 

Neste verfügt derzeit über eine weltweite 

Produktionskapazität für erneuerbare 

Produkte von 3,3 Mio. t jährlich. 

Das laufende Expansionsprojekt in Singapur 

und ein Joint Venture mit Marathon 

in Martinez, Kalifornien, das 

noch nicht abgeschlossen ist, sollen die 

Gesamtproduktionskapazität für erneuerbare 

Produkte bis Ende 2023 auf 

5,5 Mio. t erhöhen. Nach Fertigstellung 

soll zudem die Erweiterung der Rotterdamer 

Raffinerie die Kapazität bis Ende 

2026 auf 6,8 Mio. t erhöhen. 

Rolls-Royce zufolge haben Tests gezeigt, 

dass der Einsatz von HVO CO 2 

-, 

Stickoxid- und Partikel-Emissionen erheblich 

reduziert. Dazu Michael Stipa, 

Vice President Stationary Strategy, Business 

Development and Product Management: 

»Seit Mai 2022 hat Rolls-Royce 

mtu-Dieselmotoren für die Stromerzeugung 

für nachhaltigen HVO-Kraftstoff 

und andere EN15940-Kraftstoffe 

freigegeben. Die von uns durchgeführten 

Tests zeigen eine Reduzierung der Treibhausgase 

um bis zu 90 %, der Partikel- 

Emissionen um bis zu 80 % und der 

Stickoxide um durchschnittlich 8 %. Alle 

unsere Tests ergaben die volle Leistung 

ohne Änderungen an den Motoren.« Power 

Systems gibt derzeit schrittweise seine 

wichtigsten mtu-Motorenbaureihen 

für nachhaltige Kraftstoffe wie HVO 

(Hydrotreated Vegetable Oil) und E-Diesel 

für den Einsatz auch in Anwendungen 

wie dem Schienenverkehr, der Schifffahrt 

und der Bauindustrie frei. 

© Rolls-Royce Power Systems 

 

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21


Hybrid-Antriebe für SET-Neubauten 

Im Sommer hat die SET den Auftrag erhalten, drei neue ÖPNV-Fähren für den Hamburger 

Hafen zu bauen. Mit der Lieferung des emissionsarmen Antriebssystems ist jetzt Danfoss 

beauftragt worden 

Die neuen Fähren könnten in Zukunft auch mit Brennstoffzellen angetrieben werden 

© Danfoss 

Der Geschäftsbereich Editron von 

Danfoss Power Solutions liefert die 

Antriebe an die Schiffbau- u. Entwicklungsgesellschaft 

Tangermünde mbH 

(SET). Die drei Einheiten wurden von 

der Hamburger Verkehrsgesellschaft HA- 

DAG beauftragt, die damit ihre auf 29 

Schiffe erweitert. 

Alle drei Schiffe werden mit seriellen 

Hybrid-Antriebssystemen ausgestattet 

sein, einschließlich der von der Danfoss-Division 

Editron entwickelten und 

hergestellten Antriebsstränge. Der Antriebsstrang 

umfasst Landanschluss, 

Batteriespeicher sowie Antriebs- und 

Wechselstromnetz-Einspeisemodule, 

die alle über einen kompakten Gleichstromzwischenkreis 

mit einzigartiger 

und patentierter Selektivität für hohe 

Systemsicherheit verbunden sind. Der 

Synchron-Reluktanz-Permanentmagnet-Generator 

von Editron ist an einen 

Scania-Dieselmotor angeschlossen, 

um ein Aggregat mit variabler Drehzahl 

zu schaffen, das Energie zum Laden der 

Batterien oder als Reserve für den Antrieb 

liefert. Zwei elektrische eVSP9 

Voith Schneider Thruster wandeln die 

elektrische Energie in hocheffizienten 

Schub bei gleichzeitig hoher Manövrierfähigkeit 

um. Die Schiffe werden auch 

in der Lage sein, die Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie 

zu integrieren, 

sodass in Zukunft ein emissionsfreier 

Betrieb möglich sein wird. 

Option auf drei weitere Schiffe 

Die erste Fähre, die bis zu 250 Passagiere 

befördern kann, soll im Jahr 2024 an die 

HADAG ausgeliefert werden, die beiden 

anderen Schiffe sollen im selben Jahr folgen. 

Darüber hinaus hat die HADAG die 

Option, drei weitere Fähren mit der 

Brennstoffzellentechnologie zu bestellen, 

und das System könnte auch in der bestehenden 

Passagierfährenflotte der Stadt 

nachgerüstet werden. 

»Unser Antriebsstrang ist eine der 

kompaktesten und leichtesten Lösungen 

auf dem heutigen Markt, die problemlos 

in den Maschinenraum eines Schiffes 

passt und mehr Platz für die Passagiere 

bietet. Der hohe Wirkungsgrad unseres 

Systems optimiert auch die Batteriekapazität 

an Bord, um dem gewünschten Betriebsprofil 

zu entsprechen. Ich möchte 

SET dafür danken, dass sie uns das Vertrauen 

geschenkt haben, diese Hybridschiffe 

anzutreiben, die eine entscheidende 

Rolle im Hamburger ÖPNV- 

Angebot spielen werden«, kommentiert 

Sascha Nitz, Vertriebsleiter Schifffahrt 

im Geschäftsbereich Editron von Danfoss. 

»Wir freuen uns, dass wir uns in einem 

äußerst intensiven Ausschreibungs- und 

Vergabeverfahren letztlich gegen unsere 

Mitbewerber durchsetzen konnten und 

danken der HADAG für den Auftrag 

und das in uns gesetzte Vertrauen. Wir 

sind uns der Verantwortung und der 

Pflicht bewusst, ein solch anspruchsvolles 

Projekt umzusetzen und freuen 

uns, einen Beitrag zur innovativen Zukunftsgestaltung 

des Hamburger Hafens 

leisten zu können«, fügt Olaf Deter, Geschäftsführer 

von SET, hinzu. RD 



Viel Ladung, wenig Tiefgang 

Der Bau eines BASF-Tankschiffs für extremes Niedrigwasser geht in die letzte Phase. Der 

Rumpf des Schiffes mit dem Namen »Stolt Ludwigshafen« ist jetzt im Hafen von Rotterdam 

eingetroffen. Die Indienststellung ist für das kommende Frühjahr geplant 

Vor drei Jahren begann die BASF mit 

den Plänen für den Bau eines Chemikalientankers, 

der aufgrund seiner besonderen 

Konstruktion auch bei extremem 

Niedrigwasser des Rheins eingesetzt 

werden kann. Mit der Bauaufsicht 

wurde Stolt Tankers beauftragt. Wie die 

beiden vor Kurzem mitteilten, ist der in 

China gebaute Schiffsrumpf jetzt in Rotterdam 

eingetroffen ist. Dort wird er finalisiert 

und für seine erste Fahrt im 

Frühjahr 2023 vorbereitet. 

Der Rumpf des »Stolt Ludwigshafen« 

heißenden Schiffes wurde von der Mercurius 

Shipping Group in Yangzhou, China, 

im Auftrag von Stolt Tankers gebaut. 

Nach der Fertigstellung wurde der Tanker 

im September auf ein Transportschiff 

verladen und erreichte nach sieben Wochen 

auf See die niederländischen Gewässer. 

Nun wird das Schiff mit Mannschaftsunterkünften, 

den Motoren, dem 

Steuerhaus, den Leitungssystemen und 

der Elektrik ausgestattet. 

Kooperation mit Stolt Tankers 

Die kritische Stelle im Rhein bei Kaub wird es selbst bei einem Pegelstand von 30 cm – entspricht einer 

Wassertiefe von etwa 1,60 m – noch mit einer Ladung von 650 t passieren können 

Hauptziel dieses Projekts war es, ein Binnenschiff 

mit hoher Tragfähigkeit und 

geringem Tiefgang zu schaffen, das auch 

in extremen Niedrigwassersituationen einen 

sicheren Betrieb und volle Manövrierfähigkeit 

gewährleistet. 

Das neue Tankschiff hat eine Länge 

von 135 m und eine Breite von 17,5 m. 

Die BASF hat das Schiff zusammen mit 

einem Konsortium aus dem Duisburger 

Entwicklungszentrum für Schiffstechnik 

und Transportsysteme e.V. (DST), der 

Technolog Services GmbH und der auf 

verschiedene Aspekte des Schiffbaus spezialisierten 

Agnos Consulting entworfen. 

Für die anschließende Detailplanung 

konnte die BASF mit Stolt Tankers zusammenarbeiten, 

so das Chemieunternehmen. 

Stolt Tankers habe sich mit »großem 

Fachwissen in das Projekt eingebracht und 

werde das Schiff exklusiv für BASF bauen 

und betreiben«, heißt es weiter. 

»Nach dem beispiellosen Niedrigwasser 

des Rheins im Jahr 2018 freue ich 

mich, dass wir mit unseren bereits getroffenen 

robusten Notfallmaßnahmen die 

Herausforderungen der diesjährigen 

Niedrigwasserperiode gut bewältigen 

konnten. Das innovative Design der Stolt 

Ludwigshafen wird ein weiteres entscheidendes 

Element sein, um die Versorgungssicherheit 

und damit die Wettbewerbsfähigkeit 

unseres weltweit größten 

Produktionsstandortes weiter zu erhöhen«, 

sagt Uwe Liebelt, President European 

Verbund Sites, BASF SE. »Wir 

sind zuversichtlich, dass die Barge im 

Frühjahr 2023 einsatzbereit sein wird. 

Mit Stolt Tankers haben wir einen kreativen, 

zuverlässigen und sehr erfahrenen 

Partner gefunden, mit dem wir uns freuen, 

gemeinsam den erfolgreichen Abschluss 

dieses Projekts zu feiern.« RD 

© BASF SE/Mercurius 


23


Brennstoffzellen für »FPS Waal« 

Das niederländische Reederei Future Proof Shipping (FPS) hat für die Nachrüstung ihres 

Binnenschiffes »FPS Waal« PEM-Brennstoffzellen geordert. Der Auftrag ging an Ballard 

Power Systems. Sie ist eines von drei FPS-Schiffen, die einen Brennstoffzellenantrieb erhalten 

In Zukunft wird die »FPS Waal« komplett ohne Dieselantrieb auskommen 

© FPS 

Die »FPS Waal« ist nach der »FPS 

Maas« bereits das zweite Containerschiff, 

das nach seiner Umrüstung emissionsfrei 

mit grünem Wasserstoff betrieben 

werden soll. Ende des Jahres soll 

das erste Schiff voraussichtlich zume ersten 

Mal mit grünem Wasserstoff fahren. 

Das Brennstoffzellen-Lieferpaket für die 

109,8 m lange, 11,40 m breite und 3,53 m 

tiefgehende »FPS Waal« umfasst sechs 

FCwaveTM-Module. Damit wird das 

Schiff über eine Brennstoffzellenkapazität 

von 1,2 MW verfügen. Die Brennstoffzellenmodule 

verfügen über die Zertifizierung 

der Klassifikationsgesellschaft DNV. 

Verbrenner raus 

Um zu 100 % emissionsfrei fahren zu 

können, wird der Verbrennungsmotor 

des Schiffes entfernt und ein neues emissionsfreies 

Antriebssystem mit PEM- 

Brennstoffzellen, Wasserstoffspeicher, 

Batteriepacks und einem elektrischen 

Antriebsstrang installiert. Nach der Umrüstung 

wird die installierte Gesamtleistung 

etwa 1.200 kW betragen, und das 

Schiff wird eine Ladekapazität von 

200 TEU haben. 

Die Leistungskapazität, die Größe und 

das Design des Antriebssystems der »FPS 

Waal« werden laut Reederei optimiert, 

um den höheren Energieverbrauch auf 

dem Rheinabschnitt von Rotterdam nach 

Duisburg zu bewältigen. 

Wie Future Proof Shipping weiterhin 

mitteilt, habe man bereits Gespräche mit 

mehreren Frachtunternehmen geführt, 

die an einer emissionsfreien Verschiffung 

ihrer Container auf dieser 

Strecke interessiert sind und die einen 

großen Teil ihrer Seeladung auf das Binnenschiff 

verlagern wollen. Die Umrüstung 

des »FPS Waal« wird mit Mitteln 

aus dem Flagships-Projekt und dem 

ZEM Ports NS-Projekt unterstützt. 

Im Konsortium stärker 

Um sein zweites emissionsfreies Containerschiff 

auf die europäischen Wasserstraßen 

zu bringen, ist FPS dem Flagships-Konsortium 

beigetreten. Das europäische 

Innovationsprojekt zielt darauf 

ab, den emissionsfreien Transport auf 

dem Wasser auf ein neues Niveau zu heben, 

indem es die wichtigsten Akteure 

der Industrie zusammenbringt, um Wissen 

und Erfahrung auszutauschen. 

»Ein wesentlicher Vorteil des Beitritts 

zum Flagships-Konsortium war die 

Möglichkeit, mit weltweit führenden 

Technologieunternehmen wie Ballard 

zusammenzuarbeiten. Durch die Zusammenarbeit 

mit Ballard bei der Bereitstellung 

unserer Brennstoffzellen 



Konfiguration des Antriebs nach der Umrüstung 

verfügen wir über die Ausrüstung und 

das Fachwissen, auf die wir uns verlassen 

können, und gemeinsam beschreiten 

wir einen neuen Weg zur 

emissionsfreien Binnenschifffahrt für 

alle«, sagt Dirk de Jong – Projektleiter, 

Future Proof Shipping. 

Im Rahmen des Flagships-Projekts arbeitet 

FPS auch mit anderen Partnern 

zusammen, wie zum Beispiel dem 

Schiffbauingenieur LMG Marin und 

dem Projektkoordinator VTT. Die Unternehmen 

arbeiten gemeinsam an der 

Fertigstellung der für die Zulassung des 

Schiffes erforderlichen Konstruktions-, 

Brennstoffzellen- und Sicherheitsstudien 

sowie an der Anwendung und 

Weiterentwicklung der bestehenden behördlichen 

Richtlinien. 

Bis 2025 will Future Proof Shipping 

zehn sogenannte »Zero emission vessel« 

besitzen. Konkret arbeitet das Unternehmen 

zurzeit daran, drei Schiffe auf 

Wasserstoffantrieb umzurüsten. Es handelt 

sich dabei um die Containerschiffe 

»FPS Maas«, »FPS Waal« und »FPS 

Rijn«. Den Anfang machte die »FPS 

Maas«, die im August ihre letzte Reise 

von Belgien nach Rotterdam mit einem 

Verbrennungsmotor machte. Sie wird 

bei der Holland Shipyards Group in 

Werkendam derzeit umgerüstet. Ihre 

Indienststellung ist für das vierte Quartal 

2022 geplant. Die anderen beiden 

sollen 2023 und 2024 folgen. 

Die »FPS Maas« ist ein Container/Trockengutschiff 

für den Rhein mit einer 

Länge von 110 m, einer Breite von 

11,45 m und einer installierten Leistung 

von 1,4 MW. Während der Umrüstung 

wird der Dieselantrieb an Bord der »FPS 

Maas« ebenfalls komplett entfernt und 

durch Brennstoffzellen ersetzt, die eine 

Leistung von drei Mal 275 kWe aufweisen. 

Rund 1.100 kg komprimierten Wasserstoff 

soll das Schiff dann mit sich führen. 

Der Wasserstoff sowie die Brennstoffzellen 

sollen in vier 40ft Containern im 

modifizierten Laderaum untergebracht 

werden. Außerdem erhält das Schiff Batterien 

des Herstellers EST Floattech. AW 

Pionierprojekt »FPS Maas« 

Der Wasserstoff kommt in 40ft Containern an Bord 

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25


Sicher 

verankert 

Seit Ende des 19. Jahr - 

hunderts werden in der 

Duisburger Kettenfabrik 

Schiffsanker hergestellt. 

50.000 Stück hat das 

Traditionsunternehmen 

seitdem produziert. Neben 

Binnenschiffen sind sie 

auch auf Hochseeschiffen 

sowie auf Yachten 

im Einsatz 

© Michael Neuhaus 

Jährlich verlassen mehr als 1.000 Anker aller Größen die Produktionsstätte in Duisburg 

Im Oktober 1990 hat Volker Domagala 

die Geschäftsführung des unter dem 

Namen Duisburger Kettenfabrik und 

Hammerwerk H. d‘Hone GmbH & Co. 

KG firmierenden Unternehmens übernommen. 

Im Gespräch mit der Binnenschifffahrt 

gab er einen Einblick in das 

Traditionsunternehmen. Wie Domagala 

berichtet, wurde die Duisburger Kettenfabrik 

am 1. April 1896 in Duisburg- 

Neudorf gegründet. In den folgenden 

Jahrzehnten produzierte das Unternehmen 

Ankerketten für die Binnenschifffahrt 

sowie für die deutsche Marine. 

Erste Schmiede-Anker 

Mitte des 20. Jahrhunderts wurden die 

ersten Schiffsanker als Schmiedeprodukt 

gefertigt. Mit dem Einzug der 

Schweißtechnik, Anfang der 60er Jahre, 

wurde das Produktionsprogramm des 

Unternehmens um den Bereich Hebetechnik 

erweitert. Im maritimen Bereich 

wurden Anker in Schweißkonstruktion 

entwickelt. Die ersten Anker 

erhielten nach einigen empirischen Versuchen 

das Prädikat »Anker mit hoher 

Haltekraft«, erklärt der Geschäftsführer. 

