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Nachtflug
Your Captain speaking…
Flüge durch die Nacht gehören
zum Berufsalltag von Langstreckenpiloten.
So ganz gewöhnt
man sich wohl nie an den Kampf
gegen Schläfrigkeit und Monotonie.
Viertausend Fuss unter uns
rast die Boeing 777 der KLM
vorbei. Die Holländer wollen
nach Hause, wir auch.
Ein müder Flugverkehrsleiter mit einem
unverständlichen Akzent versucht
die Flugzeuge durch die chinesische
Nacht zu dirigieren. Vor unserer
Nase sind ein paar Lichter der Stadt
Jiayuguan zu sehen. Links ist es dunkel,
rechts auch. Die HB-JMK verrichtet ihren
Dienst zuverlässig. Trotzdem klemmt
die Karte mit den Fluchtrouten griffbereit
unter dem Seitenfenster. Es ist sehr
bergig hier im Nordwesten Chinas, und
bei einem allfälligen «Emergency Descent»
müssten wir die Luftstrassen auf
defi nierten Wegen verlassen.
Urumqui in Sichtweite
Was auf unserem Navigationsbildschirm
in grüner Farbe aufgezeichnet ist, erkennen
wir auch am Boden. Wie an einer
Perlenkette aufgezogen, beleuchten
die schwachen Scheinwerfer der Lastwagen
die Strasse, die nach Urumqui
führt. Die Stadt mit 2,2 Millionen Einwohnern
kam in jüngster Vergangenheit
durch blutige Unruhen in die Schlagzeilen.
Urumqui ist aber auch ein wichtiger
Ausweichfl ughafen auf dieser Strecke.
Ich habe ehrlich gesagt keine Lust auf
eine Zwischenlandung. Darum streichle
ich in Gedanken die vier CFM-Triebwerke
zärtlich.
Der Kapitän verabschiedet sich
Seit unserem Start in Hongkong sitzen
wir nun schon fünf Stunden im Cockpit.
In der Kabine ist es ruhig. Es riecht
und tönt im Passagierraum wie in einem
Schlafsaal der Armee. Im Schlaf
sind alle Menschen gleich. Nur in der
Schlafposition erkennt man die Klassenunterschiede
deutlich. Auch mein
Kapitän verschwindet im Ruheraum. Er
hat sich die fast vier Stunden Schlaf verdient.
Doch auch meine Augen werden
schwerer. Gut, dass mein Copilotenkollege
ausgeruht an seinem Arbeitsplatz
erscheint. Ich informiere ihn über
das Wetter und den Zustand des Flugzeugs,
die gesparte Spritmenge und die
geplante Ankunftszeit.
Oben:
Sonnenaufgang
auf FL370
Rechts:
Die Flight Control
Unit (FCU) eines
A330-200.
Civil Aviation
Astana kommt näher
In China fl iegen wir auf 34 100 Fuss. Hier
gilt das metrische System als Mass für
die Flughöhe, nicht das britische. Auch
Kasachstan schwört auf Meter als Referenz,
nur wollte oder konnte man sich
mit den Chinesen nicht auf die gleichen
Flugfl ächen einigen. Von 10 400
Metern steigen wir auf 10 600 Meter,
oder 34 800 Fuss. Ärgerlich und eine zusätzliche
Fehlerquelle, aber immerhin
hält uns das wach. Viel gibt es in dieser
Flugphase nicht zu tun. Regelmässig
werden die technischen Systeme überprüft
und die Treibstoffmenge berechnet.
Über Satellit können Wetterdaten
von den Ausweichfl ughäfen angefordert
werden und in den Flugunterlagen informiert
man sich über den technischen
Zustand der Flugplätze. Es ist ruhig auf
dieser Höhe. Die Aussentemperatur beträgt
frostige -66° C und der Treibstoff
in den Aussentanks hat auf -38° C abgekühlt.
Bei -47° C beginnt das Kerosin
zu kristallisieren. Wir werden den Parameter
im Auge behalten.
Der Sicherungskasten
Kasachstan ist ein grosses Land – noch
grösser, wenn die Augen brennen. Es
ist wie früher in der Schule. Die Stunden
wollen nicht verstreichen, die Pause
nicht näher kommen. Kurz vor Kiew
dann die Erlösung. Meine Schicht ist zu
Ende, die neun Stunden vorbei. Müde
lege ich mich auf das schmale Bett und
kuschle mich in der Decke ein. Ein
Flight-Engineer hat vor seiner Pensionierung
gesagt, dass, wenn er eines Tages
die Nachtfl üge vermisse, er einen
unbequemen Hocker nehme, mitten in
der Nacht in den kalten Keller schleiche
und mit einer schwachen Taschenlampe
den Sicherungskasten betrachte.
Besser kann man einen Nachtfl ug nicht
beschreiben.
Peter Tilly
2/2010 21
Fotos: Peter Tilly