BS 01-2023

01 



SCHIFFFAHRT 

RÜCKBLICK 2022 TECHNIK 

Forderungen der Verbände Zwölf Monate 

Elektro-Antrieb: Von 

9 770939 191001 

für das Jahr 2023 10 in Schlagzeilen 16 der Straße aufs Wasser 34 

Januar 2023 | 78. Jahrgang 

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 10,50 

www.binnenschifffahrt-online.de 

HITZLER WERFT 

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Ansprechpartner für Rückfragen: 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co KG | Chefredaktion | Krischan Förster 

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg | Tel.: +49 40 707080-206 

2 Binnenschifffahrt 01 | 2023

EDITORIAL 

Hamburgs 

maritimesmes Herz 

Anna Wroblewski 

Redakteurin 

Krieg und Klima 

Wie sehr haben wir uns vor einem 

Jahr gewünscht, die Welt möge wieder 

zur Normalität zurückkehren – nach 

zwei Jahren Corona-Pandemie und 

den damit verbundenen Einschränkungen. 

Und dann kam der 

Krieg. Mitten in Europa, mitten im 

21. Jahrhundert, überfällt Russland 

die Ukraine. Und nichts ist mehr wie 

es einmal war. 

Eine Rückkehr zur Normalität, wird 

es so schnell nicht geben. Bei all dem 

Leid, das dieser Krieg über die Menschen 

in der Ukraine bringt, legt er zugleich 

die Fehler deutscher Politik der 

vergangenen Jahre offen. Deutschland 

hat sich in puncto Öl- und Gasimporte 

von Russland abhängig gemacht. 

Zeitgleich hat man die Energiewende 

»schleifen lassen«. Das rächt 

sich. Die Energiepreise gehen durch 

die Decke. Alternative Energiequellen 

fehlen und müssen erst erschlossen 

werden. 

Zu den hohen Energiepreisen kommen 

Schwierigkeiten in den Lieferketten. 

Die gab es pandemiebedingt bereits 

vor dem Krieg. Was jetzt dazu 

kommt, sind fehlende Güter aus der 

Ukraine. Entweder fehlen sie als Ladung 

und/oder als Rohstoff. So fallen 

beispielsweise Stahl-Importe aus 

ukrainischer Produktion weg, was 

wiederum zur Materialknappheit und 

höheren Preisen führt. Ein Problem, 

das insbesondere die Werften trifft. 

Und während sich die Welt mit dem 

Krieg und seinen Folgen beschäftigt, 

schreitet der Klimawandel voran. Zuletzt 

war das im vergangenen Sommer 

unter anderem am Rhein zu beobachten, 

wo die Pegel auf historische 

Tiefstwerte absackten. 

Das Gewerbe hat seine Lehren aus 

dem Niedrigwasser 2018 gezogen und 

konnte trotz niedriger Wasserstände 

die Lieferketten am Laufen halten. 

Doch was ist mit der Politik – hat sie ihre 

Hausaufgaben gemacht? Tut sie genug, 

um die Folgen des Klimawandels 

aufzuhalten? Angesichts der Budget- 

Kürzungen, die der Bund für 2023 bei 

den Wasserstraßen vornimmt, könnte 

man denken, er habe die eigenen Umweltziele 

aus den Augen verloren. 

Das Binnenschiff ist und bleibt eines 

der klimafreundlichsten Transportmittel. 

Es kann mehr laden als ein 

Lkw und verstopft nicht die Straßen. 

Und was macht Berlin? Kürzt die Gelder 

für die Wasserstraßen um 

350 Mio. € – obwohl doch die Bundesregierung 

die EU-Klimavorgaben 

übertreffen will und eine CO2-Neutralität 

bereits bis 2045 anpeilt. Unter 

solchen Voraussetzungen rücken die 

ambitionierten Ziele eher in weite Ferne. 

Dem Gewerbe kann man dies jedenfalls 

nicht ankreiden. 

Für die Modernisierung von Motoren 

und Antrieben wurden mehr Mittel 

beantragt als 2022 überhaupt zur 

Verfügung standen, obwohl der Fördertopf 

auf 50 Mio. € aufgestockt wurde. 

An welchen Stellen in der Bundespolitik 

außerdem nachjustiert werden 

sollte, ist in den Gastbeiträgen der 

wichtigen Verbände in dieser Ausgabe 

nachzulesen. 2023 wird, so viel steht 

heute schon fest, ein ebenso spannendes 

wie herausforderndes Jahr. 

Viel Spaß beim Lesen wünscht 

...mehr 

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INHALT 

01 2023 

Zwölf Monate in Schlagzeilen 

Der große Binnenschifffahrt-Jahresrückblick 

16 38 

3 EDITORIAL 

3 – Krieg und Klima 

5 PERSONALIEN 

6 NACHRICHTEN 

8 SCHIFFFAHRT 

8 – Abweichung von der Regel – ZKR schafft 

Rechtsgrundlage für automatisierte Schifffahrt 

8 – RheinSchPV geändert – Schiffe dürfen schneller 

durch die Gebirgsstrecke 

10 – Wird die Bedeutung der Binnenschifffahrt für 

den Klimaschutz in Berlin erkannt? 

11 – Wer die Verkehrsverlagerung will, muss Schiene 

und Wasserstraße gleich behandeln 

12 – Eine verlässliche und klimaresiliente 

Infrastruktur ist unerlässlich 

13 – Wasserstraßen sind und bleiben Lebensadern 

der Industrie 

14 – Investitionssicherheit in die Wasserstraßen - 

infrastruktur 

16 JAHRESRÜCKBLICK 2022 

ZWÖLF MONATE IN SCHLAGZEILEN 

30 SCHIFFSTECHNIK 

30 – Fester Treibstoff für Brennstoffzellenschiff 

31 – Ausbildungsschiff mit neuen Aufgaben – Aus 

»Prinses Christina« wird die »Rolf Deymann« 

32 – Niederländische Batterien etablieren sich 

33 – Zweites E-Schiff für Zürich schwimmt 

34 – E-Mobilität: Von der Straße aufs Wasser 

38 – »Coriolis« ersetzt »Ludwig Prandtl« 

42 – Halbe Fahrzeit, null CO2 

43 – Drei Fragen an Olivier Kompaore, Vize- 

Präsident Wabtec Charging & Power Transfer: 

»In 30 Sekunden an Ladestation« 

44 – Emissionsarmes Verkehrssicherungsschiff 

46 LOGISTIK 

46 – Kombinierter Verkehr: Optimale Beladung 

dank künstlicher Intelligenz 

47 – Ikea liefert jetzt auch per Binnenschiff 

48 SEEHÄFEN | SHORTSEA 

48 – Bremen bleibt in der Nordrange zurück 

49 – Studie fordert mehr Anstrengungen für 

klimafreundlichen Hafenbetrieb 

49 – Neue APP – Den Hafen immer in der Tasche 

50 – Erstes deutsches LNG-Terminal in Betrieb 

51 – Fördermittel für CO2-Exportanlage 

52 WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

52 – Interview Joachim Zimmermann (bayernhafen): 

»Wir müssen die Chancen nutzen« 

54 – Hafen Hanau: »Wir können Schiff und Schiene« 

55 – Hafen-Loks als Botschafter für mehr Klimaschutz 

55 – Contargo bietet neue Zug-Shuttle an 

56 – HGK trennt sich von Terminal Köln-Nord 

56 – Droht jetzt endgültiges Aus für Neckarausbau? 

56 – Land fördert – Karlsruhe plant Wasserstoff-Hub 

57 – Duisport startet Rivergate 

57 – Bindewald Gutting investiert 80 Mio. € in Neuss 

58 – Störfall legt Schiffshebewerk Niederfinow lahm 

59 BUYER’S GUIDE 

64 RECHT 

64 – Aktivlegitimation der Versicherer von 

Havarieschäden 

66 BDS 

66 – Votum zur EU-Besatzungsordnung 

67 IMPRESSUM 


PERSONALIEN 

VBW: Robert Ante, zuständig für 

die Logistik von BP Europe SE in Nordwesteuropa, 

scheidet 

als Vizepräsident 

beim Verein für europäische 

Binnenschifffahrt 

und Wasserstraßen 

(VBW) 

aus. Grund hierfür 

ist eine berufliche 

Veränderung. BP Europe 

bleibt aber im VBW-Präsidium vertreten. 

Thorsten Kalinofski, Barge Operations 

Manager des Unternehmens, 

rückt zunächst als stimmloses Mitglied 

nach, eine abschließende Nachfolgeregelung 

wird noch getroffen. 

SEAPORTS OF NIEDERSACHSEN: 

André Heim bleibt für weitere drei Jahre 

Geschäftsführer der Marketingorganisation 

Seaports of Niedersachsen. 

Der Aufsichtsrat 

hat den Vertrag 

mit dem 43-jährigen 

Diplom-Kaufmann 

bis Ende 2026 

verlängert. Der gebürtige 

Oldenburger 

hatte den Posten im 

Juni 2020 von Timo Schön übernommen. 

Bereits seit 2013 ist er für das Unternehmen 

aktiv. 

KOMBIVERKEHR: Peter Dannewitz 

scheidet bei Kombiverkehr aus. Er 

hatte die Vertriebsleitung 

bei Deutschlands 

größtem 

Kombi operateur 

Mitte 2013 übernommen 

und wird 

nach einer von ihm 

ausgesprochenen 

Kündigung offiziell 

zur Jahresmitte 2023 ausscheiden. Nach 

Medienberichten wechselt Dannewitz 

zur Hupac AG in die Schweiz. 

Personalie des Monats: Thomas Schlipköther in Ruhestand 

DUISPORT: Thomas Schlipköther wechselt in den Ruhestand und beendet eine 

Ära. Seit 2001 war der Diplomingenieur (Jahrgang 1955) nach dem Studium an 

der Universität Essen als COO (Chief Operation Officer) und CTO (Chief Technical 

Officer) für der Hafengesellschaft duisport tätig. Zudem wurde ihm 2013 eine 

Honorarprofessur der Universität Duisburg-Essen verliehen. Schlipköthers Nachfolger 

ist Lars Nennhaus (46), der nach beruflichen Stationen in der Hamburger 

Hafenwirtschaft sowie bei der Hoyer Group in den Duisburger Hafen zurückkehrt. 

Der Diplom-Wirtschaftsingenieur hatte bereits von 2011 bis 2018 für den Duisburger 

Hafen gearbeitet. 

RHEINCARGO: Der Logistik- 

Dienstleister RheinCargo hat im Eisenbahn-Bereich 

zwei 

wichtige Positionen 

neu besetzt. André 

Glaser (Foto) hat die 

Führung des Fernverkehr-Betriebs 

übernommen. 

Der 58-jährige 

Wirtschaftsfachwirt 

tritt die Nachfolge 

von Josef Schumacher an. Frank Lambertin 

(55) leitet künftig den Regionalverkehr 

am Standort Köln. Der studierte Diplom-Ingenieur 

folgt auf Paul Schumacher, 

der als Gesamt-Bereichsleiter den 

Standort Köln bislang mitverantwortete. 

BMWK: Claudia Müller gibt ihr 

beim Bundeswirtschaftsministerium angesiedeltes 

Amt als 

maritime Koordinatorin 

ab. Sie wechselt 

als Parlamentarische 

Staatssekretärin ins 

Agrarministerium 

ihres Parteikollegen 

und Ministers Cem 

Özdemir. Dort tritt 

die 41-jährige Rostockerin im Januar die 

Nachfolge von Manuela Rottmann 

(ebenfalls Grüne) an, die sich neuen 

Aufgaben widmen will. Erst Anfang 

2022 war Müller als Koordinatorin berufen 

worden. 


5

NACHRICHTEN 

BENELUX 

Akquisition: Honkoop Barging geht an Contargo 

Von links: Cok Vinke, Henri Honkoop, Marcel Hulsker und Carsten Borchers 

Contargo baut die Binnenschifffahrtsaktivitäten 

in der Region Benelux aus. 

Dafür hat das Unternehmen zum 1. Januar 

die Aktivitäten des niederländischen 

Unternehmens Honkoop Barging übernommen. 

Dazu gehören das Management 

und die Mitarbeiter der Binnenschifffahrtsgesellschaft 

sowie die Frachtverträge 

und Kundenkontakte. »Mit 

Honkoop Barging kann Contargo seine 

Aktivitäten in den Benelux-Ländern weiter 

ausbauen«, sagt Marcel Hulsker, Co- 

Geschäftsführer der Contargo. »Diese 

Akquisition bietet uns eine interessante 

Möglichkeit, unser Dienstleistungsportfolio 

insbesondere im Raum Rotterdam, 

Antwerpen, der Provinz Zeeland 

sowie in Gent zu erweitern.« 

Honkoop Barging ist ein Anbieter von 

Binnenschifffahrtsdiensten im ARA- 

© Contargo 

Hafengebiet. Das Angebot umfasst den 

Verkehr innerhalb des Rotterdamer Hafens, 

den Verkehr zwischen den Häfen 

Rotterdam und Antwerpen sowie zahlreiche 

tägliche Container-Linienverkehre 

zwischen den Häfen Rotterdam und Antwerpen 

einerseits sowie verschiedenen 

Regionen wie Gent, Vlissingen und Terneuzen 

andererseits. 

Nach der Übernahme durch Contargo 

sollen die Aktivitäten von Honkoop Barging 

in die bereits bestehenden Binnenschifffahrtsaktivitäten 

in den Benelux- 

Ländern unter dem Markennamen Contargo 

Transbox integriert werden. Der 

derzeitige Geschäftsführer von Honkoop 

Barging, Henri Honkoop, wird Geschäftsführer 

von Contargo Transbox in 

Belgien und neben Carsten Borchers innerhalb 

von Contargo für Contargo 

Transbox in den Niederlanden verantwortlich 

sein. 

 

PANNATONI PARK II 

Hellmann expandiert in Polen 

Hellmann Worldwide Logistics Polen hat in Toruń eine neue Niederlassung 

eröffnet. Damit investiert das Unternehmen weiter in 

den strategischen Ausbau seines Stückgut-Netzes in Polen, in dem 

täglich bis zu 10.000 Paletten befördert werden. Das neue 2.500 m 2 

große Lager liegt strategisch günstig im kürzlich fertig gestellten 

Pannatoni Park II direkt am Autobahnkreuz A1 in Lubicz. Mit der 

Eröffnung der zehnten eigenen Vertriebsniederlassung in Polen 

stärkt Hellmann seine lokale Präsenz und verdichtet gleichzeitig 

sein internationales Netzwerk. In den letzten zehn Jahren hat sich 

Polen für den global tätigen Fullservice-Dienstleister zu einem 

strategisch zunehmend wichtigen Markt entwickelt, heißt es. 

Werft Malz GmbH 

Die Adresse am Oder-Havel-Kanal für: 

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STAHL-SPEDITION 

Rhenus übernimmt Robert Schmitz 

Die Rhenus Gruppe hat die Spedition Robert Schmitz übernommen. 

Damit will sie ihr Portfolio für die Stahlindustrie 

verstärken. Die Spedition mit Sitz im nordrhein-westfälischen 

Hagen arbeitet für die Schmiede- und Kaltwalzindustrie. 

Das europaweit operierende Unternehmen verfügt 

an seinem Firmenstandort über rund 200.000 m 2 Lagerfläche. 

Hauptgeschäftsbereich ist die Lagerung sowie die 

multimodale Transportabwicklung von Walzdrähten, Coils, 

Spaltbändern und Stanzprodukten. 

Da die empfindlichen Materialien besonderes Handling 

erfordern, verfügt Robert Schmitz über beheizte und feuchtigkeitsregulierte 

Lagersysteme. Für den Transport der Spezialausrüstungen 

mit Stückgewichten von bis zu 35 t stehen 

25 Zugmaschinen des firmeneigenen Fuhrparks bereit. Ein 

Großteil der Sattelauflieger verfügt dabei über Coilmulden. 

Über einen firmeneigenen Gleisanschluss am Standort Hagen 

kann Robert Schmitz wöchentlich mehr als 250 Waggons 

abwickeln. 

1926 gegründet, wurde das Unternehmen zuletzt in dritter 

Familiengeneration von Hans-Georg Schmitz geführt. Die 

Mitarbeiter von Robert Schmitz werden mit der Übernahme 

Teil der Rhenus Gruppe. Auch nach der Akquisition wird das 

Hagener Unternehmen als eigenständige Gesellschaft weiter 

bestehen. »Die Spedition Robert Schmitz ergänzt unser 

Dienstleistungsportfolio optimal und ermöglicht es uns, unsere 

Logistikdienstleistungen im Bereich Stahl zu vertiefen. 

Über unsere Standorte in Duisburg, Dortmund und Hagen 

können wir im Verbund das erweiterte Ruhrgebiet bis ins 

Sieger- und Sauerland hervorragend beliefern«, so Michael 

Appelhans, Geschäftsführer der Rhenus Ports. 

 


NACHRICHTEN 

DRY SHIPPING 

HGK schluckt BeKa komplett 

Die Duisburger Reederei HGK Shipping 

übernimmt alle Anteile an der BeKa 

HGK GmbH und will damit ihre Aktivitäten 

auf Oberrhein, Donau und Mosel 

ausbauen. 

Die HGK ist nun alleiniger Gesellschafter 

der BeKa HGK GmbH. »Dank 

dieser strategischen Entscheidung, auch 

die restlichen 60 % der Anteile zu übernehmen«, 

könne man als das führende 

Binnenschifffahrtsunternehmen Europas 

seine Aktivitäten in der Trockengüterschifffahrt 

auf Oberrhein, Donau 

und Mosel »deutlich intensivieren«, 

teilte die Reederei mit. Die bisherige Mitgesellschafterin 

Monique Hezel- 

Reyntjens soll auch weiterhin die Geschäfte 

der BeKa HGK, gemeinsam mit 

ihrem bewährten Team, führen. 

Innerhalb der HGK Shipping ist die 

BeKa HGK dem Unternehmensbereich 

Dry Shipping zugeordnet. »Wir stärken 

(v.l.:) Christian Möhrmann, CFO HGK Shipping, Monique Hezel-Reyntjens, Geschäftsführerin BeKa 

HGK, und Steffen Bauer, CEO HGK Shipping 

mit der Übernahme insbesondere unsere 

Position im Bereich Düngemittel- und 

Agrartransporte in den Fahrtgebieten 

Oberrhein, Donau und Mosel. Dieser Effekt 

kommt gerade im Netzwerk mit unserer 

in Metz ansässigen französischen 

Tochtergesellschaft HGK Logistics Sàrl 

zum Tragen«, sagte HGK-Chef Steffen 

Bauer. 

Hezel-Reyntjens betonte, mit der 

Übergabe aller Anteile werde die bestehende 

Verbindung weiter gefestigt. 

© HGK 

TERMINAL MORTARA 

Kombiverkehr wächst in Italien 

Frankfurter Kombiverkehr baut seine Aktivitäten in Italien aus. 

Wie das Unternehmen mitteilt, hat es Mitte November eine neue 

Betreibergesellschaft für den Terminalbetrieb in Mortara gegründet. 

Damit geht der Operateur laut eignen Angaben »konsequent 

den Weg weiter, sich mit seinem intermodalen Know-how an 

den Schnittstellen des Kombinierten Verkehrs Straße-Schiene 

aktiv einzubringen und den Terminalbetrieb an den Anforderungen 

der Spediteure bestmöglich auszurichten«. 

Die neue Gesellschaft Kombi Terminal Mortara s.r.l. hat zum 

1. Januar 2023 den laufenden Umschlagbetrieb am Terminal 

Mortara übernommen. Präsident der 100-Prozent-Tochter der 

Kombiverkehr KG wird Harald Schmittner. Die Geschäftsleitung 

wird Davide Muzio weiter innehaben. 

»Das Terminal Mortara ist für uns ein wichtiger Standort im 

Großraum Mailand, den wir heute fest in unserem Produktportfolio 

verankert haben. Unsere Verkehre zwischen Benelux, 

Deutschland, Skandinavien und Italien über die Alpen wollen 

wir weiter stärken. Die neue Betreibergesellschaft ist dafür ein 

wichtiger Grundstein. Daher haben wir auch einen langfristigen 

Pachtvertrag mit dem Eigentümer der Anlage abgeschlossen«, 

sagt Armin Riedl, Geschäftsführer Frankfurter Kombiverkehr. 

Das Terminal Mortara hat eine Fläche von über 100.000 m 2 und 

besitzt drei Umschlaggleise mit einer Länge von jeweils 650 m. 

Die Zugeinfahrt ist durchgängig elektrifiziert möglich. Der Umschlag 

der Ladeeinheiten wird mit bis zu vier Reachstacker vorgenommen. 

Für Speditionskunden werden Leercontainer- 

Lagerungsdienste angeboten. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 

2022 werden im Terminal Mortara 34 Züge pro Woche 

von und nach Gent, Venlo, Rotterdam und Krefeld für die Kombiverkehr 

abgewickelt. 

 

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7

SCHIFFFAHRT 

ABWEICHUNG VON DER REGEL 

ZKR schafft Rechtsgrundlage für automatisierte Schifffahrt 

Zur Förderung der automatisierten Schifffahrt 

hat die Zentralkommission für die 

Rheinschifffahrt (ZKR) eine neue Rechtsgrundlage 

geschaffen. Demnach kann 

künftig bei bestimmten Pilotprojekten im 

Bereich der automatisierten Schifffahrt 

vorübergehend von der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung 

(RheinSchPV) abgewichen 

werden. Das gelte für Fahrzeuge, 

auf denen Aufgaben der Besatzung automatisiert 

wahrgenommen werden, sowie 

auch für ferngesteuerte Fahrzeuge, teilte 

die ZKR mit. 

Mit der Änderung werden der notwendige 

rechtliche Rahmen und die Voraussetzungen 

für die Gewährung einer zeitlich 

befristeten Abweichung von der 

RheinSchPV für ein Pilotprojekt festgelegt. 

Dazu sei es erforderlich, dass das Fahrzeug 

die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs 

nicht beeinträchtige und über ein 

den anderen auf dem Rhein verkehrenden 

Fahrzeugen gleichwertiges Sicherheitsniveau 

verfüge, teilte die ZKR mit. 

Die erteilte Genehmigung kann Streckenabschnitte 

des Rheins in mehreren 

Ländern erfassen. Die Erfahrungen aus 

den Pilotprojekten sollten als Grundlage 

für künftige Rechtsetzungsarbeiten der 

Für Pilotprojekte der (teil-)autonomen Binnenschifffahrt gibt es Ausnahmeregelungen der ZKR 

ZKR dienen. Die Änderung tritt am 1. Dezember 

2023 in Kraft. 

Im Jahr 2018 hatte die ZKR die erste internationale 

Definition der Automatisierungsgrade 

in der Binnenschifffahrt 

angenommen. Nun hat die ZKR die 

Definition aktualisiert und die verwendeten 

Begriffe und die verschiedenen 

Automatisierungsgrade präzisiert. Zudem 

wurde in Erläuterungen der Zusammenhang 

zwischen automatisierter Schifffahrt 

und Fernsteuerung verdeutlicht, und es 

wurden auch Beispiele für die Automatisierungsgrade 

aufgeführt. 

© Seafar 

RHEINSCHPV GEÄNDERT 

Schiffe dürfen schneller durch die Gebirgsstrecke 

Aufgrund einer Forderung des Gewerbes 

lässt die ZKR für die Rhein-Gebirgsstrecke 

zwischen Bingen und St. Goar eine höhere 

Geschwindigkeit bei Hochwasser zu. Auf 

ihrer Herbsttagung hat die ZKR eine Änderung 

der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung 

(RheinSchPV) beschlossen. 

Demnach wird ab dem 1. Dezember 

2023 die zulässige Höchstgeschwindigkeit 

für die Talfahrt auf der Gebirgsstrecke 

zwischen Bingen und St. Goar bei 

Überschreiten der sogenannten Hochwassermarke 

I von 20 km/h auf 24 km/h 

erhöht. 

Betroffen ist die Strecke zwischen 

Rhein-km 528,50 und Rhein-km 556,00. 

Ziel sei es, die Sicherheit der Rheinschifffahrt 

zu erhöhen, indem die Manövriereigenschaften 

der Fahrzeuge auf dieser 

Strecke verbessert werden. Dies geschehe 

vor dem Hintergrund, dass die aktuelle 

und zukünftige Flottenentwicklung eine 

Zunahme von großen Motorschiffen sowie 

Schub- und Koppelverbänden erwarten 

lässt. 

Zuletzt war in einer Untersuchung der 

Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) 

nachgewiesen worden, dass eine höhere 

Geschwindigkeit die Sicherheit erhöhen 

könne. Der entsprechende Passus in der 

RheinSchPV regelt, dass Schiffe in dem 

als nautisch als schwierig geltenden Abschnitt 

grundsätzlich in der Flussmitte 

fahren müssen und die vorgegebene Geschwindigkeit 

nicht überschreiten dürfen. 

In dem Gutachten der BAG hieß es, 

dass die geltende Geschwindigkeitsbegrenzung 

die Manövrierfähigkeit eines 

Schiffes einschränkt, weil der Schiffsführer 

die Motorleistung erheblich reduzieren 

muss. 

 

© WSV 


SCHIFFFAHRT 

The most modern fleet, 

shaping a sustainable future 

Undoubtedly an architectural highlight: the Erasmus Bridge in Rotterdam – and in full 

swing and fully loaded M/T “Botticelli”, the newest chemical tanker of GEFO, equipped 

with eight stainless-steel tanks, built in 2021. Four additional stainless-steel tankers will 

join in 2022, all named after painters who were ahead of their time: Canaletto, Tintoretto, 

Allegretto and Benedetto. All four new chemical tankers with Stage V engines according 

to new EU-standards and SCR-Catalysts. Most modern technology sets 

new benchmarks in their class by reducing hydrocarbons by 81 %, 

nitrogen oxides by 97 % and particulate matters by 95 %. 

One tanker of the fleet of 150 tankers belonging 

to GEFO. 26 new build to reduce pollutant emissions. 

Which tanker will sail for you? 


www.gefo.com 

9

SCHIFFFAHRT 

Wird die Bedeutung der Binnenschifffahrt 

für den Klimaschutz in Berlin erkannt? 

Diese Frage stellt sich, wenn man das erste Jahr der Ampel- 

Koalition im Bund Revue passieren lässt. Hohe Erwartungen 

waren an die neue Regierung gerichtet, denn der Koalitionsvertrag 

bietet gute Grundlagen, die Binnenschifffahrt als 

eine belastbare Alternative zum Straßen- und Schienentransport 

weiter zu entwickeln und zu stärken: »Den Schifffahrtsanteil im 

Güterverkehr wollen wir steigern und dazu auch Hinterlandanbindungen 

stärken und die Sanierung und den Ausbau 

von Schleusen beschleunigen«, notierten die Koalitionäre im November 

2021. Gut zwölf Monate später muss festgestellt werden, 

dass diese Absichten auf sehr geduldigem Papier geschrieben 

wurden. Die Mittel für Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle 

hat der amtierende Bundesverkehrsminister für das Jahr 2023 um 

knapp ein Drittel gekürzt. Der Etat fällt sogar noch unter die 

schwarz-rote Haushaltslinie des Jahres 2021 zurück. Im Bundesverkehrsministerium 

wird nun bereits an einer Liste der Streichungen 

und Streckungen gearbeitet. »Dass es zu einer deutlichen 

Verlangsamung der Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen 

an den Flüssen und Kanälen kommt, liegt auf der Hand«, heißt es 

hierzu lapidar in der Verwaltung. 

Die vom Bundestag gewährte Option, eine weitere Viertelmillion 

bei der Straße einzusparen und dann zusätzlich in die Wasserstraßen 

zu investieren, kann wohl ebenfalls kaum als zukunftsweisendes 

Konzept bezeichnet werden. Das hatten nicht nur das 

Schifffahrtsgewerbe, sondern auch deren Kunden aus Wirtschaft 

und Industrie anders erwartet – und dies wurde vom BDB auch 

in ungewohnt deutlicher Weise artikuliert. 

Ohne die Güterschifffahrt geht es nicht. Das zeigen bereits die 

Gütermengen, die tagtäglich über Deutschlands Flüsse und Kanäle 

transportiert werden. 2021 waren das in Summe 195 Mio. t– 

ein Zuwachs um knapp vier Prozent im Vergleich zu Vorjahr. 

Massengüter wie Kohle und Gas, Metalle und Metallerzeugnisse, 

Holz, Erze, Steine und Erden dominierten das Geschäft mit zum 

Teil zweistelligen Zuwachszahlen, und auch der Containertransport 

stieg auf 2,22 Mio. TEU. Das kann auf keinen anderen Verkehrsträger 

verlagert werden. 

Wir werden daher weiter dafür werben, dass dieses Leistungspotenzial 

genutzt wird, denn mit Straße und Schiene allein werden 

die vereinbarten Klimaschutzziele nicht erreicht. Zur Erinnerung: 

Das europäische Klimagesetz macht die Verwirklichung 

des Ziels, die Emissionen in der EU bis 2030 um mindestens 55 % 

zu senken, zu einer rechtlichen Verpflichtung. Im nationalen Klimaschutzgesetz 

hat die Bundesregierung die Klimaschutzvorgaben 

verschärft und das Ziel der Treibhausgasneutralität bis 

2045 verankert. Bereits bis 2030 sollen die Emissionen um 65 % 

gegenüber 1990 sinken, und zwar ganz maßgeblich auch im Verkehrssektor. 

Es verwundert außerordentlich, dass Vertreter aus 

Wirtschaft und Industrie die Politik permanent an die Erreichung 

der selbst gesteckten Ziele erinnern müssen. 

Das zweite dominierende Thema berührt ebenfalls den Klimaschutz, 

nämlich die dringend notwendige Modernisierung der 

Flotte. Das Schifffahrtsgewerbe investiert fleißig in die Emissionsminderung, 

unter anderem durch neue Antriebe und Motoren. 

Das hierzu vom Bund aufgelegte Modernisierungsprogramm 

leistet wertvolle Hilfe. Es wurden mehr Fördergelder beantragt, 

als Mittel zur Verfügung stehen. Der Bund stockt das 

Programm deshalb auf 50 Mio. € im kommenden Jahr auf und 

modifiziert auf Wunsch des Gewerbes auch noch einmal die Fördertatbestände. 

Das kann man ohne Übertreibung als eine echte 

»Erfolgs-Story« bezeichnen. Nachdem nun auch die Studie zur 

Fördernotwendigkeit von kleinen und konstruktiv optimierten 

Schiffen auf dem Tisch liegt, werden wir gemeinsam mit Regierung 

und Parlament im kommenden Jahr die Chancen eines 

Flottenneubauprogramms diskutieren: Es reicht nicht, allein an 

der Bestandsflotte zu arbeiten. Modern ausgestattete und im digitalen 

Zeitalter fahrende Schiffe machen es auch erforderlich, 

Schiffe komplett neu zu bauen. Das wird bei Baukosten im zweistelligen 

Millionenbereich pro Schiff für eine durchweg kleinund 

mittelständisch strukturierte Branche ohne die eine oder andere 

Hilfestellung nicht gelingen. 

Jens Schwanen 

Geschäftsführer, Bundesverband der 

Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) 

© BDB 


SCHIFFFAHRT 

Wer die Verkehrsverlagerung will, muss 

Schiene und Wasserstraße gleich behandeln 

Nachdem wir vermutlich alle zu Jahresbeginn den Eindruck 

gewonnen hatten, die Corona-Pandemie wäre alsbald unter 

Kontrolle und das Krisenniveau würde im Laufe des Jahres abnehmen, 

wurden wir durch den russischen Angriff auf die Ukraine 

eines Besseren belehrt. Neben dem menschlichen Elend, das 

die russische Regierung über die Ukraine gebracht hat, hat dieser 

Krieg erhebliche wirtschaftliche Auswirkungen für Deutschland, 

Europa und die Welt. Durch diesen Angriffskrieg haben die Stärkung 

der Krisenresilienz unserer Logistikketten und die Neuausrichtung 

der deutschen Energiepolitik deutlich an Bedeutung gewonnen. 

Die Binnenhäfen können bei der Bewältigung dieser Herausforderungen 

eine zentrale Rolle spielen. Das hat auch der Bund 

erkannt und will die See- und Binnenhäfen mithilfe einer Nationalen 

Hafenstrategie in ihrer Wettbewerbsfähigkeit stärken. 

Die Erarbeitung der Nationalen Hafenstrategie hat im Juli begonnen. 

Die Binnenhäfen sind in diesen Prozess maßgeblich eingebunden 

und setzen sich unter anderem für folgende Punkte ein: 

• die Fortentwicklung der Häfen zu Knotenpunkten für die 

Energieträger der Zukunft und die Etablierung einer Kreislaufwirtschaft, 

• gemeinsame Lösungen mit dem Bund und den Ländern für einen 

besseren Schutz von Hafenflächen und die Ertüchtigung 

von Hafeninfrastrukturen sowie den Abbau bürokratischer 

Hemmnisse, z.B. im Zuge von Genehmigungsverfahren für die 

Verlagerung von Gütern auf Schiene und Wasserstraße, 

• die Hebung von Effizienzgewinnen durch eine stärkere Automatisierung 

und Digitalisierung und 

• einen bedarfsgerechten Ausbau der vorgelagerten Verkehrsinfrastrukturen 

Damit die Strategie kein Papiertiger und erfolgreich wird, ist es 

notwendig, dass die darin formulierten Maßnahmen möglichst 

konkret und die (zeitlichen) Ziele ambitioniert sind. Die Arbeiten 

an der Nationalen Hafenstrategie werden voraussichtlich bis Mitte 

2023 einen unserer Arbeitsschwerpunkte bilden. 