Der D‘Hone-Spezial-Anker mit hoher 

Haltekraft gehörte zu den ersten Ankern, 

dem dieses Prädikat verliehen 

wurde. Er ist als Anker für die Binnenschifffahrt 

und für die Seeschifffahrt 

von den international bedeutenden 

Klassifikationsgesellschaften zertifiziert. 

So verfügt der Anker unter anderem 

über die Zertifikate von ABS, 

Bureau Veritas, DNV, Lloyd‘s Register, 

RINA sowie von der polnischen Klasse 

Polski Rejestr Statków (PRS). 

Volker Domagala, 

Geschäftsführer der Duisburger Kettenfabrik 

© Duisburger Kettenfabrik 

»Seine kompakte Bauweise sowie einige 

Weiterentwicklungen in den letzten 

Jahrzehnten, machen den Der D‘Hone- 

Spezial-Anker zu einem der erfolgreichsten 

Schiffsanker weltweit. Bereits 

in den 80er Jahren wurde das selbstaufrichtende 

Verhalten der Ankerflunken 

von den Konstruktionsbüros bevorzugt, 

womit ein Verkanten der Flunken an 

der Außenhaut des Schiffes vermieden 

wurde«, sagt Domagala. 1990 wurde der 

Anker optional mit einer rechteckigen 

Bodenplatte ausgestattet, die eine moderne, 

horizontale Ankertasche optisch 

verschließt. 

Ein 20.000-kg-Schwergewicht 

Kontinuierlich habe man dann die Produktionskapazitäten 

erweitert, erläutert 

der Chef der Duisburger Kettenfabrik. 

Die Gewichtsobergrenze des Ankers 

wurde von 3.000 kg auf zunächst 

8.000 kg und in einem weiteren Schritt 

auf fast 20.000 kg erhöht. Neben dem 

Hauptprodukt, dem ‘Hone-Spezial- 

Anker, steht Domagala zufolge der Service 

rund um das Produkt immer mehr 

im Mittelpunkt. »Unser Ingenieurteam 

unterstützt unsere Kunden mit der Erstellung 

von 3D-Ankerzeichnungen 

und der Konstruktion von Ankertaschen. 

Vom Polizeiboot bis zum Binnenschiff, 

vom Containerschiff bis zum 

größten Kreuzfahrtschiff der Welt, von 

der Meyer Werft bis Fincantieri in Italien 

oder Hyundai in Südkorea, von 

AIDA Cruises über MSC bis TUI Cruises 

vertrauen unsere Kunden auf Qualität 

›Made in Germany‹«, sagt Volker 

Domagala abschließend. AW 



DEUTZ DAYS 

Motorenhersteller präsentiert innovative Antriebskonzepte 

Unter dem Motto »Moving the world sustainably« 

präsentierte der Antriebshersteller 

im Rahmen des Events »Deutz Days« seine 

Neuentwicklung im Bereich der klassischen 

Motoren sowie der alternativen Antriebe 

live in unterschiedlichen Anwendungen. 

Auf der Kundenveranstaltung feierte 

unter anderem der von Deutz gemeinsam 

mit John Deere Power Systems entwickelte 

Motor TCD 3.9 in der

LOGISTIK 

Felbermayr feiert 80. Geburtstag 

1942 legte Franz Felbermayr in Oberösterreich den Grundstein für das heute international 

tätige Unternehmen. Transport- und Hebetechnik sowie Bauwesen gehören zu den 

Kernkompetenzen des noch immer familiengeführten Betriebs 

© Felbermayr 

Normalerweise werden in der rund 2.000 m 2 großen Umbauhalle, in der die Feier stattfand, Fahrzeugkonfigurationen für mehrere Hundert Tonnen schwere 

Industriekomponenten zusammengeschraubt 

Mit einer großen Freier wurde das 

80-jährige Bestehen in der Firmenzentrale 

in Wels mit rund 500 Gästen gefeiert. 

Firmenchef Horst Felbermayr leitet das 

Familienunternehmen in dritter Generation, 

hat es väterlicherseits übernommen: 

»Die DNA ist in mir – wir leben das weiter, 

was meine Eltern aufgebaut haben«, 

sagte der heute 51-jährige CEO der Felbermayr 

Holding, welcher zusammen 

mit seiner Frau Andrea und Alfred Feldbauer 

als kaufmännischer Geschäftsführer 

die Holding leitet. »Um diese großen 

Aufgaben und die rasante Entwicklung 

meistern zu können, stemmen unsere 

Mitarbeiter große Herausforderungen«, 

so der Firmenchef. Somit 

könne der Weg des Erfolgs fortgesetzt 

werden, ist der Unternehmer überzeugt. 

Chefin Andrea Felbermayr verantwortet 

ergänzend zu Rechnungswesen 

und Bilanzierung das Personalwesen: 

»Die Zeiten sind fordernd, allein in Österreich 

haben wir derzeit mehr als 100 

vakante Positionen.« Durch zahlreiche 

Maßnahmen wie eine Kinderbetreuung 

und einem attraktiven Fortbildungsangebot 

sowie einer allgemeinen Attraktivierung 

der Arbeitsplätze begegne man 

aber diesen Herausforderungen. 

CEO Horst Felbermayr 

Feldbauer sieht als größte Herausforderung 

die Organisation mit dem 

Wachstum »mitwachsen« zu lassen. »Wir 

sind stets darauf bedacht die Organisation 

nicht zu überdehnen, dafür bedarf es 

ergänzend zur effizienten Personalentwicklung 

auch einer durchgängigen Digitalisierung, 

um die Prozesse effizient zu 

gestalten.« Wesentlich sei es laut Feldbauer 

auch, die Unterschiede der einzelnen 

Unternehmenseinheiten als Stärke 

zu begreifen. »Das bringt Vielfalt und fördert 

die prosperierende Entwicklung«, ist 

der 60-Jährige überzeugt. 

Wachstum durch Trimodalität 

Das Geschäftsfeld Transport- und Hebetechnik 

wird durch eine Dreierspitze mit 

Wolfgang Schellerer, Peter Stöttinger und 

Christoph Nüssler geleitet. Die Verantwortung 

für das Geschäftsfeld Bau haben 

Stefan Hielle als technischer Geschäftsführer 

und Dietmar Rosenberger für 

kaufmännische Belange. 

Schellerer ist seit mehr als 40 Jahren bei 

Felbermayr und hat zusammen mit dem 

2020 verstorbenen Seniorchef und Anfangs 

rund 100 Mitarbeitern den 

Schwertransportbereich maßgeblich mit- 


LOGISTIK 

gestaltet: »Wir haben bereits Ende der 

80er-Jahre die Vision der drei Verkehrswege 

gehabt«, berichtet Schellerer. Diese 

habe sich dann nach der Aufnahme des 

Verkehrsträgers Schiene 1994 und mit 

dem Kauf des Schwerlasthafens von der 

damaligen Vöest 1996 bestens entwickelt. 

»Somit können unsere Kunden heute mit 

zeitgemäßer Nachhaltigkeit bedient werden«, 

argumentiert Schellerer mit dem 

Hinweis auf umweltfreundliche Verkehrsträger 

wie Wasser und Schiene. 

Ebenfalls zum Angebot gehören die 

Felbermayr-Kranvermietung mit europaweit 

rund 530 Kranen und die ebenfalls 

international ausgerichtete Arbeitsbühnenvermietung 

mit rund 3.800 Arbeitsbühnen 

und Staplern. Hinzukommen 

noch Schwermontage und 

Einbringung. »Damit sind wir in der Lage 

ganze Produktionsstraßen zu übersiedeln«, 

so Schellerer. 

»Von unserer Kompetenz im Hoch-, 

Industrie- und Kraftwerksbau kann man 

sich bei Projekten wie dieser Firmenzentrale 

oder beim naheliegenden Kraftwerk 

Traunleithen überzeugen«, sagte Hielle. 

Den Wert des Felbermayr-Bauwesens 

sieht Hielle jedoch vorrangig im Nischenangebot: 

»Ergänzend zu allgemeinen 

Bauleistungen im Hoch- und 

Tiefbau haben wir unsere Stärke vor allem 

im leichten hochalpinen Spezialtiefbau 

sowie mit der in Bayern ansässigen 

Firma Hagn auch in der Umwelttechnik«. 

Diese entwickelt beispielsweise Lösungen 

für Kanalsanierungen und im Deponiebau. 

Big Player Im Wasserbau 

Doch auch der Wasserbau sei eine entscheidende 

Größe so Hielle: »Durch den 

Erwerb des bayerischen Wasser- und 

Schiffsbauunternehmens Domarin sind 

wir zu einem Big Player im Wasserbau 

geworden«. Ergänzend dazu sind lokal 

auch die Gewerke Pflasterungen mit der 

Firma West-Asphalt und Danner Landschaftsbau 

von besonderer Bedeutung. 

Mit dem Bereich Umwelt und Ressourcen 

habe man zudem das Baustoffrecycling 

und die Kies- und Schottergewinnung 

im Portfolio. 

Auszeichnung für Gisela Felbermayr 

Als besondere Anerkennung der Leistungen 

für das Land Oberösterreich 

und das soziale Engagement überreichte 

Landeshauptmann Thomas Stelzer 

Drei Generationen der Familie Felbermayr 

der Seniorchefin das Goldene Ehrenzeichen 

des Landes Oberösterreich. 

Seiner Ansicht nach könne man viel 

lernen vom Unternehmen Felbermayr, 

denn es steht nie still und so sei auch 

die neue Firmenzentrale ein Symbol für 

das was das Unternehmen ausmache. 

»Es verdient großen Respekt diese internationale 

Firmengruppe noch immer 

als Familienunternehmen zu führen«, 

so Stelzer. 

Attraktiver Arbeitgeber 

Um motivierte Mitarbeiter zu behalten 

und neue in das Team zu holen, optimiert 

Felbermayr zusätzlich zu den Maßnahmen 

der HR-Abteilung auch die Arbeitsplätze 

und das Arbeitsumfeld. So 

Felbermayr Holding 

Die Felbermayr Holding GmbH ist 

die Dachorganisation für 29 operative 

Tochtergesellschaften, deren Tätigkeitsschwerpunkte 

sich auf Transport- 

und Hebetechnik sowie Tiefund 

Hochbau konzentrieren. Mit 77 

Standorten in 19 Ländern ist die Firmengruppe 

Felbermayr europaweit 

vertreten; das Produktangebot – speziell 

im Transportbereich – wird auch 

weltweit vertrieben. 

Im Transportbereich setzt Felbermayr 

auf die drei Verkehrswege Straße, 

Schiene und Wasser. Zum umfassenden 

Dienstleistungsangebot 

stehen Mitarbeitern eine Tiefgarage, ein 

Mitarbeiter-Restaurant, ein Fitnessbereich 

sowie eine professionelle Kinderbetreuung 

zur Verfügung. 

Dafür und generell für die Standortentwicklungen 

verantwortlich ist die eigene 

Immobilien-Gesellschaft. Gemeinsam 

werden von Seniorchefin Gisela Felbermayr, 

Horst Felbermayr und seiner 

Schwester Elisabeth Felbermayr-Schierl 

die baulichen Maßnahmen entschieden 

und in enger Abstimmung mit den operativen 

Bereichen umgesetzt. Aktuell 

werden an fünf Standorten Neubauten 

und Erweiterungen geplant und gebaut 

und trotz schwieriger Rahmenbedingungen 

wird in die Zukunft 

des Unternehmens und der Mitarbeiter 

investiert. 

RD 

zählen ferner die Verbringung von 

Großanlagen bis zur kompletten Fundamentstellung 

sowie der Hafenumschlag 

und die Lagerung von 

Schwerstgütern. 

Aktuell beschäftigt die Unternehmensgruppe 

rund 3.000 Fachkräfte. 

Mit Spezialisierungen auf die 

Bereiche Spezialtransport, Mobilkran- 

und Arbeitsbühnenvermietung, 

Heavylifthandling sowie 

Hoch-, Tief- und Wasserbau erwirtschaftete 

die Felbermayr Holding 

2021 einen Jahresumsatz von rund 

600 Mio. €. 


29

LOGISTIK 

Der Lieferschein wird digital 

»Cloud4Log« heißt die Online-Plattform, die dem Zeitalter von Lieferscheinen auf Papier 

ein Ende setzen möchte. Sie bietet eine digitale Alternative, die sowohl zur Einsparung von 

Ressourcen beitragen als auch die Effizienz der Transportketten erhöhen soll 

Gestartet wurde die Plattform von der 

Bundesvereinigung Logistik (BVL) 

und GS1 Germany. Den Initiatoren zufolge 

prägen hohe manuelle Aufwände 

bislang die Liefer- und Transportprozesse 

in Industrie und Handel. Lieferungen zu 

Großhändlern oder Verteilzentren des 

Einzelhandels werden noch grundsätzlich 

von Lieferscheinen in Papierform begleitet. 

Allein für den Lebensmitteleinzelhandel 

in Deutschland seien das mindestens 

20 Mio. Lieferscheine pro Jahr. Durch 

die Einführung des digitalen Lieferscheins 

mit der Online-Plattform Cloud4Log 

könne dem aufwändigen Handling der 

Papierbelege ein Ende bereitet werden. 

Nach einem erfolgreichen Praxistest 

des digitalen Lieferscheins haben die 

BVL und GS1 Germany zusammen mit 

T-Systems sowie mit zahlreichen Unternehmen 

aus Industrie, Handel und Logistikdienstleistung 

in diesem Jahr die 

technische Lösung für den Praxiseinsatz 

fertig gestellt. Den Startschuss für den Livebetrieb 

von Cloud4Log gaben die BVL 

und GS1 Germany auf dem diesjährigen 

Deutschen Logistik-Kongress in Berlin. 

»Jetzt können alle Supply Chain-Partner 

digitale Lieferscheine und perspektivisch 

andere Transportdokumente über dieses 

Online-Angebot austauschen. Das aufwändige 

Handling des Papier-Lieferscheins 

ist damit hinfällig«, erklärt Martin 

Schwemmer, Geschäftsführer der 

Bundesvereinigung Logistik (BVL). Die 

Plattform sei in vielen Branchen für den 

Warenverkehr sofort einsetzbar. 

Namhafte Partner an Bord 

Über 40 Unternehmen aus Industrie, Logistikdienstleistung 

und Handel wirken 

den Angaben zufolge derzeit an 

Cloud4Log mit. Hierzu gehören unter 

anderem Lieferanten wie Eckes Granini, 

Frosta, Henkel, Nestlé und Transportunternehmen 

wie Dachser, DHL Supply 

Chain, Fiege und die Nagel-Group. Aus 

dem Handel beteiligen sich zum Beispiel 

DM-Drogerie, Lidl und Rewe. Die digitalen 

Lieferscheine stehen für die Dauer 

des Lieferprozesses und zehn Wochen 

darüber hinaus zur Verfügung. Ausdruck, 

Weitergabe, Transport und Quittierung 

des Papierbelegs sind somit überflüssig. 

»Die Besonderheit der 

Cloud4Log-Lösung liegt in der Neutralität 

der Plattform und dem Community-Gedanken. 

Dieser Ansatz stellt sicher, 

dass die Interessen aller Prozessbeteiligten 

berücksichtigt werden«, betont 

Oliver Püthe, Lead Industry Engagement 

bei GS1 Germany. 

Papier war gestern, jetzt sind Lieferscheine digital verfügbar 

Der digitale Lieferschein 

Im Detail sieht der Prozess so aus: Der 

Verlader auf Lieferantenseite legt die Lieferscheine 

in der Cloud ab. GS1 Identifikationsstandards 

sorgen dafür, dass das digitale 

Dokument eindeutig der jeweiligen 

Lieferung zugeordnet werden kann. Übernimmt 

der Logistikdienstleister die Ladung, 

scannt der Fahrer einen im Warenausgang 

des Herstellers erzeugten QR- 

Code, zum Beispiel per Smartphone mit 

Scanfunktion über die integrierte Kamera. 

Der Link zum digitalen Lieferschein wird 

im Smartphone des Fahrers hinterlegt. 

Während des Transports sind die digitalen 

Lieferscheindokumente jederzeit abrufbar 

und können bei Kontrollen vorgezeigt 

werden. Im Wareneingang des Händlers 

wird der digitale Lieferschein wieder per 

Scan des QR-Codes auf dem Smartphone 

aus der Cloud zur weiteren Bearbeitung 

eingelesen. Dokumentationen zu Mengenabweichungen 

oder auch Schadensbilder 

können dem digitalen Lieferschein in der 

Cloud angefügt werden. Die Quittierung 

durch Empfänger und Fahrer versetzt den 

Lieferschein in einen abgeschlossenen, 

nicht mehr änderbaren Status. Durch die 

Cloud-Lösung wird vermieden, dass der 

Lieferschein auf mehreren digitalen Endgeräten 

der Frachtführer liegt. Somit haben 

immer nur die jeweils unmittelbar am 

Prozess Beteiligten Zugriff auf den jeweils 

aktuellen Stand der Dokumente. 

Die »neutralen« Rollen von BVL und 

GS1 Germany als Anbieter und Betreiber 

der Lösung sollen gewährleisten, dass die 

Eintrittsbarrieren niedrig sind und der 

Service für Teilnehmer in allen Branchen 

und Märkten zur Verfügung steht, so die 

beiden Plattformanbieter. Bereits bestehende 

unternehmens- oder branchenspezifische 

Insellösungen für digitale Lieferscheine 

seien integrierbar. Die Daten 

werden bei Cloud4Log über die Open Telekom 

Cloud (OTC) verarbeitet. Entwickelt 

hat die technische Infrastruktur 

und die Front-End-Lösungen T-Systems. 