Darüber hinaus haben wir eine verbandsinterne Arbeitsgruppe 

eingesetzt, die Vorschläge für die Entbürokratisierung von Genehmigungsprozessen 

z. B. für Lagerung und Umschlag unterbreiten 

wird, die wir in die Hafenstrategie einspeisen werden. 

Unerlässlich für einen bedarfsgerechten Erhalt und den Ausbau 

der vorgelagerten Infrastrukturen ist eine auskömmliche Finanzierung 

für Schiene und Wasserstraße. Der Haushalt 2023 

war daher ein Schwerpunkt der politischen Verbandstätigkeit in 

diesem Jahr. Während wir uns über den Mittelaufwuchs für die 

Schiene sehr gefreut haben, ist das Ergebnis für die Bundeswasserstraßen 

bitter und enttäuschend. Wer die Verkehrsverlagerung 

will, muss Schiene und Wasserstraße gleichrangig behandeln. 

Sowohl die Niedrigwasserperioden in 2018 und diesem Jahr 

als auch der Zusammenbruch des Rastatter Tunnels haben gezeigt, 

wie sehr wir die Redundanz beider Verkehrsträger benötigen. 

Ein Erfolg unserer Verbandsarbeit im Rahmen der Haushaltsverhandlungen 

war die Erhöhung des Topfes für die Schienengüterfernverkehrsnetzförderung 

(SGFFG-Förderung) in Höhe 

von 17,5 Mio. €. Das wird den Ausbau und den Erhalt von Hafenbahnnetzen 

stärken. 

Ebenfalls auf der Haben-Seite sehen wir die im Dezember 2022 

veröffentlichte neue Richtlinie zur Förderung des kombinierten 

Verkehrs. Gemeinsam mit unseren Partnerverbänden ist es uns 

gelungen, die Förderbedingungen deutlich praxisnaher zu gestalten. 

Die Binnenhäfen sind zuversichtlich, dass die nun geschaffene 

Förderfähigkeit von Ersatzmaßnahmen einen Modernisierungsschub 

im Kombinierten Verkehr bewirken wird. 

Ein verbandsinternes Projekt ist unser politisches Hafenpraktikum. 

Wir haben in diesem Jahr damit begonnen, Parlamentarier 

zu einem halb- oder ganztätigen Praxisbesuch in unsere Häfen 

einzuladen und dort mit anpacken zu lassen. Mit diesem Programm 

wollen wir Begeisterung und Verständnis für Hafenwirtschaft 

bei Politikerinnen und Politikern wecken. Das Interesse an 

diesen Praktika ist so groß, dass wir es im kommenden Jahr und 

wahrscheinlich auch darüber hinaus fortführen werden. 

Joachim Zimmermann 

Geschäftsführer, Bundesverband der 

Öffentlichen Binnenhäfen (BÖB) 

© BÖB 


11

SCHIFFFAHRT 

Eine verlässliche und klimaresiliente 

Infrastruktur ist unerlässlich 

Das Jahr 2022 war ein weiteres Krisenjahr. Während sich die 

Pandemielage beruhigte, wurde die Welt im Frühjahr durch 

den Angriffskrieg Russlands auf die Ukraine überrascht. Dieser 

Angriff zerstörte nicht nur die seit 70 Jahren währende Friedensordnung 

in Europa, sondern hat auch andauernde, gravierende 

weltwirtschaftliche Folgen. Auch die Zero-Covid-Strategie Chinas 

führte zu erheblichen Störungen in den globalen Lieferketten. 

Zu den Auswirkungen dieser Krisen kam in diesem Jahr eine 

extreme Niedrigwassersituation, die die Versorgung der Industrie 

und des Handels stark unter Druck gesetzt hat. Glücklicherweise 

konnten Bauwerksausfälle auf den wenigen vorhandenen 

Ersatzrouten, wie dem Dortmund-Ems-Kanal, und somit ein 

Systemkollaps und Versorgungsengpässe, zum Beispiel an Tankstellen 

vermieden werden. 

Konnte die Industrie beim Niedrigwasser 2018 ihre Investo - 

ren, Kunden sowie internationale Rückversicherer und Ratingagenturen 

mit Verweis auf die statistische Seltenheit extremer 

Niedrigwasser und auf neue Maßnahmenpläne beruhigen, bedurfte 

es diesmal deutlich größerer Anstrengungen. Will man 

die Abwanderung von Kunden und damit auch den schleichenden 

Abbau von Schlüsselindustrien vermeiden, ist eine verlässlich 

funktionierende und klimaresiliente Infrastruktur uner - 

lässlich. 

Die Beschleunigung von Infrastrukturvorhaben ist daher einer 

der Schwerpunkte der VBW-Tätigkeit in 2022 gewesen und wird 

es auch in 2023 sein. Der VBW wirkt aktiv in der Planungsbeschleunigungskommission 

zur Abladeoptimierung Mittelrhein 

und im Stakeholderbeirat zum Aktionsplan Westdeutsches 

Kanalgebiet mit. Mithilfe unseres Runden Tisches, den wir zusammen 

mit der Bundesfachabteilung Wasserbau veranstalten, 

sucht der VBW gemeinsam mit Verwaltung, Bauindustrie und 

Planern nach pragmatischen Wegen zur Entbürokratisierung 

und damit zur Beschleunigung von Planungs- und Vergabeprozessen. 

Nachdem in diesem Jahr mehrere Workshops stattgefunden 

haben, werden wir im kommenden Jahr einen Katalog 

mit entsprechenden Handlungsempfehlungen vorlegen und diesen 

mit dem Bundesverkehrsministerium und der Politik diskutieren. 

Wir sind froh darüber, dass die Regierungsparteien unseren 

Vorschlag für einen gesamtgesellschaftlichen Dialog zur Steigerung 

der Klimaresilienz der Bundeswasserstraßen in ihrem Koalitionsvertrag 

verankert haben. Dieser Dialog muss schnellstmöglich 

beginnen. Wir werben dafür, im Rahmen dieses Dialogs über 

weitergehende »smarte Wasserbaumaßnahmen« nachzudenken, 

die nur kleine Eingriffe in die Ökologie bedeuten, aber große logistische 

Wirkung entfalten. Der VBW hat sich erfolgreich dafür eingesetzt, 

dass ab dem Haushalt 2023 für drei Jahre je 1 Mio. € für die 

Entwicklung dieser Konzepte eingestellt wurden. 

Gleichzeitig ist der Druck, unsere Wirtschaft von fossilen Energieträgern 

unabhängig zu gestalten und den Klimawandel zu bekämpfen, 

massiv gestiegen. Ein wichtiges Thema für 2023, dass wir 

zusammen mit den Binnenhäfen bearbeiten wollen, betrifft die 

künftige Rolle des Systems Wasserstraße in der Energiewende, insbesondere 

beim Aufbau einer Wasserstoffökonomie. 

Ein weiteres wichtiges Element ist nach wie vor die Modernisierung 

der Flotte. Der VBW-Fachausschuss »Binnenschiffe« hat in 

diesem Jahr eine Broschüre zu alternativen Kraftstoffen für die 

Binnenschifffahrt veröffentlicht, die dem Markt Orientierung bieten 

soll. Ebenso haben sich der VBW und seine Partner in diesem 

Jahr in verschiedenen Fachgesprächen für eine praxisnahe Fortentwicklung 

des Programms eingesetzt und dazu Vorschläge unterbreitet. 

Das bestehende Förderprogramm wird gut angenommen 

und ist ein bedeutsamer Meilenstein. Eine aktuelle 

Studie des Bundesverkehrsministeriums zeigt aber, dass gerade 

beim Erhalt und der Modernisierung kleiner Schiffe zusätzlicher 

Handlungsbedarf besteht. Der VBW wird Politik und Verwaltung 

dabei unterstützen, praxisgerechte Anreize für die Modernisierung 

dieses Flottensegmentes zu entwickeln. Erste Gespräche 

hierzu soll es bereits Anfang kommenden Jahres geben. 

Patricia Erb-Korn 

Präsidentin, Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen (VBW) 

© VBW 


SCHIFFFAHRT 

Wasserstraßen sind und bleiben 

Lebensadern der Industrie 

Das Rekordniedrigwasser im Sommer 2022 beherrschte 

nicht nur lokal die Medien, auch international war das 

mediale Interesse von den USA über Spanien bis Japan groß. 

Was tut die Bundesregierung, um die Wasserstraßen leistungsfähig 

zu halten? Welche Maßnahmen werden ergriffen, 

um die Folgen von Niedrigwasserereignissen einzudämmen? 

Wie reagiert die Industrie? 

Schifffahrt und Industrie haben nach dem Niedrigwasser 

2018 ihre Hausaufgaben gemacht. Die Lieferketten konnten 

trotz der niedrigen Pegel und des gestiegenen Bedarfs an 

Kohle aufrechterhalten werden. Den Versprechungen der 

Politik, nach dem Niedrigwasser 2018 mehr Güter auf die 

Wasserstraßen zu bringen, sind noch keine großen Taten gefolgt. 

Soll der nachhaltige Umbau des Verkehrssektors gelingen, 

braucht es dringend mehr Unterstützung. 

Die Schifffahrt entlastet unsere Straßen besonders dort, 

wo es jetzt schon sehr eng ist, in den Ballungsräumen an 

Rhein und Ruhr. Sie leistet einen wesentlichen Beitrag dabei, 

die Klima ziele zu erreichen. Um diesen Beitrag zu verstärken, 

gilt es: schneller planen, genehmigen und bauen. 

Stellen Sie sich vor, wir würden die Planungsverfahren und 

Ausschreibebedingungen so stark entschlacken, dass wir 

statt 20 Jahren nur drei oder vier Jahre für ein Projekt brauchen 

… Wenn das gelänge, hätten wir Personal und Planungskapazitäten 

und könnten fünf- oder sechsmal mehr 

Projekte angehen und umsetzen. Das wäre ein echter Gewinn 

für die Binnenschifffahrt und unser Land. Dass die 

Mittel im Bundeshaushalt 2023 für die Wasserstraßen gekürzt 

wurden, steht dem ausgegebenen Ziel der Politik 

ebenfalls klar entgegen. 

Wasserstraßen sind für den Industriestandort Deutschland 

unverzichtbar. Der Rhein spielt dabei eine ganz zentrale 

Rolle. Er ist das Rückgrat unseres Industrielandes. Auf ihm 

werden mehr als 80 % der mit dem Binnenschiff transportierten 

Güter in Deutschland befördert. Auch in der aktuell 

schwierigen wirtschaftlichen Situation mit all den Herausforderungen 

durch den russischen Angriffskrieg hat die 

Binnenschifffahrt einen wichtigen Beitrag speziell für die 

Energiesicherheit geleistet. Ich wünsche mir daher für 2023, 

dass der Rhein als Europas wichtigste Wasserstraße stärker 

in den Blick genommen wird. 

Mit dem Masterplan Binnenschifffahrt und dem Aktionsplan 

Niedrigwasser Rhein wurden bereits wichtige Maßnahmen 

identifiziert. Diese müssen künftig noch konsequenter 

umgesetzt werden. Dafür benötigen wir konkrete Zeitpläne, 

ein Monitoring der Maßnahmen sowie einen fortlaufenden 

Prozess. Zudem braucht es eine zukunftsfähige Binnenschiffsflotte. 

Die Anstrengungen zur Modernisierung der 

Flotte müssen intensiviert und Innovationen in den Bereichen 

abladeoptimierter Binnenschiffe, klimafreundlicher 

Antriebe sowie automatisierter und autonomer Prozesse 

noch stärker gefördert werden. 

Dazu brauchen wir ausreichend und gut qualifizierte Fachkräfte. 

Mit unserem Projekt »Quinwalo Plus«, das vom Bundesministerium 

für Digitales und Verkehr gefördert wird, 

leistet die Schifferbörse hier einen wichtigen Beitrag. Wir setzen 

uns dafür ein, dass das Thema Binnenschiff stärker in 

den Lehrplänen, insbesondere der Speditions- und Logistikausbildung, 

verankert wird. Dies werden wir in den nächsten 

Jahren weiter vorantreiben und neue, innovative Lehr- und 

Lernmaterialien entwickeln und diese dann mit wenigen 

Klicks bundesweit zur Verfügung stellen. 

Frank Wittig 

Vorstand, 

Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort e.V. 

© Schifferbörse 


13

SCHIFFFAHRT 

Investitionssicherheit 

in die Wasserstraßeninfrastruktur 

Welche Lobby hat die Wasserstraße und die Binnenschifffahrt? 

Welchen Stellenwert hat sie in der Öffentlichkeit, 

der Bevölkerung und auch in der Politik? Wenn nicht gerade über 

Niedrigwasserprobleme berichtet wird, die sogar zu Treibstoffmangel 

an der Tankstelle führen, sehr wenig. Das ist ein großes 

Problem der Wasserstraße und der Binnenschifffahrt, welches 

sich die »Initiative System Wasserstraße« zu eigen macht. Mit der 

geballten Kompetenz der verschiedensten Verbände aus den Bereichen 

Stahl, Chemie, Bau, Logistik, Schifffahrt, Industrie und 

weiteren, hat sich die ISW die Aufgabe gestellt, für das System 

Wasserstraße Aufmerksamkeit zu verschaffen und vor allem in 

der Politik die Bedeutung für eine erfolgreiche Verkehrswende zu 

verdeutlichen. 

Der Verkehrsträger Wasserstraße und die dazugehörige Binnenschifffahrt 

scheinen immer noch Stiefkinder der deutschen 

Politik zu sein. Nur wenige Politiker, selbst von Bündnis 90/Die 

Grünen, die ja diesen »grünen« Verkehrsträger lieben müssten, 

engagieren sich aktiv für die Wasserstraße und die Binnenschifffahrt, 

im Gegensatz zur Bahn und zur Straße. 

Leider zeigt sich das wiederum in dem deutlich gekürzten Investitionsrahmen 

für die Wasserstraße für das Jahr 2023. Auch 

wenn dies in buchstäblich letzter Sekunde noch durch einen 

Maßgabenbeschluss des Haushaltsausschusses abgemindert 

wurde. 

Und genau dieses, die Abhängigkeit von den jährlichen Haushaltsplanungen, 

muss dringend abgestellt werden. Die Wasserstraßeninfrastruktur 

braucht ähnlich wie bei den Verkehrsträgern 

Bahn und Straße eine Finanzierungssicherheit auf mittelbis 

langfristiger Basis. Nur so, mit dem Wissen über zur Verfügung 

stehender Mittel, kann die zuständige Wasserstraßenund 

Schifffahrtsverwaltung ihre Planungen zum Erhalt und zur 

Erneuerung der Wasserstraße zielgerichtet fortführen. Nur so 

kann verhindert werden, dass Planungen nicht durch- und weitergeführt 

werden, oder gar fertig geplante Projekte wieder in der 

Schublade verschwinden und dass die WSV wieder in der Lage 

ist, derartige Investitionen zur Ausführung zu bringen, was sie in 

den letzten Jahren bewiesen hat. 

Auch die spezielle Sparte der Bauindustrie, der Wasserbau, 

braucht diese Sicherheit, um Investitionen in die speziellen Geräte 

des Wasserbaus zu tätigen, denn logischerweise wird das in der 

Wirtschaft nicht erfolgen, wenn man nicht mindestens die Hoffnung 

auf Amortisation der Geräte hat. 

Nun müssen die Mittel für die Wasserstraße nicht nur mittelbis 

langfristig gesichert sein, sondern Sie müssen auch ausreichend 

sein. Und hier ist die Größenordnung von ca. 1,7 Mrd. € 

pro Jahr sicher als untere Grenze anzusehen, wenn man sich die 

bevorstehenden Aufgaben, die jahrzehntelang unterlassene Instandhaltung 

und dem Umfang der Bauwerke der WSV ansieht. 

Sollen die anstehenden Bauaufgaben in angemessener Zeit auch 

verwirklicht werden, dürften mehr Haushaltsmittel von Nöten 

sein. 

Wenn ein guter Zustand der Infrastruktur als Staatsziel in der 

Verfassung aufgenommen würde, so wie Minister Wissing beim 

Schiffermahl 2022 gefordert hat, wäre dies sicher hilfreich, um 

die Ansprüche des Systems Wasserstraße zu festigen. 

Flankierend zur finanziellen Ausstattung sind aber auch dringend 

die Planungs- und Genehmigungsvorgänge deutlich zu 

straffen und zu verkürzen. Wenn es auch nicht zwingend wie bei 

den LNG-Terminals und der dort vorgelegten Geschwindigkeit 

laufen muss, so sind hier dennoch einschneidende Maßnahmen 

im Planungs- und Genehmigungsrecht notwendig. Die Verfahren 

und Vorschriften sind zu entschlacken und zu vereinfachen. 

Das stellt eine sehr anspruchsvolle Aufgabe für die Gesetzgebung 

dar und umso mehr muss hierfür geworben werden 

und müssen Politiker ermutigt werden hier tätig zu werden. 

Thomas Gross 

Vorsitzender: BFA Wasserbau, Hauptverband der Deutschen 

Bauindustrie 

Vizepräsident: Verein für europäische Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 

© Hülskens 


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Zwölf Monate 


in Schlagzeilen 

Der große Binnenschifffahrt-Jahresrückblick 


17

JANUAR 

Brücke sackt ab – 

DEK-Kanal gesperrt 

Der Dortmund-Ems-Kanal (DEK) bei Datteln wurde für 

jede Schifffahrt im Januar gesperrt. Der Grund war die 

abgesackte Löhringhof-Brücke, die in Datteln über den 

DEK-Kanal führt. Auf der Waltroper Seite ist sie um 

10 cm abgesackt. Die Polizei sperrte die Brücke für den 

Straßenverkehr und Schifffahrt. 

Zwar liegt das Kanalkreuz von Wesel-Datteln-, Datteln- 

Hamm- und DEK erst jenseits der Brücke, dennoch wurden 

Binnenschiffer durch die Sperrung zu weiten Umwegen 

gezwungen. Schiffe aus Richtung Norden, die zum 

Dortmunder Hafen wollen, mussten rund 150 km zusätzlich 

fahren. Auch andere Binnenhäfen, wie Herne oder 

Essen, waren betroffen. Eine Reparatur der Bücke war 

nicht mehr möglich. Der Neubau wurde beschlossen. 

Lux Werft soll für Pioneer 

zweites Redaktionsschiff bauen 

Der Medienunternehmer Gabor Steingart will mit einem 

Neubau expandieren. Es soll ein zweites Redaktionsschiff 

geben: die »Pioneer Two«. Denn Steingart 

will sein journalistisches Angebot vergrößern. Daher 

soll neben angemieteten Räumen in der Bleibtreustraße 

ein zweites Medienschiff kommen. 

Der Bau der »Pioneer Two« ist bereits in Planung. Mit 

der Lux Werft in Bonn Mondorf hat Steingart die technischen 

und organisatorischen Voraussetzungen geschaffen«. 

Die Werft am Rhein hatte bereits die »Pioneer 

One« gebaut. Es gibt bereits erste Einblicke in die technischen 

Details: Das neue Schiff soll eine Länge von 

52 m und eine Breite von 8,20 m haben und damit größer 

werden als die »Pioneer One«. 

30 Mrd. € für die Schiene 

Die Deutsche Bahn und die Nord- 

Bundesländer schließen ein Bündnis für 

den schnelleren Schienenausbau. Das 

übergeordnete Ziel: mehr Fahrgäste und 

Güterverkehr auf der Schiene. Insgesamt 

sollen bis 2030 mehr als 30 Mrd. 

€ in die Schieneninfrastruktur des Nordens 

fließen. 

Niederfinow im Test 

Die erste Phase des Probebetriebs für das 

neue Schiffshebewerk Niederfinow ist 

abgeschlossen. Sie verlief größtenteils 

störungsfrei. Störungen sind dem WNA 

zufolge unter anderem an der für den 

späteren Automatikbetrieb der Anlage 

erforderlichen Sensorik aufgetreten. 

Konzept für Hospitalschiff 

Für mehr Flexibilität bei der mobilen Patientenversorgung 

hat die Kieler Werft 

German Naval Yards gemeinsam mit der 

französischen Schwesterwerft CMN ein 

Konzept für ein Binnen-Hospitalschiff 

entwickelt. Es ist für den Einsatz im militärischen 

und zivilen Bereich sowie im 

Katastrophenschutz konzipiert. 

Koordinatorin ernannt 

Das Bundeskabinett hat die Grünen-Politikerin 

Claudia Müller zur neuen Koordinatorin 

für maritime Wirtschaft und 

Tourismus ernannt. Im Bereich der maritimen 

Wirtschaft fungiert die Koordinatorin 

als Ansprechpartnerin für Anliegen 

der maritimen Wirtschaft in ihrer 

Gesamtheit und in ihrer gesamten Themenbreite 

über Energiewende, Dekarbonisierung 

des Schiffsverkehrs, Schiffbauzulieferindustrie, 

Offshore-Windindustrie, 

Schifffahrt, Häfen und Meerestechnik. 

Rostock im Plus 

In Rostock gingen 2021 insgesamt 

30,48 Mio. t über die Kaikanten, so viel 

wie nie zuvor in der Geschichte der Rostocker 

Häfen. Zuwachs gab es in allen 

Segmenten, der Kombinierte Verkehr 

verzeichnete ein Plus von 33 %. 

Forschungsschiff für NRW 

Das Land Nordrhein-Westfalen finanziert 

über das Projekt »Smart & 

Green Ship« ein Forschungsschiff für eine 

nachhaltigere und innovative Binnenschifffahrt. 

Entwickelt wird das Vorhaben 

an der Universität Duisburg- 

Essen. Das Forschungsschiff soll technisch 

so ausgestattet sein, dass es ferngesteuert 

und vollständig automatisiert 

fahren kann. 

Halbautonome Schiffe 

Der niederländische Schiffbauer Rensen- 

Driessen aus Zwijndrecht wird für das 

belgische Unternehmen Seafar Technology 

zehn halbautonom fahrende Schiffe 

bauen. Mit an Bord ist die Asto-Werft, 

auch Koedood, VerhaarOmega und 

Werkina sind am Projekt beteiligt. Gesteuert 

werden die Schiffe vom Seafar- 

Kontrollzentrum an Land in Antwerpen. 

Krämer wird Neska-CEO 

Markus Krämer ist rückwirkend zum 

1. Oktober 2021 zum Vorsitzenden der 

Neska-Geschäftsführung berufen worden. 

An seiner Seite stehen Jan Zeese 

und Andreas Grzib. Die auf Logistik 

und Umschlag spezialisierten Unternehmen 

der Neska wurden seit Frühjahr 

2021 unter dem Dach der HGK-Gruppe 

gebündelt. 


Weiterer tiefgangsoptimierter 

Tanker für HGK 

Die Kölner Reederei HGK Shipping hat ein weiteres tiefgangoptimiertes 

Gastankschiff bestellt. Der Auftrag für 

die »Gas 95« ging an die niederländische Werft TeamCo 

in Heusden. Wie bereits die Flottenzugänge zuvor wird 

auch die »Gas 95« mit einem diesel-elektrischen Antrieb 

ausgestattet. Nach der »Gas 94« wird der Neuzugang das 

zweite Gastankschiff für die HGK sein, das eine extrem tiefgangoptimierte 

Konstruktion mit einem alternativen Antrieb 

verbindet. CEO Steffen Bauer betonte, man wappne 

sich damit für die Herausforderungen des Klimawandels: 

»So werden wir in der Lage sein, trotz zunehmender Niedrigwasser-Perioden 

auf europäischen Flüssen auch künftig 

die Rohstoffversorgung der hiesigen Industrie sicherzustellen.« 

Hitzler Werft feiert Brennstart 

für das erste Wallaby-Boot 

Bei der Hitzler Werft in Lauenburg ist der Brennstart für 

das erste Wallaby Boat gefeiert worden. Diese erfolgte 

zuvor bei dem Produktionspartner Ostseestaal in Stralsund. 

Der Neubau mit der Baunummer WB-18#001 für 

die Wallaby Boats GmbH ist den Unternehmensangaben 

zufolge das »weltweit erste Schiff mit einem Federungssystem 

für den kommerziellen Einsatz«. Diese Federung, 

entwickelt vom australischen Ingenieurbüro Nauti-Craft, 

soll es den zwei Rümpfen des Katamarans ermöglichen, 

unabhängig voneinander, die Wellenkräfte und die daraus 

resultierenden Bewegungen auszugleichen und zu 

kompensieren. Dadurch bleibt das sogenannte Chassis 

im passiven Modus des Systems »relativ« ruhig oder im 

aktiven Modus »absolut« unbewegt, so Wallaby Boats. 

FEBRUAR 

»Blue Marjan« auf Probe 

Concordia Damen hat mit der »Blue Marjan« 

den ersten Neubau aus der »Parsifal«-Serie 

von 40 LNG-Tankern erfolgreich 

auf Probefahrt geschickt. Die Tanker 

werden von Shell gechartert und von der 

VT Group/Marlow betrieben. Der 

Schiffsentwurf basiert auf dem »Parsifal«-Design 

von Damen. Die Tanker sind 

110 m lang und 11,45 m breit. 

TrailerPort für SBO 

Angesichts eines Rekord-Güterumschlags 

und einer steigenden Nachfrage 

für Bahnverkehre investieren die 

Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe 

(SBO) in einen zweiten TrailerPort. Rund 

3,4 Mio. € soll die neue Anlange kosten. 

Die Umschlagkapazität im Dresdner 

Alberthafen steigt damit auf bis zu 50.000 

Trailer im Jahr. 

DEK-Schleusen im Bau 

Das Projekt »Neue Schleusen DEK- 

Nord« ist in vollem Gang, an allen fünf 

Schleusenstandorten – Gleesen, Hesselte, 

Venhaus, Rodde und Bevergern – wurde 

mit Baumaßnahmen begonnen. Trotz einigen 

Verzögerungen rechnen die Behörden 

mit einer Fertigstellung bis 2035. 

Stopp für ELK-Ausbau 

Der Bund hat den Ausbau des Elbe- 

Lübeck-Kanals gestoppt. Es geht nur noch 

um den Erhalt der Wasserstraße und den 

»zuverlässigen« Betrieb der Schleusen. 

Auch drei weitere Brücken sollen auf eine 

Durchfahrtshöhe von 5,25 m angehoben 

werden. Einen Ausbau einschließlich der 

Vertiefung des ELK wird es nicht geben. 

»Atlantis« verschrottet 

Mehr als 20 Jahre lag das ehemalige 

Minensuchboot »Atlantis« im Alberthafen 

Dresden. Nun wird das Schiff verschrottet. 

Zuvor wird es drei Monate lang durch die 

Recycling-Firma komplett entkernt. 

Holstein verlässt HGK 

Mit Wirkung zum 9. Februar 2022 ist Joachim 

Holstein aus der Geschäftsführung 

der HGK Dry Shipping ausgeschieden. 

Nachdem er seit Anfang 2021 maßgeblich 

an der inzwischen abgeschlossenen Überführung 

und Integration der Befrachtungsaktivitäten 

der HTAG in die HGK Dry 

Shipping mitgewirkt hat, möchte er sich 

neuen Herausforderungen widmen. 

Neue Parlamentsgruppe 

Die Parlamentsgruppe Binnenschifffahrt 

(PGBi) hat sich neu gegründet. Ihre Sprecher 

sind Mathias Stein (SPD) als Koordinator, 

Bernd Reuther (FDP), Lukas Benner 

(Grüne), Henning Rehbaum (CDU) 

und André Bochmann (AfD). 

Emissionsfreies Schiff 

Das niederländische Schifffahrtsunternehmen 

Future Proof Shipping 

(FPS) will ein zweites emissionsfreies 

Binnencontainerschiff auf die europäischen 

Wasserstraßen bringen und 

schließt sich dafür dem europäischen 

Projekt »Flagships« an. 

Elbfähre nach Plan 

Ab 1. Juni werden die vier Fähren der 

FRS Elbfähre Glückstadt Wischhafen 

wieder nach regulärem Fahrplan verkehren. 

Er wird das erste Mal seit Beginn 

der Pandemie sein. 


19

MÄRZ 

Deutsche Bahn startet 

Schienenbrücke in die Ukraine 

Die Deutsche Bahn hat ein Logistiknetzwerk auf Straße 

und Schiene aufgebaut, um Hilfsgüter von Deutschland 

direkt in die Ukraine zu befördern. Damit werden per 

Lastwagen und Güterzug Lebensmittel, Trinkwasser 

und Sanitärartikel direkt in das Land gebracht. Die Logistikteams 

von DB Cargo, DB Schenker und der DB 

Transa-Spedition arbeiten Hand in Hand: Spenden 

werden in Deutschland per Lkw gesammelt, in Container 

verpackt und schließlich per Güterzug im europäischen 

Bahnnetzwerk der DB Cargo über die 

Grenze in die Ukraine gefahren. Möglich sei dies dank 

einer Kooperation der polnischen Tochter der DB Cargo 

mit der ukrainischen Eisenbahn sowie den DB 

Schenker-Teams vor Ort in Polen. 

Duisport testet Wassertaxi für 

Containertransporte im Hafen 

Seit Beginn des Jahres testet die Hafen-Tochtergesellschaft 

duisport agency ein »Wassertaxi« für Containerumfuhren 

zwischen den Terminals. 

Das Projekt sei in Kooperation mit HTS Intermodal 

HRM und den lokal ansässigen Terminalbetreibern Hutchison 

Ports, Duisburg Intermodal Terminal (DIT), 

Duisburg Trimodal Terminal (D3T) und dem Rhein- 

Ruhr Terminal (RRT) gestartet worden, teilte duisport 

mit. In dieser ersten Testphase werden seit Jahresbeginn 

bestehende Linienschifffahrten genutzt, um Warentransporte 

zwischen den Terminals im Duisburger Hafen 

von der Straße auf den Rhein zu verlagern. Somit 

könnten allgemeine Leerfahrten deutlich reduziert und 

bestehende Routen noch effizienter genutzt werden. 

Test bestanden 

Nach 100 Tagen im Betrieb zieht die Hamburg 

Flotte eine positive Bilanz für die beiden 

neuen Hybrid-Feuerlöschboote 

»Dresden« und »Prag«. Beide Schiffe sind 

mit einem dieselelektrischen Hybridantrieb 

und Batteriesystemen ausgerüstet. 

Baubeginn für DGT 

In Duisburg fiel der Startschuss für Europas 

erstes klimaneutrales Hinterlandterminal. 

Mit dem symbolischen Spatenstich 

sollen der Bau des Duisburg Gateway 

Terminal (DGT) sowie die Umsetzung 

des Verbundprojekts »enerPort II« 

beginnen. 

300.000 € für Lehrprojekt 

Das Bundesverkehrsministerium fördert 

das Lehrprojekt »Quinwalo Plus« für die 

Binnenschifffahrt mit rund 300.000 €. Innovatives 

Lehr- und Lernmaterial entwickeln 

und dieses mit wenigen Klicks 

deutschlandweit zugänglich machen – 

darum geht es bei »Quinwalo Plus«, einem 

Projekt der Duisburger Schifferbörse. 

Ziel ist es, junge Menschen für das 

System Wasserstraße zu begeistern, damit 

mehr Güter über die Wasserstraße 

transportiert werden können. 

Hanke tritt ab 

Mats Philipp Lüer und Jörn Lauk übernehmen 

die Geschäftsführung bei dem 

Logistik- und Binnenschifffahrtsunternehmen 

modal3. Vorgänger Hergen 

Hanke wird freigestellt. Der Dienstleister 

für den Kombinierten Verkehr mit Binnenschiff, 

Bahn und Lkw war aus dem 

Vorläufer Börde Container Feeder (BCF) 

hervorgegangen. 

Mehr Geld für Verkehr 

Mit ihrem zweiten Entwurf für den Bundeshaushalt 

2022 schraubt die Ampel- 

Koalition die Verkehrsinvestitionen 

hoch. 19,5 Mrd. € stehen zur Verfügung – 

ein Anstieg um rund 0,3 Mrd. € gegenüber 

dem ersten Regierungsentwurf. Ein 

besonderer Fokus soll dabei auf dem Erhalt 

und der Sanierung der Verkehrswege 

liegen. Der Löwenanteil entfällt wiederum 

mit 9,4 Mrd. € auf die Bahn, 

8,5 Mrd. € sind für die Straße vorgesehen. 

Brake investiert 

Die Hafengesellschaft Niedersachsen 

Ports sowie die private Hafenwirtschaft 

haben seit 2005 insgesamt mehr als 

200 Mio. € in den Ausbau und die Entwicklung 

des Hafens Brake investiert. Die 

Investitionen gingen in Liegeplätze, Kaiund 

Gleisanlagen sowie Lagerkapazitäten, 

Umschlaggerät und Flächen. 