Die Zusammenarbeit mit der Telekom- 

Tochter soll die Datenspeicherung und 

-verarbeitung über einen in Deutschland 

betriebenen Server und damit Datenschutz 

und -sicherheit nach europäischem 

Recht garantieren. RD 

© BVL 


MATTHIAS GRETZSCHEL 

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SEEHÄFEN | SHORTSEA 

Container-Feederschiffe am Containerterminal in Hamburg, dem mit Abstand größten Transithafen in Deutschland 

© HHM / Peter Glaubitt 

Shortsea-Umschlag erholt sich von Corona 

Der Anteil des Kurzstreckenseeverkehrs (KSSV) in den deutschen Seehäfen war im 

Jahr 2021 so hoch wie seit mindestens zehn Jahren nicht mehr. Der Zuwachs von rund 

9,3 % im Vergleich zu 2020 fiel deutlich größer aus als im Überseeverkehr 

Laut einem jüngst veröffentlichten Bericht 

des Bundesamtes für Güterverkehr 

(BAG) zur Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs 

deutscher Seehäfen 

im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums 

(BMDV) hat der Kurzstreckenseeverkehr 

ein Volumen von 181 Mio. t und 

einen Anteil von 62,7 % am Gesamtumschlag 

erreicht. 

Das ShortSeaShipping Inland Waterway 

Promotion Center (spc) sieht damit 

die Bedeutung des Shortsea-Segments, 

dass auch in den vergangenen Jahren regelmäßig 

mehr als 60 % zum Umschlag 

der deutschen Seehäfen beigetragen hatte, 

bestätigt. Der Kurzstreckenseeverkehr 

erholte sich nach der Corona-Pandemie 

mit einen Anstieg von rund 9,3 % im Vergleich 

zu 2020 deutlich schneller als der 

Überseeverkehr. 

Besonders hohe Zuwächse verzeichneten 

Verkehre mit anderen Häfen 

der Nordrange, im Nordafrikaverkehr 

(südliches Mittelmeer), im Ostseeraum 

sowie bei innerdeutschen Verkehren. Im 

Verkehr mit dem Vereinigten Königreich 

zeigte sich ein uneinheitliches Bild, wie 

Daten von Eurostat für 2021 zeigen. 

Während sich der Containerverkehr 

nach dem Brexit-bedingten Rückgang 

auf dieser Relation in 2021 wieder erholte, 

brachen flüssige Massengüter um 

36,5 % ein. Keine Ladungsart erreichte 

2021 das Volumen wie vor dem Brexit, 

gegenüber 2020 ging der Verkehr über alle 

Ladungskategorien um -15,4 % zurück. 

Etwa drei Fünftel des KSSV 

(106,7 Mio. t) entfielen auf EU-Länder. 

Mit 25,5 Mio. t verzeichnet der Verkehr 

mit Schweden den höchsten Wert, gefolgt 

von Finnland mit 15,5 Mio. t und Dänemark 

mit 12,4 Mio. t. Einen großen Anteil 

(knapp 65 Mio. t) haben europäische 

Länder, die nicht Mitglied der EU sind. 

Hier war 2021 für die deutschen Seehäfen 

insbesondere Russland mit einem Umschlaganteil 

von 26,6 Mio. t der wichtigste 

Handelspartner, gefolgt von Norwegen 

mit 20,2 Mio. t und dem Vereinigten Königreich 

mit 12,9 Mio. t. Weitere 

9,4 Mio. t entfallen auf Drittstaaten wie 

zum Beispiel Marokko, Algerien oder 

Ägypten. 

Wie die Daten der BAG zeigen, werden 

erhebliche Mengen aller Ladungsarten 

bewegt. Dieser Ladungsmix spiegelt sich 

auch in der breiten deutschen Hafenlandschaft 

wider. Von den 181 Mio. t Umschlagvolumen 

entfielen 78,8 Mio. t auf 

Massengüter (38,5 Mio. t. flüssig, 

40,3 Mio. t. fest). Im Containerverkehr 

wurden 52,4 Mio. t bzw. 5,9 Mio. TEU 

umgeschlagen und im RoRo-Verkehr 

32,8 Mio. t (ca. 2,3 Mio. Fahrzeuge und 

Trailer) – jeweils ohne Eigengewichte der 

Ladeeinheiten. Darüber hinaus wurden 

17,0 Mio. t konventionelles Stückgut ohne 

Ladungsträger umgeschlagen, wozu 

auch der Umschlag von Automobilen als 

Handelsware zählt. 

Mit Blick auf die Ladungsarten gibt es 

zwischen den Nord- und Ostseehäfen 



deutliche Unterschiede. Der Containerverkehr 

wird überwiegend in Nordseehäfen 

wie Hamburg, Bremerhaven 

und zunehmend auch Wilhelmshaven 

abgewickelt, während das Gros der Ro- 

Ro-Verkehre auf die Ostseehäfen und 

hier insbesondere auf Kiel, Lübeck, Puttgarden 

und Rostock entfällt. Während 

das Containervolumen im KSSV 2021 etwa 

auf das Vor-Covid-Niveau zurückkehrte, 

erreichte der RoRo-Verkehr neue 

Rekordvolumina. 

»Insbesondere mit Blick auf das im 

Rahmen der Sustainable & Smart Mobility 

Strategy festgeschriebene Ziel der Europäischen 

Kommission, den Kurzstreckenseeverkehr 

gegenüber dem Jahr 2015 

bis 2030 um 25 % und bis 2050 um 50 % 

zu steigern, sehen wir als spc eine breit 

aufgestellte Hafenlandschaft in Deutschland 

mit kurzen Distanzen, guter seeund 

landseitiger Erreichbarkeit und einem 

sehr leistungsfähigen und breit gefächerten 

Dienstleistungsportfolio als Garant 

für die weitere Entwicklung des 

Shortsea-Verkehrs an«, so Wolfgang Nowak, 

Vorstandsvorsitzender des spc. 

Zu Beginn des Jahres 2022 wurde zunächst 

trotz der durch Lockdowns in chinesischen 

Häfen weiter belasteten Lieferketten 

eine weitere Erholung des Umschlagvolumens 

erwartet. Mit dem russischen 

Angriffskrieg auf die Ukraine im 

Februar brach jedoch ein Teil des wichtigen 

Geschäfts mit der Russischen Föderation 

weg. Die regelmäßige direkte Ro- 

Ro-Linie, die zuvor noch Lübeck mit St. 

Petersburg verband, wurde bereits Anfang 

März eingestellt. Trotz dessen war 

im ersten Quartal 2022, für das inzwischen 

detaillierte Daten bei Eurostat 

vorliegen, in den deutschen Häfen insgesamt 

noch ein Plus von 2,8 % im Russland-Verkehr 

zu verbuchen. 

Brexit zeigt weiter Folgen 

Umschlag deutscher Seehäfen insgesamt / im Kurzstreckenseeverkehr 2012–2021 in 1.000 t 

350.000 

300.000 

250.000 

200.000 

150.000 

100.000 

50.000 

0 

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 

%-Anteil SSS Seeverkehr insgesamt Kurzstreckenseeverkehr 

Containerumschlag insgesamt / im Kurzstreckenseeverkehr 2012–2021 in Mio. TEU 

18 

16 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 

%-Anteil SSS Seeverkehr insgesamt Kurzstreckenseeverkehr 

Das Handelsvolumen mit dem Vereinigten 

Königreich war dagegen im ersten 

Quartal 2022 noch deutlich unter 

dem Niveau von 2021. Neben der Corona-Pandemie 

hat auch der Brexit diese 

Verkehre belastet. Positive Entwicklungen 

zeigten sich jedoch beispielsweise 

im RoRo-Verkehr mit Dänemark und 

Finnland, wo die guten Werte des Vorjahres 

im ersten Quartal noch einmal 

übertroffen wurden. 

Im weiteren Jahresverlauf haben sich 

die Aussichten durch die hohen Energiepreise 

und die damit verbundene Inflation 

insgesamt wieder eingetrübt. 

Jüngste Daten des Statistischen Bundesamtes 

bis Juli 2022 zeigen, dass vor allem 

der Stückgutverkehr deutlich zurückging, 

während der Import von Kohle und 

Rohöl deutlich zunahm. Im Ergebnis 

stand im Vorjahresvergleich ein Minus 

von 1,4 %. 

In der Entwicklung der monatlichen 

Umschlagszahlen der größten deutschen 

Containerhäfen ist die Auswirkung des 

russischen Angriffs auf die Ukraine besonders 

deutlich zu erkennen. Kumuliert 

bis zum Februar lagen die deutschen Häfen 

laut dem Monthly Container Port 

Monitor des ISL noch knapp über dem 

Vorjahresniveau. Im Zeitraum März bis 

August blieb das Umschlagvolumen dagegen 

5,8 % unter dem Vorjahresniveau. 

»Wir erwarten trotzdem, dass der Anteil 

des Kurzstrecken- und Shortsea- 

Verkehrs am Gesamtumschlag 2022 wieder 

bei rund 60 % liegen wird«, heißt es 

79% 

76% 

73% 

70% 

67% 

64% 

61% 

58% 

60% 

57% 

54% 

51% 

48% 

45% 

42% 

39% 

36% 

33% 

beim spc. In den kommenden Jahren sei 

mit Blick auf die in der »Sustainable & 

Smart Mobility Strategy« der Europäischen 

Kommission festgeschriebenen 

Wachstumsziele für den 

KSSV auch in den deutschen Seehäfen 

wieder mit einem Wachstum zu rechnen. 

»Mehr Transport über den Wasserweg ist 

also gewünscht. Denn damit wird ein bedeutender 

Beitrag geleistet, das Ziel einer 

90 %-igen Reduktion der Emissionen des 

Transportsektors in der EU bis 2050 zu 

erreichen.« Daher sei es wichtig, dass die 

Hinterlandanbindungen zu und von den 

Häfen über beste Voraussetzungen verfügen, 

vor allem in Bezug auf den Zustand 

der Infrastruktur und Zuverlässigkeit 

– nicht nur auf der Straße, sondern auch 

auf den Wasser- und Schienenwegen. 

»Denn der Hinterlandverkehr entscheidet 

mit über die Frage, ob ein Transport 

über den Seeweg geht oder nicht«, 

meint Nowak. 

RD 

© BAG 


33


Ruhrgebiet rückt näher an Schweden 

Samskip hat gemeinsam mit Hector Rail dreimal wöchentlich Ganzzugverbindungen 

zwischen Duisburg und Rostock eingerichtet. Damit erhöht sich die Kapazität der 

multimodalen Verbindungen zwischen Deutschland und Skandinavien um mehr als 10 % 

Die vollelektrische Zugverbindung 

verbindet die Terminals Duisburg 

Hohenbudberg und Rostock Trimodal. 

Durch die zusätzliche Streckenoption soll 

das Ruhrgebiet und der Südosten der 

Niederlande mit der schwedischen 

Schlüsselregion Stockholm/Gävle/ 

Örebro/Jönköping, Finnland und anderen 

baltischen Märkten besser verbunden 

werden. 

Die 700 m langen Züge fahren montags, 

mittwochs und freitags in Duisburg 

ab und kommen dienstags, donnerstags 

und samstags in Rostock an, 

um mit den Fährverbindungen der 

Hansa Destination nach Nynäshamn 

(südlich von Stockholm) zusammenzufallen. 

Mit dem Markteintritt im August 

2021 habe Hansa ein beträchtliches 

Frachtaufkommen in und aus dem 

schwedischen Mittelland entwickelt, 

wobei die Verbindung nach Nynäshamn 

regelmäßig durch Zwischenstopps in 

Visby ergänzt wird. 

Die Bahnverbindung Duisburg- 

Rostock ermöglicht es Samskip außerdem, 

zusätzliche Serviceoptionen direkt 

nach Südschweden und Finnland anzubieten, 

indem sie mit separaten täglichen 

Fährabfahrten nach Trelleborg, 

Kotka, Hanka und Rauma koordiniert 

werden. 

Samskip bietet laut eigenen Angaben 

bereits ein umfangreiches Netz an containerisierten 

Bahndiensten, die Duisburg 

mit Zielen in Schweden verbinden, und 

fährt 14 Mal pro Woche mit eigenen 

Ganzzügen nach Katrineholm, Falköping 

und Nässjö. 

Auch für nicht kranbare Trailer 

Die neue Relation bietet auch eine bessere Verbindung nach Schweden oder Finnland 

© Samskip 

Laut Gert-Jan Meijer, Head of Trade, 

Sweden, Samskip, stellt der Shortsea-Verkehr 

von Rostock aus eine strategische 

Ergänzung der Transportmöglichkeiten 

für alle Arten von multimodalen Frachtkunden 

dar. Die Waggons bieten nicht 

nur Kapazität für ISO-Container, Mega- 

Trailer und P400-Trailer, sondern nehmen 

auch nicht kranbare Trailer auf, so 

dass die neue Strecke für eine breite Palette 

von Drittanbietern und verladereigenem 

Equipment geöffnet ist. 

»Es besteht ein klarer Bedarf, die Kapazität 

zwischen Deutschland und Skandinavien 

aufgrund des wachsenden Handelsvolumens 

und neuer Anfragen zu erhöhen, 

aber die hohen Dieselpreise und 

der anhaltende Fahrermangel führen 

auch dazu, dass mehr Fracht von der 

Straße weggezogen wird«, sagt Meijer. 

»Das Angebot eines zusätzlichen Hochfrequenzdienstes 

festigt den Wettbewerbsvorteil, 

den der multimodale 

Verkehr gegenüber dem Straßentransport 

in Bezug auf die Zuverlässigkeit in 

der Lieferkette hat.« 

Thomas Vitte, kaufmännischer Leiter 

der Hector Rail GmbH, fügt hinzu: 

»Durch dieses erweiterte Angebot wird es 

möglich sein, mit einem noch wettbewerbsfähigeren 

und effizienteren Produkt 

mehr Güter auf die Schiene zu bringen 

und damit nachhaltige Transportlösungen 

zwischen Deutschland und 

Skandinavien zu verbessern.« 

Die Kapazitätserweiterung findet in einer 

Zeit statt, in der der multimodale 

Verkehr in Europa eine Chance hat, da 

seine geringeren Emissionen mit den 

Nachhaltigkeitszielen von Unternehmen 

übereinstimmen. Die Maßnahmen des 

EU-Mobilitätspakets zur Verbesserung 

der Bedingungen für Spediteure verdrängen 

auch den Straßengüterverkehr aus 

dem Markt. 

Die hohe Frequenz im Schienenverkehr 

stärkt laut Meijer die Argumente für 

nachhaltigen Transport: »Unsere größeren 

Kunden wollen mehr mit kohlenstoffärmeren 

Optionen tun, neue Kunden 

klopfen an die Tür und man kann sagen, 

dass in Deutschland eine allgemeine 

Stimmung herrscht, dass es jetzt an der 

Zeit ist, von der Straße wegzukommen«. 

Die Kombination aus vollelektrischer 

Schienentraktion, Skaleneffekten im 

Kurzstreckenseeverkehr, kurzen Transportwegen 

auf der Straße und Flexibilität 

bei Stückgutoptionen verkörpern Meijer 

zufolge das, was Samskip bei nachhaltigen 

Verbindungen für den europäischen 

Logistikmarkt anstrebt. RD 



40 Jahre Containerumschlag in Venlo 

An der deutsch-niederländischen Grenze – am Inlandterminal Hutchison Ports Venlo – 

gab es kürzlich Grund zum Feiern, nämlich die Eröffnung des ersten Bahn-Terminals 

durch Ports ECT Rotterdam (ECT) vor rund vierzig Jahren 

Fünf Mal pro Woche legt ein Binnenschiff in Venlo Richtung Rotterdam und Antwerpen ab 

© Hutchison Ports Venlo 

Wie die Betreiber anlässlich des 

40-jährigen Bestehens mitteilten, 

markierte dies den Beginn der »rasanten 

Entwicklung von Venlo zu einem modernen 

Logistikzentrum, die sich ab 1982 

vollzog«. Mit 24 Bahnverbindungen von 

und nach Rotterdam pro Woche und fünf 

wöchentlichen Binnenschiffsverbindungen 

von und nach Rotterdam und 

Antwerpen sei Hutchison Ports Venlo für 

ECT ein »idealer Inlands-Hub und ein 

sehr wichtiges Bindeglied im European- 

Gateway-Services-Netz«, so das Unternehmen. 

Der Erfolg von Venlo sei nicht 

zuletzt der »guten und intensiven« Zusammenarbeit 

mit der öffentlichen Hand 

zu verdanken. 

Leo Ruijs, CEO von ECT, erklärt dazu: 

»Die langjährige fruchtbare Zusammenarbeit 

zwischen der Gemeinde Venlo und 

der Provinz Limburg einerseits und ECT 

andererseits war einer der Faktoren, die 

zum Erfolg von Venlo als Logistikhotspot 

beigetragen haben.« Bereits in den Anfängen 

im Jahr 1982 verkehrte zweimal 

täglich ein Shuttlezug zwischen Rotterdam 

und Venlo. Ende der 1980er-Jahre 

konnte das Terminal dann schon erweitert 

werden; ECT zog zusammen mit 

seinem Partner Seacon Logistics an den 

heutigen Standort um. 2010 wurde Venlo 

durch die Eröffnung des Binnenschiff- 

Terminals von ECT auch über das Wasser 

erschlossen. Damit wurde die »einzigartige« 

Lage von Venlo an der Schnittstelle 

von Straßen-, Schienenverbindungen 

und Wasserwegen und im »Herzen einer 

attraktiven Wirtschaftsregion optimal genutzt«, 

so ECT. 