Für 2022 plant Niedersachsen Ports 

8,5 Mio. € für Investitionen und rund 

9 Mio. € für die Instandhaltung. 

RheinCargo übernimmt 

Der Logistikdienstleister RheinCargo 

und der Kunststoff- und Chemiekonzern 

Lyondellbasell haben sich auf eine langfristige 

Zusammenarbeit verständigt. 

RheinCargo übernimmt die Werksbahn 

am Standort Münchsmünster in Bayern. 

Rückzug aus Belarus 

Die Duisburger Hafen AG zieht sich mit sofortiger 

Wirkung aus sämtlichen geschäftlichen 

Aktivitäten in Belarus zurück. Diese 

Entscheidung ist vor dem Hintergrund des 

Kriegs in der Ukraine und der Unterstützung 

durch Belarus getroffen worden. 


Stoppt der Bund den Ausbau 

der Neckarschleusen? 

Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann 

und der BDB warnen vor einem Ausbaustopp der 

Neckarschleusen für Schiffe bis 135 m Länge. »Es verfestigt 

sich der Eindruck, dass der Bund ein verkehrsinfrastrukturelles 

Jahrhundertprojekt trotz zunehmender 

Dringlichkeit verschleppt«, heißt es in einem 

Schreiben des Grünen-Politikers an Bundesverkehrsminister 

Volker Wissing (FDP). 

Winfried Hermann beklagt, dass trotz einer Projektlaufzeit 

von bislang 14 Jahren noch keine Baumaßnahme 

an den 27 Neckarschleusen begonnen habe. Das 

Projekt sei jedoch für das Erreichen der Klimaziele und 

die Bedürfnisse der überregionalen Wirtschaft von 

größter Bedeutung. 

KD tauft neues Flaggschiff 

»RheinGalaxy« 

Pünktlich zum Saisonstart, aber mit zwei Jahren Verspätung 

tauft die Köln-Düsseldorfer (KD) ihr neues 

Event-Schiff »RheinGalaxy«. Die Verzögerung lag an der 

Insolvenz des Schiffbauers De Hoop im niederländischen 

Lobith und an den Auswirkungen der Corona-Pandemie. 

Es ist der erste KD-Neubau seit 2011. Das Schiff verfügt 

über eine Kapazität von bis zu 1.000 Passagieren, modernste 

Veranstaltungs- und Antriebstechnik sowie eine 

hochwertige Ausstattung. Auffällig sind der geradlinige 

Axtbug, die bodentiefen Fenster, ein imposanter »Skywalk« 

über der Freideck-Bar und die »Star Rock«-Aussichtsplattform. 

Die »RheinGalaxy« ist speziell für Partys, 

Firmen-Events, Theatervorstellungen, Messen, Tagungen 

oder Gourmetfahrten auf dem Wasser konzipiert. 

APRIL 

Neue Eigner für NSD 

Die Schiffbauunternehmen Fassmer und 

Meyer Werft übernehmen von der insolventen 

MV-Werften-Gruppe gemeinsam 

das Rostocker Ingenieurbüro Neptun Ship 

Design, das auch in der Binnenschifffahrt 

aktiv ist. Das renommierte Schiffbau- 

Ingenieurbüro Neptun Ship Design in 

Rostock mit rund 100 Mitarbeitern, mehr 

als 30 Jahren Erfahrung und Kunden auf 

der ganzen Welt soll weiterhin eigenständig 

und in der bisherigen Struktur operieren. 

»Barefoot Boat« getauft 

In Passau ist mit zweijähriger Verzögerung 

das »Barefoot Boat« von Til 

Schweiger getauft worden. Taufpatin war 

Luna Schweiger, die Tochter des Schauspielers. 

Das neue Fahrgastschiff ist ab 

Passau für die Donauschifffahrt Wurm & 

Noé auf der Donau im Einsatz. 

25 Jahre Overseas 

Der Überseelogistiker Overseas Logistic 

Services mit Sitz in Mönchengladbach 

feiert sein 25-jähriges Firmenbestehen. 

Gegründet wurde das Unternehmen 

1997 von Michael Lang. Fokus ist und 

war seit Gründung des Unternehmens 

die globale Überseelogistik. 2014 hat Michael 

Lang mit Navid Thielemann seinen 

Nachfolger gefunden. 

Einstieg in Produktion 

CargoBeamer, Spezialist für den Transport 

nicht-kranbarer Sattelauflieger, steigt 

in die Fertigung von Güterwagen ein. In 

Erfurt wird das Unternehmen im Laufe 

des Jahres ein Werk für die Produktion 

von CargoBeamer-Waggons in Betrieb 

nehmen. Ab Anfang 2023 sollen bis zu 

500 Einheiten jährlich produziert werden. 

BDB-Präsident bleibt 

Martin Staats bleibt weitere drei Jahre 

Präsident des Bundesverbandes der 

Deutschen Binnenschifffahrt (BDB). Im 

Präsidium gab es bei den Neuwahlen einige 

Wechsel. Im Rahmen der am 30. 

März erfolgten turnusgemäßen Neuwahl 

wurden neben Staats, die Vizepräsidenten 

Dirk Gemmer, Gunther Jaegers, 

Thomas Maaßen, Achim Schloemer 

und Friedrich Weigert in ihren Ämtern 

bestätigt. 

Neue Hafenchefin 

Der Aufsichtsrat der Dortmunder Hafen 

AG hat eine Nachfolgerin für den scheidenden 

Geschäftsführer Uwe Büscher gefunden: 

Es wird Bettina Brennenstuhl. 

Wedig verlängert 

Der Aufsichtsrat der Häfen und Güterverkehr 

Köln AG (HGK) verlängert den 

Vertrag von CEO Uwe Wedig (62) bis 

zum 30. September 2025. Uwe Wedig 

führt das Unternehmen seit September 

2017. Er bildet mit Wolfgang Birlin 

(CFO) und Jens-Albert Oppel (COO) 

den dreiköpfigen Vorstand der HGK AG. 

BEOS baut am Rhein 

BEOS Logistics hat den Bau der hochmodernen 

Logistikimmobilie »Duisburg 

North« am Rhein-Lippe-Hafen der 

DeltaPort Niederrheinhäfen in Wesel begonnen. 

Der 86.000 m2 große Neubau soll 

bis zum Sommer 2023 bezugsfertig sein 

und wird über eine fossilfreie Energieversorgung 

verfügen. Das Logistikzentrum 

wird für den Logistikdienstleister Rhenus 

errichtet. Als Generalunternehmen ist 

List Bau Nordhorn zuständig. 


21

MAI 

Innovatives Schubschiff 

»Elektra« in Berlin getauft 

Im Berliner Westhafen ist nach mehr als zweijähriger 

Bauzeit die »Elektra«, das weltweit erste mit Brennstoffzellen 

und Batterien ausgestattete Schubschiff feierlich 

getauft worden. Die »Elektra«, entwickelt als Gemeinschaftsprojekt 

des Fachgebietes Entwurf und Betrieb 

Maritimer Systeme der TU Berlin und des Berliner Logistikunternehmens 

BEHALA wurde auf der Schiffswerft 

Barthel in Derben gebaut. Mit der Taufe beginnt 

die Langzeiterprobung dieses Unikats, das neue Maßstäbe 

setzen soll. Für Bundesverkehrsminister Volker Wissing 

(FDP) ist es ein »Leuchtturmprojekt« und ein wichtiger 

Schritt auf dem Weg in eine emissionsfreie Binnenschifffahrt. 

Die Gesamt-Projektkosten liegen bei 

14,6 Mio. €. 

Felbermayr übernimmt 

Mehrheit an Domarin 

Das österreichische Felbermayr hat die Mehrheit an der 

bayerischen Unternehmensgruppe Domarin übernommen. 

Das Wasserbauunternehmen Domarin wurde 

1986 von Johann Brunner gegründet. Zehn Jahre später 

ist ergänzend zum Wasserbau mit der Übernahme der 

Erlenbacher Werft am Main auch der Schiffbau dazugekommen. 

Für Brunner, der die Mehrheit in Bezug auf die Betriebsnachfolge 

abgibt, waren den Angaben zufolge vor allem 

eine belastbare Vertrauensbasis und eine gesicherte Zukunft 

für seine Mitarbeiter ausschlaggebende Kriterien. 

»Mit Felbermayr arbeiten wir schon viele Jahre erfolgreich 

zusammen, wir kennen uns und schätzen uns«, so 

Brunner. 

Taufe verspätet 

Die mit Spannung erwartete Taufe der 

»A-Rosa Sena« ist um eine Woche verschoben 

worden. Die Endausstattung des 

auch »E-Motion Ship« genannten neuen 

Flaggschiffs der Rostocker Flusskreuzfahrt-Reederei 

A-Rosa konnte aufgrund 

von coronabedingten Ausfällen bei 

Werft-Mitarbeitern, Zulieferern und 

Dienstleistern sowie von Lieferengpässen 

nicht rechtzeitig komplettiert werden. 

Boot für Polizei St. Goar 

Roger Lewentz, Innenminister von 

Rheinland-Pfalz, hat ein neues Streckenboot 

für die Wasserschutzpolizei in 

St. Goar in Dienst gestellt. Die »WSP 1« 

hat rund 1,1 Mio. € gekostet. Der Neubau 

der Werft Neckar Bootsbau Ebert ist 

Teil der Modernisierung der gesamten 

Flotte. 

HGK wächst 

Im Kölner Norden treibt die Häfen und 

Güterverkehr Köln AG (HGK) ihre Planungen 

für ein kombiniertes Industrieund 

Logistik-Areal voran. Dafür wurde 

ein Masterplan entwickelt, der das Thema 

Nachhaltigkeit sowie die Ziele der 

Kölner Stadtstrategie 2030+ in den Mittelpunkt 

stellt. 

Rhein: Verkehr stabil 

Der Rhein hat seine Leistungsfähigkeit 

auch im zweiten Corona-Jahr unter Beweis 

gestellt. Es sei aber noch mehr möglich, 

sagte der Präsident der Generaldirektion 

Wasserstraßen und Schifffahrt, 

Hans-Heinrich Witte anlässlich der 

Bilanzvorstellung. Im Vergleich zum Vorjahr 

war ein moderater Zuwachs bei der 

Tonnage und bei der Anzahl der Schiffe 

zu verzeichnen. 

Mehr Geld aus Berlin 

Der Haushaltsausschuss des Bundestages 

hat zusätzliches Geld für das System 

Wasserstraße bewilligt. Es handelt sich 

um insgesamt 20 Mio. €, die zusätzlich in 

den Etat des Bundesverkehrsministeriums 

fließen. Mit 10 Mio. € wird 

das Förderprogramm zur »nachhaltigen 

Modernisierung der Binnenschifffahrt« 

aufgestockt, um mehr Zuschüsse zum 

Einbau umweltfreundlicher Technologien 

auf neuen und gebrauchten 

Binnenschiffen finanzieren zu können. 

Weitere 5 Mio. € sollen zusätzlich bei der 

Unterhaltung der Wasserstraßen verbaut 

werden. Auch der kombinierte Verkehr 

erhält 5 Mio. € zusätzlich. 

Umschlag im Container 

Am Hafen C-Port in Sedelsberg steigt die 

Rhenus Gruppe dank einem neuen Kundenauftrag 

ins kontinuierliche Containergeschäft 

ein. Als Betreiber des Hafens 

am niedersächsischen Küstenkanal will 

der Logistikdienstleister dort künftig bis 

zu 200 Container monatlich für die 

schwedische Duni Group umschlagen. 

Pakete über die Spree 

DHL will Pakete für die Auslieferung in 

Berlin künftig auch über die Spree transportieren. 

Am Konzept wird bereits gearbeitet. 

Der Wassertransport mit einem 

oder mehreren Schiffen soll noch 2022 

starten. Denkbar sei, die Pakete im Westhafen 

oder in Treptow auf Postschiffe zu 

verladen und von dort zu verschiedenen 

Anlegestellen im Berliner Stadtgebiet zu 

transportieren. Von dort aus könnten sie 

weiter ausgeliefert werden. 


Rhenus investiert in hybride 

Koppelverbände 

Mit den nachhaltigen Binnenschiff-Koppelverbänden 

»Rhenus Mannheim I+II« und »Rhenus Wörth I+II« investiert 

Rhenus PartnerShip in die Flotte. Das Millionen-Projekt 

vereint alle technischen Innovationen, die 

in der Binnenschifffahrt heutzutage möglich sind, heißt 

es in einer Mitteilung der Reederei. Mit der Vertragsunterzeichnung 

sei der Startschuss für den Bau der beiden 

Koppelverbände bereits gefallen. Die neuen, emissionsarmen 

Flaggschiffe der Rhenus-Flotte entstehen in 

der niederländischen Werft Den Breejen. Die Fertigstellung 

der hybriden Schiffskomplexe ist für September 

2023 geplant. Die Schiffsverbände setzen sich aus einem 

Motorschiff und bis zu drei Schubleichtern zusammen. 

Logistiksparte von Thyssen- 

Krupp wird eigenständig 

Der Stahlkonzern Thyssen-Krupp Steel betreibt den 

Transport- und Hafenbereich künftig unabhängig vom 

reinen Stahlgeschäft. Die Logistiksparte wird daher in 

eine Tochtergesellschaft ausgegliedert. 

Thyssen-Krupp ist nicht nur Deutschlands größter 

Stahlhersteller. Das Unternehmen mit Sitz in Duisburg 

ist außerdem mit 142 Mio. t Transportmenge zweitgrößter 

Logistiker des Landes. Um sich am Logistikmarkt, 

insbesondere an der strategisch wichtigen Rheinwasserachse, 

stärker zu positionieren, wird die Logistiksparte 

in eine Tochtergesellschaft ausgegliedert und soll künftig 

eigenständig agieren. Als Thyssen-Krupp Steel Logistics 

startet die zunächst 100%-ige Tochter mit rund 300 Beschäftigten 

Anfang Juli in die Eigenständigkeit. 

JUNI 

Niedrigwasser-Tanker 

Mit dem Typ-C-Tanker »Synthese 18« hat 

die HGK Shipping ein weiteres Niedrigwasser-Schiff 

in Dienst gestellt. Der Neubau 

wurde in Rotterdam getauft. Der innovative 

Typ-C-Tanker trat direkt nach 

der Taufe seine erste offizielle Fahrt an 

und wird künftig auf dem Rhein und seinen 

Nebenflüssen für den Transport flüssiger 

Chemieprodukte eingesetzt. 

Ausbau der Elbe wichtig 

In der Hamburger Speicherstadt hat der 

Elbschifffahrtstag 2022 der Elbe Allianz 

stattgefunden. Anlässlich der Veranstaltung 

unterstrichen die Fachleute, 

dass ein Ausbau der Elbe-Infrastruktur 

für die Zukunft der Binnenschifffahrt 

wichtig ist. 

Neue Verordnung 

In der Binnenschifffahrt gelten ab dem 

1. August neue Ausbildungsverordnungen. 

Sie wurden vom Bundesinstitut 

für Berufsbildung (BIBB) im Auftrag der 

Bundesregierung neu gefasst. Sie gelten 

für Binnenschiffer auf der Betriebsebene 

mit den Schwerpunkten Frachtschifffahrt 

und Personenschiff fahrt sowie für Binnenschifffahrtskapitäne 

auf der Führungsebene. 

Ausbau der Spree 

Das Wasserstraßen-Neubauamt Berlin 

(WNA Berlin) hat den Bauauftrag für 

den ersten Teilabschnitt zur Fahrrinnenanpassung 

an der Berliner Nordtrasse 

vergeben. Beauftragt wurde eine Arbeitsgemeinschaft 

aus den Unternehmen 

Züblin Spezialtiefbau, Johann Bunte 

Bauunternehmung, Otto Mette Wasserbau 

und Stump-Franki Spezialtiefbau. 

Die Bauausführung soll in insgesamt 

vier Baulosen erfolgen und bis 

zum Jahr 2028 abgeschlossen werden. 

Insgesamt investiert der Bund rund 

58 Mio. €. 

Butangas-Tanker in Fahrt 

Die größten Gastanker ihrer Art fahren 

für Ineos auf dem Rhein. Drei von vier 

Neubauten wurden bereits in Dienst gestellt. 

Die neuen Gastanker sollen künftig 

Butangas aus dem ARA-Raum (Antwerpen-Rotterdam-Amsterdam) 

an die 

Cracker-Anlage von Ineos in Köln liefern. 

Außerdem sollen sie von Ineos Trading 

& Shipping für Handelsgeschäfte in 

Europa eingesetzt werden. 

Elektro-Fähre für Zürich 

Das Stralsunder Schiffbauunternehmen 

Ostseestaal hat ein neues Elektro-Fahrgastschiff 

für die Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft 

(ZSG) fertiggestellt. Das 

22,50 m lange und 3,80 m breite Binnenfahrgastschiff 

ist der erste von drei typgleichen 

Neubauten, die Ostseestaal und 

die Tochterfirma Ampereship an die ZSG 

liefern. 

Nennhaus übernimmt 

Mit Wirkung zum 1. Januar 2023 ist Lars 

Nennhaus als neuer Vorstand Technik 

und Betrieb der Duisburger Hafen AG 

bestellt worden. Dies hat der Aufsichtsrat 

des Duisburger Hafens hat in seiner ordentlichen 

Sitzung am 21. Juni 2022 einstimmig 

beschlossen. Der Dipl.-Wirtschaftsingenieur 

tritt damit die Nachfolge 

von Thomas Schlipköther an, der 

zum Ende des Jahres mit Erreichen der 

Altersgrenze nach über 20 Jahren Tätigkeit 

aus dem Unternehmen ausscheidet. 


23

JULI 

HADAG bestellt bei SET 

drei innovative Hybrid-Fähren 

Drei innovative Fähren, die bereit für den Antrieb mit 

Wasserstoff sind, werden demnächst die Flotte des Hamburger 

Verkehrsunternehmens HADAG erweitern. Gebaut 

werden sie bei der SET Schiffbau- u. Entwicklungsgesellschaft 

Tangermünde. Die neuen Schiffe werden 

über innovative Plug-In-Hybrid-Antriebe verfügen und 

sind technisch bereits für den Einsatz der Wasserstofftechnologie 

konzipiert – damit ist künftig ein komplett 

emissionsfreier Betrieb auf der Elbe möglich. Die erste 

der drei Fähren soll Anfang 2024 abgeliefert werden. Sie 

wird Platz für bis zu 250 Fahrgäste bieten. Aktuell verfügt 

die HADAG über eine Flotte von 26 Schiffen, die 

Platz für jeweils 114 bis 250 Passagiere im Ein-Mann- 

Betrieb bieten. 

Bolle legt ersten 

Elektro-»Spatz« auf Kiel 

Auf der Schiffswerft Bolle in Neuderben ist das erste 

elektrisch angetriebene WSV-Arbeitsschiff vom Typ 

»E-Spatz« auf Kiel gelegt worden. Anders als der dieselbetriebene 

Vorgänger wird der »E-Spatz« ausschließlich 

mit zwei Elektromotoren a 80 kW angetrieben. Das Antriebssystem 

liefern Jastram, Kadlec & Brödlin und der 

Batteriehersteller Tesvolt. Ihre Kooperation hatten die 

drei Unternehmen auf der STL 2021 in Kalkar bekannt 

gegeben. Die Technik des E-Spatzes ist laut WSV exakt 

auf die Bedingungen im Einsatzgebiet zugeschnitten, auf 

die Schleusenabmessungen, Brückendurchfahrtshöhen, 

Wasserstände und Strömungen. Das Schiff soll unter anderem 

in der Verkehrssicherung und Verkehrsüberwachung 

sowie für Peilarbeiten eingesetzt werden. 

Schweres aufs Wasser 

In den deutschen See- und Binnenhäfen 

startet die Datenerfassung für Großraumund 

Schwertransporte. Ziel ist die Verlagerung 

von mehr Gütern auf das Wasser. 

Dafür wird eine digitale Datenbank zur 

Integration von sogenannten GST-Übergabepunkten 

an den Bundeswasserstraßen 

aufgebaut und in das Verfahrensmanagement 

für Großraum- und 

Schwertransporte (VEMAGS) integriert. 

Bier kommt per Bahn 

Weil im deutschen Transportgewerbe Berufskraftfahrer 

für Langstrecken fehlen 

und weil die Lkw-Ladekapazitäten zu gering 

sind, gründet die Warsteiner Gruppe 

das Tochterunternehmen Boxx Intermodal 

Logistics, um künftig mehr Ladung auf der 

Schiene in die Seehäfen zu bringen. 

Automatisiertes Laden 

Der Beladung von Tankschiffen soll durch 

eine Teilautomatisierung unter Einsatz eines 

sogenannten Cobots beschleunigt 

werden. Das Projekt »CoboTank« wird im 

Versuchszentrum für innovative Hafenund 

Umschlagstechnologie (HaFoLa) des 

Entwicklungszentrums für Schiffstechnik 

und Transportsysteme (DST) getestet. 

E-Schiff für Bodensee 

Das neue Elektro-Schiff der Bodensee- 

Schiffsbetriebe (BSB) ist auf den Namen 

»Insel Mainau«getauft worden. Der 33 m 

lange und 9 m breite Neubau von Ostseestaal 

kann bis zu 300 Personen über den 

See transportieren. Die Batterie hat eine 

Kapazität von 1.000 kWh. 

Ersatzbrücke gefordert 

Angesichts eines erneuten Ausfalls der Eisenbahn-Klappbrücke 

in Oldenburg sieht 

die Oldenburgische Industrie- und Handelskammer 

(IHK) neben einer schnellen 

Reparatur Bedarf für einen Ersatzneubau. 

Die Binnenschifffahrt werde durch Ausfälle 

der Brücke immer wieder massiv behindert, 

heißt es. 

Prüfung auf Tschechisch 

Eine deutsch-tschechische Vereinbarung 

ermöglicht tschechischen Schiffsführern 

erstmals Prüfungen für besonders anspruchsvolle 

Binnenwasserstraßen in 

Deutschland, zum Beispiel an der Elbe, in 

ihrem Heimatland und in ihrer Muttersprache 

abzulegen. 

Mehr Recycling 

Die Altstoff Recycling Austria AG (ARA), 

der Grüne Punkt und Bernegger errichten 

im Ennshafen eine Sortieranlage für 

Leichtverpackungen. Mit einer jährlichen 

Sortierkapazität von rund 100.000 t entsteht 

eine der modernsten Anlagen Europas. 

Das Investitionsvolumen liegt bei 

rund 60 Mio. €. 

Dortmund wächst 

Der Dortmunder Hafen legt für 2021 eine 

positive Bilanz vor: Insgesamt wurden 

rund 3,8 Mio. t umgeschlagen. 2020 waren 

es 3,6 Mio. t. Zum Aufwärtstrend hätten 

sowohl der wasserseitige Umschlag als 

auch der Bahn-Umschlag beigetragen. 

Hafen wird zum Strand 

Der Hafen Andernach feiert sein Sommerfest: 

Die Stadtwerke verwandeln das 

Gelände am trimodalen KLV-Terminal 

dafür in einen »sommerlichen Strand«. 


Niedrigwasser: Binnenschiffer 

beklagen Fehlplanung 

In der Niedrigwasserphase wird die Schifffahrt massiv 

beeinträchtigt. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt 

e.V. (BDB) appelliert an die Bundesregierung, 

die seit vielen Jahren überfällige Beseitigung 

der Engpässe im Wasserstraßennetz nun endlich in Angriff 

zu nehmen. Top-bewertete Maßnahmen mit einem 

exzellenten Nutzen-Kosten-Verhältnis wie etwa die 

Fahrrinnentiefung am Mittelrhein müssen schnellst - 

möglich umgesetzt werden. Als absolut kontraproduktiv 

bewertet der BDB in diesem Zusammenhang die im 

Bundeshaushalt für 2023 vorgesehene Senkung des Wasserstraßen-Etats 

um rund 350 Mio. €. Der Flussausbau 

finde ab dann bestenfalls verlangsamt statt, Ausschreibungen 

könnten nicht mehr erfolgen, heißt es. 

Andrea Eck verlässt 

BLG Logistics 

Andrea Eck, seit 2017 zuständiges Vorstandsmitglied für 

den Geschäftsbereich Automobile, verlässt auf eigenen 

Wunsch zu Ende August die BLG Logistics. Der Vorstandsvorsitzende 

Frank Dreeke übernimmt interimistisch 

die Leitung des Geschäftsbereichs. Die Nachfolge 

für Eck solle zeitnah geklärt werden, heißt es. Der Geschäftsbereich 

Automobile leidet unter den Folgen der 

Krise und sinkenden Umschlagmengen und soll daher 

umstrukturiert werden. Die BLG-Gruppe verfügt nicht 

nur über Autoterminals an der See, an Rhein und Donau 

und im Binnenland. Sie schlägt Fahrzeuge um, lagert sie, 

führt technische Dienstleistungen aus und übernimmt 

die Distribution per Lkw, Bahn und Binnenschiff. 

AUGUST 

Kommission für Rhein 

Eine Beschleunigungskommission mit 

Vertretern der Industrie, der Politik und 

von Behörden soll helfen, Infrastruktur- 

Engpässe schneller zu beseitige, vornehmlich 

am Rhein. Das ist das Ergebnis eines 

Gipfeltreffens nach dem Niedrigwasser. 

Grundlage ist der noch unter Wissings 

Vorgänger Andreas Scheuer verabschiedete 

»8-Punkte-Plan Niedrigwasser-Rhein«. 

Konkrete Maßnahmen 

werden nicht beschlossen. 

Vorrang für Energie 

Energietransporte sollen vorübergehend 

Vorrang auf der Schiene bekommen. Das 

hat die Bundesregierung in einer Rechtsverordnung 

festgelegt. Ziel ist es, den Betrieb 

von Kraftwerken, Raffinerien und 

Stromnetzen bei drohenden Engpässen 

sicherzustellen, heißt es. 

Häfen als Job-Motor 

Erstmalig ist die Wertschöpfung ermittelt 

worden, die in den niedersächsischen Häfen 

erwirtschaftet wird. Es sind jährlich 

4,7 Mrd. € bei 594 Mio. € an Steuereinnahmen. 

Rund 47.000 Menschen sind rund 

um und in den neun niedersächsischen 

Seehäfen beschäftigt. 

Belgien ratifiziert CDNI 

Belgien hat das CDNI-Abkommen ratifiziert. 

Es ist nach Luxemburg, den Niederlanden 

und Deutschland der vierte Vertragsstaat, 

der seine Ratifikationsurkunde 

bei der ZKR hinterlegt hat. In 

Frankreich und der Schweiz ist das Verfahren 

noch im Gange. 

Fluss neu vermessen 

Aus Daten von Laserscans und Luftbildern 

sollen 3D-Modelle für den Mittelrhein 

entstehen – als wichtiger Baustein 

für die Vorbereitung des Projektes »Abladeoptimierung«. 

Beflogen wurde das 

Gebiet von Mainz bis St. Goarshausen, 

Rhein-km 492–558, teilte die Generaldirektion 

Wasserstraßen und Schifffahrt 

(GDWS) mit. 

Leitzentrale für Berlin 

Für rund 20 Mio. € entsteht eine neue 

Leitzentrale in Berlin-Grünau. Erst bei einer 

zweiten Ausschreibung wurde ein 

Bauunternehmen gefunden – es ist die Johann 

Bunte Bauunternehmung als Generalauftragnehmer. 

Die Ausrüstung der 

Leitzentrale mit der notwendigen Anlagentechnik 

wird gesondert vergeben. 

Maersk baut in Duisburg 

In Duisburg ensteht auf 43.000 m2 das 

neue »Flow Warehouse« der Containerlinienreederei 

Maersk. Zu den angebotenen 

Dienstleistungen gehören 

Cross-Docking, Palettenlagerung und alle 

Mehrwertdienste entlang der Lieferkette – 

von der Zollabfertigung bis zur Konsolidierung 

und Dekonsolidierung. 

Wusterwitz ist fertig 

Die zweite Schleuse Wusterwitz wird für 

den Schiffsverkehr freigegeben. Damit sind 

laut GDWS alle großen Bauwerke des Verkehrsprojektes 

Deutsche Einheit Nr. 17 

umgesetzt. Berlin ist mit Hannover und 

über weitere Wasserstraßen auch mit dem 

Seehafen Hamburg, dem Ruhrgebiet und 

dem Rhein verbunden. Großmotorgüterschiffe 

mit einer Länge von 

110 m und einer Breite von 11,45 m können 

jetzt die Strecke durchgängig befahren. 


25

SEPTEMBER 

Bund stellt DB Schenker 

zum Verkauf 

Im September verdichten sich erstmals Gerüchte, wonach 

der Bund und die Deutsche Bahn die Logistiksparte 

DB Schenker veräußere wollen – entweder über einen 

Verkauf oder einen Börsengang. Der Erlös wird auf 

15 Mrd. € geschätzt. Das Geld soll in die Infrastruktur 

fließen. Als Zeithorizont ist von 2024 die Rede. Dies ist 

gleichzeitig das Jahr, in dem die umfassende Sanierung 

des Hochleistungsnetzes beginnen soll. 

Der in Essen ansässige Logistikdienstleister Schenker 

mit seinen weltweit 75.000 Mitarbeitern steht für mehr 

als ein Drittel des Umsatzes der Deutschen Bahn. Im ersten 

Halbjahr 2022 lag der Betriebsgewinn bei fast 

1,2 Mrd. €. Als mögliche Interessenten werden DHL, 

Maersk, Kühne+Nagel sowie die dänische DSV genannt. 

HGK Shipping erhält zehnten 

Innovationspreis der Allianz Esa 

Der zehnte »Innovationspreis Binnenschifffahrt«, gestiftet 

von der Allianz Esa, ging in diesem Jahr an die HGK 

Shipping. Die Reederei wurde für ihre Investitionen in 

moderne und nachhaltige Tonnage ausgezeichnet. Stefan 

Franke, Prokurist der Allianz Esa, überreichte den 

Preis an Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping. »Wie 

kaum bei einem anderen Unternehmen der Binnenschifffahrt 

ist die Nachhaltigkeit von Transportlösungen 

ein wichtiger Teil der Strategie, ja der DNA bei der HGK 

Shipping«, so Franke in seiner Laudatio. Die Übergabe 

fand im Duisburger Hafen statt. Die Kulissen bildete die 

»Synthese 18«. Der moderne Chemikalientanker konnte 

dank seiner flachgehenden Konstruktion auch während 

des Sommer-Niedrigwasserphase noch fahren. 

Millionenauftrag 

Die Hitzler-Werft in Lauenburg hat den 

Zuschlag für den Bau des Forschungsschiffes 

»Ludwig Prandtl II« erhalten. 

Auftraggeber ist das Helmholtz-Zentrum 

Hereon mit. Die »Ludwig Prandtl II« kostet 

rund 15 Mio. € und soll im Frühjahr 

2024 abgeliefert werden. Finanziert wird 

der Neubau vom Bund. 

Mehr Tempo 

Ein Gutachten der BAW empfiehlt die Erhöhung 

der Maximalgeschwindigkeit auf 

der nautisch schwierigen Rhein-Gebirgsstrecke, 

wenn der sogenannte Hochwasserpegel 

I erreicht wird. So könnte die 

Sicherheit des Schiffsverkehrs steigen. 

Drehscheibe am Rhein 

Um den Einsatz von Wasserstofftechnik in 

Logistik und Industrie zu forcieren, haben 

sich die DeltaPort Niederrheinhäfen 

(DPN) mit zehn hochkarätigen Partnern 

im Verein »EcoPort813« zusammengeschlossen. 

Nachhaltig produzierter 

Wasserstoff soll aus den Seehäfen kommen 

über die Standorte am Rhein ins Hiterland 

verteilt werden. 

Neues E-Schiff 

Leinen los für das neue voll elektrische 

Schiff der Bodensee-Schiffsbetriebe 

(BSB): Der Neubau »Insel Mainau« geht 

in den Kursverkehr. Er bietet Platz für bis 

zu 300 Fahrgäste, während der Fahrt produzieren 

Solarzellen auf dem Freideck 

grünen Strom. Der Akku wird in der Mittagspause 

sowie nachts nachgeladen. 

Drei Havarien 

Binnen weniger Tage ist es auf der Donau 

zu drei Havarien gekommen. Erst missglückte 

das Wendemanöver eines Passagierschiffes 

bei Passau, dann lief ein mit 

1.750 t Sonnenblumenkernen beladenes 

Frachtschiff bei Niederalteich auf 

Grund, danach fuhr sich noch ein Kreuzfahrtschiff 

an der Mühlhammer Schleife 

im Kreis Deggendorf stecken. Menschen 

kamen nicht zu Schaden. 

Rabatt in Rotterdam 

Mit finanziellen Anreizen will der Hafen 

Rotterdam Lärmemissionen von Schiffen 

reduzieren. Unter dem Namen ESI Noise 

wird »leisen« Schiffen ein finanzieller 

Nachlass bei den Hafengebühren gewährt. 