Mehr Binnenschiffskapazitäten 

Inzwischen muss auch das Binnenschiff- 

Terminal erweitert werden. In Zusammenarbeit 

mit der Gemeinde Venlo, 

der Provinz Limburg und mit Unterstützung 

der Europäischen Union und der 

niederländischen Regierung soll bis 2024 

nahezu eine Verdopplung der Kapazität 

realisiert werden. 

Die Feier zur 40-jährigen Präsenz in 

Venlo »beweist erneut die Fokussierung 

von ECT auf ein integriertes Serviceangebot 

vom Seehafen Kai bis zur Haustür 

des Kunden und umgekehrt – auf den Service 

sowohl für Reedereien als auch für 

Verlader, Logistikdienstleister und Terminalbetreiber, 

da sie als Akteure der Lieferkette 

allesamt einen Beitrag zur Effizienz 

und Nachhaltigkeit der Logistikbranche 

leisten können«, so das Unternehmen. 

Man kombiniere hierbei seine Terminalaktivitäten 

in Rotterdam mit dem Transportnetz 

der European Gateway Services 

und dem Terminalbetrieb in verschiedenen 

wirtschaftlich interessanten 

Regionen Europas. 

Über European Gateway Services (EGS) 

bietet ECT Reedereien, Logistikdienstleistern 

und Verladern ein Netz hochfrequenter 

Schienen- und Binnenschiffsdienste. 

Diese Dienste verbinden die Tiefseeterminals 

in Rotterdam direkt mit strategisch 

günstig gelegenen Binnenterminals auf 

dem europäischen Markt. 

RD 


35


Minus im belgischen Containerumschlag 

Der belgische Doppelhafen Antwerp-Bruges mit Antwerpen als wichtigem Container-Hub 

an der Nordrange hat die ersten drei Quartale mit einer gemischten Bilanz abgeschlossen. 

Die Verantwortlichen geben sich dennoch zuversichtlich 

Insgesamt wurden 8,8 % weniger Container in dem Doppelhafen umgeschlagen 

Nach neun Monaten belief sich der 

Gesamtumschlag auf 217,4 Mio. t, 

was einem leichten Anstieg von 0,8 % gegenüber 

dem Vorjahreszeitraum entspricht. 

»Trotz der negativen Auswirkungen 

des geopolitischen und makroökonomischen 

Kontextes verzeichnen alle 

Frachtströme ein Wachstum, mit Ausnahme 

des Containersegments, das weiterhin 

unter Druck steht«, heißt es in einer 

Mitteilung. 

Der Containerumschlag ging um 8,8 % 

in Tonnen und 5 % in TEU zurück. Der 

Rückgang wird mit »anhaltenden Störung 

der Containerlogistik und Auswirkungen 

des Krieges in der Ukraine« 

begründet. Die Container rotieren aufgrund 

von Staus immer noch nicht ausreichend, 

was dazu führe, dass der 

Durchsatz sinkt, während der von leeren 

Containern steigt. Eine Besserung ist in 

diesem Jahr nicht mehr in Sicht: »Obwohl 

die betrieblichen Herausforderungen 

langsam abnehmen, wird 

sich der nach wie vor stark gestörte Container-Linienverkehr 

voraussichtlich erst 

im ersten Quartal 2023 wieder normalisieren«, 

so der Hafen. 

Weitere Segmente 

Konventionelles Stückgut und Breakbulk 

wuchs um 9,7 %. Während sich die Stahlabflüsse 

gut hielten, zeigen die Stahlversorgungsmengen 

aufgrund hoher Lagerbestände 

und sinkender Nachfrage eine 

rückläufige Tendenz. Trotz einer rückläufigen 

Tendenz beim Umschlag von 

Holz und Baustoffen verzeichnen diese 

Produktgruppen, wie auch Obst, weiterhin 

ein Wachstum. 

Der RoRo-Verkehr nahm um 8,1 % zu. 

Der Umschlag von Neufahrzeugen stieg 

um 8,5 %, was vor allem auf die starken 

Importe aus China zurückzuführen ist. 

Dagegen ist die Zahl der Gebrauchtwagen 

und Lastkraftwagen um 7,3 % bzw. 

17 % zurückgegangen. Die unbegleitete 

Ladung (ohne Container) stieg um 13 %. 

Das Wachstum im Segment Bulk 

(+21,5 %) wird vor allem auf die Zunahme 

des Kohletransports zurückgeführt. 

Die gestiegene Nachfrage nach 

Kohle für die Stromerzeugung führte zu 

einem Umschlag von 2,43 Mio. t. Der 

Umschlag von Eisenerz nimmt zu, während 

Schrott, Sand und Kies rückläufig 

© Port of Antwerp-Bruges 

sind und andere Baustoffe den Status quo 

beibehalten. Obwohl sowohl die Zu- als 

auch die Abflüsse von Düngemitteln im 

Vergleich zum zweiten Quartal zugenommen 

haben, ist immer noch ein 

Rückgang gegenüber dem Rekordjahr 

2021 zu verzeichnen (-11,8 %). 

Das Segment der flüssigen Massengüter 

verzeichnete einen Anstieg von 13,3 %. 

Vor allem LNG verzeichnet hier ein starkes 

Wachstum (+66,5 %). In diesem Jahr 

haben bisher 215 LNG-Schiffe Zeebrugge 

angelaufen, im Vergleich zu 121 im gleichen 

Zeitraum des Vorjahres. Auch bei 

LPG (+30 %) ist aufgrund der hohen Erdgaspreise 

ein Wachstum zu verzeichnen, 

ebenso bei Benzin (+12,2 %), Diesel/ 

Bunkeröl (+9,7 %) und Naphtha 

(+14,6 %). Der Chemie-Umschlag stieg 

ebenfalls weiter um 6,3 %, aber ein deutlicher 

Rückgang ist vor allem beim Export 

zu verzeichnen, der auf die Drosselung 

der Produktion aufgrund der gestiegenen 

Energiekosten zurückzuführen ist. 

Neue Projekte 

Seit dem offiziellen Start des fusionierten 

Hafens Antwerpen-Brügge vor sechs Monaten 

hätten bereits mehrere Investoren 

und neue Projekte »ihren Weg auf die beiden 

Hafenplattformen gefunden«, so die 

Hafengesellschaft. So wird Conti Seafrigo 

Antwerpen ein neues Tiefkühllager errichten, 

Antwerp Euroterminal (AET) will 

expandieren, Fluxys will in Zusammenarbeit 

mit Advario ein Ammoniak- 

Terminal bauen. Covestro hat mit dem Bau 

einer Anilinanlage begonnen, ITC Rubis 

erweitert sich um eine zusätzliche Tankgrube 

und Lanxess installiert ein neues Klimaschutzsystem. 

Ineos hat sich außerdem 

entschieden, von Antwerpen aus ein Pilotprojekt 

zur Kohlenstoffabscheidung und 

-speicherung (CCS) zu starten. In Zeebrugge 

eröffnet die Ziegler-Gruppe eine 

Niederlassung für unbegleitete RoRo- 

Fracht nach Irland und Großbritannien, 

und die Immobiliengruppe Intervest eröffnete 

diese Woche offiziell den im April 

vom chinesischen Entwickler Lingang erworbenen 

Logistikkomplex. RD 



Mehr Kohle und LNG, weniger Container 

In den ersten neun Monaten des Jahres bewegte sich der Umschlag im Rotterdamer Hafen 

auf einem ähnlichen Niveau wie im Vorjahreszeitraum. Die Art der Güter hat sich 

allerdings verändert 

So belief sich der Umschlag auf rund 

351 Mio. t, was einem Plus von 0,3 % 

entspricht. Wie die Hafenbetreiber mitteilen, 

habe es große Unterschiede in der 

Art der umgeschlagenen Güter gegeben. 

Als Gründe werden der Krieg in der 

Ukraine, die Sanktionen gegen Russland 

und die Veränderungen in den weltweiten 

Energieströmen angegeben. Dem 

Hafen zufolge werden nun – als Alternative 

zum russischen Erdgas – weitaus 

mehr Kohle und LNG importiert. Der 

Containerumschlag habe sich rückläufig 

entwickelt, vor allem durch den Wegfall 

des Handels mit Russland. 

»Aus dem Gesamtumschlagsvolumen 

könnte man schließen, dass der Hafenbetrieb 

wie gewohnt verläuft, aber die großen 

Veränderungen insbesondere im Bereich 

LNG und Kohle beweisen, dass sich 

die Energielandschaft umfassend gewandelt 

hat«, kommentiert Allard Castelein, 

CEO des Hafenbetriebs Rotterdam. 

»Durch die hohen Energiepreise hat es 

vor allem die energieintensive Chemieindustrie 

schwer. Eine schnellere Energiewende 

verringert langfristig unsere 

Abhängigkeit von geopolitischen Entwicklungen. 

Kurzfristig gilt es, die für unsere 

Gesellschaft so wichtige Chemieindustrie 

zu erhalten«, so Castelein. 

Angesichts des anhaltenden Kriegs in 

der Ukraine, der hohen Inflationsrate 

und des ungünstigeren Wirtschaftsklimas 

sehen »die Prognosen für die makroökonomische 

Entwicklung nicht rosig 

aus«, heißt es. Der Hafenbetrieb Rotterdam 

erwarte dennoch, dass das Umschlagsvolumen 

für das gesamte Jahr 

2022 in etwa dasselbe Niveau erreichen 

wird wie im Vorjahr. 

»Die großen Veränderungen 

insbesondere im Bereich LNG 

und Kohle beweisen, dass sich die 

Energielandschaft umfassend 

gewandelt hat« 

Allard Castelein, CEO Port of Rotterdam 

Im Containersegment belief sich der 

Rückgang in den ersten neun Monaten 

auf -8,6 % im Gewicht und auf -4,4 % in 

der Zahl der Container. Infolge der Sanktionen 

kam der Containerverkehr zwischen 

Russland und Rotterdam fast vollständig 

zum Erliegen. In den letzten Jahren 

entfielen etwa 8 % des Containerverkehrs 

auf Russland. Sowohl der 

Roll-on/Roll-off-Verkehr als auch der 

übrige Stückgutumschlag stiegen um 

15 % an. 

Beim flüssigen Massengut wurde eine 

Zunahme von 3,9 % registriert. Das Volumen 

der umgeschlagenen Mineralölprodukte 

ging zwar zurück (-13,1 %), vor allem 

infolge des geringeren Angebots von 

russischem Heizöl; der Umschlag anderer 

Güter entwickelte sich aber positiv. So 

wurde mehr Rohöl (+5,4 %) und mehr 

anderes flüssiges Massengut (+18,4 %) 

umgeschlagen. Im Bereich der anderen 

flüssigen Güter verzeichneten alle Kategorien 

einen Zuwachs: Chemie, Biokraftstoffe, 

pflanzliche/tierische Öle und 

Fruchtsäfte. Das LNG-Volumen stieg besonders 

stark an (+73,8%). Unter anderem 

aus den USA wird als Ersatz für das 

russische Erdgas weitaus mehr LNG importiert, 

heißt es. 

Der Umschlag von Eisenerz und 

Schrott ging stark zurück (-17,9%), ebenso 

wie der von Agrarmassengütern 

(-14,8%). Die erstgenannte Entwicklung 

sei eine Folge der schwächeren Wirtschaft, 

während die zweite hauptsächlich 

auf die geringeren Ernteerträge in verschiedenen 

Teilen der Welt zurückzuführen 

ist. Auch die hohen Energiepreise für 

die Verarbeitung von Agrarmassengütern 

spielen eine Rolle, so der Hafen. Das 

Volumen des Kohlenumschlags stieg dagegen 

an (+24,8%), vor allem weil in 

Elektrizitätswerken mehr Kohle verfeuert 

wurde. Bei den übrigen Massengütern, 

unter anderem. den Roh- und Baustoffen, 

wurde ebenfalls ein erheblicher 

Zuwachs verzeichnet (+22,6%). Insgesamt 

wurden 2,9 % mehr trockene 

Massengüter umgeschlagen, so die 

Quartalsbilanz. 

RD 

Umschlag nach Segmenten 

© Port of Rotterdam 

Der Gesamtumschlag belief sich in Rotterdam auf rund 351 Mio. t 


37


»Alle müssen an einem Strang ziehen« 

Die Hamburger Hafenwirtschaft fordert angesichts der aktuell herausfordernden Zeiten 

Reformen in der Hafenpolitik, um Wettbewerbsnachteile zu beseitigen. Dazu gehört unter 

anderem die Beseitigung steuerlicher Nachteile innerhalb Europas 

Gunther Bonz, Präsident des 

Unternehmensverbandes Hafen Hamburg 

Nachdem der Hamburger Hafen die 

Auswirkungen der Corona- 

Pandemie gut bewältigt hat und das Jahr 

2021 mit einem leichten Umschlagsplus 

abschließen konnte, ist seit Beginn des 

Ukraine-Krieges im Februar 2022 die 

Umschlagsentwicklung leicht rückläufig, 

das teilte der Unternehmensverband Hafen 

Hamburg (UVHH) vor Kurzem mit. 

Allerdings sei der Umschlag weniger 

rückläufig als in »einigen Konkurrenzhäfen«. 

Insbesondere im Massengutbereich 

ist aufgrund der Sanktionen gegen Russland 

ein starker Rückgang zu verzeichnen, 

der durch andere Güterarten 

nicht zu kompensieren ist. Auch die 

kürzlich vom International Monetary 

Fund (IWF) veröffentlichten wirtschaftlichen 

Rahmendaten trüben die 

Aussicht auf eine positive Umschlagentwicklung 

im laufenden Jahr und für 

2023. 

Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes 

Hafen Hamburg, sagte: 

»Gerade in dieser aktuell sehr herausfordernden 

Situation ist es dringend erforderlich, 

dass die nach wie vor bestehenden 

Wettbewerbsnachteile für die 

Hamburger Hafenunternehmen beseitigt 

werden.« Dazu gehören seiner Ansicht 

nach unter anderem die Reform der Einfuhrumsatzsteuer, 

die Beseitigung von 

steuerlichen Nachteilen innerhalb Europas, 

eine sichere und bezahlbare Energieversorgung 

sowie keine weiteren staatlichen 

Kostenerhöhungen, zum Beispiel 

bei Mieten und Pachten sowie verlässliche 

Rahmenbedingungen für Investitionen 

auf Hamburger Hafenflächen. »Zudem 

ist es dringend erforderlich, dass der 

Bund kurzfristig Maßnahmen ergreift, 

um die Soll-Wassertiefen auf der Bundeswasserstraße 

Elbe wieder herzustellen«, 

so Bonz weiter. 

Häfen sind ständigen Veränderungen 

unterworfen und Einflüssen von außen – 

wie wirtschaftlichen Entwicklungen, international 

organisierter Waren- und 

Gütertransporte sowie politischer Gesetzgebung 

– ausgesetzt. Eine stagnierende 

Weltwirtschaft, allen voran in China, 

und der Krieg in der Ukraine bleiben somit 

nicht ohne Auswirkung auf den 

Hamburger Hafen. 

Nur eine einheitliche Auslegung und 

harmonisierte Anwendung der europäischen 

Regeln führe zu einem »Level 

Playing Field« und fairem Wettbewerb 

unter den europäischen Häfen, meint der 

UVHH. Auch die Verkehrswege seien 

enorm wichtig. Allerdings sei der Erhalt 

und Ausbau von Hafeninfrastruktur 

nicht mehr allein durch die Länder finanzierbar. 

»Häfen sind systemrelevant 

und Teil der kritischen Infrastruktur – 

heute mehr denn je, um die Versorgung 

Deutschlands mit Rohstoffen und alternativen 

Energieträgern sicherzustellen. 

Vor allem bei den anstehenden Investitionen, 

die im Zusammenhang mit 

der Energiewende stehen, bedarf es verlässlicher 

Rahmenbedingungen und eines 

stärkeren finanziellen Engagements 

auch des Bundes«, sagte der Verbandschef. 

Fokus Infrastruktur 

© UVHH 

Der Hamburger Hafen sei für die exportorientierte 

deutsche Volkswirtschaft die 

wichtigste Transport- und Logistikdrehscheibe. 

Im Import stelle er die Versorgung 

von Wirtschaft und Bevölkerung 

mit Gütern und Rohstoffen sicher. 

Hamburg, wie auch alle anderen deutschen 

Seehäfen, erfüllen somit »eine nationale 

Aufgabe«. Dafür bräuchten die 

Häfen eine leistungsfähige Infrastruktur. 

»Wir begrüßen daher die Erarbeitung einer 

nationalen Hafenstrategie. Neben einem 

stärkeren finanziellen Engagement 

des Bundes bei der Infrastruktur sind 

auch zeitnah Lösungen zur künftigen 

Baggergutunterbringung zu finden. Hierzu 

müssen die Bundesländer, die Port 

Authorities und der Bund enger kooperieren«, 

so Bonz. 

Neben den geplanten Bundesprojekten, 

wie der Neubau der A26 Ost und 

des Köhlbrandtunnels, müssen nach 

Meinung des UVHH auch wirtschaftsfreundlichere 

Rahmenbedingungen in 

Hamburg geschaffen werden. Der »lange 

überfällige« neue Hafenentwicklungsplan 

müsse einiges Punkte erfüllen: 

• Erhalt, Schutz und Ausbau von Hafenflächen 

• Verbesserung der preislichen Wettbewerbsfähigkeit, 

sichere Investitionsrahmenbedingungen 

• Erhalt-, Aus- und Neubau der Infrastruktur 

• Rahmenbedingungen für den Umschlag 

und die Lagerung alternativer 

Energieträger 

• Technologieoffene Förderung alternativer 

Antriebe und Treibstoffe. 