Das sind 312,50 € pro Anlauf bis zu einem 

Höchstbetrag von 1.250 € pro Jahr. Die Rabattregelung 

gilt zunächst bis Ende 2023. 

»Komm an Bord« 

Erstmals findet unter Beteiligung des Bundesverbandes 

der Deutschen Binnenschifffahrt 

(BDB) und unter der Schirmherrschaft 

von Bundespräsident Frank- 

Walter Steinmeier der Deutsche Schifffahrtstag 

in Bremen und Bremerhaven 

statt. Ausrichter ist der Deutsche Nautische 

Verein (DNV), der zudem mit dem 

Deutschen Marinebund (DMB) kooperiert. 

Im Zentrum standen drei Konferenzen 

mit hochkarätigen Experten. 

Optimale Routen 

13 europäische Länder starten mit EuRIS – 

European River Information Services ein 

neues Webportal. Dieses bietet unter anderem 

Echtzeitdaten für eine bessere Routen- 

und Reiseplanung. Die Berufsschifffahrt 

kann künftig die tatsächliche Verkehrssituation, 

Wartezeiten, Zwischenfälle 

oder Störungen einsehen. Informationen 

wie die Ankunftszeit (ETA) können zudem 

mit anderen geteilt werden. 


Duisburger Containerterminal: 

Cosco steigt wieder aus 

Noch während in Hamburg über den Cosco-Einstieg bei 

einem Hafenterminal diskutiert wird, ist in Duisburg 

schon alles geklärt: Der chinesische Staatskonzern hat 

seine geplante 30%-ige Beteiligung an dem »Duisburg 

Gateway Terminal« (DGT) aufgeben. Die Anteile übernahm 

die Duisbsurger Hafen AG. Über die Gründe für 

den Ausstieg herrschte Stillschweigen. Die Entwicklung 

in Duisburg habe jedoch, anders als in Hamburg, keine 

politischen Hintergründe, war zu hören. 

Der neue Duisburger Containerhafen gilt als Modellprojekt 

für die Zukunft der Logistik. Mit einer Fläche von 

235.000 m2 im Endausbau soll das Areal duisport zufolge 

das größte Containerterminal im europäischen 

Hinterland werden. 

Hamburg bestellt Polizeiboote 

bei Baltic Boats in Estland 

Gemeinsam mit der Wasserschutzpolizei Hamburg 

(WSP) und der Behörde für Inneres und Sport (BIS) will 

die Flotte Hamburg die in die Jahre gekommenen Küstenstreifenboote 

WS 1 und WS 2 sowie die Streckenstreifenboote 

WS 20 und WS 22 durch drei Neubauten 

ersetzen. Die Schiffe werden von der Werft Baltic Workboats 

AS (Estland) gebaut, die sich in einer europaweiten 

Ausschreibung durchsetzte. Die Bausumme für 

die ersten zwei Schiffe beläuft sich auf rund 17 Mio. €. 

Sie sollen 2025 abgeliefert werden. Das dritte Schiff folgt 

voraussichtlich 2027. Baltic Workboats wird zunächst 

mit dem Bau eines kleineren Typschiffs PB24 und eines 

größeren Typschiffs PB29 beginnen. Welche Option für 

das dritte Schiff gewählt wird, ist noch offen. 

OKTOBER 

Mehr Tiefe 

Nach dem Start des Donauausbaus zwischen 

Straubing und Vilshofen im Sommer 

2021 wird auch der Hafen Straubing 

Sand vertieft. Die Investition wird zu 90 % 

vom Bund und dem Freistaat Bayern gefördert. 

H2 statt Diesel 

Das niederländische Unternehmen Future 

Proof Shipping will seine Flotte von Diesel- 

auf emissionsfreie Wasserstoff- 

Antriebssysteme umrüsten. Als erstes von 

zehn Schiffen wird die »Maas« umgerüstet. 

Start nach 14 Jahren 

Nach jahrelangen Bauarbeiten ist es endlich 

soweit: Das neue Schiffshebewerk 

Niederfinow wird für den Schiffsverkehr 

freigegeben. Mit dem neuen Hebewerk 

wird sowohl die Verbindung zwischen 

Berlin und Stettin gestärkt als auch die 

Havel-Oder-Wasserstraße. Es ist 54,55 m 

hoch, 46,40 m breit und 133 m lang. Mit 

Hilfe des Senkrechthebewerks überwinden 

moderne Binnenschiffe einen Höhenunterschied 

von 36 m. 

Gemeinsam stärker 

Volvo Penta und CMB.Tech wollen gemeinsam 

wasserstoffbetriebene Dual- 

Fuel-Lösungen entwickeln. Die Zusammenarbeit 

soll gemeinsame Vorhaben 

umfassen, die von Pilotprojekten bis hin 

zur industriellen Fertigung in kleinem 

Maßstab reichen. Volvo Penta stellt Motoren 

und komplette Antriebssysteme für 

Boote, Schiffe und industrielle Anwendungen 

her. 

Ausbau in Höchst 

Contargo Industriepark Frankfurt- 

Höchst, ein Gemeinschaftsunternehmen 

von Contargo und Infraserv Logistics, 

wird das Containerterminal im Industriepark 

Höchst deutlich erweitern. Das Terminal 

wird um rund 10.000 m2 ausgebaut. 

Pakete per Boot 

Die Deutsche Post DHL hat in Berlin mit 

einem elektrisch angetriebenen Solarschiff 

den Pakettransport auf dem Wasser 

gestartet. Bei dem deutschlandweit ersten 

Pilotprojekt dieser Art werden täglich 

hunderte Sendungen emissionsfrei über 

die Spree transportiert. 

Lars Hörnig geht 

Nach über zehn Jahren verlässt der kaufmännische 

Geschäftsführer Lars Hörnig 

die Stadtwerke Andernach. Er wechselt 

nach Koblenz. Vorerst übernimmt der 

technische Geschäftsführer Jan Deuster 

das Ruder und wird dabei von der Prokuristin 

Judith Haehner unterstützt. 

ZDS will mehr Geld 

Die Ausbaumaßnahmen für den sogenannten 

Deutschlandtakt reichen nicht 

aus: Wenn bis 2040 ein Viertel aller Güter 

in Deutschland über die Schiene zu transportieren, 

müsse das Netz mit mehr Geld 

und schneller ausgebaut werden, fordern 

ZDS und IHK. 

CargoBeamer wächst 

Der Betreiber von Schienenverbindungen 

für nicht-kranbare Sattelauflieger in Europa, 

CargoBeamer, erweitert sein Netzwerk. 

Seit Oktober ist mit der Route Kaldenkirchen–Rostock 

die erste ausschließlich 

in Deutschland verkehrende Linie im 

Portfolio. Insgesamt werden sechs Rundläufen 

pro Woche mit dem Zug angeboten. 


27

NOVEMBER 

ZKR regelt zum 100. Geburtstag 

Besatzungsverordnung neu 

Mit einer neuen Rheinschiffspersonalverordnung 

(RheinSchPersV) feiert die Zentralkommission für die 

Rheinschifffahrt (ZKR) ihren 100. Geburtstag. Mit Verabschiedung 

der Mannheimer Erklärung von 2018 habe 

man sich ein ehrgeiziges Ziel gesetzt – dazu gehörten 

zeitgemäße und flexible Besatzungsvorschriften für eine 

Steigerung der Attraktivität der Binnenschifffahrtsberufe. 

Mit der neuen Verordnung treten auf dem Rhein 

von Basel bis hin zum offenen Meer moderne Vorschriften 

über die Berufsbefähigungen und die Besatzungen 

an Bord von Binnenschiffen ab 1. April 2023 in Kraft. 

Zur Förderung technischer Neuerungen kann die ZKR 

künftig im Einzelfall versuchsweise Abweichungen von 

den neuen Vorschriften zulassen. 

Niedrigwasser-Tanker für 

BASF erreicht Rotterdam 

Der Bau des BASF-Tankschiffs für extremes Niedrigwasser 

geht in die letzte Phase. In Rotterdam wird die 

»Stolt Ludwigshafen« mit Mannschaftsunterkünften, 

den Motoren, dem Steuerhaus, den Leitungssystemen 

und der Elektrik ausgestattet. Das Schiff soll im Frühjahr 

2023 einsatzbereit sein und einen entscheidenden Beitrag 

zur Versorgungssicherheit und Wettbewerbsfähigkeit 

des BASF-Standortes Ludwigshafen leisten, heißt es. 

Das neue Tankschiff wird nach Angaben des Chemiekonzerns 

zu den größten Tankschiffen auf dem Rhein 

gehören und seine Stärke insbesondere bei Niedrigwasser 

ausspielen. Die kritische Stelle im Rhein bei Kaub 

wird es selbst bei einem Pegelstand von 30 cm noch mit 

einer Ladung von 650 t passieren können. 

Saubere Schiffe 

Das Landesumweltamt NRW (LANUV) 

hat die Behauptung widerlegt, dass Binnenschiffe 

für erhöhte Emissionen in den 

Innenstädten sorgen. Im urbanen Raum 

hat der Straßenverkehr oft einen Anteil 

von mehr als 50 %, die Belastung durch 

Schiffe liegt in der Regel unter 10 %. 

Damen baut um 

Die Damen Shipyards Group wird ihre 

Werft in Gorinchem erweitern. Die Werft 

in Hardinxveld-Giessendam wird geschlossen 

und veräußert, die Belegschaft 

soll nach Gorinchem umziehen. Die Erweiterung 

hat Ende des Jahres begonnen. 

Die Fertigstellung der neuen Anlagen, 

einschließlich eines 150-t-Schiffslifts, 

wird für Ende 2023 anvisiert. 

H2 für Hamburg 

Im Hamburger Hafen soll das erste große 

Terminal für grüne Energien entstehen. 

Geplant wird dieses von Air Products und 

Mabanaft. Ziel ist es, ab 2026 Deutschland 

aus importiertem »grünen« Ammoniak 

den sauberen Energieträger zu erzeugen 

und an Kunden zu vertreiben. 

20 € pro Container 

Verlader und Spediteure in den Niederlanden 

erhalten 20 € für jeden Container, 

der von der Straße auf die Binnenwasserstraße 

verlagert wird. ein entsprechendes 

Förderprogramm hat das niederländische 

Ministeriums für Infrastruktur und Wasserwirtschaft 

aufgelegt. 

Trostpflaster aus Berlin 

Die Haushaltsberatungen sind durch, und 

die Hoffnungen auf mehr Mittel für die 

Wasserstraßen haben sich zerschlagen. 

Der Investitionsetat für den Neu- und 

Ausbau wird, wie im Regierungsentwurf 

geplant, von aktuell knapp 910 Mio. € auf 

595 Mio. € reduziert. Lediglich ein Trostpflaster 

bleibt: Mögliche Einsparungen in 

den Etats für Straße und Schiene in Höhe 

von maximal 250 Mio. € können auf die 

Wasserstraßen umgelenkt werden. 

E-Katamaran von Bolle 

Der auf den Namen »James Hobrecht« getaufte 

E-Katamaran ersetzt das 60 Jahre 

alte Diesel-betriebene Dienstschiff »Glienicke«. 

Nach einer Bauzeit von elf Monaten 

wurde das Schiff nach Berlin überführt. 

Nach Angaben des Landes kann 

eins ganze Tagesschicht ohne Nachladen 

der Batterie absolviert werden. 

Neue Finanzchefin 

Tanja Dreilich folgt im Vorstand des 

Hamburger Terminalkonzerns HHLA auf 

Finanzchef Roland Lappin. Sie verantwortet 

ab dem 1. Februar 2023 die Ressorts Finanzen 

und Immobilien. Dreilich kommt 

von der ZF Friedrichshafen AG. 

Auftrag von RWE 

RheinCargo übernimmt mit der Sparte 

Werksbahnen langfristig den Rangierbetrieb 

am RWE-Kraftwerk Niederaußem. 

Der Vertrag hat eine Laufzeit von 

sieben Jahren. 

Auf Kiel gelegt 

Auf der Ostseestaal-Werft in Stralsund 

entsteht ein Neubau für die Stadt Lübeck. 

Die 37 m lange und 13,5 m breite Elektro- 

Doppelendfähre wird künftig Travemünde 

mit der Halbinsel Priwall verbinden. 

Die Kapazität liegt bei bis zu 300 Personen 

sowie 15 Fahrrädern und 18 Pkw. 


Hitzler-Neubau für Hereon 

heißt »Coriolis« 

Das neue Schiff für das Forschungsinstitut Hereon in 

Geesthacht hat einen neuen Namen: Aus dem Arbeitstitel 

»Ludwig Prandtl II« wird »Coriolis«. Der Name geht 

auf den französischen Physiker Gaspard Gustave de Coriolis 

(1792–1843) zurück. Helmholtz-Zentrum Hereon. 

Gefunden wurde dieser Name im Rahmen eines internen 

Ideenwettbewerbes. Aus 68 Vorschlägen wurde er 

von einer fünfköpfigen Jury ausgewählt. Gebaut wird 

das rund 15 Mio. €. teure Schiff bei der Hitzler-Werft in 

Lauenburg. Die Ablieferung ist für das Frühjahr 2024 geplant. 

Der Neubau wird 29,90 m lang und 8 m breit bei 

einer Durchfahrthöhe von 6,5 m und einem Tiefgang 

von 1,6 m. Die Besatzung wird aus zwei bis drei Personen 

bestehen. 

Neckar-Ausbau vor dem 

endgültigen Aus? 

Im Ringen um einen Ausbau der 27 Neckar-Schleusen 

für 135-m-Schiffe verschärft Baden-Württembergs Verkehrsminister 

Winfried Hermann den Ton gegenüber 

Berlin. Der Ausbau sei seit Jahren zwischen Bund und 

Land vereinbart, »ohne dass bisher viel geschehen ist«, 

so Hermann. Jetzt wolle das Bundesverkehrsministerium 

diese Vorhaben offenkundig aufgeben, ohne 

dafür eine klare Begründung zu geben. Ursprünglich 

sollte der Ausbau im Jahr 2025 abgeschlossen werden. 

Ein 2018 vorgelegter neuer Zeitplan sah den Ausbau bis 

Heilbronn bis 2040 und bis Plochingen bis 2050 vor. 

Hermanns Berliner Amtskollege, Bundesminister Volker 

Wissing, hatte bereits im Mai verkündet, dass ein 

Ausbau nicht länger planbar und finanzierbar sei. 

DEZEMBER 

Schneller zu Tal 

Aufgrund einer Forderung des Gewerbes 

lässt die ZKR für die Rhein-Gebirgsstrecke 

zwischen Bingen und St. Goar eine 

höhere Geschwindigkeit bei Hochwasser 

zu. In der Talfahrt sind bei Überschreiten 

der sogenannten Hochwassermarke I 

künftig 24 km/h statt 24 km/h erlaubt. 

HGK schluckt BeKa 

Die Duisburger Reederei HGK Shipping 

übernimmt die restlichen 60 % der Anteile 

an der BeKa HGK GmbH und will damit 

ihre Aktivitäten auf Oberrhein, Donau 

und Mosel ausbauen. Die bisherige Mitgesellschafterin 

Monique Hezel-Reyntjens 

soll auch weiterhin die Geschäfte führen. 

Rhenus kauft zu 

Die Rhenus Gruppe hat die Spedition Robert 

Schmitz übernommen. Damit will sie 

ihr Portfolio für die Stahlindustrie verstärken. 

Das europaweit operierende Logistikunternehmen 

verfügt über rund 

200.000 m2 Lagerfläche. Hauptgeschäft 

sind die Lagerung sowie die multimodale 

Transportabwicklung von Walzdrähten, 

Coils, Spaltbändern und Stanzprodukten. 

Bereisung zu teuer 

Die letzten beiden Bereisungsschiffe der 

WSV sind weder notwendig noch wirtschaftlich 

zu betreiben. Rechnungsprüfer 

fordern daher ihre Stilllegung und einen 

Verkauf. Der Betrieb kostet jährlich etwa 

561.000 €. Das Bundesverkehrsministerium 

will laut Stellungnahme allerdings 

an der »Mainz« (Baujahr 1943) und 

»Duisburg« (Baujahr 1936) festhalten. 

Claudia Müller wechselt 

Die maritime Koordinatorin der Bundesregierung, 

Claudia Müller, gibt ihr Amt 

auf. Die Grünen-Politikerin aus Mecklenburg-Vorpommern 

soll Parlamenta - 

rische Staatssekretärin im Agrarministerium 

unter ihrem Parteikollegen und Minister 

Cem Özdemir werden. Die 41-jährige 

Rostockerin wird Nachfolgerin von 

Manuela Rottmann (ebenfalls Grüne). 

Geld für Kraftstoffe 

Das Bundesverkehrsministerium finan - 

ziert die Entwicklung klimafreundlicher 

maritimer Kraftstoffe für die Schifffahrt. 

Dabei geht es um Bio-LNG oder Bio- 

Methanol, grünen Wasserstoff, strombasierte 

Kraftstoffe wie E-Methanol, E-Ammoniak 

oder SNG sowie flüssige organische 

Wasserstoffträger. Für das Gesamtkonzept 

Erneuerbare Kraftstoffe und für 

die Nationalen Wasserstoffstrategie stehen 

für den Zeitraum 2022 bis 2026 insgesamt 

rund 1,9 Mrd. $ bereit. 

Vollständig elektrifiziert 

Die knapp 70 km lange Bahnstrecke von 

Oldenburg zum Jade-Weser-Port bei Wilhelmshaven 

ist nach elf Jahren Bauzeit 

vollständig elektrifiziert. Die Kosten lagen 

bei 1,36 Mrd. € gekostet. Die doppelgleisige 

Strecke verbessert die Anbindung 

des Containerhafens für Güterzüge. 

Start in Deutschland 

Seafar, Anbieter eines teilautonomen Betriebs 

von Binnenschiffen, startet den Betrieb 

in Deutschland. Die beiden Kooperationspartner 

HGK Shipping und Reederei 

Deymann stellen insgesamt sieben 

Schiffe. Die Kooperation war unmittelbar 

vor der Binnenschifffahrtsmesse STL in 

Kalkar Ende September verkündet worden. 

Jetzt wurde das gemeinsame Projekt 

vertraglich besiegelt. 


29

SCHIFFSTECHNIK 

Fester Treibstoff für Brennstoffzellenschiff 

Auf der Suche nach dem optimalen zukunftsfesten Kraftstoff werden viele Wege beschritten. 

In den Niederlanden wird nun ein Elektroschiff mit einer Brennstoffzelle gebaut, die eine 

feste Wasserstoff-Verbindung nutzt. Von Hermann Garrelmann 

Schlank und leicht futuristisch stellen sich die Konstrukteure das Brennstoffzellen-Schiff »Neo Orbis« vor 

© Neo Orbis 

Ein besonderes Elektroschiff gibt es 

demnächst für Amsterdam: In der 

niederländischen Hafenstadt wird ein 

kleines Personenschiff gebaut, das mit 

festem Wasserstoff betrieben wird. Die 

»Neo Orbis«, (zu deutsch »Neue Welt«) 

mit rund 20 m so lang wie die bekannten 

Ausflugsboote für die berühmten Hafenrundfahrten, 

soll in den Amsterdamer 

Grachten sowie im Hafengebiet zwischen 

Amsterdam und Ijmuiden als Bereisungsschiff 

eingesetzt werden. 

Auch potenzielle Kunden sollen von 

diesem Schiff aus mögliche Geschäftsstandorte 

im Hafen. Auf der »Neo Orbis« 

sollen auch Sitzungen abgehalten und 

Handelsmissionen empfangen werden. 

Ministerinnen und Minister und Mitglieder 

der königlichen Familie werden dabei 

regelmäßig an Bord gehen. 

»In dem neuen Schiff werden wir eine 

in den Niederlanden entwickelte Technologie 

zur Nutzung von Wasserstoff einsetzen«, 

heißt es dazu vom Hafen Amsterdam. 

Die »Neo Orbis« wird einen elektrischen 

Antrieb erhalten, wobei der 

Strom von einem Brennstoffzellensystem 

geliefert wird. Das Besondere daran: Der 

Energieträger ist Wasserstoff, der allerdings 

nicht gasförmig in einem Drucktank 

gespeichert wird, sondern in fester 

Form vorliegt. 

Dazu wird der Wasserstoff als pulverförmiges 

Natriumborhydrid (NaBH4) an 

Bord gebunkert. Zugesetzt werden ein 

Stabilisator und hochreines Wasser. Das 

gelöste Natriumborhydrid reagiert dann 

mit einem Katalysator und setzt den 

Wasserstoff frei für die Brennstoffzelle. 

Die entstehende Wärme wird zusätzlich 

genutzt, um das Schiff zu heizen. 

Zu einem späteren Zeitpunkt will man 

die nicht genutzte Wärme auch an Bord 

speichern. Das Wasser, das die Brennstoffzelle 

produziert, wird an Bord für die 

Wasserstofffreisetzung genutzt. 

Vom Natriumborhydrid bleibt Natriummetaborat 

(NaBO2) übrig, das 

durch Reaktion mit Wasserstoff an Land 

wieder in Kraftstoff umgewandelt werden 

kann. Den Wasserstoff, der dafür genutzt 

wird, wird ein 100-MW-Elektrolyseur 

liefern. Er ist im Bau und soll 

mit sauberem Strom betrieben werden. 

Der Wasserstoff ist demnach grün. Initiiert 

wurde das Projekt »Neo Orbis« von 

H2Ships, einem europäischen Projekt, 

das sich mit Wasserstoffantrieben für 

Schiffe beschäftigt. 

Natriumborhydrid als Treibstoff hat, so 

H2Ships, einige Vorteile: Es ist einfacher zu 

handhaben als Wasserstoff, der zum Speichern 

gekühlt oder unter Druck gesetzt 

werden muss. Zudem ist sein Zündpunkt 

deutlich höher, höher selbst als bei Diesel. 

H2Ships hat den Bauauftrag der »Neo 

Orbis« an die niederländische Werft Next 

Generation Shipyards vergeben. Geplant 

ist, dass die Testfahrten mit dem Schiff 

im Juni dieses Jahres beginnen. 

Die TU Delft untersucht zusammen 

mit der Universität Amsterdam die Systemauslegung 

und die Wiederaufbereitung 

des Natriummetaborats. MA- 

RIN, das maritime Forschungsinstitut 

der Niederlande, berät in Technologieffragen. 

Von Wijk Yacht Creation stammt 

der Schiffsentwurf. Lloyd’s Register überwacht 

die Zertifizierung. Mit Baumüller 

ist der Systemintegrator bereits in der 

Entwurfsphase mit im Boot. 

 



AUSBILDUNGSSCHIFF MIT NEUEN AUFGABEN 

Aus »Prinses Christina« wird die »Rolf Deymann« 

Seit einigen Wochen liegt die »Prinses 

Christina« in Haren am Hafensteiger. Die 

niederländische Flagge ist eingezogen, die 

deutsche Flagge wird von einem großen 

»D« ergänzt. Für das ehemalige Schulungsschiff 

des STC in Rotterdam beginnt 

ein neuer »Lebensabschnitt«. Gekauft hat 

es der Harener Reeder Martin Deymann. 

Als er erfuhr, dass die beiden ehemaligen 

Ausbildungsschiffe des STC in Rotterdam 

bei der Bauwerft des neuen Schiffes »Ab 

Initio«, der Concordia-Damen Ship yard, in 

Zahlung gegeben war, wurde er mit Chris 

Cornet von Concordia-Damen schnell 

handelseinig. Während die »Prinses Beatrix« 

als Leihgabe von Cornet in das Binnenvaartmuseum 

Dordrecht geht, sicherte 

sich Deymann das Schwesterschiff, die 

»Prinses Christina«, für den neuen Heimathafen 

Haren. Er will es künftig weiter 

als Ausbildungsschiff nutzen. 

Gebaut 1963 auf der Schiffswerft A. 

Vuijk & Zn. in Capelle a/d IJssel war der 

»Koninklijk Onderwijs Fonds voor de 

Scheepvaart, Amsterdam« (KOFS) der 

erste Eigner. Seit 2004 war die »Christina« 

im Eigentum der Stiftung STC-Group. Zu 

den sogenannten »Kofschepen« gehörte 

seit 1962 auch noch die »Prinses Irene«. 

Für die Aubildungsfahrten war das 

54,05 m lange und 7,07 m breite Schiff anfangs 

mit einem Bolnes-Langsamläufer 

von 250 PS ausgerüstet. Aktuell bringt ein 

Markante Linien: Das künftige Ausbildungsschiff »Rolf Deymann« im Hafen in Haren 

Caterpillar mit 482 PS die »Prinzessin« auf 

bis zu 20 km/h. Ein Bugstrahlruder von 

DAF mit 150 PS ergänzt den Antrieb. 

Ab diesem Jahr soll das in bestem Zustand 

gehaltene Schiff für Ausbildungszwecke 

eingesetzt werden. »Technisch ist 

das Schiff tadellos in Ordnung« schwärmt 

Martin Deymann. Die aktuell 15 angehenden 

Binnenschiffer der Reederei sollen auf 

der dann umbenannten »Rolf Deymann« 

ihre Fahrkenntnisse erwerben und unter 

Beweis stellen. Dazu sind Fahrten auf dem 

norddeutschen Kanalnetz sowie in niederländischen 

Gewässern geplant. Eine 

Rheinzulassung für den deutschen Bereich 

hat die »Christina« nicht mehr. Auch 

für die rund 300 Männer und Frauen der 

Deymann-Schiffsbesatzungen sind regelmäßige 

Schulungen geplant. 

Mit behutsamen Modernisierungsmaßnahmen 

will Martin Deymann das Schiff 

zeitgemäß überarbeiten. Am Charakter 

der »Prinzessin« wird nicht gerüttelt. Die 

Kabinen mit jeweils vier Kojen und die Sanitärabteilung 

werden angepasst, auch die 

Wärme- und Schallbedingungen wird 

überprüft. Die Tischlerei & Alubau Wessels 

hat die künftige »Rolf Deymann« sozusagen 

in Rufweite zu ihrem Firmensitz. 

Auch dort wird sich der neue Eigner die 

Expertise abholen und dann vielleicht erfahren, 

welche Kosten noch anfallen. ga 

© Garrelmann 

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31


Niederländische Batterien etablieren sich 

Die deutsche Tochter von EST-Floattech ist erst seit knapp zwei Jahren am Markt und 

vermeldet bereits einen Großauftrag. So hat das Unternehmen einen Vertrag mit Rolls-Royce 

Power Systems über den Einsatz von Batteriesystemen auf zehn Schiffen unterzeichnet 

Nach der niederländischen Muttergesellschaft 

etabliert sich nun auch die 

deutsche Tochter des Technologie-Unternehmens 

EST-Floattech immer stärker 

auf dem Markt. So konnte die erst 2021 

mit Sitz in Hamburg gegründete Gesellschaft 

mit dem Batteriemodul »Green 

Orca 1050« kürzlich Rolls-Royce Power 

Systems für eine langfristige Zusammenarbeit 

gewinnen. Zum Einsatz kommen 

soll das Batteriesystem zunächst auf neun 

Schnellfähren der sizilianischen Reederei 

Liberty Lines und auf einer Megayacht 

des türkischen Yachtbauers Turquoise. 

»Die Rahmenvereinbarung ist ein riesiger 

Erfolg für EST-Floattech Hamburg. 

Rolls-Royce Power Systems mit seiner 

Marke mtu und EST-Floattech werden 

gut zusammenarbeiten. Beide Unternehmen 

setzen mit Marinedieselmotoren der 

zugelassenen Baureihen 2000 und 4000 

beziehungsweise des von der Klassifikationsgesellschaft 

DNV zertifizierten Batteriemoduls 

›Green Orca 1050‹ Meilensteine 

auf dem Weg zur klimaneutralen 

Schifffahrt«, kommentiert Walter van der 

Pennen, Chief Commercial Officer 

(CCO) bei EST-Floattech. 

»Rolls-Royce Power Systems war durch 

die technische Leistungsfähigkeit unseres 

Batteriesystems, vor allem in puncto 

Qualität, Zuverlässigkeit und Sicherheit 

überzeugt«, ergänzt der Hamburger Sales 

Sales Manager am Hamburger Standort: 

Marc Mühlenbeck 

Manager Marc Mühlenbeck. »Darüber 

hinaus waren unser technisches und 

kaufmännisches Team sehr schnell verfügbar 

und konnten mit kurzen Reaktionszeiten 

auf alle technischen Anfragen 

punkten.« 

Batterien für Schnellfähren 

Konkret geht es bei diesem ersten Auftrag 

im Rahmen der neuen Partnerschaft zum 

einen um den Einsatz von insgesamt 33 

Batteriemodulen der Baureihe »Green 

Orca 1050« auf der Basis von Lithium- 

Polymer-Akkumulatoren als Teil des mtu 

Propulsionspacks von Rolls-Royce Power 

Systems auf neun mit hybriden Antriebssystemen 

ausgestatteten Schnellfähren 

von Liberty Lines. Jedes dieser Module 

verfügt dabei über eine Leistungsfähigkeit 

von 10,5 kW. Bei neun Schiffen werden 

damit 3.118,5 kW installiert. Die 

baugleichen Schwesterschiffe sollen auf 

der spanischen Armin-Werft gebaut und 

»Green Orca 1050« zwischen April 2023 

und April 2024 ausgeliefert werden. Die 

Indienststellung für den Fährbetrieb von 

und nach Sizilien und Kroatien sowie 

von und zu kleineren italienischen Inseln 

ist zwischen 2023 und 2026 geplant. 

Zum anderen wird das Batteriesystem 

in dem Propulsionspack für den Hybridantrieb 

einer 76 m langen Megayacht des 

türkischen Yachtbauers Turquoise eingesetzt. 

Hier liegt die Kapazität bei insgesamt 

1.512 kW. Die Auslieferung des 

Propulsionpacks ist für 2023 geplant, die 

Inbetriebnahme der Yacht für 2025. 

Auf den Fähren werden die Batteriesysteme 

für Reisegeschwindigkeiten bis 

zu acht Knoten verwendet. Im vollelektrischen 

Betrieb, zum Beispiel bei der Hafenein 

und -ausfahrt, beim Ankern und 

beim Manövrieren, werden dadurch keine 

Emissionen verursacht. Aufgrund minimaler 

Geräusche werde zudem auch 

der Komfort an Bord erhöht, so der Batteriehersteller. 

RD 

Im Rahmen des Auftrags werden unter anderem neun Fährneubauten für Liberty Lines mit Batteriesystemen von EST-Floattech ausgestattet 

© EST-Floattech 



Zweites E-Schiff für Zürich schwimmt 

Bei Ostseestaal in Stralsund ist ein weiteres Elektro-Solarschiff zu Wasser gelassen 

worden. Nach erfolgreichen Probefahrten auf dem Strelasund wird es an die 

Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft abgeliefert 

Fahrgastschiff »Zürich« 

Länge: 22,50 m 

Breite: 3,80 m 

Höhe: 1,55 m 

Tiefgang: 0,85 m 

Dienstgeschwindigkeit: 12 km/h 

Höchstgeschwindigkeit: 16 km/h 

© Ostseestaal 

Bei dem 22,50 m langen und 3,80 m breiten Binnenfahrgastschiff 

handelt es sich um das zweite von drei typgleichen 

Neubauten, die im Auftrag der Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft 

(ZSG) von Ostseestaal und der Tochterfirma Ampereship gebaut 

werden. Das emissionsfreie Fahrgastschiff wird wie die zwei 

Schwesterschiffe künftig auf der Limmat, dem aus dem Zürichsee 

abgehenden Fluss verkehren. 

Im Juni 2022 war von Stralsund aus das erste Zürich-Schiff per 

Sattelzug über mehr als 1.100 km in die Schweiz überführt worden. 

Die Ablieferung zählt zu den Meilensteinen im Geschäftsjahr 

2022 für Ostseestaal. In den vergangenen zwölf Monaten 

des vergangenen Jahrs konnte das Stralsunder Unternehmen eigenen 

Angaben zufolge seinen Erfolgskurs fortsetzen. Im Frühjahr 

gelang es unter anderem, vom Stadtverkehr Lübeck den Zuschlag 

für den Bau einer Elektro-Autofähre zu erhalten. Die 

Doppelendfähre befindet sich derzeit in der Fertigung und wird 

ab März 2023 den Lübecker Stadtteil Travemünde mit der Halbinsel 

Priwall verbinden. 

Nummer 1 bei Elektroschiffen 

Dem Unternehmen zufolge ist Ostseestaal in Deutschland mittlerweile 

zur Nummer eins bei Konstruktion und Bau von Elektro-Solarschiffen 

für die berufliche Schifffahrt aufgestiegen und 

gehört in Europa zu den Marktführern. Bisher sind in Stralsund 

insgesamt 14 Elektro-Solarschiffe für verschiedenste Einsatzfälle 

gebaut und abgeliefert worden. Daneben sei die Expertise von 

Ostseestaal auch als höchst flexibler und innovativer Zulieferer 

für den Yacht-, Schiff- und Spezialschiffbau gefragt, heißt es. Im 

April letzten Jahres wurde auf dem benachbarten Gelände des 

neuen Maritimen Industrie- und Gewerbeparks Volkswerft (ehemals 

MV Werften) eine zusätzliche Produktionshalle gepachtet. 