Die hohen Preise für Energie und Rohstoffe, 

gestörte Lieferketten, steigende 

Lohnkosten sowie der Fachkräftemangel 

stellen die Hafenunternehmen vor große 

Herausforderungen, so der Hamburger 

Unternehmensverband. Bisher habe der 

Hamburger Hafen die zahlreichen Krisen, 

wie Corona, Ukraine-Krieg und Arbeitskampfmaßnahmen, 

gut bewältigt 

und werde dies auch in Zukunft tun. Allerdings 

seien diese Aufgaben nicht allein 

von den Hafenunternehmen zu bewältigen. 

Hierfür müssten alle – der 

Bund, die Küstenländer, die Freie und 

Hansestadt Hamburg, die Hamburg Port 

Authority und die Hafenunternehmen – 

vereint an einem Strang ziehen, so der 

Verband. 

RD 



Mit Wasserstoff in die Zukunft 

Bei ihrer diesjährigen Jahrestagung in Magdeburg haben die Binnenhäfen ihren Fokus auf 

die Wirtschaftsregion Elbe, ihre Rolle bei der Wertschöpfung und als Logistikzentren sowie 

auf das Potenzial bei der Gestaltung der Energiewende gelegt 

(v.l.): BÖB-Präsident Joachim Zimmermann, IHK-Hauptgeschäftsführer André Rummel und Sachsen-Anhalts Vize-MinisterpräsidentArmin Willingmann 

© Lichtbilder & Fotografie Gunnar Thermann 

Prof. Wolfgang Arlt, Mitbegründer 

des Start-ups LOHC Technologies 

In seinem Grußwort dankte der Hauptgeschäftsführer 

der Industrie- und 

Handelskammer Magdeburg, André 

Rummel, den Binnenhäfen für die gute 

Zusammenarbeit im Gesamtkonzept Elbe. 

Gleichzeitig mahnte Rummel ein 

schnelleres Vorankommen bei der Verbesserung 

der Schiffbarkeit der Elbe an 

und warnte einzelne Interessengruppen 

davor, das mühsam, gemeinsam erarbeitete 

Konzept infrage zu stellen. 

Gleichzeitig regte Rummel an, angesichts 

schwindender Schiffskapazitäten 

auf der Elbe mehr öffentliche Anreize für 

Neubauten zu schaffen. Die Rolle der 

Binnenhäfen als Logistikdrehscheiben 

sowie als Motoren für Wertschöpfung 

und Beschäftigung in der Region betonte 

Armin Willingmann, Minister für 

Wissenschaft, Energie und Klimaschutz 

des Landes Sachsen-Anhalt, in seiner Rede. 

Er bekräftigte die Forderung nach 

mehr Engagement für den Erhalt der 

Wasserstraße Elbe als wichtige Hinterlandanbindung 

und die Instandsetzung 

der Wasserstraßeninfrastruktur. 

Weitere politische Gäste der Veranstaltung 

aus der Sachsen-Anhaltinischen 

Landespolitik waren die Vizepräsidentin 

des Landtags, Anne-Marie Keding, 

der Vorsitzende des Ausschus-ses 

für Infrastruktur und Digitales, Falko 

Grube, sowie die Vorsitzende des Ausschusses 

für Wissenschaft, Energie, Klimaschutz 

und Umwelt, Kathrin Tarricone. 

Den Hauptvortrag der Tagung hielt 

Prof. Wolfgang Arlt, ehemaliger Inhaber 

des Lehrstuhls für thermische Verfahrenstechnik 

an der Universität Erlangen-Nürnberg 

und Mitbegründer des 

Start-Ups Hydrogenious LOHC Technologies. 

Arlt und seine Mitstreiter wurden 

2018 für den Deutschen Zukunftspreis 

nominiert. Ihre Forschungs- und 

Entwicklungsleistungen im Bereich der 

gefahrlosen Wasserstoffspeicherung mit 

Hilfe der Trägersubstanz LOHC sowie 

deren erfolgreiche kommerzielle Umsetzung 

wurden als Beitrag zu einem nachhaltigen 

Energiesystem gewertet. 

Arlt stellte dar, dass ein hoch entwickeltes 

Industrieland wie Deutschland seinen 

Energiebedarf auch künftig nicht autark 

decken kann und auf Energieimporte angewiesen 

sein wird. Mithilfe von LOHC 

kann grüner Wasserstoff, der in Regionen 

gewonnen wird, die reich an Sonnenoder 

Windenergie sind, gebunden und 

gefahrlos transportiert werden. 

Anders als andere Trägersubstanzen ist 

LOHC nicht toxisch oder explosiv und 

kann in bestehenden Infrastrukturen und 

Transportmitteln genutzt werden. Daraus 

ergeben sich erhebliche Potenziale für den 

Umschlag und die Lagerung in Binnenhäfen 

und den Transport über die umweltfreundlichen 

Verkehrsträger Schiene und 

Wasserstraße. 

RD 


39

WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

LED-Signalanlage für Schiffshebewerk 

Anfang Oktober wurde mit dem Schiffshebewerk Niederfinow ein Jahrhundertbauwerk in 

Betrieb genommen. Die LED-basierte Signalanlage lieferte der Automatisierungsspezialist 

Phoenix Contact 

Das alte und neue Schiffshebewerk in Niederfinow 

© Phoenix Contact 

Als Teilstrecke der Oder-Havel- 

Wasserstraße verläuft der Oder- 

Havel-Kanal über 54 km von der Havel 

südlich von Oranienburg bis zur Alten 

Oder bei Niederfinow. Während der 

Fahrt sind zwei Abstiegsbauwerke zu 

überwinden: die Lehnitzschleuse und das 

Schiffshebewerk Niederfinow. Das Hebewerk 

wurde im Zeitraum von 1927 bis 

1934 als Ersatz für die Schleusentreppe 

Niederfinow erbaut und überwindet eine 

Hubhöhe von 36 m. Über den Oder- 

Havel-Kanal werden unter anderem 

Schüttgüter transportiert. Würde die Ladung 

eines entsprechenden Binnenschiffs 

auf die Straße verlagert, entspräche 

dies ungefähr 40 Lkw, deren Motoren 

im Vergleich zu den ein bis zwei 

Antrieben des Schiffs deutlich mehr 

Schadstoffe ausstoßen. Die Binnenschifffahrt 

stellt somit eine umweltschonende 

Alternative dar, die künftig an Bedeutung 

gewinnen dürfte. 

Energieeffiziente Leuchten 

Im neuen Bauwerk wurde neben 65.000 t 

Beton und 8900 t Stahl moderne Steuerungs- 

und Automatisierungstechnik verbaut. 

Diese entsprechen aktuellen gesetzlichen 

und normativen Rahmenbedingungen 

der EU-weit geltenden 

Maschinenrichtlinie 2006/42/EG. Die 

Signalanlage regelt den Zulauf in und den 

Ablauf vom Schiffshebewerk gemäß der 

Binnenschifffahrtsstraßen-Verordnung. 

Dazu sind an den Einfahrtsignalen unterschiedliche 

Signalbilder dargestellt, die 

dem Schiffsführer anzeigen, wie er sich zu 

verhalten hat. Das Ausfahrtsignal funktioniert 

analog zu einer Straßenverkehrsampel. 

Die Lösung hat den Vorteil, dass 

die zur Erfüllung der Maschinenrichtlinie 

notwendige Sicherheitsfunktion bereits in 

die Signalleuchten integriert ist. Ein weiterer 

Pluspunkt der Lösung resultiert aus 

der beleuchtungstechnischen Ausprägung 

mit LED-Technik, die einen 

energieeffizienten und wartungsarmen 

Betrieb sicherstellt. Für den langlebigen 

Einsatz in rauen Außenbereichen sind die 

Signalisierungsleuchten in einem robusten, 

seewasserbeständigen V4A-Gehäuse 

verbaut. Je nach Zustand oder bei besonderen 

Wetterverhältnissen lässt sich 

die Beleuchtungsstärke in Abhängigkeit 

vom tatsächlichen Helligkeitswert auf einen 

optimalen Wert einstellen. 

Darüber hinaus überzeugt die Signalanlage 

durch eine detailgenaue Diagnoseund 

Überwachungsfunktion, die sich in 

moderne Wartungs- und Instandhaltungskonzepte 

einbinden lässt. Der Anwender 

greift hier auf zahlreiche Diagnose- und 

Statusinformationen zurück. Beispielsweise 

hat er die derzeitige Leuchtstärke, 

den Strom und die Spannung jeder LED, 

den Zustand der LEDs sowie die auf die 

Leuchte einwirkende Lichtstärke stets im 

Blick. Das führt im Fehlerfall zu schnellen 



Frank Bothe (li.) mit Dirk Beischau, 

Bauaufseher beim WNA Berlin 

Einfahrtsignal für Binnenwasserstraßen in LED- 

Technologie mit zugehörigem Schutzschuten 

Reaktions- und kurzen Instandsetzungszeiten. 

Sollte es zu einem Zwischenfall an 

der Anlage kommen, stellt das Signalisierungssystem 

alle relevanten Daten 

bereit. Hafenbehörden und Schleusenbetreiber 

haben die Möglichkeit, diese zu 

archivieren und so immer gemäß der Maschinenrichtlinie 

zu belegen, zu welchem 

Zeitpunkt welche Signale an der Schleusenanlage 

aktiv waren. 

Einbindung in Zentralsteuerung 

Bei der Signalanlage für Wasserverkehrswege 

von Phoenix Contact handelt es sich 

um eine systemische Komplettlösung inklusive 

Beleuchtungssteuerung, einer 

steckfertigen Verkabelung, der Signalleuchten 

für Binnenschifffahrtsstraßen, 

fertig konfektionierten Schaltschränken 

und des erforderlichen Montagezubehörs. 

Auf der einen Seite sorgt der systemische 

Ansatz durch den Plug-and-Play- 

Gedanken für eine kurze Montage- und 

Inbetriebnahmephase. Andererseits lässt 

sich die Lösung einfach in die zentrale 

Anlagensteuerung integrieren. Da die Beleuchtungssteuerung 

logikneutral ausgeprägt 

wurde, kommt es zudem nicht zu 

unübersichtlichen Steuerungskomplikationen 

in der Anlage. Als führendes 

System fungiert stets die zentrale Anlagensteuerung 

respektive das zentrale 

Leitsystem. Die Beleuchtungssteuerung 

und sämtliche anderen notwendigen 

Komponenten gehören zu den Standardmodulen 

des Produktportfolios von 

Phoenix Contact. Auf diese Weise ist eine 

schnelle und langfristige Ersatzteilversorgung 

sicherstellt. Damit sich die Anlagenverfügbarkeit 

weiter erhöht, hat sich 

der Betreiber des Schiffshebewerks Niederfinow 

für ein Überspannungsschutzkonzept 

ausgesprochen. Im Rahmen der 

Signalanlage wurde dies mit Modulen der 

Produktfamilie Plugtrab realisiert. 

Beleuchtungstechnisch verfügt das 

Schiffshebewerk über drei Einfahrtsignale, 

zwei Ausfahrtsignale, zwei Sportbootwartesignale 

und zwei Richtungsweiser. 

Für die gesamte Signalanlage sind 

27 moderne Signalleuchten in LED-Ausführung 

sowie neun Beleuchtungssteuerungen 

installiert worden. Die 

Komponenten kommunizieren mittels 

einer diskreten I/O-Kopplung mit der 

zentralen Anlagensteuerung. Ein Datenaustausch 

über das standardisierte Übertragungsprotokoll 

Profinet/Profisafe wäre 

ebenfalls möglich. 

Sicherheitstechnische Zertifizierung 

Dezentraler Schaltschrank für die 

Signalleuchtensteuerung 

Durch die Einbindung der Sicherheitsfunktion 

in die Signalleuchte, die durch 

den TÜV entsprechend PL d gemäß EN 

ISO 13849–1 und SIL 2 gemäß IEC 61508 

zertifiziert ist, und der Beleuchtungssteuerung 

lässt sich die Signalanlage einfach 

in die Sicherheitskette des Schiffshebewerks 

integrieren. Wie genau dies umzusetzen 

ist, ergibt sich aus der Risikoanalyse 

und den daraus abgeleiteten Anforderungen 

der Maschinenrichtlinie. 

Aufgrund der Implementierung der Sicherheitsfunktion 

in die Signalleuchten 

gestaltet sich die Realisierung der Beleuchtungslösung 

einfach und sicher. Die 

eingebaute Sicherheitsfunktion ist dafür 

zuständig, eine sichere Rückmeldung darüber 

zu geben, ob die Signalleuchte tatsächlich 

leuchtet. Dies ist bei konventionellen 

Lösungen nur mit hohem 

technischem Aufwand umsetzbar. 

Erfüllt das Beleuchtungssystem durch 

eine falsche Ansteuerung, Querschlüsse 

oder einen Ausfall nicht mehr seinen bestimmungsgemäßen 

Betrieb, wird die Signalanlage 

in einen sicheren Zustand geschaltet. 

Sollte beispielsweise das rote Signal 

»Schleuse gesperrt« aktiviert sein, aber 

ein grünes Signal angezeigt werden, greift 

die integrierte Abschalteinrichtung ein 

und schaltet die fehlerhaften Signalleuchten 

aus. Den sicheren Zustand – zum 

Beispiel »alle grünen Leuchten aus« oder 

»alle roten Leuchten an« definiert der Anwender 

individuell. 

Autor: Dipl.-Ing. Frank Bothe, 

Bereich Industriemanagement 

Infrastruktur, Phoenix Contact 

Deutschland GmbH, Blomberg 


41


Mehr Krankapazität verkürzt Liegezeiten 

Zeit ist Geld. Mit einer Umschlagkapazität von 1.800 t pro Stunde soll die neue 

Hafenumschlagmaschine Sennebogen 885 G die Liegezeit von Schiffen im Hafen deutlich 

reduzieren und damit auch die Kosten senken 

Der neue Bagger ist für sämtliche Umschlagarbeiten im Hafen ausgelegt 

Das neue Umschlaggerät stellte Sennebogen 

erstmals anlässlich der 

diesjährigen Bauma vor. Der 885 G 

zeichnet sich laut dem Hersteller durch 

sein Einsatzgewicht von rund 320 t und 

eine Reichweite von bis zu 38 m aus. Damit 

sei der Umschlagbagger insbesondere 

für den Einsatz im Hafen geeignet. 

Das Gerät vom Typ 885 G reihe sich in 

die Lücke zwischen den bisher vorhandenen 

875 E und dem »weltgrößten« Umschlagbagger 

895 E ein, so Sennebogen 

und trage damit den wachsenden Schiffsgrößen 

– vor allem in Binnenhäfen – 

Rechnung. Im Vergleich zum Wettbewerb 

verfügt die Maschine über den 

gesamten Arbeitsbereich im Durchschnitt 

über rund 30 % höhere Traglasten, 

so Sennebogen. 

Aufgrund der hohen Ausrüstungsvielfalt 

kann die Maschine gemäß den jeweiligen 

Kundenanforderungen individuell 

konfiguriert und für sämtliche Umschlagtätigkeiten 

im Hafen eingesetzt 

werden, so der Hersteller. Es kann beispielsweise 

zwischen fünf verschiedenen 

Ausrüstungsvarianten von 24 bis 38 m 

Reichweite gewählt, und mit dem 

Schnellwechsler am Stiel sowie der leistungsstarken 

Hydraulik können flexibel 

unterschiedlichste Anbaugeräte bedient 

werden. Darüber hinaus sei der Bagger 

für den schweren Stückguteinsatz geeignet 

und meistere sowohl schwere 

Containerhübe als auch Hübe im 

Schwerlastbereich bis 50 t. 

Als weitere Entwicklung der neuesten 

Maschinengeneration, der G-Serie, wurde 

laut Hersteller auch beim 885 G ein 

besonderes Augenmerk auf die Themen 

Energieeffizienz und Fahrerkomfort gelegt. 

Nicht nur das Maschinendesign an 

sich ist ressourcensparend, der neue Umschlagbagger 

ist auch mit dem Sennebogen 

Green Hybrid Rekuperationssystem 

ausgestattet, das sich bereits bei den Umschlagbaggern 

ab 47 t Einsatzgewicht 

© Sennebogen 

etabliert habe. Diese Rekuperationsmethode 

spart bis zu 30 % an Betriebskosten. 

Zudem ist die Maschine sowohl 

mit Diesel- als auch mit energiesparendem 

Elektroantrieb erhältlich. 

Die niedrigen Betriebskosten »gehen 

Hand in Hand« mit der hohen Umschlagkapazität 

von bis zu 1.800 t pro 

Stunde, so Sennebogen. Dies reduziere 

die Liegezeit von Schiffen im Hafen deutlich 

und spare damit Kosten. Ein robuster 

Stahlbau sowie eine beherrschbare und 

servicefreundliche Technik mit »hochwertigen« 

Antriebs- und Steuerkomponenten 

sollen zudem für dauerhaft 

gleichbleibende Leistung und ein 

Höchstmaß an Verfügbarkeit sorgen. Die 

Greiferautomatik Safety Boom Lift 

schützt zum Beispiel durch den automatischen 

Hub beim Schließen des Greifers 

sowohl Ausrüstung, Schiffsrumpf als 

auch Hafenflächen. 