Dadurch ist die eigene Betriebsfläche um ca. 30 % vergrößert 

worden. Hergestellt werden unter dem Hallendach unter anderem 

komplexe Zulieferteile für den Yachtbau. Bei Ostseestaal sind 

rund 200 Mitarbeiter beschäftigt. 

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33


E-Mobilität: Von der Straße aufs Wasser 

Michael Jost glaubt an die Elektromobilität und nennt sich selbst einen »Believer«. Nachdem 

der ehemalige Chefstratege seinen Job im VW-Konzern erledigt und eine Strategie für E-Autos 

auf den Weg gebracht hat, will er jetzt die Schifffahrt elektrifizieren. Von Anna Wroblewski 

© eD-TEC. 

Leise und emissionsfrei sollen die Boote über das Wasser gleiten 

Um seine Idee voranzutreiben hat der 60-jährige ein Start-up 

gegründet und zwar gemeinsam mit seinen zwei Söhnen 

Mike und Marc. Das Motto des Familienunternehmens ist 

»Electrify the Ocean«. Unter der Marke eD-Tec, was für »Electric 

Driven Technology« steht, wollen Josts gemeinsam mit weiteren 

»Believern« die E-Mobilität aufs Wasser bringen. Wie Michael 

Jost erklärt, kam ihm die Idee zur Gründung des Start-ups durch 

seine persönliche Leidenschaft zum Meer. Eine besondere Verbindung 

hat er vor allem zur kroatischen Küste, mit ihrer abwechslungsreichen 

Inselwelt. Als die Corona-Pandemie die Welt 

zum Stillstand brachte, änderte sich auch das Leben des Vielfliegers 

Jost und er bekam die Gelegenheit, seine Idee in die Tat 

umzusetzen. »Mein Leben hat bis dahin im Flugzeug stattgefunden. 

Manchmal war ich drei, vier Tage unterwegs, ohne im 

Hotel gewesen zu sein«, berichtet Michael Jost. Anstatt täglich im 

Flugzeug zu sitzen und seine Familie maximal am Wochenende 

zu sehen, war er mit Pandemie-Beginn plötzlich 24 Stunden, sieben 

Tage die Woche mit ihr zusammen. Und weil das Zusammensein 

der Familie gut funktionierte, und seine Söhne, die 

gerade ihr Studium beendet hatten, sich vorstellen konnten, ihn 

nicht nur als Vater, sondern auch als Partner zu akzeptieren, 

gründeten sie die eD-Tec . 

In aller erste Linie hat sich das Start-up nun zum Ziel gesetzt, 

Boote und Schiffe aus dem »Leisure«-Bereich zu elektrifizieren. 

Als weitere Zielgruppen hat das Unternehmen auch 

Behördenschiffe wie Polizeiboote, kleinere Fähren und weitere 

schnell fahrende, küstennahe Fahrzeuge ins Visier genommen. 

Vor der Welle schwimmen 

Dass Jost bei seiner »Electrify the Ocean«-Idee nicht auf den 

falschen Dampfer gesetzt hat, da ist er sich ziemlich sicher. 

Für Jost ist die Zukunft der Mobilität klar elektrisch. Wichtig 

sei hier deshalb, nicht dem Trend hinterher zu laufen, sondern 

»vor der Welle zu schwimmen«. Warum er sich so sicher 

ist, erklärt er am Beispiel seiner Tätigkeit als VW-Chefstratege. 

Der Wolfsburger Automobilkonzern habe bereits 

2015 entschieden, sich komplett der vollelektrischen Automobilität 

zu verschreiben. 2018 hat Michael Jost das Aus für 

den Verbrenner bei VW auf einer Konferenz verkündet – 

mit einem entsprechenden medialen Echo. Im Zuge der 

neuen Strategie hat der nach Toyota weltweitgrößte Automobilhersteller 

den wesentlichen Teil des Budgets von 



60 Mrd. € für die Entwicklung von E-Mobilität eingeplant. 

Damit ging VW als »Front Runner« voran. Für Jost ist klar, 

dass alle Unternehmen, die als Zulieferer an der Branche 

dranhängen, sich umstellen und der Elektro-Strategie anpassen 

müssen. Das wird seiner Meinung nach mittelfristig 

auch Auswirkung auf die Schifffahrtssegmente haben, die 

ebenfalls mit Teilen aus der Automobilbranche beliefert werden. 

Um für die großen Konzerne Produkte weiter zuzuliefern 

und keinen Trend zu verpassen, werden auch sie 

ihre Portfolien neu ausrichten oder ihre Preise aufgrund fallender 

Stückzahlen erhöhen, ist sich Jost sicher. Wer da nicht 

mitmacht, den ereilt womöglich das Schicksal eines Kodak, 

erklärt er. Ein Unternehmen, das zu lange auf chemisch basierte 

Fotografie gesetzt hat und nicht auf Digitalisierung. 

Nachdem es Insolvenz anmelden und seine Rolle als Marktführer 

aufgeben musste, spielt es heute in der Fotowelt nur 

noch eine marginale Rolle. Ein anderes Beispiel ist Nokia. 

Das finnische Unternehmen war »der« führende Handy- 

Hersteller, hat aber den Smartphone-Trend komplett verpasst 

und ist heute weg vom Markt. 

Den Trend nicht zu verpassen, ist eine Motivation für Michael 

Jost. Die andere sind »schlicht und ergreifend« die Pariser 

Klimaziele. »Wenn wir als Gesellschaft bis 2050 CO 2 -neutral 

sein wollen, können wir nicht warten, sondern müssen 

handeln«, so sein Appell. In der Auto- wie auch in vielen anderen 

Industrien gibt es lang geplante Entwicklungs- und Produktionszyklen. 

Bei VW beispielsweise soll der letzte Verbrenner 

bis Ende dieser Dekade vom Band rollen. Das heißt, dass 

vielleicht schon bald, die ersten Auswirkungen auch in der 

maritimen Branche spürbar werden. 

Gemeint sind hier aber nur küstennahe Segmente. Jost geht 

nicht davon aus, dass zum Beispiel die Hochseeschifffahrt davon 

betroffen sein wird. Hier ist er sich sicher, dass es den Verbrenner 

noch eine lange Zeit geben wird. Ziemlich wahrscheinlich 

angetrieben durch Methanol, welches heute relativ gut verfügbar 

ist. Für Großmotoren kann sich Jost in Zukunft außerdem 

auch den Einsatz von E-Fuels durchaus vorstellen. Die 

Formel laute hier: »CO 2 -neutral und Energie optimal«. 

Teuer, aber effizient 

Sein Start-up fokussiert sich deshalb auf kleinere, schnelle 

Schiffe. Das »Leisure«-Segment hat er für den Markteinstieg 

darum ausgesucht, weil dort zum einen hohe Geschwindigkeit 

gefragt, zum anderen das entsprechende Klientel vorhanden 

ist. Laut Studien und seinen Erfahrungen, die er aus der 

Automobilbranche mitbringt, sind Fahrer hochpreisiger Autos 

wie Porsche eher bereit, Geld für Elektro-Mobilität auszugeben. 

Einerseits aus Leidenschaft zum elektrischen Fahren, 

andererseits, weil sie sich das finanziell erlauben können. 

E-Mobilität sei im Vergleich immerhin doppelt so teuer. Sie 

sei aber auch deutlich effizienter, so Jost und führt das Energie-Argument 

an: »Mit sechs Liter Diesel fährt man an Land 

ca. 100 km. Sechs Liter Diesel entsprechen dem Energiegehalt 

einer 60 kW-Batterie. Mit einer solchen Batterie fährt beispielsweise 

ein VW ID rund 350 km.« 

Die Argumente für Elektromobilität glaubt Jost auf seiner Seite. 

Mit seinem Konzept steigt er also zunächst dort in den Markt 

ein, wo es am einfachsten und schnellsten ist, die Marke zu etablieren. 

Nach und nach will er dann seine Kundschaft und Marktsegmente 

erweitern. 

Die Start-up-Gründer (v.l.): Vater Michael Jost mit seinen 

Söhnen Mike und Marc 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

© eD-TEC. 


35


© eD-TEC. 

Um den Widerstand zu verringern, sind die Antriebe nicht unter, sondern hinter dem Heck angebracht 

Die Einheit wird mit zehn Schrauben befestigt 

E-Mobilität im Abo 

Dabei ist er mit seinen Söhnen Marc und Mike nicht allein. 

Unter dem Dach von eD-Tec haben sich weitere »Believer« 

vereint. Dazu gehört zum Beispiel die Nürnberger Firma Baumüller, 

die das Start-up im Bereich Verkauf, Engineering, oder 

auch bei Zertifizierungen unterstützt. Auch die Baumüller- 

Tochter IEMTEC ist an Bord. Sie kümmert sich um die Software. 

Weitere Partner sind über die Welt verteilt und sitzen 

zum Beispiel in Südafrika oder Neuseeland. Sie bieten gemeinsam 

nicht nur eine Technologie an, sondern eine eD-Tec- 

Plattform, die über den Antrieb, Ladestruktur, Batterien, Software 

etc. alles aus einer Hand enthält. In Zukunft stellt sich 

Jost vor, E-Mobilität im Abo anzubieten, ähnlich wie beim 

Smartphone. 

»Wir dürfen nicht in Komponenten und vertikalen Technologiesäulen 

denken«, erklärt er die Philosophie des Start-ups. Viel 

mehr müsse man in horizontalen, immer kompletten System 

denken. Vom Propeller, über den Rumpf, die Elektronik hin zu 

den Daten in der Cloud. Jost will ein Produkt, das kontinuierlich 

verbessert wird. Es soll regelmäßige Software- 

Updates bieten, und mit den Aktualisierungen schnelle Ladevorgänge 

oder bessere Beschleunigungen bieten. 

»Es ist ein neues Businessmodell«, erklärt er. »Wir wollen 

nicht nur ein Produkt verkaufen, sondern wie beim 

Smartphone auch, ein Abo. Mit dem Ziel das Produkt günstiger 

zu machen, aber auch um über das Abo Leistung nachzuschieben. 

Die Idee ist, Kunden, die ein Boot mit zweimal 

70 kW haben, nach einer gewissen Zeit anzusprechen und gegen 

eine bestimmte Rate 30 kW pro Seite mehr anzubieten.« 

Über die Software habe das Start-up die Möglichkeit, neue 

Funktionen freizugeben bzw. bestehende auf den neuesten 

Stand zu bringen. 

Die 10-Schrauben-Lösung 

Das Herzstück der Plattform ist das Antriebssystem eD- 

QDrive. Ausgelegt ist es auf Schiffe bis max. 40 m, die kontinuierlich 

nicht mehr als 2.400 kW brauchen. Wie Jost erläutert, 

ist eD-QDrive hoch integriert. Alles, was ein Antrieb 

braucht, ist in einem Gehäuse verbaut. Nach dem 

Plug-and-Play-Prinzip lässt sich das Antriebssystem auf der 

Werft »einfach« einbauen. Die Werft brauche am Heck lediglich 

ein Loch rein schneiden. Dafür bekommt sie eine 

Schablone. Mit nur zehn Schrauben werde der Antrieb 

dann hinter dem Heck angebracht. Dann müsse nur noch 

ein Stecker verbunden und ein Konfigurationslauf durchgeführt 

werden und schon kann das Schiff oder Boot losfahren, 

so Michael Jost. 

Der integrierte Antrieb ist sowohl für Neubauten auch als für 

Nachrüstung konzipiert. Letzteres setzt natürlich voraus, dass 

sich das Schiff vom Rumpf und Gewicht dazu eignet. 

Im Gehäuse verbaut, sind ebenfalls Temperatur- und Vibrationssensoren, 

die den Betrieb überwachen und bei Anomalien 

automatisch eine Mitteilung an eD-Tec senden. Das Unternehmen 

leitet es entsprechend an Eigner bzw. Werft weiter und 

schickt ein neues System auf den Weg. Das alte wird dann zurückgenommen 

und überholt. 

So zumindest die Idee. Der Antrieb ist zwar marktreif und 

wurde auch bereits auf den ersten Messen wie der METS in 

Amsterdam präsentiert. Aber die Erprobungen in der Praxis 

finden derzeit statt. Und zwar auf einem Probeboot, das auf 

einer südafrikanischen Werft gebaut wurde. Darauf wird das 

Antriebssystem ausgiebig erprobt wird und bei Bedarf nachgebessert. 

»Wir wollen der Welt zeigen, dass das System 

funktioniert. In der Theorie hat sich Konzept bewährt, jetzt 

muss es sich in der Praxis beweisen«, sagt Jost. 



Ein grosser »Believer« der E-Mobilität 

– Silent Yachts – hat eD-Tec das Vertrauen 

ausgesprochen und startet in 2023 

mit dem Silent Speed 28 mit der Erweiterung 

seiner Modellpalette. 

Transformation beschleunigen 

Und wie soll es mit dem Start-up eDTec 

weitergehen? »Perspektivisch wollen wir 

kein Start-up bleiben. Wir suchen Investoren, 

die auch bereit sind, fünf oder 

zehn Millionen Euro zu investieren, um 

schneller zu transformieren. Wir sind in 

der Lage, unseren Cashflow zu bedienen. 

Aber so dauert die Transformation zu 

lange und führt dazu, dass wir relativ 

schnell viele Wettbewerber haben. Wenn 

wir jetzt schnell wachsen können, kriegen 

wir einen viel größeren Teil des Kuchens 

ab, als wenn wir langsam wachsen 

und der Wettbewerb mit uns wächst. 

Hier ist Geschwindigkeit im Hinblick auf 

das Investorenmanagement enorm wichtig, 

sagt Jost abschließend. Der Prototyp: Auf diesem Boot soll der Elektroantrieb ausgiebig getestet werden 

© eD-TEC. 

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Als der Bauauftrag vergeben wurde, hieß das neue 

Forschungsschiff noch »Ludwig Prandtl II«. Ende 2022 ist dann 

der finale Name – »Coriolis« – bekannt gegeben worden 

»Coriolis« ersetzt »Ludwig Prandtl« 

Eine Brennstoffzelle, die mit »pulverartigem« Wasserstoff gespeist wird. Membranen, die 

Schadstoffe aus den Dieselabgasen filtern. Das sind nur zwei Dinge, die in der Praxis an Bord 

des neuen Forschungsschiffes »Coriolis« eingesetzt und erforscht werden. Von Anna Wroblewski 

Als die Auftragsvergabe zum Bau des 

Schiffes im September 2022 bekannt 

gegeben wurde, trug das Schiff noch den 

Arbeitstitel »Ludwig Prandtl II«. In einem 

internen Ideenwettbewerb wurden 

die Mitarbeiter des Helmholtz-Zentrums 

Hereon – dem Auftraggeber des Schiffes 

– aufgefordert, einen neuen Namen für 

den Neubau zu suchen. Wie Hereon- 

Projektleiter Volker Dzaak berichtet, 

sind rund 68 Namen von den Kollegen 

eingereicht worden. Eine fünfköpfige Jury 

habe sich dann für den Namen des 

französischen Mathematikers und Physikers 

Gaspard Gustave de Coriolis entschieden. 

Die »Coriolis« wird nun auf der Lauenburger 

Hitzler Werft gebaut. Nur wenige 

Kilometer von dem in Geesthacht sitzenden 

Forschungszentrum entfernt. Bis 

zum Baubeginn war es aber ein langer 

Weg: »Mit dem Gedanken ein neues Forschungsschiff 

als Ersatz für die 1982 gebaute 

›Ludwig Prandtl‹ zu bauen, spielen 

wir schon seit 2016«, so Dzaak. Zunächst 

habe man genau überlegt, was das Schiff 

können muss und zwei Machbarkeitsstudien 

durchführt. Und das sei keineswegs 

trivial gewesen. Denn so interdisziplinär 

wie das Hereon mit seinen verschiedenen 

Forschungsinstituten ist, so 

wird auch das Schiff. Unter dem Dach 

des Geesthachter Helmholtz-Zentrums 

forschen Wissenschaftler über Küsten, 

Gewässer, Materialien, Wasserstoff und 

vieles mehr. Viele der Forschungsgebiete 

werden sich auch an Bord wiederfinden. 

So wird die »Coriolis« über drei Labore 

verfügen: ein Nasslabor, ein Elektrolabor 

und ein Wasserstoffsystemlabor. Umfangreiches 

Equipment, beispielsweise 

zur Entnahme von Sedimenten, ergänzt 

die Ausstattung. 

Nachdem die Wissenschaftler definiert 

hatten, welche Eigenschaften das Schiff 

aufweisen muss, hat das Hereon zusammen 

mit dem Hamburger Planungsbüro 

für Schiffbau Technolog einen Ge- 



© Hereon/Hitzler Werft 

neralbauplan erstellt. Parallel dazu wurde 

die Klassifikationsgesellschaft DNV beauftragt, 

die Planungsunterlagen zu prüfen. 

Denn die »Coriolis« ist mit der Brennstoffzellentechnologie 

und einer besonderen 

Form der Wasserstoffspeicherung an Bord 

kein gewöhnliches Schiff von der »Stange«, 

für das es Standard-Regularien gibt. Die 

Klasse hat den Bauplan auf »Herz und Nieren« 

geprüft und mit einem »Approval in 

Principle« grünes Licht für das Forschungsschiff 

gegeben. 

vier Schiffbauer übrig geblieben. Am Ende 

des Wettbewerbs hat sich die Hitzler 

Werft aus Lauenburg durchgesetzt. Aber 

nicht, weil sie das günstigste Angebot abgegeben 

hatte, sondern das Beste, berichtet 

Volker Dzaak. Denn die Hereon- 

Wissenschaftler hatten im Vorfeld der 

Bauausschreibung ein Punktesystem entwickelt. 

Die Werft, die in diesem Punkteschema 

die meisten Übereinstimmungen 

vorweist, sollte den Zuschlag bekommen. 

Im September ging dann der Bauauftrag 

an die Hitzler Werft, für die es jetzt 

gilt, den Schiffsentwurf »mit Leben füllen«. 

Das heißt all die Komponenten – 

vom diesel-elektrischen Antrieb, über die 

Rohrleitungen, bis hin zu den Möbeln – 

einzukaufen und mit dem Bau zu beginnen. 

Die Kiellegung ist, Stand heute, 

für Mitte Februar geplant. Der jetzige Generalplan 

ist aber keineswegs »in Stein 

gemeißelt«. Mindestens alle zwei Wochen 

trifft sich die Werft gemeinsam mit 

den Wissenschaftlern von Hereon und 

weiteren Baubeteiligten zu sogenannten 

»Jour fixen«. Bei diesen Meetings wird 

dann der Baufortschritt besprochen und 

gegebenenfalls der Schiffsentwurf angepasst. 

Solche Anpassungen können erforderlich 

sein, wenn zum Beispiel eine 

Fachgruppe den Wunsch nach einer zusätzlichen 

Unterkunftskammer fordert 

oder wenn die Werft aus praktischen 

Überlegungen Änderungsvorschläge 

macht. »Technolog hat das Schiff neutral 

konstruiert. Jetzt passen wir das Schiff 

auf die technischen Möglichkeiten an«, 

sagt Marek Klimenko, Geschäftsführer 

der Hitzler Werft. 

Nach aktuellen Planungen wird der 

Neubau eine Länge von 29,9 m, eine Breite 

von 8 m, eine Durchfahrthöhe von 

6,5 m sowie einen Tiefgang von 1,7 m 

ausweisen. Die Besatzung wird aus zwei 

bis drei Personen bestehen, während 

zwölf Forschende gleichzeitig auf dem 

Schiff Platz finden. Diese können eine 

Laborfläche von rund 47 m2 und eine 

Fläche auf dem Arbeitsdeck von 70 m2 

nutzen. Die Maximalgeschwindigkeit 

wird 12,6 kn betragen, wobei der dieselelektrische 

Antrieb Leistung von 750 kW 

haben wird. 

»Coriolis« als Innovationsplattform 

Die »Coriolis« wird kein Forschungsschiff 

im herkömmlichen Sinne sein. Sie 

wird die Wissenschaftler also nicht nur 

von A nach B fahren und mit dem an 

Bord befindlichen Equipment die Entnahme 

von Proben etc. ermöglichen, 

sondern sie wird selbst zum Forschungsobjekt. 

An Bord des Schiffes kommt beispielsweise 

eine technische Lösung zum Einsatz, 

mit der Schadstoffe aus den Dieselmotoren 

minimiert werden können. Dies 

geschieht durch die Aufbereitung der Ladeluft 

mit speziellen Membranen, die von 

Vergabe nach Punkten 

2022 wurde das Forschungsschiff dann in 

einem europäischen Vergabeverfahren 

zum Bau ausgeschrieben. Der Haushaltausschuss 

des Bundestages hatte bereits 

zuvor die Unterstützung des Baus mit 

rund 13,5 Mio. € bewilligt. 

Wie Volker Dzaak erläutert, haben sich 

im erstem Teilnehmerwettbewerb daraufhin 

fünf Werften aus Deutschland 

und Europa beworben. Im zweiten 

Schritt, der Angebotsphase, seien dann 

Die »Coriolis« wird die Nord- und Ostsee sowie Flüsse erkunden. Dafür verfügt sie über 

entsprechendes Equipment an Bord, wie z.B. einen A-Frame am Heck 


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© Hereon/Hitzler Werft 

Die »Coriolis« wird nicht nur ein Schiff, sondern eine Forschungsplattform. So wird an Bord der Einsatz von Metallhydriden getestet – eine Art 

»pulverförmiger« Wasserstoff, der in der Brennstoffzelle (im Bild, im vorderen Deck im Container untergebracht) zur Energieerzeugung verwendet wird 

Hereon-Mitarbeitern entwickelt werden. 

Zusätzlich soll auf der »Coriolis« Wasserstoff 

als Energieträger in Form von sogenannten 

Metallhydriden gespeichert 

Technische Daten 

Forschungsschiff »Coriolis« 

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . 29,9 m 

Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 m 

Durchfahrtshöhe: . . . . . . . . 6,5 m 

Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . 1,7 m 

Antrieb: . . . . dieselelektrisch mit 

750 kW; zusätzlich Brennstoffzelle 

Geschwindigkeit: . . . . . . . 12,6 kn 

Besatzung: . . max. drei Personen 

plus zwölf Forscher 

und die Nutzung des klimafreundlichen 

Gases etabliert werden. Dank der 

100 kW-Brennstoffzelle wird das neue 

Forschungsschiff auch in der Lage sein, 

emissionsfrei zu fahren. Ihre Energie 

wird dabei in ein Batteriesystem eingespeist, 

welches dann die Fahrmotoren antreibt. 

Wasserstoff in Pulverform 

In den mobilen Speichertanks, die in einem 

5-Fuss-Container an Deck untergebracht 

wird, kommt Wasserstoff zum Einsatz. 

Er wird aber nicht, wie man es üblicherweise 

kennt, in flüssiger oder gasförmiger 

Form auf dem Schiff gelagert, 

sondern in besonderen Metallpulvern gespeichert, 

sogenannten Metallhydriden. 

Und das ist eine Innovation, die ebenfalls 

von Hereon-Mitarbeitern entwickelt 

wird. Es handelt sich dabei, um ein Metallpulver, 

an das Wasserstoffatome – 

bildlich gesehen wie ein Schwamm – chemisch 

gebunden werden. Der Vorteil im 

Vergleich zum gasförmigen Wasserstoff 

ist unter anderem das kleinere Speichervolumen. 

So benötigen fünf Kilogramm 

Wasserstoff beispielsweise im gasförmigen 

Zustand einen Gasdrucktank 

mit einem Volumen von 140 l und einen 

Druck von 700 bar. Ein Metallhydridtank 

hingegen hat ein Volumen von nur 90 l 

und benötigt knapp 100 bar. An Bord eines 

Schiffes, wo es an Platz fehlt und jedes 

gesparte Kilogramm letztendlich zu weniger 

Brennstoffverbrauch führt, ist das ein 

deutlicher Vorteil. Ein weiteres Plus ist, 

dass das Metallhydrid zu nahezu 100 % 

recyclebar ist. An Bord der »Coriolis« 

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01 | 2023


wollen die Wissenschaftler in Zusammenarbeit 

mit dem DLR-Institut für 

Maritime Energiesysteme unter anderem 

daran forschen, das Volumen des Metallhydrids 

weiter zu verkleinern. 

Im Auftrag der Umwelt 

Die »Coriolis« wird in flachen Flüssen, 

Mündungen und im offenen Meer unterwegs 

sein, insbesondere in Nord- und Ostsee. 

Mit ihrem Tiefgang von nur 1,70 m 

wird sie die Elbe runter bis nach Magdeburg 

fahren können. Auf ihren Fahrten 

wird sie unter anderem analysieren, welche 

Nähr- und Schadstoffe von den Flüssen ins 

Meer transportiert werden oder wie sich 

die Offshore-Windkraft auf die Umwelt 

auswirkt. Der Klimawandel als zentrales 

Thema wird interdisziplinär erforscht. 

Die Fertigstellung des Schiffes ist für 

das Jahr 2024 geplant. Dann soll die »Coriolis« 

in Betrieb gehen. Das jetzige Forschungsschiff 

»Ludwig Prandtl« wird außer 

Dienst gestellt und sollveräußert 

werden. 

Die Hitzler Werft, die in ihrer weit über 

130-jährigen Geschichte nicht nur viele 

Spezialschiffe, sondern mit der »Alejandro 

de Humboldt« und der »Alkor« auch 

schon Forschungsschiffe gebaut hat, freut 

sich auf dem Bau des Hereon-Schiffes: 

»Für die Hitzler Werft ist das Forschungsschiff 

mit der Brennstoffzellentechnologie 

an Bord das erste dieser Art. 

Wir können beim Bau der ›Coriolis‹ 

wertvolle Erfahrungen sammeln, die wir 

auch bei anderen Bauprojekten künftig 

nutzen können«, sagt Werftchef Marek 

Klimenko. 

 

Helmholtz-Zentrum Hereon 

Das Helmholtz-Zentrum Hereon 

ist ein interdisziplinäres Forschungszentrum 

der Helmholtz- 

Gemeinschaft Deutscher Forschungszentren. 

Es wurde 1956 

als Gesellschaft für Kernenergieverwertung 

in Schiffbau und 

Schiffahrt gegründet, später in 

GKSS-Forschungszentrum Geesthacht 

umbenannt und firmierte 

von 2010 bis 2021 unter dem 

Namen Helmholtz-Zentrum Geesthacht 

– Zentrum für Materialund 

Küstenforschung GmbH 

(HZG). Sein Hauptsitz ist in Geesthacht 

Das Forschungszentrum 

wird vom Bund (90%) und den 

Ländern Schleswig-Holstein, 

Niedersachsen, Hamburg und 

Brandenburg (zusammen 10 %) 

finanziert. Es sind dort etwa 750 

Mitarbeiter beschäftigt. 

Der Auftraggeber Hereon und die Bauwerft treffen sich regelmäßig zur Besprechungen. Im Bild (v.l.): 

Torsten Fischer (Leiter Kommunikation), Marek Klimenko (Geschäftsführer Hitzler), Volker Dzaak 

(Projektleiter) und Kai Klimenko (Geschäftsführer Hitzler) 

© Wroblewski 

Hitzler Werft 

Die in Lauenburg sitzende Werft 

baut seit über 130 Jahren Schiffe. 

Mehr als 800 Neubauten – vom 

Schlepper, über Eisbrecher und 

Arbeitsschiffe hin zu Binnenschiffen 

und Spezialschiffen – 

sind dort im Laufe der Jahre entstanden. 

Die Werft verfügt über 

ein eigenes Konstruktionsbüro. 

Sie bietet ebenfalls Reparaturen 

und Umbauten an. Dafür stehen 

der werfteigenen Reparatursparte 

130 m sowie 85 m lange Slipanlagen 

zur Verfügung. 

HGK Shipping 

wünscht Ihnen ein 

frohes Neues Jahr! 


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Halbe Fahrzeit, null CO2 

Von Norddeich nach Norderney in der Hälfte der Zeit und ohne CO2-Emissionen – das soll 

der E-Kat ermöglichen, den die Reederei Norden-Frisia bei der Werftgruppe Damen bestellt 

hat. Nach Ablieferung wird es das erste rein elektrische Seeschiff in Deutschland sein 

Seinen Dienst soll der Elektro-Katamaran im Mai 2024 aufnehmen 

© Norden-Frisia/Damen 

Die AG Reederei Norden-Frisia setzt 

im Rahmen ihres Nachhaltigkeitskonzeptes 

voll auf elektrischen Antrieb. 

Erstes Projekt ist ein E-Katamaran, der 

zwischen Norddeich und Norderney eingesetzt 

werden soll. Dazu hat die Reederei 

mit der Damen Shipyards Group in 

Norddeich nun einen Vertrag für den 

Bau des ersten rein elektrischen Katamarans 

(E-Kat) unter deutscher Flagge abgeschlossen. 

Dienstbeginn für das E-Kat mit Alurumpf 

soll Mai 2024 sein, dann kann es 

bis zu 150 Fahrgäste hin und her befördern. 

Norden-Frisia plant, das Schiff vor 

allem in der Hauptsaison einzusetzen, 

mit acht Fahrten zur Insel Norderney. 

Die Fahrzeit für die elf Kilometer Strecke 

zur Insel soll nur 30 Minuten betragen. In 

Norddeich zurück wird der E-Kat in 

rund 28 Minuten vollgeladen, bereit für 

die nächste Tour. 

Bei der Reederei Norden-Frisia ist die 

Vorfreude groß: »Ein tolles Projekt, bei 

fast halbierter Fahrzeit keinen 

CO 2 

-Ausstoß zu verursachen. Unser 

langfristiges Ziel ist es, einen geschlossenen 

Kreislauf aus Stromproduktion 

und -verbrauch zu schaffen«, 

sagt Reedereivorstand Carl-Ulfert Stegmann. 

Die Maßnahmen für eine autarke 

Energiegewinnung befinden sich in 

der Umsetzung. So entstehen momentan 

in Norddeich Parkflächen, die mit 

Photovoltaikanlagen überdacht sind. 

Alle weiteren Gebäude des Unternehmens 

werden ebenfalls auf ihre PV- 

Eignung geprüft und dann entsprechend 

ausgestattet. 

Fürs Wattenmeer konzipiert 

Die Damen Werft sieht den Auftrag aus 

Ostfriesland ebenfalls als Teil einer Nachhaltigkeitsstrategie: 

»Gemeinsam mit internationalen 

Partnerunternehmen entwickeln 

wir derzeit eine Reihe von Zero- 

Emission Marinesystemen«, sagt Joschka 

Böddeling, Sales Manager bei der Damen 

Group. Der E-Kat für die Reederei Norden-Frisia 

sei eines dieser Projekte. 

Das Schnellschiff ist nach Vorgaben 

der Reederei Norden-Frisia speziell für 

den Einsatz im ostfriesischen Wattenmeer 

konzipiert. Mit einem Tiefgang von 

nur 1,20 m kann die Insel so auch bei 

niedrigen Wasserständen schnell erreicht 

werden, skizziert Michael Garrelts, technischer 

Inspektor bei der Norden-Frisia, 

einen wesentlichen Vorteil. 

Das 32,3 m lange Schiff erhält einen 

Antrieb durch zwei je 600 kW starke 

Elektromotoren, zwei elektrische Bugstrahlruder 

von je 75 kW helfen bei den 

Manövern. Die ausgelegte Geschwindigkeit 

liegt bei 19 kn. An Zuladung sind 

11.250 kg möglich. 

»Während des Betriebs des E-Kats und 

durch die Beladung mit unserem eigens 

über unsere Solardächer gewonnenen 

Stroms, gibt es im gesamten Ablauf keine 

CO 2 

-Emissionen. Wir setzen voll auf die 

autarke Energieerzeugung vor Ort« sagt 

Garrelts. 



Kürzere Ladezeit 

Dafür dass Fähren unter anderem in den 

Häfen von Norddeich und Norderney 

künftig schneller und effizienter mit 

Strom aufgeladen werden können, will 

das HYPOBATT-Projekt sorgen. Die 

Abkürzung steht für »Hyper powered 

vessel battery charging system«. Das 

Vorhaben, das Teil einer EU-weiten Horizon-Initiative 

ist, fokussiert sich auf 

die Entwicklung eines Megawatt-Ladestandards 

und Ladeinfrastruktur für 

Fähren in europäischen Häfen. An dem 

Projekt beteiligt, ist unter anderem das 

US-amerikanische Unternehmen Wabtec. 

Es arbeitet im Konsortium mit 18 

Partnern an einem 42-monatigem Projekt, 

das maritime Ladelösungen identifiziert, 

welche die Kontaktzeit, die Wartezeit 

und die Wartungskosten reduzieren 

sollen. Ziel des HYPOBATT-Projekts 

ist es, die Gesamteffizienz von 

Dient als Vorlage: der FerryCharger 

© Wabec 

Schnellladesystemen um 20 % zu verbessern. 

Im Rahmen des Projekts soll außerdem 

ein vollautomatisches und sicheres 

elektrisches Schiffsanschlusssystem 

entwickelt werden, mit dem die 

Schiffsbatterie bereits am Kai vollständig 

aufgeladen werden kann. Damit 

wollen die Beteiligten die Anschlusszeit 

auf weniger als 30 Sekunden, die Ladezeit 

um zehn Prozent und den Platz im 

Hafen für das Ladesystem um 20 % reduzieren. 

Darüber hinaus wollen die 

Projektpartner die Verfügbarkeit des Ladegeräts 

um 95 % und die Lebensdauer 

der Batterie um zehn Prozent verbessern. 

Das Konsortium wird die Technologie 

in den Häfen von Norddeich und Norderney, 

Deutschland, einführen. Die 

Tests werden auf einem Schiff der Reederei 

Norden-Frisia durchgeführt. Dieses 

Projekt soll dazu beitragen, Standards 

für ein modulares, schnelles und einfaches 

Multi-Megawatt-Ladesystem festzusetzen. 

Die Ladelösungen von Wabtec, 

wie FerryCHARGER, werden als Vorlage 

für das Projekt dienen. ga/AW 

Drei Fragen an … 

Olivier Kompaore 

Vize-PräsidentWabtec Charging & Power Transfer 

HYPOBATT-Projekt 

»In 30 Sekunden an Ladestation« 

Das HYPOBATT-Konsortium will effizientere 

Ladetechnologien in den Häfen 

Norderney und Norddeich einführen. 

Warum fiel die Wahl ausgerechnet auf 

die beiden Standorte? 

Olivier Kompaore: Bei der Verwirklichung 

solcher Projekte spielt die vorhandene 

Infrastruktur eine entscheidende 

Rolle. Es gibt nicht viele Fährverbindungen 

auf dem europäischen 

Festland, für die eine vollständige Elektrifizierung 

der neu gebauten Fähren bis 

zu diesem Zeitpunkt (bis 2024) bereits in 

Planung war. Darüber hinaus spielten 

auch äußere Umstände, wie unter anderem 

die Notwendigkeit eines schnellen 

Ladevorgangs und die Frequenz des 

Fährverkehrs, eine wichtige Rolle. Natürlich 

ist auch der Zeitplan für das Projekt 

essenziell. Europa hat sich ehrgeizige Ziele 

für die Reduktion der CO 2 -Emissionen 

gesetzt. Wir müssen deshalb jetzt mit 

dem Einsatz von innovativen und nachhaltigen 

Lösungen starten. 

Was genau soll dort installiert werden? 

Kompaore: In den beiden Häfen von Norderney 

und Norddeich wird ein modulares, 

schnelles und einfaches Multi- 

Megawatt-Ladesystem installiert. Hier ist 

auch ein innovativer und vollautomatischer 

Anschluss der Fähren integriert. 

Die Schnellladestation wird die 

Energieeffizienz des Ladevorgangs um 

20 %verbessern, dabei soll die Fähre innerhalb 

von 30 Sekunden nach dem Anlegen 

an die Ladestation angeschlossen werden. 

Die Anlage ist außerdem mit einem 

Energiemanagementsystem (EMS) ausgestattet, 

das sowohl an Land als auch auf 

dem Schiff funktioniert. Ein zentraler Bestandteil 

des Projekts ist die Entwicklung 

von Mechanismen, die die Flexibilität des 

Ladesystems im Zusammenspiel von 

Schiffsbauern, Dienstleistern, Häfen und 

involvierten Parteien voll ausschöpfen. 

Welche Rolle spielt die Norden-Frisia- 

Fähre in dem Projekt? 

Olivier Kompaore 

© Wabec 

Kompaore: Die Fährverbindung zwischen 

Norddeich und Norderney, die von 

der Reederei Norden Frisia betrieben 

wird, bietet ideale Voraussetzungen, um 

das Projekt zu realisieren. Die Reederei 

wird die zwei Häfen für Tests und für 

neue Prototypen zur Verfügung stellen. 

Gleichzeitig fördert die Reederei so den 

Umstieg auf elektrische Antriebe, um 

nachhaltigen Seeverkehr weiterzuentwickeln. 

Das Hypobatt-Projekt wird dabei 

mit neu gebauten Fähren durchgeführt, 

um notwendige Sicherheitsstandards 

beim Anschluss an die Ladesysteme 

zu garantieren. Gleichzeitig eignen 

sich die Fähren auch für andere notwendige 

Betriebssysteme. 


43


Emissionsarmes Verkehrssicherungsschiff 

Nach 29 Jahren im Dienst wurde das Verkehrssicherungsschiff »Grieth« durch die bei Bolle 

gebaute »Emmerich« ersetzt. Im Vergleich zum Vorgänger verfügt das neue Schiff über einen 

emissionsarmen dieselelektrischen Hybridantrieb 

Das Verkehrssicherungsschiff »Emmerich« bei der Beseitigung von Hindernissen an einer Wasserstraße 

© WSA Rhein 

Die Wasserstraße auf dem Rhein zwischen 

Xanten-Obermörmter und 

Kleve-Bimmen für Binnenschiffe verkehrssicher 

zu halten, zählt zu den 

Hauptaufgaben des Wasserstraßen- und 

Schifffahrtsamts (WSA) Rhein im Außenbezirk 

Emmerich. Konkret bedeutet 

dies, sowohl auf dem Wasser als auch auf 

dem Land Schifffahrtszeichen zu setzen, 

an dem sich die Schiffe orientieren können. 

Zum Arbeitsalltag gehört aber beispielsweise 

auch, den Fluss nach stürmischem 

Wetter von Treibgut zu befreien, 

Hindernisse aus der Wasserstraße zu 

bergen oder bei Schiffsunfällen die Havarieabwicklung 

zu koordinieren. 

Um diese Aufgaben auch weiterhin 

wirtschaftlich umzusetzen zu können, 

musste das Vorgängerschiff »Grieth« 

nach 29 Dienstjahren ersetzt werden. Abgelöst 

wurde das alte Verkehrssicherungsschiff 

(VSS) durch ein effizientes 

und umweltfreundliches Schiff. 

Die »Emmerich« verfügt über einen dieselelektrischen 

Antrieb und ein von Baumüller 

entwickeltes intelligentes Power- 

Management-System. 

Nach einer öffentlichen Ausschreibung 

bekam die Schiffswerft Bolle in Derben 

den Zuschlag zum Bau des neuen Schiffes. 

Diese beauftragte wiederum die Zoller 

GmbH aus Elmshorn mit der kompletten 

elektrotechnischen Ausrüstung. Während 

sich Zoller um die Bordnetz-Ausstattung 

kümmerte, übernahm die Baumüller Anlagen-Systemtechnik, 

in enger Zusammenarbeit 

mit allen Partnern, das 

komplette Engineering des Antriebssystems. 

Die Baumüller-Tochter lieferte 

dabei das dieselelektrische Antriebssystem, 

die Schaltschränke und die Software 

für das Energiemanagement an Bord. 

In den Bau der »Emmerich« floss neben 

dem Know-how der Lieferanten viel 

Erfahrung von Seiten des WSA Rhein 

und des Schiffsführers Rex Herentrey ein. 

Das Schiff dient deshalb auch als Prototyp 

für weitere Fahrzeuge des WSA 

Rhein. 

Effizienter Elektro-Antrieb 

Die »Emmerich« verfügt über ein dieselelektrisches 

Antriebssystem mit intelligentem 

Power-Management-System. 

Zwei Scania-Dieselgeneratoren mit einer 

Leistung von je 294 kW stellen den Strom 

für die beiden E-Antriebsmotoren, das 

Bugstrahlruder und die Bordelektronik 

bereit. Die Dieselmotoren wirken im Antriebssystem 

der »Emmerich« nur noch 

als Generatoren. Der Vorteil: Sie sind als 

solche nicht mehr den Leistungsspitzen 



ausgesetzt, wie es beim direkten Einsatz 

als Fahrantrieb der Fall wäre. Dadurch 

werden die Dieselmotoren stets im optimalen 

Wirkungsgrad betrieben und können 

von Anfang an kleiner ausfallen. Da 

die Dieselgeneratoren nur für die Stromerzeugung 

eingesetzt werden, sind sie zudem 

flexibel verortbar und müssen nicht 

am Schottel-Strang ansetzen. Diese Ortsunabhängigkeit 

sorgt im Maschinenraum 

für eine platzsparende Anordnung 

und gute Gewichtsverteilung im Schiff. 

Angetrieben wird das Verkehrssicherungsschiff 

über zwei Antriebspropeller, 

die von zwei Elektromotoren mit 

je 210 kW bewegt werden. 

Durch die Kombination der Dieselund 

Elektromotoren wird Brennstoff eingespart 

und damit auch Luftschadstoffe. 

Die »Emmerich« ist das erste dieselelektrische 

Verkehrssicherungsschiff in der 

Flotte des WSA Rhein, das die Abgasnorm 

der EU-Stufe 5 gemäß NRMM- 

Verordnung (Non-Road Mobile Machinery) 

für Binnenschiffe erfüllt. 

Auf der Stelle drehbar 

Das hybride Antriebskonzept der »Emmerich« 

bietet neben dem geringeren 

Schadstoffausstoß und der Treibstoffeinsparung 

noch einen weiteren Vorteil bei 

der Manövrierfähigkeit. Die zwei Ruderpropeller 

und das Bugstrahlruder werden 

durch Elektromotoren bewegt. Diese haben 

die Eigenschaft, im Gegensatz zu 

Dieselmotoren, unmittelbar auf Anpassungen 

bei Drehzahl und Drehmoment 

zu reagieren, was wiederum dem 

An- und Ablegen sowie dem Manövrieren 

zugutekommt. Das Fahrzeug kann 

somit problemlos in jede Richtung bewegt 

und auf der Stelle gedreht werden. 

Eine wichtige Eigenschaft im Arbeitsalltag 

des Verkehrssicherungsschiffes, das 

unter anderem bei der Bergung von 

Schifffahrtshindernissen aus dem Fahrwasser 

und in den Buhnenfeldern auf 

kleinem Raum beweglich sein muss. 

Zusätzlich reduziert die Laufruhe der 

Elektromotoren die Vibration und die 

Lärmbelastung, was das Arbeiten auf 

dem neuen Schiff für die Besatzung wesentlich 

angenehmer macht. 

Zulassung mit nur einem Diesel 

Ein technisches Highlight am Antriebskonzept 

der »Emmerich« ist das intelligente 

Power-Management-System, 

das die bedarfsgerechte Leistungsabgabe 

der Dieselgeneratoren regelt. Die Software 

dafür wurde eigens von Baumüller 

programmiert. Die Drehzahl der Motoren 

wird damit so angepasst, dass genau 

Der direkte Antrieb durch Elektromotoren ermöglicht eine gute Manövrierfähigkeit 

Die Dieselmotoren der »Emmerich« fungieren als Generatoren 

© Baumüller 

die Energie erzeugt wird, die das Schiff 

aktuell braucht. Dies bedeutet, dass das 

Fahrzeug beispielsweise in moderater 

Marschfahrt nur mit einem Generator 

angetrieben wird. Ist eine schnellere 

Fahrt nötig oder muss ein Manöver gefahren 

werden, schaltet sich sekundenschnell 

automatisch der zweite Generator 

zu. Die Software regelt das Zuschalten 

des zweiten Motors in einer Schnelligkeit, 

dass nicht permanent zwei Motoren laufen 

müssen und damit kein redundantes 

System erforderlich ist. Die »Emmerich« 

hat dank des smarten Power- 

Management-Systems die Zulassung bekommen, 

dass nur ein Dieselaggregat im 

Betrieb laufen muss. Dadurch konnte 

weiterer Kraftstoff einspart werden. Sollte 

in Not-Situationen schnell die maximale 

Leistung zur Verfügung stehen 

müssen, wird dies vom System erkannt 

und zur Verfügung gestellt. 

Weiterhin übernimmt das Power- 

Management-System die Synchronisation 

zum Landnetz, wenn das 

Schiff anlegt, so dass das Schiff mit Hilfe 

der Landstromanlage mit Energie versorgt 

wird und die dieselbetriebene 

Stromversorgung vom Bordnetz genommen 

werden kann. Es ist dabei so ausgeführt, 

dass auch weitere Energieträger, 

wie z.B. Batterie oder Brennstoffzelle hinzugefügt 

werden können. 

Informationen über den aktuellen Betriebsstatus 

aller Antriebe werden übersichtlich 

über einen Monitor am Steuerpult 

angezeigt. Der Schiffsführer ist so 

stets informiert und durch die Selbstregelung 

des Systems wird noch zusätzlich 

Energie und damit Kraftstoff eingespart. 

Autorin: Stefanie Lauterbach 

Baumüller Nürnberg GmbH 

© Baumüller 


45

LOGISTIK 

DIGITALISIERUNG 

Optimale Beladung dank künstlicher Intelligenz 

Im Bundesministerium für Digitales und Verkehr wurden den Projekt-Teilnehmern die Förderurkunden für das KIBA-Vorhaben überreicht 

© Kombiverkehr 

AM STÄRKSTEN 

FLUSS. 

ÜBER DEN RHEIN ANS ZIEL 

CLEVER KOMBINIERT 

WWW.RHEINCARGO.COM 

Ein neues Digitalisierungsprojekt im Kombinierten Verkehr soll 

die Zuordnung zwischen intermodalen Ladeeinheiten und Bahnwagen 

beschleunigen. Mit Hilfe geeigneter Berechnungsverfahren 

und unter Einsatz von Methoden aus dem Bereich der 

Künstlichen Intelligenz (KI) soll die Verladung der Ladeeinheiten 

auf die Bahnwagen optimiert werden. Gestartet ist das Projekt 

»KIBA«, dessen Projekttitel für »Künstliche Intelligenz und diskrete 

Beladeoptimierungsmodelle zur Auslastungssteigerung im 

Kombinierten Verkehr« steht, Anfang September 2022. Ende des 

vergangenen Jahres überreichte Bundesminister Volker Wissing 

im Bundesministerium für Digitales und Verkehr in Berlin dem 

Projektteam die Förderurkunde und wünschte einen erfolgreichen 

Start in das von seinem Ministerium über die Laufzeit 

von drei Jahren im Rahmen der Innovationsoffensive Künstliche 

Intelligenz in der Mobilität mit insgesamt 2,34 Mio. € geförderten 

IT-Projekt. Beteiligt sind neben dem Projektkoordinator Kombiverkehr 

Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr 

mbH & Co. KG auch die Projektpartner Technische Universität 

Darmstadt, Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße 

(DUSS) mbH, Goethe-Universität Frankfurt, VTG Rail Europe 

GmbH, INFORM GmbH und KombiConsult GmbH. 

Der kontinentale Kombinierte Verkehr ist durch eine große 

Heterogenität der Ladeeinheitentypen und der eingesetzten 

Bahnwagen gekennzeichnet. Die große Herausforderung bestehe 

deshalb darin, eine gültige und nach verschiedenen Zielgrößen 

optimierte Zuordnung zwischen den Ladeeinheiten und den 

Bahnwagen zu ermitteln. Hierbei spielen neben den statischtechnischen 

Charakteristika der Sattelanhänger, Container und 

Wechselbehälter in ihren unterschiedlichen Bauarten und Bahnwagen 

auf der einen Seite auch veränderliche Parameter, wie das 

tatsächliche Gewicht und die Art der Zuladung sowie der Fahrplan, 

auf der anderen Seite eine bedeutende Rolle. Projektziel ist, 

dass jede Anfrage zur Verladung einer Ladeeinheit innerhalb 

kürzester Zeit einen Vorschlag für eine optimale Platzierung der 

Ladeeinheit auf einer eingesetzten Wagengarnitur erhält, und das 

bereits zu einem Zeitpunkt, bevor alle Informationen darüber 

vorliegen, welche weiteren Ladeeinheiten für dieselbe Start-/Zielrelation 

bis zur Abfahrt noch im Versandterminal eintreffen werden. 

Die durch KI unterstützte Beladeoptimierung soll die Kapazitätssteuerung 

der Intermodal-Operateure mit ihren umfangreichen 

Netzwerken weiter voranbringen. 

 

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LOGISTIK 

Ikea liefert jetzt auch per Binnenschiff 

Seit Dezember liefert das schwedische Unternehmen in Container verpackte Möbel über 

die Seine direkt nach Paris. Damit sollen Transporte umweltfreundlich von der Straße auf 

das Wasser verlagert und der CO2-Fußabdruck des Unternehmens verringert werden 

Erstmals sind Mitte Dezember Ikea- 

Möbel in Containern mit dem gelbblauen 

Ikea-Logo auf ein Binnenschiff 

verladen worden. Über die Seineging es 

vom Hafen Gennevilliers (Hauts-de- 

Seine), wo sich das Lager des schwedischen 

Möbel-Herstellers befindet, auf 

dem Wasser bis zum Hafen Bercy im 12. 

Arrondissement von Paris befördert worden. 

Lediglich der »letzte Kilometer« wird 

jetzt noch auf der Straße zurückgelegt, 

das allerdings mit einem Elektro-Lkw. 

Kümftig werden online bestellte Sofas, 

Lampen und andere Einrichtungsgegenstände 

auf dem Wasserweg reisen, um in 

die Wohnzimmer der Pariser zu gelangen. 

»Wir sind der erste Einzelhändler, 

der die Seine nutzt, um seine 

Endkunden zu beliefern«, sagt Emma 

Recco, Direktorin für Strategie und Entwicklung 

bei Ikea Frankreich. 

Die Reise der Container dauert drei bis 

vier Stunden. Jeden Morgen ab 7 Uhr 

werden die von den Kunden bestellten 

Pakete von Elektrofahrzeugen abgeholt, 

und direkt bis an die Haustür geliefert. 

Die Fahrt mit dem Binnenschiff über die 

Seine erspart 300.000 km an Lkw- 

Fahrten pro Jahr«, erklärt Recco. 

Der Online-Verkauf fällt bei Ikea immer 

stärker ins Gewicht: Während er 

2019 rund 10 % des Umsatzes der Marke 

ausmachte, deckt er inzwischen 20 % ab. 

Die neue Liefermethode soll das Kundenerlebnis 

verbessern, indem sie die 

Lieferzeiten verkürzt und die Zeitfenster 

für die Übergabe zuverlässiger macht, 

versprechen die Vertreter des Einzelhandelsunternehmens. 

Gleichzeitig sinkt 

der CO2-Fußabdruck des Unternehmens. 

Durch die Transporte per Binnenschiff 

wird pro transportierter Tonne bis zu 

fünfmal weniger CO2 weniger ausgestoßen 

als im Straßenverkehr. 

Das an sieben Tagen in der Woche eingesetzte 

Binnenschifffahrtssystem soll noch 

an Fahrt gewinnen. Denn künftig sollen 

täglich 35 Container im Hafen von Bercy 

ankommen. »Das entspricht 455 Kunden, 

die pro Tag beliefert werden«, schätzt 

Strategie-Direktorin Recco. »Wir stehen 

erst am Anfang eines neuen Logistiksystems 

in der Region Île-de-France«, 

sagt Stéphane Raison, Generaldirektor 

von Haropa Port, der die Hafenlogistik 

für diesen neue Shuttle-Dienst übernommen 

hat. 

Das System soll über die aktuelle Zielregion 

hinaus ausgeweitet werden. »Wir 

sind dabei, das Potenzial der Seine und 

der künftigen Belieferung von dicht besiedelten 

Großstädten zu entdecken«, 

kündigte Pierre Rabadan, stellvertretender 

Bürgermeister von Paris, bereits 

an. Zunächst soll bis 2026 eine neue 

Flussverbindung vom Hafen Limay (Yvelines) 

aus eingerichtet werden, wo sich 

ein weiteres Logistiklager des Inneneinrichtungsriesen 

Ikea befindet. RD 

Per Container gehen die Ikea-Bestellungen über die Seine direkt nach Paris 

© Ikea 


47

SEEHÄFEN | SHORTSEA 

Bremen bleibt in der Nordrange zurück 

Ernüchternd endet in den Weser-Häfen ein »Multi-Krisen-Jahr«. Der Güterumschlag sackt 

um 7,4 % ab, an den Containerterminals sind es -8,5 %. Auch das Autoterminal hat zu 

kämpfen. Ein Ausbau der Kajen und ein CO2-Terminal sollen den Erfolg zurückbringen 

Der Containerumschlag in Bremerhaven ging im vergangenen Jahr um -8,5% zurück 

Die bremischen Häfen bleiben in diesem 

Jahr deutlich hinter der Konkurrenz 

aus den Westhäfen, aber auch 

hinter Hamburg zurück. 64,5 Mio. t gingen 

über die Kajen in Bremen und Bremerhaven, 

das ist ein Minus von 7,4 % gegenüber 

dem Vorjahr. Im Containerumschlag 

fallen die Einbußen mit -8,1% 

(4,6 Mio. TEU) sogar noch schmerzhafter 

aus. Auch der Automobilumschlag 

schwächelt: 1,6 Mio. Fahrzeuge hat die 

BLG Logistics in dem noch laufenden 

Jahr verladen, ein Rückgang von -4,4% 

im Jahresvergleich. 

Bei den konventionellen Gütern hätten 

sich vor allem der Ukraine-Krieg und die 

nachfolgenden Sanktionen gegen Russland 

ausgewirkt, berichtete Bremens Häfensenatorin 

Claudia Schilling. Während 

2019 noch 650.000 t Kohle und 914.000 t 

an flüssigen Mineralölerzeugnissen importiert 

worden seien, waren es nach den 

ersten zehn Monaten dieses Jahres nur 

noch 101.000 t Kohle und 311.000 t Flüssiggüter. 

Die Zahlen sind deutlich schlechter als 

in den Konkurrenzhäfen zwischen Hamburg 

und Le Havre (Nordrange). Nach 

dem 3. Quartal lag der Rückgang in 

Hamburg im Gesamtumschlag bei -4,3% 

und bei Container bei -2,7%. Rotterdam 

hatte ein Minus von -4,4% angegeben, 

Antwerpen von rund -5%. Beide Westhäfen 

hatten aber den Gesamtumschlag 

leicht steigern können. 

BLG-Chef Frank Dreeke erklärte die 

schrumpfende Containermenge vor allem 

damit, dass die beiden Hauptkunden 

Maersk und MSC bei insgesamt sinkender 

Transportmenge bevorzugt ihre eigenen 

Terminals in den Westhäfen statt 

Bremerhaven angesteuert hätten. Er ist 

es, der von einem Multi-Krisen-Jahr 

spricht und dabei neben dem Ukraine- 

Krieg und die Corona-Auswirkungen 

vornehmlich in China auch das globale 

Nachlassen der Nachfrage, steigende 

Kosten, gestörte Lieferketten und Produktionsprobleme 

bei vielen Kunden der 

BLG meint. 

Das Land Bremen will zusammen mit 

dem Terminalbetreiber und der Hafengesellschaft 

bremenports mit Investitionen 

dem Rückgang entgegenwirken und auf 

einen Wachstumspfad zurückkehren, 

kündigte Senatorin Schilling an. Dafür 

stünden in den kommenden zehn Jahren 

500 Mio. € bereit, der Ausbau der Containerterminals 

CT I bis IIIa ist darin noch 

nicht enthalten. Auf 2,8 km Länge sollen 

die Kajen an der Stromkaje mit neuen 

Spundwänden verstärkt werden, um größere 

Containerbrücken aufnehmen und 

mehr Umschlag bewältigen zu können. 

Derzeit wird die Columbus-Kaje für 

Kreuzfahrtschiffe (80 Mio. €) neu gebaut. 

Die Erneuerung der Westkaje im Kaiserhafen 

III (32,7 Mio. €), der Kaje 66 

(17, Mio. €) und des Kalihafens seien bereits 

abgeschlossen. 

Jetzt soll eine Potenzialanalyse ausloten, 

wie der südlichen Fischereihafen in 

Bremerhaven sowohl für den Offshore- 

Umschlag als auch als künftiger Umschlag-Hub 

für Wasserstoff und seine 

Derivate genutzt werden könnte. Für den 

Neustädter Hafen auf stadtbremischem 

Gebiet soll ein CO2-Terminal entstehen, 

um mittels CCS-Technologie Carbon 

Capture and Storage) umschlagen und 

per Seeschiff abtransportieren zu können. 

Noch im ersten Quartal 2023 soll im 

Auftrag von bremenports eine Machbarkeitsstudie 

vorgelegt werden. KF 

© bremenports 



E4PORTS | RAMBOLL 

Studie fordert mehr Anstrengungen für klimafreundlichen Hafenbetrieb 

Hersteller wie Terberg setzen bereits auf Elektro- und sogar Wasserstoff-Modelle an den Terminals 

Eine aktuelle Studie zu alternativen Antrieben 

für Hafenumschlaggeräte hat zum 

ersten Mal systematisch den Bestand an 

Hafenumschlaggeräten nach Gerätetypen 

in See- und Binnenhäfen erfasst und dabei 

auch die CO2-Emissionen im Status quo 

ermittelt. 

Demnach wurden im Jahr 2021 durch 

die betrachteten Hafenumschlaggeräte in 

den deutschen Seehäfen etwa 155 Mio. kg 

CO2 und in den deutschen Binnenhäfen 

etwa 12 Mio. kg pro Jahr emittiert. Etwa 

70 % des gesamten Schadstoffausstoßes 

sind auf dieselbetriebene Van / Straddle 

Carrier zurückzuführen – Tendenz steigend. 

Werden die genutzten Geräte nicht 

durch klimafreundliche Varianten ersetzt, 

würden die Gesamtemissionen bis 2040 

auf ca. 210 Mio. kg pro Jahr ansteigen. 

Die Studie »Alternative Antriebe für 

Hafenumschlaggeräte (AAHa)« wurde im 

Rahmen des e4ports-Hafennetzwerks 

durch die NOW beauftragt, von Ramboll 

durchgeführt und von der AAHa AG des 

e4ports Netzwerkes begleitet. Die Mittel 

kommen sowohl aus dem Nationalen Innovationsprogramm 

Wasserstoff- und 

Brennstoffzellentechnologie (NIP 2) als 

auch aus der Förderrichtlinie Elektromobilität 

des Bundesverkehrsministeriums 

(BMDV). Beide Förderrichtlinien 

werden von der NOW GmbH 

koordiniert und durch den Projektträger 

Jülich (PtJ) umgesetzt. 

Im zweiten großen Arbeitspaket der Studie 

wurde die Verfügbarkeit und technologische 

Reife von alternativen Antriebstechnologien 

untersucht. Zurzeit gibt es demnach 

noch kein ausreichend skaliertes und 

marktdurchdringendes Angebot an Alternativen. 

Keine der relevanten Gerätetyp- 

Antriebs-Kombinationen erzielt eine höhere 

Gesamtwertung als der Diesel-Benchmark. 

Um eine CO2-Neutralität bis 2040 

zu erreichen, bedarf es einer technologischen 

Weiterentwicklung und einer 

deutlichen Verbesserung der Kostensituation 

gegenüber herkömmlichen Antrieben. 

Angesichts des Altersprofils der 

Flotte und der plausiblen Nutzungsdauer 

je Gerätetyp muss vor allem schnell eine 

größere Bandbreite alternativer Antriebstechnologien, 

nicht nur, aber insbesondere 

für Van und Straddle Carrier und Reach - 

stacker entwickelt werden, heißt es. 

© Terberg 

NEUE APP 

Den Hafen immer in der Tasche 

Welcher Containerriese ist gerade vorbeigefahren? 

Wie heißt das Terminal, wo 

es anlegt? Fragen, auf die im Hamburger 

Hafen eine App jetzt sofort eine Antwort 

parat hat. In der »Port of Hamburg App« 

können Interessierte sich neben den 

Schiffsnamen auch weitere technische 

Daten anzeigen lassen wie Länge, Breite 

oder Kapazität. Ferner sind darin Infos 

zu den Hafenanlagen und vielen Betrieben 

zu finden. 

Die App von Hafen Hamburg Marketing 

zeigt über die Funktion »Hafen live«, 

was sich in der Hafen-Umgebung der 

Nutzer befindet. Wird das Smartphone 

beispielsweise in Richtung eines Schiffes 

gehalten, wird dieses identifiziert und die 

Funktion stellt den Namen in einer sogenannten 

Augmented-Reality dar. Per 

Klick erhalten Nutzer weitere Schiffsinformationen 

und Fotos. Auch die Terminals 

und die im Hafen ansässigen Firmen 

werden über »Hafen live« angezeigt. 

Diese Funktion ist 

nur eine von acht in 

der neuen Port of 

Hamburg App. Von 

der kleinen Barkasse 

bis zum Mega- 

Containercarrier – 

über 20.000 Schiffe 

sind mit Bildern 

und Detailinformationen 

in 

der Schiffsdatenbank 

hinterlegt. 

Die App zeigt 

auch die erwarteten 

Schiffe der kommenden 

48 Stunden. Die Segelliste der 

Kreuzfahrtschiffe beinhaltet sogar die 

Anläufe für das gesamte aktuelle Jahr. Eine 

virtuelle Reise durch den Hafen ermöglicht 

der »Hafenplan«, hier werden 

alle Terminals und die Schiffe, die sich 

aktuell im Hafen befinden, angezeigt. 

Die Datenbank »Liniendienste« 

beinhaltet 

alle Schiffsverbindungen 

zwischen 

Hamburg und etwa 

1.000 Häfen weltweit. Die 

Intermodaldatenbank 

wiederum enthält eine 

Übersicht der regelmäßigen 

Zugverbindungen 

und Binnenschiffsverkehre 

via Hamburg aufgeführt. 

Alle, die sich für die neuesten 

Nachrichten rund um den 

Hamburger Hafen und die 

maritime Wirtschaft interessieren, 

werden in der neuen 

App ebenfalls fündig. Zudem bietet sie eine 

umfängliche Mediathek mit vielen Videos 

und Info-Materialien. Damit Hafen- 

Fans zukünftig nichts mehr verpassen, 

lassen sich für verschiedene Bereiche 

Push-Benachrichtigungen einstellen. 


49


Erstes deutsches LNG-Terminal in Betrieb 

Unter großen Sicherheitsvorkehrungen hat die »Höegh Esperanza« Ende 2022 am neuen 

Anleger in Wilhelmshaven festgemacht. Das Schiff ist das Herzstück des ersten deutschen 

LNG-Terminals 

Kosten für die schwimmenden LNG-Terminals 

auf bis zu 9,7 Mrd. € für den Zeitraum 

von 2022 bis 2038. Zusätzlich sollen 

bis 2026 drei feste Terminals an Land 

gebaut werden – in Wilhelmshaven, Stade, 

Brunsbüttel. Die Jahreskapazität aller 

Anlagen soll zusammen bei 73 Mrd. m3 

liegen, heißt es. 

Die »Höegh Esperanza« liefert erstes LNG in Wilhelmshaven ab 

Neben Polizeihubschrauber und Dutzenden 

kleineren und größeren 

Booten der Wasserschutzpolizei, die die 

»Höegh Esperanza« teils mit Blaulicht eskortiert 

haben, waren auch Spezialeinsatzkräfte 

vor Ort. Dutzende Schaulustige 

verfolgten vom Außenhafen des Küstenortes 

Hooksiel aus das Anlegemanöver. 

Einen Tag darauf kamen Bundeskanzler 

Olaf Scholz (SPD), Bundeswirtschaftsminister 

Robert Habeck (Grüne) 

und Niedersachsens Ministerpräsident 

Stephan Weil (SPD) zur offiziellen Eröffnung 

des ersten deutschen LNG- 

Terminals. 

Am 22. Dezember ist dann zum ersten 

Mal Gas vom Terminal aus ins deutsche 

Netz eingespeist worden. Die 294 m lange 

und 46 m breite »Höegh Esperanza« 

hatte bereits rund 170.000 m3 LNG an 

Bord, das im spanischen Sagunta geladen 

wurde. Künftig soll sie als FSRU (Floating 

Storage und Regasification Unit) fest am 

neu gebauten Anleger vertäut bleiben 

und dort von Tanker angeliefertes, verflüssigtes 

Erdgas wieder in den gasförmigen 

Zustand zurückführen und ins 

Netz an Land einspeisen. 

Nach Angaben aus dem Bundeswirtschaftsministerium 

soll die »Höegh Esperanza« 

etwa 5 Mrd. m3 LNG pro Jahr 

regasifizieren. Das entspricht rund 6 % 

des deutschen Gasbedarfs. In Deutschland 

wurden pro Jahr zuletzt rund 

96 Mrd. m3 verbraucht. Eine 30-köpfige 

Besatzung soll dauerhaft auf dem Schiff 

arbeiten. 

Fünf Terminals geplant 

Bundesweit sollen insgesamt fünf 

schwimmende LNG-Terminals entstehen. 

Neben Wilhelmshaven sollen sie 

in Stade, Lubmin (Mecklenburg-Vorpommern) 

und Brunsbüttel (Schleswig- 

Holstein) stationiert werden. Das Bundeswirtschaftsministerium 

beziffert die 

© NPorts 

Festes Terminal kommt 

Die drei Unternehmen Uniper, TES und 

Niedersachsen Ports haben am Rande 

der Eröffnungsfeier am ersten deutschen 

LNG-Terminal eine Vereinbarung für ein 

festes Terminal in Wilhelmshaven unterzeichnet. 