Fahrerkabine neu gestaltet 

Auch die Fahrerkabine Portcab wurde 

überarbeitet. Sie weist eine großzügige 

Front und Bodenscheiben aus Sicherheitsglas 

auf, die einen optimalen Blick in 

den Schiffsrumpf erlauben sollen. Zudem 

unterstützen Kameras, deren Bild auf einem 

großen, 10,2“ messenden Monitor 

in der Kabine gezeigt wird, bei der Überwachung 

der Gefahrenbereiche. Ein neues 

Heiz-Klima-Konzept mit insgesamt 14 

im Raum verteilten Luftdüsen mit 

Frischluft und Umluft-Filter sorgen zudem 

für optimale Temperatur- und Luftverhältnisse 

in der Kabine, so Sennebogen. 

Die Arm- und Fußstützen seien einfach 

verstellbar, Stau- und Ablageflächen 

sowie ein ergonomisch Fahrersitz runden 

das optimierte Kabinenkonzept ab. 

Flexibel justierbare Skylift-Kabinenerhöhungen 

bringen den Fahrer auf eine 

Sichthöhe von bis zu 22 m. Ein »durchdachtes« 

System an Treppen, Aufstiegen 

und Geländern gestaltet den Zugang zu 

Kabine und Wartungspunkten am Oberwagen 

»komfortabel und sichert den 

Auf- und Abstieg sorgfältig ab«, so Sennebogen. 

RD 


175 JAHRE 

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Aus dem Kahn erbaut 

Berlin ist eingebunden in ein weitverzweigtes Wasserstraßen- und Kanalnetz. Für die 

Güterschifffahrt ist die Stadt insbesondere wegen ihrer Anbindung an die Elbe und Oder 

von Bedeutung. Von Christian Knoll 

Schiff nach Berlin gefahren, die im Zementwerk 

Rummelsburg zu Zement verarbeitet 

werden, das auf Berliner Baustellen 

verwendet wird. Kies und Sand kommen 

über die Dahme aus Peetz oder aus 

Kiesgruben an der Elbe. 

Um Berlin mit Schlesien zu verbinden, 

wurde bereits im 17. Jahrhundert von 

Berlin ein Kanal über Müllrose nach Finkenherd 

bei Frankfurt an der Oder gegraben, 

den wir heute nach mehreren Umbauten 

Oder-Spree-Kanal nennen. 

Im Norden Berlins wurde die Havel so 

schiffbar gemacht, dass aus den Ziegelleien 

in Zehdenick, wo es elf Ziegeleien gab, 

die Ziegelsteine per mehr als 100 Elektroschiffen 

(sogenannte Sayd-Kähne) um 

die Jahrhundertwende vom 18. zum 

19. Jahrhundert nach Berlin gefahren 

wurden, aber natürlich auch mit 

Schleppkähnen, damals alles im Finowmaß 

von 40 x 4,60 m oder beziehungsweise 

Großfinowmaß von 

41 x 5,10 m. 

Drahtrollen auf dem Weg vom Stahlwerk Brandenburg durch Berlin nach Stettin 

Es gibt einen geflügelten Satz: »Berlin 

ist aus dem Kahn gebaut«. Dort, wo 

heute im Berliner Stadtzentrum das Nikolaiviertel 

steht, soll Albrecht der Bär im 

12. Jahrhundert direkt an der Spree die 

Grundsteine für die spätere Hauptstadt 

Deutschlands gelegt haben. Baumaterial 

an Kies, Ziegelsteinen, Bauholz etc. Alles 

kam per Kahn nach Berlin. 

Der richtige Bauboom allerdings ging 

erst nach dem gewonnenen Krieg 

1870/71 los, als Frankreich die vielen 

Goldmilliarden an Deutschland zahlen 

musste. 

Berlin besitzt rund 100 km Wasserstraßen 

und etwa ebenso viele Fahrgastschiffe. 

Es dominiert aber die Frachtschifffahrt. 

Wenn heute vom Wasserstraßenkreuz 

gesprochen wird, ist natürlich immer der 

Elbübergang bei Magdeburg gemeint mit 

der Trogbrücke, die den Mittellandkanal 

mit dem Elbe-Havel-Kanal verbindet, die 

2003 in Betrieb gegangen ist. 

Aber Berlin selbst ist ein Wasserstraßenkreuz. 

Spree und Havel fließen in 

Spandau zusammen. Im Osten Berlins 

münden die Rüdersdorfer Gewässer in 

die Dahme, die in Köpenick in die Spree 

übergeht. Auf ihr werden Kalksteine per 

Größte Hafenstadt im Osten 

Berlin selbst ist eine bedeutende Hafenstadt. 

Der BEHALA Westhafen einschließlich 

der BEHALA-Häfen Spandau 

und Neukölln sind der größte Binnenhafenstandtort 

in Ostdeutschland. Alle 

Umschlagsgeräte in drei Häfen einschließlich 

Hafenbahnen werden vollelektrisch 

betrieben. Somit ist Berlin 

auch eine saubere Hafenstadt, ausgenommen 

einige kleinere Werkshäfen. 

Im Hafenbecken 1 des Westhafens werden 

mit einer Schwerlastanlage Stückgüter 

wie Transformatoren oder Turbinen 

von Siemens oder Bergmann-Borsig 

bis 500 t umgeschlagen, die per Schiff 

Eine polnische Schubeinheit fährt vom Berliner Westhafen zum Stahlwerk Brandenburg 



entweder nach Hamburg oder Benelux 

gefahren werden. Dafür hat die BEHALA 

auch einen eigenen RoRo-Schwergutleichter 

bauen lassen, für den sie auch 

eine eigene RoRo-Schwergutrampe errichtet 

hat. 

In diesem Hafenbecken betreibt die 

BEHALA auch eine Schrottaufbereitungsanlage, 

mit der Schrotte hochofengerecht 

aufbereitet werden, die dann 

in Schubleichter verladen und im Dreierverband 

(3 x 32,50 x 8,20 plus Schubschiff) 

zum Stahlwerk Brandenburg zur 

Einschmelze gebracht werden. Das sind 

pro Schubverband rund 1.200 t. 

Im selben Hafenbecken 1 auf der gegenüberliegenden 

Seite werden jährlich 

mehr als 100.000 Container von Lkw auf 

Bahn verladen und nach Hamburg gefahren. 

Warum nicht per Binnenschiff? Weil 

der Umschlag eines Containers in Hamburg 

teurer ist, als der ganze Schiffstransport, 

was sich kein Schiffer leisten kann. 

Die Bahn kann das aber. 

Am OHK wird noch gebaut 

Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 

des Bundes hat in den nunmehr 32 Jahren 

nach der Wende in der DDR die 

West-Ost-Wasserstraße von Helmstedt 

bis Berlin und nun auch weiter bis zur 

Oder für das Großmotorschiff 

(110 x 11,45 x 2,80 m) hergerichtet. Das 

ist eine beachtliche Leistung. Am Oder- 

Havel-Kanal wird noch gebaut, aber die 

Großmotorschiffe können bereits eingeschränkt 

verkehren. 

Die Bauzeit des neuen Schiffshebewerkes 

mit 13 Jahren wurde vielfach 

kritisiert. Man darf aber hier nicht außer 

Acht lassen, dass der Baugrund in Niederfinow 

und am Oder-Havel-Kanal auf 

der Scheitelhaltung des Oder-Havel- 

Kanals ein anderer ist als auf Normal 

Null. Und außerdem ist der Oder-Havel- 

Kanal noch im Ausbau begriffen. 

Höchster Kanaldamm Europas 

Der Ragöser Damm östlich von Eberswalde 

ist mit 60 m Höhe der höchste Kanaldamm 

in Europa. Deshalb hat man 

sich auch Zeit genommen, um kein Risiko 

einzugehen. Unter diesem Damm 

fließt die kleine Ragöse aus der Schorfheide 

Richtung Finowkanal. Und neben 

Ihr verläuft die Bahnstrecke Berlin- 

Stettin 60 m unter der Scheitelhaltung 

des Kanals. Allerdings hat der Schiffsverkehr 

auf dem OHK sehr nachgelassen. 

Zwei Siemens-Gasturbinen von je rund 500 t auf dem Weg von Berlin nach Übersee 

Die Zeiten, als es stundenlange Wartezeiten 

vor dem Schiffshebewerk gab, sind 

lange vorbei. 

Der ostdeutsche Schiffsverkehr war 

Jahrzehnte lang geprägt von den in der 

60er Jahren in Boizenburg, Roßlau und 

Oderberg gebauten Gütermotorschiffen 

und den Schubverkehren der Deutschen 

Binnenreederei. Die Eigner der Motorschiffe 

sind weitgehend im Ruhestand 

und haben ihre Schiffe an polnische oder 

tschechische Partikuliere verkauft oder 

verschrottet. 

Viel Ladung gibt es östlich und nördlich 

von Berlin nicht mehr. Baustoffe 

werden noch als Hüttensand von Eisenhüttenstadt 

nach Berlin transportiert. 

Ziegelsteine aus Zehdenick gehen gehen 

noch nach Berlin oder anderswohin. Eine 

nennenswerte Industrie, welche auf die 

Schifffahrt zurückgreifen würde, gibt es 

kaum noch, außer in Berlin von Siemens 

Turbinenbau, Transformatoren von 

Bergmann-Borsig und Stahl aus Hennigsdorf 

oder dem Stahlwerk in Brandenburg 

am Silokanal. 

Die Schiffsverkehre in Berlin und 

Brandenburg sind im 2. Quartal um 11 % 

beziehungsweise um 10 % zurückgegangen. 

Gelegentlich fahren polnische 

Motorschiffe oder Schubverkehre mit 

Stahl aus Brandenburg oder Hennigsdorf 

noch nach Stettin. 

»Sorgenkind« Oder-Spree-Kanal 

Die Wasserstraße vom Rhein bis zur 

Oder und nach Stettin über Berlin ist im 

Prinzip fertig, weil durchgehend befahrbar. 

Die Hohensaaten-Friedrichsthaler- 

Wasserstraße (HFW) liegt auf dem Niveau 

der Ostsee-Wasserstände. Herrschen 

südliche Winde, wird Wasser Richtung 

Ostsee gedrückt und der Wasserstand 

fällt. Manchmal ist es für tief beladene 

Binnenschiffe von Hohensaaten 

bis Garz schwierig. Bei nördlichen Winden 

ist es umgekehrt. 

In Sommermonaten führt die Stromoder 

häufig Niedrigwasser und der 

Schiffsverkehr nach und von Stettin kann 

nur noch über die HFW erfolgen, was bei 

ablandigen Winden manchmal zu 

Grundberührungen führen kann. 

Auch am Oder-Spree-Kanal (OSK) Kanaleingang 

Richtung Eisenhüttenstadt 

werden Ufer gut hergerichtet und Untiefen 

beseitigt. Aber ein Relikt, dass es seit 

der DDR bereits gibt, wird nicht in Angriff 

genommen. 

Während die Schleusen Wernsdorf am 

Kanaleingang und die Schleuse Kersdorf 

als letzte vor Eisenhüttenstadt auf 185 m 

Länge neu gebaut wurden, ist die 

67 m-Schleuse Fürstenwalde in der Mitte 

immer noch ein Nadelöhr. Schubverbände 

mit drei Leichtern benötigen 

durch Entkoppeln, Schleusen, Auskuppeln 

leer zurück, die nächsten Leichter 

durchschleusen oft mehr als drei 

Stunden, bis sie wieder in Fahrt kommen. 

Noch zum Ende der DDR-Zeit hat man 

der Schleuse Fürstenwalde eine Standzeit 

bis 2022 attestiert. Die ist nun abgelaufen. 

Nun wäre es an der Zeit, auch diese 

Schleuse zu erneuern. Das Baufeld soll 

schwierig sein, weil die Schleuse in einer 

Krümmung liegt. 

 

© WSA Spree Havel 


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Heilbronn sendet Botschaft an Wissing 

Einen raschen Ausbau der Neckar-Schleusen – das fordern die Unterzeichner der 

»Heilbronner Erklärung« vom Bundesverkehrsminister. Die Arbeiten sollen schnell 

beginnen, um die Zukunfts- und Wettbewerbsfähigkeit der Wasserstraße Neckar zu erhalten 

© Stadt Heilbronn 

Die Unterzeichner der Heilbronner Erklärung (v.l.): Gerhard Straub (Hafenchef Plochingen), Carsten Strähle (Hafenchef Stuttgart), Verkehrsminister Winfried 

Hermann, Oberbürgermeister von Heilbronn Harry Mergel, Jan Fries (Hafenchef Heilbronn ) und Uwe Köhn (Hafenchef Mannheim) 

2007 wurde der Schleusenausbau beschlossen. 

Zur Debatte steht heute lediglich die Sanierung 

© WSA Neckar 

Die Unterzeichnung der »Heilbronner 

Erklärung« erfolgte beim 

ersten Hafenforum der Stadt Heilbronn. 

Die Botschaft an Bundesverkehrsminister 

Wissing richteten der Landesverkehrsminister 

Winfried Hermann, 

Heilbronns Oberbürgermeister Harry 

Mergel und die Direktoren der vier Neckarhäfen 

Heilbronn, Mannheim, Stuttgart 

und Plochingen. 

Zum ersten Hafenforum Heilbronn haben 

die Hafenbetreiber – die Stadt Heilbronn, 

die Heilbronner Versorgungs 

GmbH (HNVG) und die Stadtwerke Heilbronn 

(SWHN) eingeladen. »Mit dem 

Hafenforum als Fach- und Netzwerkveranstaltung 

wollen wir den Hafen für die 

Zukunft zu stärken«, sagte Heilbronns 

Oberbürgermeister Harry Mergel bei der 

Begrüßung der rund 100 Teilnehmenden 

– neben Landesverkehrsminister Hermann, 

Hafenanlieger sowie weitere Vertreter 

aus Wirtschaft und Politik. 

Minister Hermann hob in seinem Impulsvortrag 

ebenfalls die Bedeutung der 

Bundeswasserstraße Neckar als wichtige 

Transportachse hervor: »Schienenwege 

und Straßen sind mit Güterverkehr überlastet. 

Auf dem Wasser – vor allem auf 

dem Neckar – könnten deutlich mehr 

Güter transportiert werden. Auch aus 

Klimaschutzgründen sind Binnenschiffe 

eine gute Alternative zum Lkw-Verkehr 

auf der Straße. Der Transport auf dem 

Fluss bedeutet rund 75 % weniger CO 2 

pro Tonne als beim Transport per Lkw. 

Und ein konkurrenzfähiger Neckar 

braucht den 135 m-Ausbau der Schleusen 

bis Plochingen. 135 m-Schiffe bedeuten 

rund 40 % mehr Kapazität, Wirtschaftlichkeit 

und Energieeffizienz.« 

Tragfähiger Zeitplan gefordert 

In der »Heilbronner Erklärung zum 

Schleusenausbau« fordern Verkehrsminister 

Hermann, OB Mergel und die 

Direktoren der vier Neckarhäfen Bundesverkehrsminister 

Wissing auf, bis spätestens 

Frühjahr 2023 einen tragfähigen 

Zeitplan für den Schleusenausbau am 

Neckar vorzulegen, die Detailplanung für 

die einzelnen Projekte anzugehen und 

zeitnah – neben den notwendigen Sanierungsarbeiten 

– mit den Ausbaumaßnahmen 

zu beginnen. »Ein (weiteres) Verschieben 

des notwendigen Schleusenausbaus 

können und wollen wir als Teilnehmer 

des Hafenforums 2022 Heilbronn 

mit Blick auf den Erhalt der Zu- 



kunfts- und Wettbewerbsfähigkeit der 

Wasserstraße Neckar nicht hinnehmen«, 

erklären die Unterzeichner nachdrücklich. 

Mit ihrer Forderung knüpfen sie an ein 

Gespräch mit dem Bundesverkehrsminister 

am 11. Juli dieses Jahres im Heilbronner 

Rathaus an, bei dem Wissing angekündigt 

hatte, »nach Lösungen zu suchen«. 

Er hatte außerdem geäußert, dass 

er für einen »maximal schnellen Schleusenausbau« 

unter Beachtung eines 

gleichzeitigen Sanierungsbedarfs stehe, 

»damit auf der Strecke kein Schleusentor 

wegbricht«. Bund und Land hatten bereits 

2007 einen Schleusenausbau für 

moderne 135 m-Schiffe, wie sie auf dem 

Rhein unterwegs sind, vertraglich vereinbart. 

Zuletzt hatte der Bund jedoch signalisiert, 

nur noch eine Sanierung der 

105 m langen Neckarschleusen vornehmen 

zu wollen. 

Erstmals gezeigt wurde beim Hafenforum 

auch der neue Imagefilm zum Hafen 

Heilbronn, der jetzt auch im Internet unter 

www.hafen-heilbronn.de abrufbar ist. 

»Schienenwege und Straßen sind 

mit Güterverkehr überlastet. Auf 

dem Wasser – vor allem auf dem 

Neckar – könnten deutlich mehr 

Güter transportiert werden. 

Auch aus Klimaschutzgründen 

sind Binnenschiffe eine gute 

Alternative zum Lkw-Verkehr 

auf der Straße.« 

Landesverkehrsminister Winfried Hermann 

Der Film sei ein weiterer Baustein bei der 

Vermarktung des Hafens Heilbronn, 

heißt es Forumsorganisatoren. »Der Hafen 

Heilbronn mit seinem trimodalen 

Konzept, das die Transportwege Wasser, 

Schiene und Straße verknüpft, ist zukunftsweisend, 

um die Straßen wirksam 

zu entlasten und die Umwelt zu schonen«, 

unterstreicht Erster Bürgermeister 

Martin Diepgen auch als Aufsichtsratsvorsitzender 

der Hafenmitbetreiber 

HNVG und SWHN. »Deshalb werden 

wir auch in Zukunft nicht nachlassen, 

uns für einen raschen Schleusenausbau 

einzusetzen.« 

Fachvorträge steuerten Harald Rotter, 

Geschäftsführer der Kombi-Terminal 

Heilbronn GmbH, Volker Werner, Leiter 

Containervertrieb Hamburger Hafen, 

und Sascha Hähnke, Geschäftsführer des 

Logistikunternehmens Rhenus bei. Moderiert 

wurde die Veranstaltung von Joachim 

Koch von der Railistics GmbH und 

Lehrbeauftragter an der Fakultät Wirtschaft 

und Verkehr der Hochschule Heilbronn. 

Zu den Markenzeichen des Heilbronner 

Hafens gehören das 2012 eröffnete 

Containerterminal, die 23 km lange 

Hafen- und Industriebahn sowie der 

Schwergutkai. Vom Neckar aus können 

Schiffe über den Rhein und das Rhein- 

Maas-Delta etwa die Häfen Duisburg, 

Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen 

erreichen. Damit verbindet der Hafen 

Heilbronn laut den Betreibern die Region 

mit der Welt. 

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JOBBÖRSE 

Wiener erkunden das Tor zur Welt 

Zum ersten Mal nach drei Jahren Corona-bedingter Unterbrechung hat wieder eine Gruppe 

Logistikstudenten aus Österreich die Hansestadt Hamburg besucht, um sich über 

Fachthemen der Seeschifffahrt und der Hafenlogistik zu informieren 

Zwei Tage lang konnten sich die Studierenden über Seeschifffahrt- und Logistik in der Hansestadt informieren 

© HHM 

Der Leiter der Hafen Hamburg Marketing (HHM) Repräsentanz 

in Wien, Alexander M. Till, leitete die Gruppe. 

Er ist als externer Dozent an der Fachhochschule des BFI tätig 

und hält Vorlesungen zur Seeschifffahrt. Im Rahmen der zweitägigen 

Exkursion bekamen die Wiener Studierenden Einblick in 

mehrere Unternehmen, die im Hamburger Hafen tätig sind. Im 

Fokus des Besuchs auf dem Wallmann Terminal standen unter 

anderem die besonderen Anforderungen beim konventionellen 

Stückgut. Bei einer Führung über das Containerterminal Altenwerder 

wurden die Studierenden über den automatisierten Umschlag 

der Container, sowie die Be- und Entladung der Schiffe, 

sowie das Stauen und Sichern von Projektladung auf Flat-Containern 

informiert. Die Reederei Hapag-Lloyd hielt für die Studenten 

einen Vortrag über die Ladeplanung und Verschiffungstechniken 

von Ladung mit speziellen Anforderungen. Das Programm 

der Exkursion wurde durch einen Besuch im Maritimen Museum 

Hamburg, eine Barkassenfahrt und eine Besichtigung des Stückgutfrachters 

»Cap San Diego«, der in der 70er Jahren im Südatlantik-Verkehr 

eingesetzt wurde, abgerundet. 

Die Exkursion nach Hamburg ist für die Wiener Studierenden 

lau HHM ein »ganz besonderes Ereignis«, da sie so mehr über 

die wichtige Beziehung zwischen Hamburg und Österreich erfahren 

und einen praxisnahen Zugang ergänzend zum Unterricht 

erhalten. 

Der Elbehafen ist von großer Bedeutung für Österreich und 

nimmt seit Jahren die dominante Stellung im Containersegment 

ein, heißt er weiter. 2021 wurden zwischen Österreich und Hamburg 

321.000 TEU transportiert, davon 98 % auf dem Verkehrsträger 

Eisenbahn. 

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RECHT 

Verkehrssicherungspflicht 

im Hafen 

»Revidirte Rheinschiffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK 

Die Verkehrssicherungspflicht für ein Gewässer begründet keine Garantiehaftung dafür, dass Schiffe nicht beschädigt werden, sondern bezieht 

nur auf die Verhinderung konkreter Gefahrensituationen für die Schifffahrt. 

Der Verkehrssicherungspflichtige hat unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten, wie Fließgeschwindigkeit und Beschaffenheit des 

Flussbettes sowie Verkehr, diejenigen Vorkehrungen zu treffen, die im Rahmen des wirtschaftlich Zumutbaren aus der Sicht eines umsichtigen 

und verständigen, in vernünftigen Grenzen vorsichtigen Menschen notwendig und ausreichend sowie geeignet erscheinen Gefahren von 

Dritten abzuwenden. Der Umfang der Verkehrssicherungspflicht hängt von der Größe des drohenden Schadens und der Wahrscheinlichkeit 

seines Eintritts sowie davon ab, mit welchem Aufwand ein solcher Schaden verhindert werden kann. 

Eine konkrete Regelung insbesondere für Peilmaßnahmen im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht existiert nicht, die Rechtsprechung diskutiert 

je nach Ausganslage eine Peilverpflichtung in einem Zeitraum von sechs bis zwölf Monaten. 

Der Pachtvertrag über eine Hafenfläche, der eine Peilverpflichtung des Pächters regelt, entfaltet keine Schutzwirkung zugunsten der Schifffahrt, 

die den Hafen anläuft. Zwar besteht eine Leistungsnähe, aber keine Gläubigernähe, denn der Verpächter hat kein besonderes berechtigtes 

Interesse an der Einbeziehung der Schifffahrtstreibenden in den Schutzbereich des Vertrages. 

Die Beweislast für eine Verkehrssicherungspflicht und die Kausalität für den eingetretenen Schaden trägt der Anspruchsteller. Bestehen Untersuchungspflichten 

(Peilpflichten), dann begründet dies keinen Beweis des ersten Anscheines dafür, dass die Vernachlässigung der Pflicht 

zum Schaden geführt hat. 

Urteil des Schiffahrtsgerichtes Regensburg 

vom 7. April 2022, Az.: 4 C 2140/14 BSch - 

rechtskräftig. 

Aus dem Tatbestand: 

Die Parteien streiten um Schadensersatzansprüche 

wegen Anweisung eines Ladeplatzes, 

der nicht ungefährdet angelaufen 

werden konnte, bzw. mittelbar Verkehrssicherungspflichtverletzung. 

Die Klägerin zu 1 ist Eignerin, die Klägerin 

zu 2 Kaskoversicherer des Binnenschiffs 

MS Ursula Klaus. 

Die Beklagte hat mit der Klägerin zu 1 einen 

Frachtvertrag abgeschlossen; ihr oblag somit 

die Benennung eines sicheren Ladeplatzes 

(OLG Hamburg, Urteil vom 11.12.1986, 

Az.: 6 U 130/86 [VersR 1987, 255, zit. bei juris]). 

Sie benannte den von der Streithelferin 

zu 1 betriebenen Hafen an der Donau in 

Deggendorf als Ladeplatz. Die Streithelferin 

zu 2 ist – jedenfalls außerhalb des Bereichs 

des Hafens der Streithelferin zu 1 – Verkehrssicherungspflichtige 

für die Wasserstraße 

Donau. 

Die Ursula Klaus hatte den Leichter auf 

Backbordseite gekoppelt und wollte ihn an 

die Ladestelle vorlegen. 

Das Schiff erlitt sodann einen erheblichen 

Wassereinbruch aufgrund eines Schadens 

des Schiffskaskos und musste nach Taxierung 

des Schadens durch einen Sachverständigen 

und Hellingnahme repariert werden. 

Nach der Havarie wurde im Bereich des 

Hafens der Streithelferin zu 1 nahe an der 

Grenze zur Fahrrinne (der Streithelferin zu 

2) ein Objekt gepeilt und später gehoben, 

welches aus mit Baustahl verbundenen 

Betonbrocken bestand … 

Aus den Gründen: 

II. Soweit die Klage zulässig ist, ist sie unbegründet. 

Die Klägerinnen haben keine 

Schadensersatzansprüche wegen Anweisens 

eines unsicheren Ladeplatzes bzw. 

aus Verkehrssicherungspflichtverletzung. 

1. Das Gericht konnte sich bereits keine sichere 

Überzeugung davon verschaffen, 

dass die Ursula Klaus tatsächlich von dem 

aufgefundenen Beton-Armierungseisen- 

Konglomerat beschädigt worden ist … 

2. Der Vollständigkeit halber sei klargestellt, 

dass die Feststellung einer konkreten 

Ursache für den klägerseits vorgetragenen 

Schadenseintritt nicht entbehrlich ist (wie 

auch klägerseits gar nicht behauptet). Die 

Verkehrssicherungspflicht begründet nämlich 

keine Garantiehaftung dafür, dass das 

Schiff im verkehrssicherungspflichtigen 

Bereich nicht beschädigt wird, sondern bezieht 

sich auf konkrete Gefahrensituationen, 

die unter bestimmten Bedingungen 

vom Verkehrssicherungspflichtigen zu verhindern 

sind. 

3. Selbst wenn sich das Gericht die hinreichend 

sichere Überzeugung davon hätte 

verschaffen können, dass eine Kollision 

mit dem anschließend gehobenen Betonbrocken-Konglomerat 

schadensursächlich 

gewesen wäre, bestünde kein Anspruch 

wegen Verletzung der Verkehrssicherungspflicht, 

die sich die Beklagte als schuldhafte 

Anweisung einer unsicheren Ladestelle 

zurechnen lassen müsste. 

a.) Die Streithelferin zu 1 (insoweit als Erfüllungsgehilfin 

der Beklagten) war im 

Rahmen ihrer Verkehrssicherungspflicht 

nicht verpflichtet, Sicherungsmaßnahmen 

zu ergreifen, aufgrund derer der Betonbrocken 

erkannt worden wäre. 

aa) Konkrete Regelungen, was im Rahmen 

der Verkehrssicherungspflicht genau geschuldet 

wird, existieren nicht. 

bb) Auch die zitierten schifffahrtsobergerichflichen 

Entscheidungen haben keine 

entsprechenden Regelungen fest- (oder 

gar auf-) gestellt: 

1.) Das OLG Köln (Urt. v. 19.04.1996, Az.: 3 

U 123/95 BSch, ZfB 1996, Sammlung Seite 

1614 f.) hat lediglich darauf abgestellt, dass 

eine einmal jährliche Kontrolle der Wassertiefe 

eines Hafens zur Erfüllung der Verkehrssicherungspflicht 

ausreicht. Ob eine 

einmal jährliche Kontrolle auch notwendig 

sein soll, lässt sich der Entscheidung nicht 

entnehmen. 

2.) Das OLG Karlsruhe (Urt. v. 15.04.1997, 

Az.: U 5/96 BSch [juris]) hat lediglich erwähnt, 

dass die dort im Streit stehende 

Schleusenkammer in sechsmonatigen Ab- 

50 Binnenschifffahrt 11 | 2022 (Sammlung Seite 2783)

RECHT 

ständen, und zwar zuletzt nur wenige Tage 

vor dem Ereignis, untersucht worden sei. 

Nachdem eine Untersuchung kurz vor dem 

Ereignis feststand, hatte das Gericht überhaupt 

keine Veranlassung, eine Entscheidung 

über ein zeitliches Intervall zu treffen. 

Das Urteil erwähnt dabei auch obiter mit 

keinem Wort, dass das Gericht eine Untersuchung 

alle sechs Monate für erforderlich 

gehalten hätte. 

cc) Im Pachtvertrag zwischen der Streithelferin 

zu 1 und der Streithelferin zu 2 wird 

der Streithelferin zu 1 unter § 8 Abs. 3 auferlegt, 

die Wasserflächen einmal jährlich zu 

untersuchen. Dies mag zwar als Indiz für 

eine entsprechende Erforderlichkeit und 

Verkehrserwartung dienen, vermag aber 

im Verhältnis zu Dritten keinen solchen 

Zeitraum verbindlich festzulegen. 

Insbesondere entfaltet der Vertrag keine 

Schutzwirkung für Dritte. Zwar besteht bei 

Schifffahrtstreibenden unbestreitbar eine 

»Leistungsnähe« bezüglich der vertraglichen 

Vereinbarungen zur Verkehrssicherungspflicht. 

Es besteht dagegen keine 

»Gläubigernähe« als weitere Voraussetzung 

der Annahme eines Vertrags mit 

Schutzwirkung. Die Streithelferin zu 2 hat 

kein besonderes berechtigtes Interesse an 

der Einbeziehung der Schifffahrtstreibenden 

in den Schutzbereich … 

dd) Es verbleibt in Ansehung der Verkehrssicherungspflicht 

der Streithelferin zu 1 gegenüber 

der Klägerin zu 1 somit bei den 

allgemeinen Regeln. Diese hat das OLG 

Düsseldorf (Urteil vom 10. Mai 2017, Az.: 

1–21 U 201/15 [juris, Rz. 40 f.]) treffend wie 

folgt zusammengefasst: 

»Der Inhalt der Verkehrssicherungspflicht 

richtet sich allgemein nach den Sicherheitserwartungen 

des jeweiligen Verkehrs. Der 

Sinn der Verkehrssicherungspflicht besteht 

nicht darin, das Publikum schlechthin vor 

jeder erdenklichen Gefahr zu schützen. Vielmehr 

hat der Verkehrssicherungspflichtige 

nur diejenige Sicherheit zu schaffen und zu 

bieten, die man bei Berücksichtigung der 

jeweils gegebenen Verhältnisse und der Art 

und Weise des in Frage kommenden Publikumsverkehrs 

allgemein erwarten darf und 

muss (vgl. BGH, Urteil vom 03.06.2008, VI 

ZR 223/07, NJW 2008, 3775, 3776, Rz. 9 f.; 

OLG Hamm, Urteil vom 28.10.1999, 6 U 

29/99, NJW-RR 2000, 695 m.w.N) … Haftungsbegründend 

wird eine Gefahr erst 

dann, wenn sich für einen sachkundigen 

Betrachter die naheliegende Möglichkeit ergibt, 

dass Rechtsgüter anderer verletzt werden 

(vgl. BGH, Urteil vom 03.06.2008, VI ZR 

223/07, juris RZ. 9 f. = NJW, 2008, 3775, 

3776; Urteil vom 08.11.2005 ‚VI ZR 332/04, 

juris RZ. 10 = NJW 2006, 610; Urteil vom 

06.02.2007, VI ZR 274/05, juris Rz. 15 = NJW 

2007, 1683). Deshalb muss nicht für alle 

denkbaren Möglichkeiten eines Schadenseintritts 

Vorsorge getroffen werden. Es sind 

diejenigen Vorkehrungen zu treffen, die im 

Rahmen des wirtschaftlich Zumutbaren aus 

der Sicht eines umsichtigen und verständigen, 

in vernünftigen Grenzen vorsichtigen 

Menschen notwendig und ausreichend sowie 

geeignet erscheinen, Gefahren von 

Dritten tunlichst abzuwenden, die bei bestimmungsgemäßem 

oder bei nicht ganz 

fernliegender bestimmungswidriger Benutzung 

drohen (BGH, Urteil vom 

03.06.2008, VI ZR 223/07, juris RZ. 9 f. = 

NJW 2008, 3775, 3776; OLG Koblenz, Beschluss 

vom 10.4.2013, 3 U 1493/12, MDR 

2013, 783, zitiert nach juris TZ 34f). 

Der Umfang einer Verkehrssicherungspflicht 

hängt zum einen von der Größe des 

drohenden Schadens und von der Wahrscheinlichkeit 

seines Eintritts und andererseits 

auch davon ab, mit welchem Aufwand 

ein solcher Schaden verhindert werden 

kann. Dabei müssen umso eher 

Schutzmaßnahmen getroffen werden, je 

wahrscheinlicher die Verwirklichung einer 

Gefahr ist, je größer ein möglicher drohender 

Schaden ist und je einfacher die Verhütung 

dieses Schadens ist (vgl. OLG Hamm, 

Urteil vom 23.12.2004, 27 U 215/00, NJW- 

RR 2005, 675, 676). Der im Verkehr erforderlichen 

Sorgfalt ist dann genügt, wenn 

derjenige Sicherheitsgrad erreicht wird, 

den die in dem entsprechenden Bereich 

herrschende Verkehrsauffassung für erforderlich 

hält. Dieses Schutzniveau ist dann 

erreicht, wenn diejenigen zumutbaren Sicherungsvorkehrungen 

getroffen werden, 

die ein verständiger, umsichtiger, vorsichtiger 

und gewissenhafter Angehöriger der 

betroffenen Verkehrskreise für ausreichend 

halten darf, um andere Personen vor Schäden 

zu bewahren (vgl. BGH, Urteil vom 

03.06.2008, VI ZR 223/07, juris RZ. 9 f. = 

NJW 2008, 3775‚ 3776; OLG Saarbrücken, 

Urteil vom 11.9.2012 –4 U 193/11, NJW-RR 

2013, 28, 29; OLG Koblenz, Beschluss vom 

10.4.2013, 3 U 1493/12, MDR 2013, 783, zitiert 

nach juris TZ 34f).« 

Auf den vorliegenden Fall bezogen ist zunächst 

zu differenzieren: 

(1.) Was Veränderungen der Wassertiefe 

durch natürliche Veränderungen des Flussbetts 

(Sedimente, Sediment-/Geschiebetransport 

anbelangt, sind regelmäßige 

Kontrollen erforderlich und werden von 

den beteiligten Verkehrskreisen erwartet. 