Der Plan sieht vor, künftig 

2,6 Mio. t »grünes« Ammoniak pro 

Jahr zu importieren. Mit dieser Umschlagkapazität 

und der in Wilhelmshaven 

geplanten 1-GW-Elektrolyse- 

Anlage zur Wasserstofferzeugung könnten 

rund 300.000 t »grüner« Wasserstoff 

geliefert werden. Das entspricht 

10 %-20% des für 2030 erwarteten Bedarfs 

in ganz Deutschland, teilte N-Ports 

mit. 

Dafür soll eine komplett neue Hafeninfrastruktur 

mit mindestens sechs Liegeplätzen 

für Tanker entstehen, die sowohl 

den eNG-Lieferanten TES als auch den 

Gasversorger Uniper beliefern sollen. TES 

plant die Inbetriebnahme der Hafenanlagen 

bereits im Jahr 2023. 2026 soll 

dann die erste Ausbaustufe des Importterminals 

in Europa fertiggestellt sein. 

Das Terminal soll eine Kapazität für bis 

zu 20 Mio. t LNG (verflüssigtes, fossiles 

Erdgas) und eNG (dekarbonisiertes Bio- 

Gas) haben. TES will zum Jahreswechsel 

2025/2026 mit dem Import des ersten 

eNG beginnen und die Lieferungen bis 

2030 auf 5 Mio. t erhöhen. 

Diese neue Anlegestelle vor dem Voslapper 

Groden wird geschätzt 500 Mio. € 

kosten – die Finanzierung ist noch offen. 

Mit dieser Investition in eine CO 2 

-freie 

Wasserstoffwirtschaft und Import- 

Terminals für grüne und dekarbonisierte 

Gase könne Wilhelmshaven zur größten 

Energiedrehscheibe Deutschlands werden, 

heißt es bei NPorts. 

RD 



Fördermittel für CO 2 -Exportanlage 

Air Liquide, Fluxys Belgium und der Port of Antwerp-Bruges erhalten EU-Fördermittel für 

den Bau des Antwerp@C CO 2 

Export Hub. Damit sollen der Transport, die Verflüssigung 

und die Verladung von CO 2 

auf Schiffe zur dauerhaften Offshore-Lagerung ermöglicht werden 

Die EU-Kommission hat angekündigt, 

dass sie Air Liquide, Fluxys 

und dem Port of Antwerp-Bruges im 

Rahmen des Förderprogramms Connecting 

Europe Facility for Energy 

(CEF-E) 144,6 Mio. € zur Verfügung 

stellen wird. Die Mittel sind für den Bau 

gemeinsamer CO 2 

-Transport- und Exportanlagen 

auf der Antwerpener Hafenplattform 

bestimmt. Die Gewährung 

des Zuschusses ist ein wichtiger Schritt 

auf dem Weg zur endgültigen Investitionsentscheidung, 

die für das Jahr 

2023 erwartet wird. 

Das Projekt mit dem Namen »Antwerp@C 

CO 2 

Export Hub« ist eine frei 

zugängliche Infrastruktur für den Transport, 

die Verflüssigung und die Verladung 

von CO 2 

auf Schiffe zur dauerhaften 

Offshore-Lagerung. Das an den 

Standorten der Industrieunternehmen 

auf der Antwerpener Hafenplattform 

abgeschiedene CO 2 

wird gesammelt und 

über ein frei zugängliches Pipelinenetz 

innerhalb des Hafens transportiert. Es 

wird einen gemeinsamen Verflüssigungs- 

und Exporthafenterminal 

gebaut, der eine CO 2 

-Verflüssigungsanlage, 

Pufferspeicher und Schiffsladeeinrichtungen 

für den grenzüberschreitenden 

Transport umfasst. Dieses 

innovative Projekt wird eine der ersten 

und größten multimodalen frei zugänglichen 

CO 2 

-Exportanlagen der Welt 

sein. 

Im Rahmen des Projekts beabsichtigen 

Air Liquide und Fluxys ein 

Joint Venture für den Bau und den Betrieb 

des CO 2 

-Verflüssigungs- und Exporthafenterminals 

zu gründen. Das 

Joint Venture wird von der Expertise von 

Air Liquide bei der CO 2 

-Verflüssigung 

und -Handhabung sowie von der Erfahrung 

von Fluxys in Bezug auf die Aktivitäten 

am Hafenterminal profitieren. 

Air Liquide wird seine firmeneigene 

Technologie für die CO 2 

-Verflüssigungsanlage 

bereitstellen, die in ihrer 

Größe und Bauweise einzigartig sein 

wird. Der Port of Antwerp-Bruges hat 

für den Hafenterminal ein Grundstück 

an einer strategisch günstigen Lage im 

Hafen reserviert und wird neue Kaianlagen 

für das Anlegen von CO 2 

-Schiffen 

bauen. 

Erste Phase von Antwerp@C 

Das Projekt ist die erste Phase von Antwerp@C, 

einer Initiative von Air Liquide, 

BASF, Borealis, ExxonMobil, INEOS, TotalEnergies, 

Fluxys und dem Port of Antwerp-Bruges 

mit dem Ziel, die 

CO 2 

-Emissionen im Port of Antwerp- 

Bruges bis 2030 zu halbieren. In dieser 

ersten Phase werden Air Liquide und 

BASF durch ihr gemeinsames CO 2 

-Auffang- 

und -Speicherprojekt (CCS) »Kairos@C« 

die ersten Kunden des Export 

Hubs sein. Der CO 2 

-Export-Hub Antwerp@C 

wird eine anfängliche Exportkapazität 

von 2,5 Mio. t pro Jahr haben, 

die bis 2030 auf bis zu 10 t pro Jahr erhöht 

werden soll. Er wird den Weg für künftige 

CCS-Initiativen in der Region ebnen, 

indem er skalierbare und modulare Infrastrukturen 

bereitstellt, die für alle industriellen 

Akteure zugänglich sind. 

Pascal Vinet, Senior Vice President und 

Mitglied des Exekutivkomitees von Air Liquide, 

das insbesondere für die Aktivitäten 

von Europe Industries zuständig ist, sagte: 

»Wir freuen uns sehr, dass das Projekt 

Antwerp@C CO 2 

Export Hub, das durch 

innovative Technologien von Air Liquide 

unterstützt wird, im Rahmen des Programms 

Connecting Europe Facility for 

Energy ausgewählt wurde. Neben der Nutzung 

erneuerbarer Energien ist die Technologie 

der Kohlenstoffabscheidung von 

entscheidender Bedeutung, um in kurzer 

Zeit massive CO 2 

-Reduzierungen und Ziele 

der Kohlenstoffneutralität zu erreichen, 

insbesondere in schwer abbaubaren Sektoren. 

Diese Initiative verdeutlicht die Kompetenz 

und das Bestreben von Air Liquide, 

aktiv zur Entstehung einer kohlenstoffarmen 

Gesellschaft beizutragen und seine 

Industriekunden bei ihren Dekarbonisierungsstrategien 

zu unterstützen.« 

Im Rahmen des Projektes sollen u.a. die hafenbezogenen CO 2 -Emissionen reduziert werden 

Jacques Vandermeiren, CEO des Port 

of Antwerp-Bruges, ergänzt: »Der Port of 

Antwerp-Bruges hat sich von Anfang an 

im Rahmen des Antwerp@C-Projekts dafür 

eingesetzt, die CO 2 

-Emissionen auf 

der Antwerpener Hafenplattform bis 

2030 um 50 % zu reduzieren. Dass wir 

heute diese CEF-E-Förderung erhalten 

haben und damit mit dem Aufbau einer 

gemeinsamen CO 2 

-Infrastruktur beginnen 

können, macht uns besonders 

stolz. Es bestärkt uns in unserer Überzeugung, 

dass wir als Hafenbehörde weiterhin 

unsere Rolle als Gestalter der Gemeinschaft 

voll wahrnehmen müssen, 

um eine Klimawirkung zu erzielen, die 

weit über die Grenzen der Hafenplattform 

hinausreicht.« 

ga 

© Port of Antwerp-Bruges 


51

WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

»Wir müssen die Chancen nutzen« 

Bayernhafen hatte im vergangenen Jahr Grund zu feiern – in gleich zwei Häfen gab es 

Jubiläen. Doch das Niedrigwasser im Sommer und die allgegenwärtigen Störungen in 

den Lieferketten trüben den Gesamteindruck 

In Aschaffenburg wurde das 100. Jahr des 

Bestehens gefeiert, wenn auch, Coronabedingt, 

mit einem Jahr Verspätung. Der 

Hafen Nürnberg ist mittlerweile schon 50 

Jahre alt. Eine so lange Unternehmensgeschichte 

ist für bayernhafen-Geschäftsführer 

Joachim Zimmermann ein Beleg 

dafür, dass über eine lange Zeit erfolgreich 

gearbeitet wurde. Im Gespräch mit der 

Binnenschifffahrt lässt er das Jahr 2022 Revue 

passieren und richtet gleichzeitig den 

Blick auf kommende Herausforderungen. 

Herr Zimmermann, Jubiläen sind immer 

eine schöne Sache. Wie beurteilen Sie 

denn ansonsten das abgelaufene Jahr? 

Joachim Zimmermann: Wir hatten eigentlichen 

einen sehr guten Start ins Jahr. Doch 

dann kamen die Trockenheit und das 

Niedrigwasser, sowohl am Rhein als auch 

an der Donau. Wenn Schiffe nur noch mit 

500-600 t Ladung die Häfen erreichen, 

merken wir das natürlich, das schlägt sich 

leider auch in der Bilanz nieder. Und wenn 

noch dazu viel Frachtraum für Kohletransporte 

gebunden ist oder nach Südost-Europa 

für Getreidelieferungen aus der Ukraine 

abwandert, fehlen einfach die notwendigen 

Kapazitäten, um Gütertransporte auf das 

Wasser zu verlagern. 

Gab es denn Ambitionen? 

Zimmermann: Ja, durchaus. Einige Hafen-Kunden 

hatte sogar konkrete Projekte, 

die sich dann aus den genannten 

Gründen aber nicht umsetzen ließen und 

vorerst wieder in die Schublade gewandert 

sind. Aber aufgeschoben heißt ja 

nicht aufgehoben, es gibt sicherlich einen 

neuen Anlauf, wenn sich die Situation 

wieder normalisieren sollte – worauf wir 

alle natürlich hoffen. 

Umso mehr hat vermutlich die Bahn befördert 

... 

Zimmermann: Auch da gab es leider 

Probleme. Wir hatten in Aschaffenburg 

durch fehlendes Personal bei der DB einen 

Stellwerksausfall im Bahnnetz, der 

Hafen war dadurch faktisch sechs Wochen 

lang abgeschnitten. Auch die angekündigten 

Sanierungsprogramme auf der 

Joachim Zimmermann 

Geschäftsführer bayernhafen-Gruppe 

Schiene werden uns zu schaffen machen. 

Da muss man sich auch nicht wundern, 

dass immer noch viel zu viele Transporte 

über die Straße rollen. 

Alles in allem also kein so gutes Jahr? 

Zimmermann: Von den reinen Umschlagzahlen 

her sicherlich nicht, zumindest 

auf der Wasserseite. Den Bahnanteil 

konnten wir dagegen relativ stabil halten. 

Aber wir ruhen natürlich nicht, sondern 

modernisieren die Häfen weiter und 

bereiten sie auf künftige Aufgaben vor. 

Was sind die wichtigen Projekte? 

Wir haben das Containerterminal in Regensburg 

erfolgreich erweitert und sind 

bayernhafen-Gruppe 

Zu bayernhafen gehören sechs 

Binnenhafen-Standorte: Aschaffenburg, 

Bamberg, Nürnberg, 

Roth, Regensburg und Passau. 

Jährlich werden rund 9 Mio. t an 

Gütern über Schiff und Bahn umgeschlagen. 

800 ha Gesamthafenfläche 

und mehr als 400 ansässige 

Unternehmen mit mehr als 

13.000 Beschäftigten machen 

bayernhafen zu einem leistungsstarken 

Logistik-Netzwerk. 

© BÖB 

in Nürnberg noch mitten dabei, das Terminal 

auszubauen. Die Sanierung an 

Kai 1 läuft bereits. Im nächsten Jahr werden 

auch die Kaiflächen für Bahn und 

Lkw so modernisiert, dass dort ein Umschlag 

mit mobilen Geräten möglich 

wird. Das ganze Projekt läuft noch zwei 

Jahre. Auch in Aschaffenburg werden 

Kaianlagen saniert. Dort wird auch der 

Hafenbahnhof automatisiert und digitalisiert. 

Das sind für uns große Investitionen, 

die helfen sollen, mehr Kapazitäten 

für umweltfreundliche Transportlösungen 

zu schaffen. 

Bei welchen Gütergruppen sehen Sie die 

besten Perspektiven? 

Zimmermann: Immer noch bei Containern. 

Aber auch die Menge bei mineralischen 

Stoffen für die Bau- und Abfallwirtschaft 

steigt weiter an. Je länger 

die Entfernungen zwischen den Standorten 

werden, umso interessanter wird 

der Transport auf der Wasserstraße. 

Dafür braucht es die bestmöglichen Voraussetzungen. 

Nun wurde gerade mit 

dem Haushalt für 2023 der Etat für die 

Wasserstraßen um 350 Mio. € gekürzt. Ist 

das nicht das falsche Signal? 

Zimmermann: Natürlich hätten wir uns 

das anders gewünscht und haben auch 

bis zum Schluss darum gekämpft, dass es 

nicht zu der Kürzung kommt. Leider vergeblich. 

Damit öffnet sich die Schere zwischen 

dem tatsächlichen Bedarf für die 

Unterhaltung und den Ausbau der Wasserstraßen 

immer weiter. Das widerspricht 

allen politischen Bekundungen 

und auch den Zielsetzungen, die im Masterplan 

Binnenschifffahrt verankert wurden, 

der unter anderem eine Verdopplung 

des Anteils der Binnenschifffahrt 

am Modal Split vorsieht. 

Sie sind auch Präsident des Bundesverbandes 

Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB). 

Die Kritik am Etatbeschluss fiel letztlich 

aber doch ziemlich moderat aus … 

Zimmermann: In unserer Kritik an der 

Verringerung des Budgets haben wir uns 

immer klar positioniert. Wir haben ledig- 



lich darauf verwiesen, dass es eine noch 

größere Katastrophe hätte geben können. 

Sie meinen die 250 Mio. €, die aus anderen 

Haushaltstiteln beim Bundesverkehrsministerium 

doch noch für die 

Wasserstraßen genutzt werden könnten – 

sofern sie für ihren ursprünglichen Zweck 

nicht gebraucht werden? 

Zimmermann: Ja, es hätte tatsächlich 

noch schlimmer kommen können. Aber 

grundsätzlich bleiben wir und bleibe ich 

bei unseren Forderungen: Wer eine Verlagerung 

will, wer etwas für die Umwelt 

tun will, der muss die bereits seit Jahrzehnten 

dauernde sträfliche Vernachlässigung 

der Wasserstraßen beenden. 

Immer nur auf die Bahn als Verkehrsträger 

zu verweisen, hilft nicht weiter. 

Denn auf der Schiene gibt es nahezu keine 

freien Kapazitäten und wird es durch 

die geplanten Sanierungen künftig sogar 

zusätzlich Engpässe geben. 

2024 beginnt also der Kampf aufs Neue? 

Zimmermann: Nach dem Haushalt ist 

vor dem Haushalt. Wir werden auf Verbandsseite 

alles daran setzen, dass es eine 

solche Kürzung kein zweites Mal gibt. 

Wir hoffen auch darauf, dass sich die großen 

Industrieverbände noch stärker einbringen 

und ihre Erwartungen und Forderungen 

an die Wasserstraßenpolitik 

deutlich zum Ausdruck bringen. Wir 

müssen und sollten mit allen Beteiligten 

koordiniert und konzentriert vorgehen 

Sie lassen sich den Optimismus nicht 

nehmen? 

Zimmermann: Ich bin jetzt seit 28 Jahren 

im Geschäft, da ist man Kummer gewöhnt 

… (lacht) Aber im Ernst: Ich glaube 

an die Chancen, die sich uns bieten, 

die wir aber auch nutzen müssen. Auch 

die Stimmung in der Gesellschaft und die 

Notwenigkeit für ein Umsteuern nicht 

nur in der Verkehrs-, sondern auch in der 

Energiepolitik werden uns in die Karten 

spielen. Dazu gehört aus meiner Sicht 

auch eine nationale Hafenstrategie. Aber 

diese sollte nicht allein vom Bund entwickelt 

werden, auch Länder und Kommunen 

gehören mit ins Boot. 

Die Häfen haben immer betont, dass sie 

als Energie-Hubs heute wie auch künftig 

eine zentrale Rolle spielen können und 

wollen. Bleibt das das Top-Thema? 

Zimmermann: Das ist eines mehrerer 

Top-Themen für uns. Der Aufbau einer 

Infrastruktur für alternative Kraftstoffe 

und Energieträger wie Wasserstoff und 

seine Derivate oder auch von Bio-Diesel 

und eFuels kann ebenso wie der Transport 

und die Belieferung der Verbraucher 

ohne die Häfen gar nicht funktionieren. 

Wir stehen dafür bereit, wissen aber 

auch, dass dieses Thema noch sehr herausfordernd 

werden kann. 

Was sind die anderen Themen auf Ihrer 

Prioritätenliste? 

Zimmermann: Aus meiner Sicht gehört 

der Kombinierte Verkehr dazu. Weniger in 

Bezug auf die Relationen zu den Seehäfen, 

da ist meines Erachtens ein Großteil des 

Verlagerungspotenzials ausgeschöpft. Aber 

bei Kontinentalverkehren mit Trailern und 

Wechselbrücken, dann per Bahn, gibt es 

noch Wachstumschancen. 

Gute Perspektiven sehe ich generell 

auch im Bereich der Kreislaufwirtschaft, 

da nun wiederum vor allem für Transporte 

per Schiff. Beide umweltfreundliche 

Verkehrsträger, also Schiff und Bahn, sollten 

sich bestmöglich ergänzen und sich 

nicht unbedingt Konkurrenz machen. 

Und ein drittes Anliegen betrifft Genehmigungs- 

und Bauvorhaben, die oft 

zu kompliziert sind und zu lange dauern. 

Gerade für die Häfen wünschen wir uns 

eine Art Verkehrsknoten-Gesetz, das es 

ermöglichen könnte, die bislang breit gestreuten 

rechtlichen Zuständigkeiten an 

einer zentralen Stelle, wenigsten in jedem 

Bundesland, zu bündeln und so die Verfahren 

zu beschleunigen. 

Interview: Krischan Förster 

Das KV-Terminal in Nürnerg wird in den kommenden Jahren weiter ausgebaut 

© bayernhafen 


53


»Wir können Schiff und Schiene« 

Seit Anfang des vergangenen Jahres führt der 58-jährige Diplom-Kaufmann Markus Menzen 

die BeteiligungsHolding Hanau GmbH (BHG). Jetzt hat ihn der Aufsichtsrat zusätzlich zum 

neuen Geschäftsführer des Hafens Hanau bestellt 

© Stadt Hanau 

Markus Menzen ist jetzt auch Hafen-Geschäftsführer in Hanau 

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und wissen, was in den 

NPorts-Häfen passiert. 

Markus Menzen ist in Hanau sehr gut angekommen. Seine 

langjährige Erfahrung in Führungs- und vor allem in 

Steuerungsfunktionen bringt er gewinnbringend und sinnstiftend 

für die Brüder-Grimm-Stadt ein. Er ist ein Teamspieler 

für die Unternehmung Stadt Hanau, der Zahlen im Blick und im 

Griff hat und dabei immer an die Bürgerinnen und Bürger, seine 

Kolleginnen und Kollegen und das Gemeinwohl denkt«, ordnet 

der Hanauaer Oberbürgermeister Claus Kaminsky die Personalie 

ein. 

Die BeteiligungsHolding Hanau ist die Mutter der 19 städtischen 

Gesellschaften wie etwa Baugesellschaft Hanau, Stadtwerke 

Hanau, Klinikum, Hanauer Straßenbahn (HSB), Hanau Marketing, 

Congress Park Hanau und eben Hanau Hafen. Die BHG 

stellt neben Steuerung und Unterstützung der Tochtergesellschaften 

die IT für die Unternehmung Stadt Hanau bereit, also 

auch für Verwaltung und städtische Eigenbetriebe. 

Der Hanauer Hafen ist als einer der größten Binnenhäfen in 

Deutschland ein wichtiger Umschlagplatz im Schiffs- und Bahnverkehr 

und dank der zentralen Lage perfekt in das globale Logistiknetz 

integriert. »Auch hier war Markus Menzen vom ersten 

Tag an am Ruder«, so Oberbürgermeister Kaminsky. Bei BHG 

und Hanau Hafen folgt Markus Menzen auf Ewald Desch, der in 

vor dem Jahreswechsel in den Ruhestand gegangen war. 

»Die Aufgaben im Hafen erfreuen mich schon jetzt mit großer 

Freude. Die Kolleginnen und Kollegen sorgen dafür, dass der 

Mainhafen seit vielen Jahren verlässlich Gewinn erwirtschaftet. 

Und sie stellen den Hafen auch in herausfordernden Zeiten hervorragend 

auf«, so Markus Menzen. 

Die vergangenen Monate seien durch den russischen Angriffskrieg 

auf die Ukraine und damit die Energiekrise und anhaltende 

Lieferengpässe geprägt worden. Zusätzlich habe das 

Niedrigwasser im Hochsommer das Geschäft erschwert. Weil 

Schiffe nur noch zu einem Drittel beladen werden konnten, verschob 

sich der Warenumschlag zu einem großen Teil auf die 

Bahn – der Hanauer Hafen hat ein eigenes, 10 km langes Streckennetz. 

Menzen: »Wir können Schiff und Schiene.« 

Jährlich legen mehr als 1.100 Binnenschiffe im Hanauer Hafen 

an, die bis zu 2 Mio. t Güter wie Kali, Dünger, Sand, Getreide, 

Raps und Recyclingmaterial sowie Mineralölprodukte umschlagen. 

Rund 1 Mio. t werden zudem über die Schiene transportiert, 

dazu werden rund 20.000 Waggons be- und entladen. Für 

das kommende Jahr erwartet der neue Geschäftsführer Menzen 

»ein stabiles Geschäft. Optimistisch stimmt mich zudem, dass wir 

Anfragen nach Geschäftsansiedlungen haben.« 

Der Hanauer Mainhafen wurde von 1921 bis 1924 gebaut. 

Nioch heute bezeichnet Oberbürgermeister Claus Kaminsky 

dies als »Meilenstein in der Stadtgeschichte«. Der Main als 

Schifffahrtsweg hat den Hafenbau begründet, heute ist daraus 

die europäische Wasserstraße Rhein-Main-Donau geworden. 

Neben dem Hafenbeckens von 950 m Länge und 65 m Breite bei 

3,10 m tiefgang bestehen zwei Flusshäfen am Main mit 300 m 

und 350 m Länge. 

RD 



INITIATIVE VON GELSEN-LOG. 

Hafen-Loks als Botschafter für mehr Klimaschutz 

Eine Lokomotive wird künstlerisch zu einem 

Wesen aus der Tiefe des Ozeans umgestaltet 

Der nächste Hingucker ist bereit für die 

Schiene: Im Rahmen ihrer Beteiligung an 

der Klimahafen-Initiative hat der GElsenkirchener 

Hafen-Betreiber GELSEN- 

LOG. die nächste aufwendig gestaltete 

Lok fertiggestellt. Themenschwerpunkt 

dieses Mal: Wasser. »Gerade am Standort 

Hafen spielen Klima- und Umweltschutz 

eine große Rolle. Daher wollen wir ein 

Bewusstsein für die Initiative schaffen«, 

erklärt GELSEN-LOG.-Geschäftsführer 

Bernd Mensing. 

So kam die Idee, drei Loks als Blickfang 

so neu zu gestalten, dass sie auf die Themen 

Klima und Umwelt aufmerksam 

machen. »Jede Lok soll ein Element darstellen, 

das wichtig für unser Klima ist«, 

erklärt Michael Thiele. Der Visual Artist 

hat gemeinsam mit GELSEN-LOG. die 

Gestaltung der Loks übernommen. 

Die Erste hat das Element Feuer zum 

Thema und wurde bereits im Sommer 

fertiggestellt. Nun wurde die Umgestaltung 

der zweiten Lok abgeschlossen. 

Sie verkörpert das Element Wasser. Innerhalb 

von drei Tagen verwandelten Daniel 

Schicker und Willi Elerich von der 

© GELSEN-LOG. 

Carwrapping-Firma Checkmatt aus 

Dortmund die Lok in ein Wesen aus der 

Tiefe des Ozeans. 

Am auffälligsten an der frisch fertiggestellten 

Lok ist der riesengroße Krake 

als das beherrschende Wesen der Tiefe – 

mit ausladenden Tentakeln, die sich beispielsweise 

an einer Seite ein Glas Wasser 

aus dem Hahn zapfen. Zudem ziert die 

Lok nun ein Krabbenmotiv. Weiter vorn 

auf der Lok prangt nun ein Ikosaeder – 

ein platonischer Körper als uraltes Symbol 

für das Wasser. 

«Um eine Botschaft rüberzubringen, 

muss man die Leute berühren und begeistern. 

Ich glaube, das ist uns bei den 

zwei Loks bisher gelungen«, zeigte sich 

Thiele zufrieden. Als nächstes wird er die 

Glasfassade des GELSEN-LOG.-Gebäu - 

des am Stadthafen mit geometrischen Figuren 

zum Thema gestalten. Im nächsten 

Jahr folgt dann die dritte Lok. Themenschwerpunkt 

dort: das Element Luft. 

VON DUISBURG NACH WILHELMSHAVEN 

Contargo bietet neue Zug-Shuttle an 

Leistung entscheidet. 

© Contargo 

Duisburg, der größte europäische Binnenhafen, bekommt eine 

Bahnanbindung an den Seehafen Wilhemshaven. Im Januar startet 

der Duisburg-Wilhelmshaven-Shuttle zunächst mit einem 

Rundlauf wöchentlich zwischen dem Duisburg Intermodal Terminal 

(DIT) und Wilhelmshaven. Im 2. Quartal ist eine Erhöhung 

der Frequenz auf 2 Rundläufe pro Woche geplant. 

Der erste Ganzzug soll am Abend des 15. Januars in Wilhelmshaven 

abfahren und am Morgen des 16. Januars in Duisburg eintreffen. 

Das Terminal DIT bietet Gateway-Verbindungen vom 

größten Binnenhafen Europas nach Österreich, Ungarn, Italien, 

Polen, Belgien und in die Niederlande an. Im Nachlauf können die 

Container per Binnenschiff oder Lkw ihr Ziel erreichen. 

Besonders interessant bei diesem neuen Bahnprodukt sei die 

kurze Transitzeit, sagt Andreas Mager, Managing Director bei 

Contargo Rail Services. Contargo ist im Containerverkehr zwischen 

den Westhäfen, den deutschen Nordseehäfen und dem europäischen 

Hinterland aktiv. Das Unternehmen bewegte zuletzt 

ein Jahrestransportvolumen von 2,1 Mio. TEU. 

 

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55


HGK TRENNT SICH VON TERMINAL 

Hupac übernimmt Betrieb in Köln-Nord 

Das Containerterminal Köln Nord (TKN) 

wird nach einer Ausschreibung der HGK 

ab dem 1. Januar von der Hupac-Gruppe 

betrieben. 

Das ist das Ergebnis der im Juni 2022 

von der HGK initiierten Ausschreibung, 

bei der die Hupac SA im November den 

Zuschlag erhalten hatte. »Für die HGK 

spielt das Terminal Köln Nord auch im 

Hinblick auf unser innovatives Industrieund 

Logistik-Areal FUSION COLOGNE, 

das in direkter Nachbarschaft entwickelt 

wird, eine strategisch wichtige Rolle«, erklärte 

Uwe Wedig, CEO der HGK- 

Gruppe. 

Die Hupac Gruppe betreibt zahlreiche 

Terminals in Europa in Eigenregie oder 

gemeinsam mit Partnern. »Terminals 

sind eine strategische Ressource für den 

Modal Shift und insbesondere in Ballungsräumen 

wie dem Rhein/Ruhr- 

Gebiet von herausragender Bedeutung«, 

so Hupac CEO Michail Stahlhut. 

Das bimodale Terminal Köln Nord ist 

verkehrsgünstig in der Nähe der Autobahn-Anschluss-stelle 

Köln Niehl (A 1 / A 

57) gelegen und ist über die Schiene direkt 

an den Rheinhafen Köln-Niehl angebunden. 

Es verfügt über eine Fläche von 

152.000 m2 mit fünf Umschlaggleisen und 

drei Portalkränen. Pro Tag können bis zu 

zehn Züge im Eingang und zehn Züge im 

Ausgang be- und entladen werden. 

Die Ausschreibung des KV-Terminals 

wird von der Richtlinie zur Förderung 

von Umschlag-Anlagen des kombinierten 

Verkehrs nicht bundeseigener 

Unternehmen vorgeschrieben. 

Mit drei Portalkränen können täglich jeweils 

zehn Ganzzüge be- und entladen werden 

© HGK 

BADEN-WÜRTTEMBERG SCHLÄGT ALARM 

Droht jetzt endgültiges Aus für Neckarausbau? 

Im Ringen um einen Ausbau der 27 Neckar-Schleusen 

für 135-m-Schiffe verschärft 

Baden-Württembergs Verkehrsminister 

Winfried Hermann den Ton gegenüber 

Berlin. Der Ausbau sei seit Jahren 

zwischen Bund und Land vereinbart, »ohne 

dass bisher viel geschehen ist«, so Hermann. 

Jetzt wolle das Bundesverkehrsministerium 

dieses Vorhaben offenkundig 

ganz aufgeben, ohne dafür eine klare Begründung 

zu geben. 

Bund und Land hatten sich 2007 darauf 

verständigt, die 27 Schleusen zwischen 

Mannheim-Feudenheim und Plochingen 

für Güterschiffe mit einer Länge von bis 

zu 135 m Länge befahrbar zu machen. Ursprünglich 

sollte der Ausbau im Jahr 2025 

abgeschlossen werden. Ein im Jahr 2018 

vorgelegter neuer Zeitplan sah den Ausbau 

bis Heilbronn bis 2040 und bis Plochingen 

bis 2050 vor. 

Hermanns Berliner Amtskollege, Bundesminister 

Volker Wissing, hatte zunächst 

im Mai verkündet, dass ein Ausbau 

nicht länger planbar und finanzierbar sein 

und dass sich der Bund darauf konzentrieren 

wollen, den Anlagenbestand zu sanieren 

und instandzuhalten. Laut einem Medienbericht 

hält das Bundesministerium 

die Verlängerung der Neckarschleusen 

nun gar nicht mehr für notwendig und 

verweist auf nicht näher beschriebene hohe 

Verlagerungspotenziale, die mit der vorhandenen 

Infrastruktur genutzt werden 

könnten. 

»Die stärkere Verlagerung von Warentransporten 

von der Straße auf die Wasserwege 

und die Schiene ist aus Gründen 

des Klimaschutzes auch im Interesse der 

Wirtschaft und das Gebot der Stunde«, 

sagt hingegen Hermann. Es könne nicht 

sein, dass der Bund eine seit vielen Jahren 

bestehende Vereinbarung mit dem Land 

für die Verlängerung der Neckarschleusen 

jetzt mit fadenscheinigen und nicht nachvollziehbaren 

Erklärungen über den Haufen 

werfe. 

Schon zuvor hatte Baden-Württemberg 

beklagt, dass während der Projektlaufzeit 

von bislang 14 Jahren zwar schon mehr als 

150 Mio. € ausgegeben worden seien und 

Baden-Württemberg Planungspersonal dafür 

abgestellt habe, bis heute aber keine einzige 

Baumaßnahme an den 27 Neckarschleusen 

begonnen wurde. 

BDB-Vorstandsmitglied Jens Langer 

(DP World) hatte in Reaktion auf einen 

drohenden Ausbaustopp erklärt, dass nur 

Schiffe mit einer Länge von 135 m in Kombination 

mit einer 24/7-Schleusung die 

Möglichkeit bieten, attraktive Angebote 

für einen besonders umweltschonenden 

Gütertransport zu machen. »Eine Rückverlagerung 

von Transporten auf die Straße 

oder die bereits jetzt überlastete Schiene 

ist der falsche Weg«, sagte er damals. 

LAND FÖRDERT 

Karlsruhe plant 

Wasserstoff-Hub 

Das Zukunftsthema Wasserstoff rückt 

naher. Der Karlsruher Rheinhafen soll 

ein wichtiger Knotenpunkt im geplanten 

H-Netz werden. Dafür hat das Umweltministerium 

in Stuttgart jetzt Fördergelder 

bewilligt. 