Die Zeitabstände richten sich dabei nach 

den jeweiligen örtlichen Gegebenheiten 

wie Fließgeschwindigkeit und Beschaffenheit 

des Flussbetts. Auch mag berücksichtigt 

werden, ob der Verkehrssicherungspflichtige 

deutlich unter das vorzuhaltende 

Fahrwassertiefenniveau ausgebaggert 

(und sich dadurch »Ruhe verschafft«) hat. 

Diesbezüglich genügen regelmäßig großflächige 

Übersichtspeilungen, weil durch 

natürliche Veränderungen keine punktuellen 

Hindernisse entstehen, die nur auf 

hoch aufgelösten Peildatendarstellungen 

zu erkennen sind. 

Eine solche Peilung wurde von der Streithelferin 

zu 2 nur wenige Wochen vor der 

Havarie durchgeführt, wobei sich aus der 

kartographischen Darstellung keine Fehltiefe 

ersehen ließ. Dies zeigt, dass ein Unterlassen 

dieser Verkehrssicherungsmaßnahme 

durch die Streithelferin zu 1 jedenfalls 

nicht ursächlich für die Havarie ist … 

b) Selbst wenn man dies – wie nicht – anders 

sehen wollte und eine Verletzung einer 

Verkehrssicherungspflicht annehmen 

wollte, so ist der Nachweis der Schadenskausalität 

nicht geführt. Ein Schadensersatzanspruch 

bestünde nämlich nur, wenn 

der Schaden auch auf der Verletzung der 

Verkehrssicherungspflicht beruht, wenn also 

bei gehöriger Erfüllung der Verkehrssicherungspflicht 

das Schadensereignis 

nicht eingetreten wäre. 

aa) Diese haftungsbegründende Kausalität 

ist vom Anspruchsteller vorzutragen und 

zu beweisen … 

bb) Entgegen der Auffassung der Klagepartei 

besteht insoweit bei den hier in Rede 

stehenden Untersuchungspflichten kein 

Beweis des ersten Anscheins für diese 

Kausalität … 

Dies ist bei Kontrollpflichten (die hier von 

der Klagepartei angenommen wird) gerade 

nicht der Fall: Wollte man (wie nicht) eine 

anlasslose Kontrollpflicht einmal pro 

Jahr annehmen, so müsste man einen Erfahrungssatz 

aufstellen können: »Wenn 

sich ein Betonbrocken im Flussbett befindet, 

so befindet er sich dort nach allgemeiner 

Lebenserfahrung stets über ein Jahr«. 

Dies ist selbstverständlich Unsinn, denn er 

könnte genauso gut am Tag vor dem Unfallereignis 

ins Wasser gefallen sein. Daher 

kann mangels eines entsprechenden 

Erfahrungssatz kein Anscheinsbeweis dafür 

angenommen werden, dass der Brocken 

im Zeitpunkt der Pflichtverletzung 

(Unterlassen der Kontrolle) bereits an Ort 

und Stelle war und somit entdeckt worden 

wäre. 

Bestünde die Verkehrssicherungspflicht also 

lediglich darin, in bestimmten Zeitabständen 

zu kontrollieren und zwischenzeitlich 

aufgetretene Gefahren zu beseitigen, 

so verbietet sich ein Schluss vom Schadenseintritt 

auf die Kausalität der Pflichtverletzung 

und somit die Annahme eines 

Anscheinsbeweises (so auch OLG Düsseldorf, 

Urteil vom 10.05.2017, Az.: 21 U 201/15 

[juris, Rz. 52]) … 

Anmerkung: 

Mitgeteilt durch Rechtsanwalt 

Fink v.Waldstein, Mannheim 

Dass die Klägerin der vorliegenden Entscheidung 

beweisfällig geblieben ist, ist 

nachvollziehbar. Die obiter dicta zur Ver- 

(Sammlung Seite 2784) 

Binnenschifffahrt 11 | 2022 51

RECHT 

kehrssicherungspflicht dagegen sind wenig 

überzeugend: 

Es ist regelmäßige Praxis, dass Stromabschnitte 

und insbesondere Häfen abgepeilt 

werden. Auf Wasserstraßen ist häufig der 

Anlass, dass ein Schiff meldet, gerakt zu 

haben. Insbesondere in flachen Häfen und 

im Bereich von Umschlagstellen sind kurzfristige, 

anlasslose Peilintervalle notwendig, 

da es je nach Art der umgeschlagenen 

Güter durchaus häufig vorkommt, dass Teile 

der Ladung beim Umschlag ins Hafenbecken 

fallen. 

Dass den Träger der Unterhaltungslast für 

die Wasserstraße und den Hafen im vorliegenden 

Fall eine allgemeine Verkehrssicherungspflicht 

trifft, ist für den Unterzeichner 

eindeutig. Dass im Rahmen des 

Pachtvertrages diese Verpflichtung auf den 

Pächter der Hafenfläche übertragen ist, ist 

sicherlich zulässig. Allerdings ist es außerordentlich 

fernliegend anzunehmen, dass 

die vertraglich begründete Verpflichtung 

zur Peilung keine Schutzwirkung für die 

Nutzer der Wasserstraße und des Hafens 

haben soll. Dies ist doch genau der Zweck 

der Peilung; dafür, dass das Wasser fließen 

kann, ist eine Peilung sicherlich nicht erforderlich. 

Nach Auffassung des Unterzeichners 

entfaltet der Pachtvertrag mit der 

Übertragung der Peilverpflichtung eindeutig 

Schutzwirkung zugunsten der Schifffahrt, 

die den Hafen nutzt. Wenn die Schifffahrt 

durch das Befahren des Hafens die 

verpachtete Wasserfläche nutzt, dann sind 

Verpächter und Nutzer gleichermaßen in 

die Schutzwirkung des Vertrages einbezogen. 

Hätte sich das Gericht die Überzeugung bilden 

können, dass die Existenz des Betonbrockens 

Ursache für die Havarie war, 

dann kann es im Ergebnis die Eigentümerin 

auch nicht entlasten, dass der Unfallort 

unklar ist. Es ist ein schwer zu begründendes 

Ergebnis, dass allein die Tatsache der 

Übertragung der Verkehrssicherungspflicht 

in diesem unterstellten Fall dazu führen 

soll, dass der Geschädigte leer ausgeht. 

Die vertragliche Übertragung der Verkehrssicherungspflicht 

kann insoweit den originär 

Verkehrssicherungspflichtigen doch 

wohl kaum entlasten!? 

Abgesehen von dieser Kritik ist es sehr zu 

begrüßen, dass der Schiffahrtsgericht in einer 

sorgfältigen Darstellung die Rechtsprechung 

zur Verkehrssicherungspflicht und 

den status quo hinsichtlich der Peilverpflichtungen 

sehr ausführlich wiedergegeben 

hat. 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, 

Frankfurt am Main 

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(Sammlung Seite 2785)

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Getriebe 

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Getriebeservice 

Tel.: +49 (0) 28 71 / 70 33 

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53


Propeller 

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Service und Reparatur 

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Abgasanlagen 

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SCHOTTEL GmbH 

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Tel.: + 49 (0) 26 28 / 6 10 

Fax: + 49 (0) 26 28 / 6 13 00 

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Manövriertechnik 

Manoeuvering 

SCHOTTEL GmbH 



Tel.: + 49 (0) 26 28 / 6 10 

Fax: + 49 (0) 26 28 / 6 13 00 



Kupplungen 

Clutches 

Teekay Rohrkupplungen GmbH 

Krummenweger Str. 133a • 40885 Ratingen 

Tel. +49 (0)21 02 770 78-0 • Fax -29 

www.teekay-rohrkupplungen.de 

Gummi-/ 

Propellerwellenlager 

Rubber Shaft Bearings 

GUMETA H. Maes GmbH 

Südstr. 9 | D-66780 Rehlingen-Siersburg 

Tel. + 49 (6835) 3094 | Fax + 49 (6835) 670 57 

E-Mail: info@gumeta.de 

48h-Service 

www.gumeta.de 

Kunststofftechnik Rodenberg GmbH 

Im Seefeld 1 - 3, 31552 Rodenberg 

Tel. 05723 9409-0, verkauf@ktrgmbh.de 

Motorkomponenten 

Engine Components 

Schiffsbetrieb 

Ship Operation 

4 

Ab- und 

Überfüllsicherungen 

Fill and Overfill 

Prevention Systems 

Security & Electronic Technlogies GmbH 

Aumühlweg 3/2 • 2544 Leobersdorf 

Österreich 

T +43 (2256) 20177- 0 • F -11 

 

 

Spezialantriebe 

Special Propulsion 

SCHOTTEL GmbH 



Tel.: + 49 (0) 26 28 / 6 10 

Fax: + 49 (0) 26 28 / 6 13 00 



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Paraffinischer Schiffsdiesel 

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Windhukstraße 1-3 

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57

BDS 

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V. 

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden 

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746–377 | Fax –569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Messkampagne mit der Funklochapp 

Jeder, der auf deutschen Wasserstraßen 

unterwegs ist, kennt das Problem: Das 

Telefongespräch bricht ab oder man kann 

erst gar nicht telefonieren, in Videositzungen 

ist die Verbindung instabil oder 

man fliegt gleich ganz raus. Egal, ob 

Oberrhein, Neckar, MLK, DEK, ESK 

oder Weser, überall gibt es Abschnitte, 

auf denen die Netzverbindung schlecht 

bis nicht vorhanden ist. 

Während die Mobilfunknetzbetreiber 

gegenüber der Bundesnetzagentur von 

einer relativ guten Versorgung des Kernnetzes 

der Bundeswasserstraßen berichten, 

kommen von den Binnenschifffahrtsunternehmen 

immer wieder Beschwerden 

über eine unzureichende Mobilfunkversorgung 

entlang der Wasserstraßen. 

Der BDS hatte das Thema im 

Rahmen der Beiratssitzungen zum Masterplan 

angesprochen und in der Folge in 

einer Besprechung mit dem Bundesverkehrsministerium 

konkretisiert. 

Die Mobilfunknetzbetreiber, die erfolgreich 

an der Frequenzvergabe teilgenommen 

haben, müssen bestimmte 

Auflagen erfüllen, die im Zuge des weiteren 

Netzausbaus entlang der Verkehrswege 

zu berücksichtigen sind. Als Versorgungsziel 

ist vorgesehen, bis Ende 

2024 die Seehäfen sowie das Kernnetz der 

Wasserstraßen im Binnenbereich mit 

50 Mbit/s zu versorgen. Das Versorgungsziel 

kann mit 5G, aber auch mit 

4G-Mobilfunk (LTE) erfüllt werden. 

Nutzen Sie die Funklochapp! 

Um eine bessere Grundlage über die Fakten 

zu bekommen, haben die Binnenschifffahrtsverbände 

ihre Mitglieder aufgefordert, 

sich an einer sechsmonatigen 

Messkampagne im Kernnetz der deutschen 

Wasserstraßen zu beteiligen. Hierzu 

können interessierte Unternehmen die 

»Breitbandmessung/Funklochapp« der 

Bundesnetzagentur nutzen. Mit dieser 

App können die lokal zur Verfügung stehenden 

Datenübertragungsraten auf mobilen 

Endgeräten gemessen und die Netzverfügbarkeit 

erfasst werden. Die App 

steht kostenlos und ohne Werbung zur 

Verfügung. Sie kann in App-Stores wie 

Google Play Store oder dem von Apple 

heruntergeladen werden. Die App erfasst 

die Mobilfunkversorgung aus Verbraucherperspektive 

und dokumentiert 

unter anderem den Netzbetreiber, das 

Datum und die lokal genutzte Technik 

wie GSM, LTE oder 5G. Die Ergebnisse 

fließen in eine Übersichtskarte ein, die 

verfügbar unter https://breitbandmonitor.defunkloch/karte 

ist. 

Die Daten aus der Funklochkarte nutzt 

die Bundesnetzagentur im Mobilfunk- 

Monitoring. Je mehr Daten von möglichst 

vielen unterschiedlichen Nutzern 

vorliegen, desto größer ist die Aussagekraft 

der Funklochkarte! Weitere Informationen 

sowie die Links zum 

Download der app finden Sie auf unserer 

homepage. 

Besatzungsvorschriften 

Wir hatten an dieser Stelle bereits in der 

letzten Ausgabe ein kurzes Update zum 

Stand der Arbeiten an den Standards für 

die künftige europäische Besatzungsregelung 

gemacht und darauf hingewiesen, 

dass im Dezember erneut eine »sector 

consultation« zu einigen wichtigen, in 

der Diskussion befindlichen Fragen erfolgen 

wird. Zwischenzeitlich steht das 

Datum fest: Am 14. Dezember von 

9:00 Uhr bis 17:30 Uhr wird eine Gewerbeanhörung 

zur Modernisierung der europäischen 

Besatzungsvorschriften online 

als Webinar stattfinden. Wer Interesse 

hat, daran teilzunehmen, kann sich gerne 

bei uns melden und die Einladung von 

CESNI/QP erhalten. 

Zum Ablauf 

Jedes Thema wird zunächst in einer kurzen 

Einführung erläutert, dabei werden 

die Fragen herausgearbeitet, zu denen die 

Auffassung und Expertise des Gewerbes 

eingeholt werden sollen. Anschließend 

werden über die interaktive elektronische 

Plattform »wooclap« die zu beantwortenden 

Fragen auf dem Smartphone angezeigt, 

wo verschiedene Antwortmöglichkeiten 

angeklickt werden können. 

Teilnehmen mit wooclap 

In der Einladung werden Sie auch bereits 

über die richtige Anwendung von wooclap 

informiert und es besteht die Möglichkeit, 

einen Test zu machen. Auch vor 

der Teilnahme an einer Videoveranstaltung 

muss niemand, der das noch 

nicht gemacht hat, Respekt haben. Man 

muss dafür nichts einrichten, der Klick 

auf einen Link genügt. 

Die Veranstaltung wird gedolmetscht, 

so dass die Wortbeiträge in deutsch erfolgen 

können. Einzig die Fragen auf wooclap 

werden in englisch angezeigt, da dies 

anders nicht möglich ist. Die Fragen werden 

aber übersetzt und bereits einige Tage 

vor der Veranstaltung an die Teilnehmer 

verschickt, damit sie sich darauf 

vorbereiten können. 

Nach einer Keynote zum Thema durch 

einen Vertreter von ESO, EBU oder ETF 

erfolgt die interaktive Befragung mit 

wooclap und im Anschluss besteht Gelegenheit 

zu Fragen und Diskussionen, wobei 

sich jeder zu Wort melden kann. Folgende 

Themen sind in Planung: 

• die Alleinfahrt, 

• eine zusätzliche Alternative zu den Betriebsformen, 

• verpflichtende Ruhezeiten, 

• verpflichtende Ruhetage, 

• Mindestbesatzung beim Laden/Entladen 

und in vergleichbaren Situationen, 

• technische Standards, 

• die Einstiegsebene, 

• Einteilung nach Schiffslänge. 

ESO, EBU und ETF haben sich sehr für 

eine erneute Anhörung eingesetzt und 

gemeinsam mit dem Sekretariat von 

CESNI/QP viel Zeit in die Vorbereitung 

investiert. Über ein reges Interesse an einer 

Teilnahme würden wir uns daher 

sehr freuen! Sprechen Sie uns einfach an. 


IMPRESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

Alphatron Marine Deutschland GmbH .............................................. 25 

BEN Buchele Elektromotorenwerke GmbH ....................................... 15 

BRAUER Maschinentechnik AG ........................................................... 6 

DGzRS ...................................................................................................... 52 

Duisburger Kettenfabrik und Hammerwerk GmbH & Co. ............. 23 

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH .................. 18 

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ......................................... 11 

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH .............................................. 17 

HGK Shipping GmbH .............................................................................. 9 

Hoyer Marine GmbH ............................................................................. 13 

Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG .............................................. 47 

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ............................................ 27 

Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................... 3 

Kadlec & Brödlin GmbH ........................................................................ 7 

MarFlex BV .............................................................................................. 12 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ............................... 31, 43, 48, U4 

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH ................................................ 19 

SLL Handelsvertretung e. K. .................................................................. 21 

Tankschiffahrt TMS »HORNHAFEN« ................................................ 49 

ten Haaft GmbH .................................................................................... U2 

TERBERG Spezialfahrzeuge GmbH ................................................. Titel 

Werft Malz GmbH ................................................................................... 6 

Wessels GmbH ....................................................................................... 18 

Wittig GmbH ............................................................................................. 5 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. 

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt 

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 




Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

Geschäftsführung 

Peter Tamm 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de 

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de 

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande) 

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland) 

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau) 

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz) 

Josef Müller (jom, Österreich) 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht) 

Redaktionsbeirat 

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe, 

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.; 

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und 

Wasserstraßen e.V., Duisburg; 

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der 

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt e.V.; 

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik 

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg. 

Redaktionsvorbehalt 

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung 

vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm 

oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden. 

Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung von Herausgeber, 

Redaktion oder Verlag wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten 

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt eingesandtes Material (Manus - 

kripte, Fotos, Grafiken etc.) ab. 

Verlag und Redaktion 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG 

Ein Unternehmen der TAMM MEDIA 

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D-A-CH und Niederlande 

hansmann.media GmbH 

Andreas Hansmann | Dorothee Emde 

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Abonnentenbetreuung | Vertrieb 

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Der Abonnementspreis ist im voraus fällig und zahlbar innerhalb 14 Tage nach Rechnungs - 

erhalt. Abonnementkündigungen sind nach dem Ende des ersten Bezugszeitraums mit einer 

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möglich. Für die dann entfallenen Bezugsmonate wird eine anteilige Gutschrift erteilt. 

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unter 030 284930 bei der PMG Presse-Monitor GmbH 


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