Den Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft 

und die Transformation hin zu einer 

klimaneutralen Wirtschaft in Baden- 

Württemberg weiter voranzubringen, ist 

Ziel des Förderprogramms »Klimaschutz 

und Wertschöpfung durch Wasserstoff« 

(KWH2). Insgesamt unterstützt das Land 

in den nächsten drei Jahren acht Projekte 

mit insgesamt 17 Mio. €. 

Einer der Empfänger sind die Karlsruher 

Häfen mit dem Projekt »H2iPort- 

KAMod«, das auf den Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur 

abzielt. »Wir brauchen 

jetzt einen schnellen Hochlauf der 

Wasserstoffindustrie. Dafür müssen wir 

bei unseren Projekten auch stärker den 

Bau von Infrastruktur wie Wasserstoffleitungen 

oder Elektrolyseure fördern«, 

so Energieministerin Thekla Walker. 

KWH2 deckt dabei zwei Themenfelder 

ab: zum einen Erzeugung, Speicherung, 

Transport und Anwendung von Wasserstoff, 

zum anderen geht es um Prozesswege 

in der Industrie zur Nutzung von 

überwiegend »grünem« Wasserstoff. 



Duisport startet Rivergate 

Die Hafengesellschaft duisport und der Bildbearbeitungspezialist Vitronic stellen 

eine Lösung zur automatischen Erkennung von Containern vor und treiben damit 

die Digitalisierung des wasserseitigen Umschlags voran 

Duisport geht den nächsten wichtigen 

Schritt auf dem Weg zum digitalen 

Hafen der Zukunft: Während der Einsatz 

von sogenannten OCR-Gates (»Optical 

Character Recognition«) auf der Bahnund 

der Straßenseite im Duisburger Hafen 

schon realisiert wurde, gab es auf der 

Wasserseite bisher keine vergleichbare 

Lösung. 

Gemeinsam mit Vitronic, einem der 

weltweit führenden Unternehmen für industrielle 

Bildverarbeitung, hat duisport 

in nur 15 Monaten ein auf der Basis von 

hochauflösenden 12K-Kameras arbeitendes 

»Rivergate« entwickelt und erfolgreich 

an zwei Kränen getestet. Hiermit 

wurde eine nachhaltige Lösung geschaffen, 

um beim Be- und Entladen eines 

Binnenschiffs in wenigen Sekunden 

und mit einer Erkennungsrate von fast 

100 % die ID des Containers digital zu erfassen 

und mit der Ladeliste abzugleichen. 

In Kombination mit dem »Crane Management 

System« (CMS) der Firma PO- 

LO KNOW-HOW ist es damit möglich, 

Fehlverladungen zu vermeiden, da in Fällen 

eines sogenannten »Misspickings« 

der Spreader nicht mehr entriegelt werden 

kann. Gleichzeitig ist das System in 

der Lage, die Unversehrtheit des Zollsiegels 

sowie etwaige Beschädigungen am 

Container zu erkennen. Dadurch werden 

bestehende Prozesse im Arbeitsalltag optimiert, 

und die Digitalisierung des weltweit 

größten Binnenhafens wird weiter 

vorangetrieben. 

Auf Basis von hochauflösenden 12K-Kameras erfasst »Rivergate» am D3T Terminal digital und 

in wenigen Sekunden die ID des Containers beim Be- und Entladen eines Binnenschiffs 

Zum Einsatz kommt das Rivergate zunächst 

auf einem Kran des Duisburg Trimodal 

Terminal (D3T) auf logport I in 

Duisburg-Rheinhausen sowie auf einem 

Kran auf dem Terminal GWW auf logport 

II in Duisburg-Hochfeld. Durch die 

Installation der speziell entwickelten Kamerasysteme 

wird eine effiziente und 

transparente Zustandsdokumentation 

und Erfassung in Echtzeit ermöglicht – 

auch nachts und bei schlechten Wetterbedingungen. 

Rivergate ermöglicht den Angaben zufolge 

nicht nur eine wichtige Prozessoptimierung, 

sondern ist ein weiterer Meilenstein 

bei der Digitalisierung des Duisburger 

Hafens. Dies sei ein großer Mehrwert 

für duisport und das gesamte Kundenund 

Partnernetzwerk, heißt es in einer 

Mitteilung. »Dank Rivergate können wir 

den Zustand der Container belegen und 

ihren Aufenthalt im Terminal lückenlos 

dokumentieren«, sagt duisport-Vorstand 

Thomas Schlipköther. 

 

© VITRONIC / Hosan 

PLANGEMÜHLE WIRD AUSGEBAUT 

Bindewald Gutting investiert 80 Mio. € im Neusser Hafen 

Hoher Besuch im Neusser Hafen: Nordrhein-Westfalens 

Umweltminister Oliver 

Krischer informierte sich bei einem Ortstermin 

im Neusser Hafen über aktuelle 

Projekte. Die Bindewald Gutting Mühlengruppe 

will die Neusser Plangemühle 

ausbauen und modernisieren. »Bis ins 

Jahr 2025 werden wir insgesamt etwa 

80 Mio. € investiert haben. Ausschlaggebend 

dafür ist, dass wir im Neusser Hafen 

ideale Bedingungen für unsere Mühle 

vorfinden«, sagte Geschäftsführer Martin 

Bindewald. 

Bereits seit 2018 entwickelt Bindewald 

Gutting den Unternehmensstandort in 

Neuss. Neben der Modernisierung der 

Produktion wurde beispielsweise 2022 eine 

neue Waggonentladeanlage in Betrieb 

genommen, mit der Ganzzüge abgefertigt 

werden können. Ein neuer Schiffssauger 

und eine wasserseitige Beladeanlage 

sollen zusätzlich hinzukommen. 

»Der Hafen Neuss ist ein wesentlicher 

Logistikhub am Rhein. Ich bin hoch erfreut, 

dass auch durch private Investitionen 

der Hafenstandort weiter gestärkt 

wird«, so Krischer. 

 


57


Erst Anfang Oktober war das 500 Mio. € teure Schiffshebewerk in Niederfinow eröffnet worden – jetzt muss es wieder die alte Anlage (links im Foto) richten 

© GDWS 

Störfall legt neues Schiffshebewerk lahm 

Das neue Schiffshebewerk in Niederfinow musste nach einem Störfall bis zum 15. Januar 

für den Verkehr gesperrt werden. Nach Intervention des Gewerbes wurde die alte Anlage 

reaktiviert, um die Schifffahrt nicht gänzlich auszubremsen 

Ein mechanischer Schaden am Sicherungssystem 

hat zu einer Sperrung 

des erst Anfang Oktober mit großem 

Pomp eröffneten Schiffshebewerks in 

Niederfinow geführt. 

Am 16. Dezember sei es bei zweistelligen 

Minusgraden zu einem Störfall am 

neuen Hebewerk mit einer Schiefstellung 

des Troges um 40 cm gekommen, teilte 

das WNA Berlin mit. In dieser Wanne 

überwinden die Schiffe auf der Oder- 

Havel-Wasserstraße einen Höhenunterschied 

von 36 m – das Sicherungssystem 

soll verhindern, dass der Trog bei 

einer Havarie abstürzt. Nach einem »mechanischen 

Schaden« am Antriebs- und 

Sicherungssystem wurde kurz vor dem 

Jahreswechsel die Vollsperrung des 

500 Mio. € teuren und erst nach 14 Jahren 

Bauzeit fertiggestellten Bauwerks angeordnet, 

da »die betroffenen Ersatzteile 

erst angefertigt werden müssten.« 

Das rief umgehend Vertreter des Gewerbes 

auf den Plan. Denn auch das alte 

Hebewerk sollte ursprünglich nicht zur 

Verfügung stehen, weil vom 3. Januar bis 

zum 26. Februar eine Revision angesetzt 

war. Als »nicht akzeptabel« bezeichnete 

der BDB die Situation und intervenierte 

beim WNA. 

Sechs Schiffe, unterwegs von Stettin 

kommend in Richtung westdeutsches 

Kanalgebiet, seien akut betroffen. Weitere 

sechs Schubverbände waren für die Fahrt 

von Stettin nach Berlin angekündigt, zudem 

ein Schubverband für die Fahrt von 

Berlin nach Stettin. 

Und das WNA reagierte: Die Revision 

am alten Hebewerk wurde kurzfristig 

verschoben. Anstelle der neuen Anlage 

soll es im Notbetrieb die Schiffe auf ihrem 

Weg über die Havel-Oder-Wasserstraße 

(HOW) schleusen, bis die für eine 

Reparatur erforderlichen Ersatzteile eingetroffen 

sind. Der Austauch der Seilscheiben 

muss solange warten. »Wir 

freuen uns sehr«, hieß es in einem Antwortschreiben 

des WNA an den BDB, 

dass die gewerbliche Schifffahrt erstmals 

die Havel-Oder-Wasserstraße während 

der Wintermonate nutzen wolle. Allerdings 

wurde vorsorglich darauf verwiesen, 

dass es »aufgrund der laufenden 

Reparaturarbeiten am SHW Süd (alt) zu 

Wartezeiten kommen kann.« 

Schon in der Vergangenheit hatte es 

immer wieder Störungen gegeben, die 

den Betrieb des alten Hebewerks und den 

Bau der neuen Anlage beeinträchtigt haben. 

Nun soll laut WNA-Leiter Rolf Dietrich 

zunächst die Ursache für die jüngste 

Fehlfunktion geprüft werden, um die Anlage 

danach »verantwortbar wieder in 

Betrieb zu nehmen.« Denn das Ziel lautete 

eigentlich, Störungen innerhalb von 

zwei bis drei Stunden zu beheben. KF 


BUYER’S GUIDE 

Buyer’s Guide 

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1 Werften 

2 Antriebsanlagen 

3 Motorkomponenten 

4 Schiffsbetrieb 

5 Korrosionsschutz 

6 Schiffsausrüstung 

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8 Bordnetze 

9 Mess- | Regeltechnik 

10 Navigation | Kommunikation 

11 Konstruktion | Consulting 

12 Umschlagtechnik 

13 Container 

14 Hafenbau 

15 Häfen 

16 Finanzen 

17 Makler 

18 Reedereien 

19 Datenverarbeitung 

20 Hardware | Software 

21 Spedition | Lagerei 

22 Versicherungen 

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63

RECHT 

Aktivlegitimation 

der Versicherer von 

Havarieschäden 

»Revidirte Rheinschiffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK 

Zur Darlegung der Aktivlegitimation von Schiffskaskoversicherern gemäß § 86 VVG aus übergegangenem Recht ist es im Falle des 

Bestreitens notwendig, vorzutragen und zu beweisen, welche der beteiligten Versicherungen welchen Teil des Schadens an den 

Ver sicherungsnehmer bezahlt haben. Auch soweit das niederländische Recht in Artikel 962 1. Burgerlijk Wetboek Boek 7 einen Forderungsübergang 

auf den Versicherer kennt, müssen die Tatbestandsvoraussetzungen für eine cessio legis auf einen der beteiligten 

Versicherer als Kläger substantiiert vorgetragen werden. 

Die Rechtsprechung zum deutschen Prozessrecht, dass keine Regel existiert, die es dem Berufungsbeklagten auferlegt, erstinstanz - 

liches Vorbringen zu wiederholen oder jedenfalls in Bezug zu nehmen, gilt auch in Rheinschifffahrtssachen gemäß Artikel 38 III der 

Mannheimer Akte. 

(Hinweis-)Beschluss vom 30. September 

2021 sowie (Zurückweisungs-)Beschluss 

vom 12. Januar 2022 des Rheinschiffahrtsobergerichtes 

Karlsruhe, Az.: 22 U 

3/20 RhSch (Rheinschiffahrtsgericht 

Mannheim, Az.: 31 C 2/17 RhSch) 

Aus dem (Zurückweisungs-)Beschluss 

vom 12. Januar 2021: 

… hat das Rheinschiffahrtsobergericht 

Karlsruhe … am 12. Januar 2022 beschlossen: 

Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil 

des Rheinschiffahrtsgerichts Mannheim 

vom 21.02.2021 – Aktenzeichen: 31 

C 2/17 RhSch – wird einstimmig zurückgewiesen 

… 

Aus dem Tatbestand: 

Die Klägerin verlangt aus »übergegangenem, 

respektive abgetretenem« Recht 

von den Beklagten Schadensersatz wegen 

eines Schiffsunfalls, der sich am 

30.08.2016 auf dem Rhein bei Rheinkilometer 

395,270 ereignet hat, mit der Behauptung, 

sie sei führende Kaskoversicherin 

des Gütermotorschiffes (GMS) 

»Petran«… 

Gemäß der kontradiktorischen Schadenstaxe 

vom 28.02.2017 wurde ein Schaden 

in Höhe von insgesamt 83.386,43 € zuzüglich 

Kosten für Periskal in Höhe von 

500,00 € festgestellt. Die Expertisekosten 

bezogen auf den Schaden des GMS 

»Petran« betrugen laut Rechnung vom 

07.03.2017 2.886,76 €, die Expertisekosten 

bezogen auf den Schaden am FGKS 

»Regina Rheni« gemäß Rechnung vom 

14.06.2017 3.186,00 €. 

Der Prozessbevollmächtigte der Klägerin 

forderte den Prozessbevollmächtigten 

der Beklagten auf, einen Betrag in Höhe 

von 87.552,06 € unter Fristsetzung zum 

28.08.2017 und erweiternd einen Betrag 

in Höhe von 94.617,06 € unter Fristsetzung 

zum 06.12.2017 zu zahlen … 

Die Klägerin hat behauptet, 

sämtliche beteiligten Versicherer sowie 

der Versicherungsnehmer hätten ihre Ansprüche 

an die Klägerin abgetreten, sie 

sei damit aktivlegitimiert … 

Das Rheinschiffahrtsgericht hat … ausgeführt: 

Die Klägerin sei aktivlegitimiert, 

das Bestreiten der Beklagten sei angesichts 

der vorgelegten Abtretungserklärungen 

und der Versicherungspolice unbeachtlich 

… 

Aus den Gründen: 

Gleichwohl steht der Klägerin der geltend 

gemachte Anspruch auch unter Berücksichtigung 

der Ausführungen in den Stellungnahmen 

nicht zu. 

Ein Anspruchserwerb aufgrund von Abtretungserklärungen 

der beteiligten Versicherungen 

ist nach wie vor nicht 

schlüssig und substantiiert dargelegt, 

denn die Klägerin trägt noch immer nicht 

vor, welche der beteiligten Versicherungen 

den Teilbetrag von 5.278,43 € bezahlt 

hat, dies ergibt sich auch nicht aus der 

Anlage BK 12, so dass nach wie vor offen 

bleibt, welche der beteiligten Versicherungen 

einen Anspruch kraft cessio legis 

erworben und an die Klägerin abgetreten 

haben könnte. Dass das niederländische 

Recht in Art. 962 1. Burgerlijk Wetboek 

Boek 7 einen Forderungsübergang auf 

den Versicherer kennt, wurde vom Senat 

zu keinem Zeitpunkt in Abrede gestellt. 

Die Klägerin übersieht allerdings, dass 

dieser Forderungsübergang voraussetzt, 

dass der Versicherer den Schaden ersetzt, 

was hier – wie gezeigt – nicht hinreichend 

substantiiert vorgetragen wurde. 

Die Hinweise auf die Prozessökonomie 

und die Vorteile einer Bündelung der 

Ansprüche bei dem führenden Versicherer 

sind in diesem Zusammenhang unbehelflich 

… 

Aus dem (Hinweis-)Beschluss vom 30. 

September 2021: 

Der Senat beabsichtigt, die Berufung der 

Klägerin … durch einstimmigen Beschluss 

zurückzuweisen ... 

Aus den Gründen: 

1. Die Berufung hat schon deshalb keinen 

Erfolg, weil die Klage nicht zulässig 

ist, denn die Klagebegründung lässt 

nicht hinreichend erkennen, welche Ansprüche 

mit der Klage verfolgt werden 

sollen (§ 253 Abs. 2 Nr. 3 ZPO, anwendbar 

nach Art. 38 Abs. 3 der Mannheimer 

Akte). Die Klägerin macht pauschal 

Ansprüche aus »übergegangenem, respektive 

abgetretenem Recht« geltend, 

ohne erkennen zu geben, aus welchen 

eigenen oder fremden Rechten sie ihre 

Anspruchsberechtigung herleiten will. 

Der Begriff »respektive« (Bedeutung laut 

Duden: »beziehungsweise«) ist mangels 

eines klaren Bedeutungsinhalts ungeeignet, 

die notwendige Klarstellung herbeizuführen. 

Damit bliebe offen, über 

welche Ansprüche (gegebenenfalls in 

welcher Reihenfolge) zu entscheiden ist 

64 Binnenschifffahrt 01 | 2023 (Sammlung Seite 2803)

RECHT 

mit der Folge, dass sich auch die Rechtskraft 

eines Urteils nicht bestimmen lässt. 

Denn bei Ansprüchen aus eigenem und 

Ansprüchen aus fremdem Recht oder 

aus verschiedenen fremden Rechten 

handelt es sich jeweils um unterschiedliche 

Streitgegenstände, die nicht alternativ 

geltend gemacht werden können, 

weil der Klage jeweils ein anderer Lebenssachverhalt 

zu Grunde gelegt wird 

(vgl. z. B. BGH, Urteil vom 27.09.2006 – 

VIII ZR 19/04 – [juris Rn. 8]). 

2. Die Berufung bleibt darüber hinaus 

auch deshalb ohne Erfolg, weil die Aktivlegitimation 

der Klägerin nicht festgestellt 

werden kann und diese von den Beklagten 

ausführlich und substantiiert (Klageerwiderung 

vom 21.02.2018, Seite 30) 

bestritten wurde. 

a) Zwar hat die Klägerin mit Schriftsatz 

vom 02.01.2020 unter Vorlage der Anlage 

K 3 zu den an dem (den) behaupteten Versicherungsverhältnis 

(Versicherungsverhältnissen) 

beteiligten Versicherungen 

und dem Umfang der jeweiligen Beteiligung 

vorgetragen und dies unter Beweis 

gestellt. Vortrag dazu, in welcher Weise 

diese die geltend gemachte Forderung 

ganz oder zum Teil erworben haben könnten, 

wurde jedoch nicht gehalten, obwohl 

die Beklagten das Fehlen von Vortrag zum 

Erwerb der Forderung ausdrücklich beanstandet 

haben … 

Aus welchen Gründen das Rheinschiffahrtsgericht 

dennoch zu der Auffassung 

gelangt ist, die Klägerin sei aktivlegitimiert, 

ergibt sich aus der Begründung 

nicht. Der Hinweis auf die vorgelegten 

Abtretungserklärungen und die Versicherungspolice 

verfängt schon deshalb 

nicht, weil sich aus der Versicherungspolice 

lediglich ergeben könnte, in welchem 

Umfang die dort aufgeführten Versicherungen 

am Versicherungsvertrag 

beteiligt sind und die vorgelegten Abtretungserklärungen 

lediglich die Abgabe 

entsprechender Willenserklärungen belegen 

könnten. Die Abtretungserklärungen 

sind jedoch nicht zum Nachweis geeignet, 

dass die dort aufgeführten Zedenten 

tatsächlich Inhaber einer Forderung 

in welcher Höhe auch immer waren, 

insbesondere in welcher Weise sie 

diese Forderungen des Geschädigten erlangt 

haben könnten. Solcher Vortrag 

war hier insbesondere deshalb geboten, 

weil nach der als Anlage K 3 vorgelegten 

und in niederländischer Sprache abgefassten 

Versicherungspolice davon auszugehen 

ist, dass das oder die Versicherungsverhältnisse 

nicht dem deutschen 

Recht unterliegen, sich aber dem Vortrag 

nicht entnehmen lässt, nach welcher 

Rechtsordnung und unter welchen dort 

statuierten Voraussetzungen ein Forderungsübergang 

auf die Klägerin und/ 

oder auf die Zedenten hätte stattfinden 

können. Nachdem die Klägerin lediglich 

unzureichend pauschal vorgetragen hat, 

aus übergegangenem, respektive abgetretenem 

Recht zu klagen, genügte – offensichtlich 

– das einfache Bestreiten der 

Aktivlegitimation durch die Beklagten. 

Vor diesem Hintergrund fehlt es schon 

einer substantiierten Darlegung zu 

Grund und Umfang eines Forderungserwerbs 

durch die jeweilige Zedentin und 

damit auch an substantiiertem Vortrag 

zum Umfang eines Forderungserwerbs 

durch die Klägerin … 

c) Auch aufgrund der vorgelegten Abtretungserklärung 

der Scheepvaartonderneming, 

wohl der Eignerin des GMS »Petran«, 

die auf den 26.09.2017/21.11.2017 

datiert ist, konkreter Vortrag der Klägerin 

dazu findet sich nicht, lässt sich die Aktivlegitimation 

der Klägerin nicht mit der erforderlichen 

Gewissheit feststellen, denn 

auch insoweit bleibt offen, ob die Schiffseignerin 

zu diesem Zeitpunkt überhaupt 

noch Inhaberin der Ansprüche war, denn 

die Abtretungserklärung der G Schadeverzekering 

wurde von dieser bereits am 

21.09.2017 unterzeichnet und die Abtretungserklärung 

der B N.V. bereits am 

26.09.2017, weshalb auf der Grundlage 

des Vortrags der Klägerin vieles für einen 

(unsubstantiiert behaupteten) vorherigen 

Forderungsübergang auf diese spricht, 

zumindest aber zweifelhaft ist, ob die 

Schiffseignerin zum Zeitpunkt der Abgabe 

der Abtretungserklärung noch Inhaberin 

irgendeiner Schadensersatzforderung 

war und diese abtreten konnte. Deshalb 

ist mangels eines substantiierten Vortrags 

auch insoweit offen, ob und gegebenenfalls 

in welcher Höhe die Klägerin 

aufgrund der Abtretungserklärung der 

Geschädigten eine Forderung erwerben 

konnte. 

d) Deshalb fehlt der Annahme der Aktivlegitimation 

der Klägerin durch das 

Rheinschiffahrtsgericht eine rechtlich 

tragfähige Grundlage, die Anforderungen 

an die substantiierte Darlegung und den 

Nachweis eines Forderungserwerbs 

durch Abtretung werden verfehlt. Der Senat 

ist nicht deshalb daran gehindert, diesen 

Rechtsfehler aufzugreifen, weil die 

Beklagten ihr Bestreiten der Aktivlegitimation 

im Berufungsrechtszug nicht ausdrücklich 

wiederholt haben. Denn das 

Vorbringen der Beklagten war ohne weiteres 

in der Berufungsinstanz angefallen, 

auch wenn die in der ersten Instanz aus 

anderen Gründen siegreichen Beklagten 

sich auf die Verteidigung dieses Urteils 

beschränkten und deshalb nach dem bisherigen 

Verfahrensverlauf keinen Anlass 

sahen, ihr Vorbringen in der Berufungserwiderung 

ausdrücklich zu wiederholen, 

zumal eine Regelung, die es dem Berufungsbeklagten 

auferlegt, erstinstanzliches 

Vorbringen zu wiederholen oder jedenfalls 

in Bezug zu nehmen, nicht existiert 

(st. Rechtsprechung, BGH, Beschluss 

vom 19.05.2020 – VI ZR 171/19 – [juris Rn. 

7]; Beschluss vom 28.04.2020 – VI ZR 

347/19 – [juris Rn. 8]; Urteil vom 

28.08.2018 – VI ZR 518/16 – [juris Rn. 14, 

15]; Beschluss vom 24.09.2019 – VI ZR 

517/18 – [juris Rn. 8]). Dies gilt vor allem 

dann, wenn – wie hier – die Beklagten ihr 

bisheriges Bestreiten aufrechterhalten 

(Seite 27 der Berufungsbegründung, II 

133). Diese Grundsätze sind auch in 

Rheinschifffahrtssachen anwendbar (Art. 

38 Abs. 3 der Mannheimer Akte) … 

Anmerkung: 

In Fällen von Schiffshavarien klagen in 

der Regel die Versicherer des geschädigten 

Schiffes gegen den Schiffseigner/Ausrüster 

und das Besatzungsmitglied des 

gegnerischen Schiffes mit der Behauptung, 

die Besatzung habe die Havarie 

schuldhaft verursacht. 

In der Binnenschifffahrt sind Policen sehr 

häufig, an denen sehr viele Versicherer 

beteiligt sind. Für den Regressprozess 

dieser Versicherer gibt es grundsätzlich 

zwei unterschiedliche Wege. Man kann 

die Forderung entsprechend der prozentualen 

Beteiligung der beteiligten 

Versicherer im Namen der beteiligten 

Versicherer einklagen oder diese Ansprüche 

über Abtretungen bei einem der 

Versicherer, in der Regel beim führenden 

Versicherer, bündeln und ausschließlich 

in dessen Namen klagen. Diese Abtretungen 

empfehlen sich insbesondere im 

Hinblick auf die Tatsache, dass der Umfang 

und die Wirksamkeit einer Führungsklausel 

nicht immer völlig eindeutig 

sind. Eindeutig ist eine Führungsklausel 

nur, wenn sie klar erkennen lässt, 

dass der führende Versicherer berechtigt 

sein soll, in eigenem Namen sämtliche 

Regressansprüche des beteiligten Versicherers 

gegen den Schadenverursacher 

im Rahmen eines Regressprozesses geltend 

zu machen. 

Das Rheinschiffahrtsgericht Karlsruhe hat 

mit den teilzitierten Beschlüssen in einem 

obiter dictum (die Klage wurde mangels 

Verschuldens des gegnerischen Schiffes 

abgewiesen) deutlich gemacht, dass es 

dazu nicht ausreicht vorzutragen, die Klägerin 

sei führender Versicherer und sämtliche 

Versicherer hätten den in seiner Gesamtheit 

durch kontradiktorische Taxe 

feststehenden oder bewiesenen Schaden 

beglichen. Bestreitet der Beklagte diesen 

Umstand, dann ist der Kläger nach der 

Entscheidung des Rheinschiffahrtsobergerichtes 

Karlsruhe gehalten, detailliert 

vorzutragen, welcher beteiligter Versicherer, 

welchen Betrag, wann an den Versicherungsnehmer 

geleistet hat. 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, 

Frankfurt am Main 

(Sammlung Seite 2804) 


65

BDS 

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V. 

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden 

Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn 

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Votum zur EU-Besatzungsordnung 

Mehr als 90 Teilnehmer von Unternehmer- und Arbeitnehmerseite 

waren bei der online durchgeführten »sector consultation« zur europäischen 

Besatzungsordnung am 14. Dezember anwesend. Die 

Veranstaltung wurde gemeinsam von EBU/ESO und der ETF unter 

Schirmherrschaft von CESNI organisiert und durchgeführt. Zu den 

vielen Themen, die zur Diskussion standen, konnten die Teilnehmer 

sowohl an interaktiven Abstimmungen über »wooclap« teilnehmen, 

als auch ihre Meinung in Wortbeiträgen und schriftlich im Chat äußern. 

Zum Teil wurden die Abstimmungen zu einzelnen Fragen 

nach der Diskussion auch nochmal wiederholt. Insgesamt gibt es 

daher jetzt zu den diskutierten Fragen ein gutes Meinungsbild, das 

in der weiteren Arbeit von CESNI/QP/Crew an den Standards für 

eine europäische Besatzungsordnung sehr nützlich sein wird. 

Alternative zu Betriebsformen? 

Intensive Diskussionen hatte es im Vorfeld zu der Frage gegeben, ob 

es eine zusätzliche Alternative zu den Betriebsformen geben sollte, 

die ausschließlich auf einer Aufzeichnung der Arbeitszeiten der angestellten 

Besatzungsmitglieder beruhen. Nachdem sich bereits bei 

der »sector consultation« im vergangenen Jahr das Gewerbe mit 

großer Mehrheit für die Beibehaltung der Betriebsformen ausgesprochen 

hatte, sprach sich dieses Mal mit 64,1 % eine große 

Mehrheit gegen eine zusätzliche Alternative zu Betriebsformen aus. 

Darüber hinaus wurde die Frage gestellt, ob eine Alternative mit 

Aufzeichnung der Arbeitszeiten auf alle Schiffe anwendbar sein sollte 

oder nur auf Schiffe, die sich in einem begrenzten Gebiet bewegen. 

Die Abstimmung zu dieser Frage wurde nach Diskussion wiederholt 

und beide Male war die überwiegende Mehrheit (73 %und 

69,05 %) der Auffassung, dass dies nur für Schiffe anwendbar sein 

sollte, die in einem begrenzten Gebiet unterwegs sind. 

Eindeutig auch die Auffassungen zu der Frage, ob gegebenenfalls 

auf Schiffen, die nur auf Basis der Aufzeichnung der Arbeitszeiten 

der angestellten Besatzungsmitglieder arbeiten, die Fahrzeit 

des Schiffes als Arbeitszeit für die gesamte Besatzung aufgezeichnet 

werden sollte oder nur die Arbeitszeit des einzelnen 

Besatzungsmitgliedes individuell. 70 % sprachen sich dafür aus, 

nur die individuell aufgezeichnete Arbeitszeit zu zählen. 

Vorgeschriebene Ruhezeiten 

Eine markante Veränderung im Ergebnis ergab sich nach erneuter 

Abstimmung zu der Frage, ob man – unabhängig von der Betriebsform 

– sechs oder acht Stunden ununterbrochene Ruhezeit bevorzugen 

würde. Nachdem klar wurde, dass ein Minimum von sechs 

ununterbrochenen Stunden die meisten Gestaltungsmöglichkeiten 

für die Besatzung eröffnet und zudem ein regelmäßiger Rhythmus 

von acht Stunden an der täglichen Höchstarbeitszeit von 14 Stunden 

scheitert, sprachen sich 62,5 % dafür aus, die heute in A2 und B vorgeschriebene 

Mindestruhezeit von sechs Stunden beizubehalten. 

Verpflichtende Ruhetage für Unternehmer? 

Kontrovers ging es zu bei der Frage, ob auch für den Unternehmer 

– das heißt für den selbstfahrenden Schiffseigner als Besatzungsmitglied 

– in der Besatzungsordnung verpflichtende Ruhetage 

vorgeschrieben werden sollten. Zur Klarstellung: Es geht 

nur darum, die Einsatztage als Besatzungsmitglied zu beschränken, 

nicht die sonstige unternehmerische Arbeit. Darüber 

hinaus könnten Ruhetage natürlich auf dem Schiff verbracht werden. 

Während es für nahezu jeden Unternehmer verständlicherweise 

schwer vorstellbar ist, sich bei seinem Einsatz beschränken 

zu lassen, lautet das Gegenargument, dass es heute – zumindest 

theoretisch – möglich ist, sein Schiff 365 Tage im Jahr 14 Stunden 

am Tag zu fahren. 

In der Diskussion wurde deutlich, dass alle Unternehmer in der 

Praxis Ruhetage einlegen und dass große Bedenken bestehen, 

durch überzogene Vorschriften die unternehmerische Verantwortung 

zu stark einzuschränken. 63,04 % sprachen sich daher in 

erneuter Abstimmung nach der Diskussion gegen verpflichtende 

Ruhetage für den Unternehmer aus. 

Bei der Frage nach der Anzahl möglicher Ruhetage lehnten nahezu 

80 % die Vorschläge zwischen 25 und 40 pro Jahr ab. Bei der 

Frage nach einem Referenzzeitraum war das Bild etwas differenzierter. 

29,17 % sprachen sich für einen Referenzzeitraum von 40 

Tagen aus, 6,25 % für sechs Monate, 50 % für ein Jahr und 14,58 % 

für einen anderen Zeitraum. 

Mindestbesatzung beim Laden/Löschen 

Muss die gesamte Mindestbesatzung z.B. dann an Bord sein, 

wenn beim Laden/Löschen das Schiff verholt werden oder an eine 

Liegestelle gewechselt werden muss, wenn das Auto abgesetzt 

werden oder an der Liegestelle ein anderes Schiff herausgelassen 

werden soll? Heute ist es vielfach üblich und geduldet, diese Aktionen 

– sofern der Schiffsführer dies für verantwortbar hält – 

auszuführen, auch wenn die Mindestbesatzung nicht an Bord ist. 

Mit überwältigender Mehrheit (79,17 %) sprachen sich die 

Teilnehmer dafür aus, dass es in solchen Situationen im Prinzip 

erlaubt sein sollte, das Schiff auch ohne die Mindestbesatzung zu 

bewegen. Darüber hinaus waren 70,45 % der Auffassung, dass 

dies auch bei einer nur aus zwei Personen bestehenden Besatzung 

erlaubt sein sollte, das heißt, dass der Schiffsführer das Schiff alleine 

bewegen darf. 65,91 % waren der Auffassung, dass hierfür 

auch keine zusätzlichen Ausrüstungsgegenstände erforderlich 

sein sollten. 

Bei der Frage nach den Begrenzungen votierten 31,82 % dafür, 

dass das Schiff am selben Quai bleiben müsse, 29,5 % stimmten für 

eine begrenzte Entfernung, 27,27 % für keine Begrenzungen und 

11,36 % hatten andere Vorschläge wie zeitliche Begrenzung oder 

Differenzierung zwischen ruhendem und Strömungsgewässer. 


IMPRESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

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Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

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