ICE T 2 Neustart auf solider Basis - Deutsche Bahn AG

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aktuellll Systemtechnik auch abgespeckte Ausstattungsvarianten. So wird in den WCs nicht länger ein Granitfußboden eingebaut, sondern ein erprobter und strapazierfähiger Kunststoffbelag. Im Bord- Restaurant werden die bisherigen Holzverkleidungen durch glasfaserverstärkte Kunststoffseitenverkleidungen ersetzt. Ohnehin wird es im ICE T 2 kein klassisches BordRestaurant mehr geben, sondern ein großzügig konzipiertes Bistro. Es braucht weniger Platz, und so gibt es im Zug 14 zusätzliche Sitzplätze. In den übrigen sechs Wagen fallen Schränke und Garderoben weg, der Sitzabstand in der 2. Klasse wurde von 970 auf 920 mm angepasst. Der ICE T 2 verfügt so über insgesamt 390 Sitzplätze, im ICE T 1 sind es lediglich 357. Optimiert wird das Fahrgastinformationssystem (FIS), das Fahrgäste über Displays und Lautsprecheransagen informiert. Selbstverständlich sind die neuen Züge für die neue digitale Kommunikation im GSM-R-Netz gerüstet. Die meisten Wagen des ICE T 2 sind zudem technisch so ausgestattet, dass Kommunikation per Handy weitgehend problemlos funktioniert. Die wesentlichen Veränderungen der zweiten Generation der Neigetechnik- 10 Länge über Kupplung: 27,5 m Endwagen, 25,9 m Mittelwagen Gesamtlänge: 184,4 m Breite: 2,85 m Gesamthöhe: 3,89 m Fußbodenhöhe: 1,25 m Sitzplätze: 1. Klasse: 55 2. Klasse: 335 Sitzplätze gesamt: 390 Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h Traktionsleistung am Rad: 4000 kW ICE sind äußerlich nicht sichtbar. Erpenbeck: „Schwerpunkt ist die Erhöhung der Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Neigetechnik. Ein Neigetechnik-ICE zeichnet sich nun einmal dadurch aus, dass er bogenschnell auf kurvenreichen Fahrstrecken die Fahrgäste schnell und komfortabel an ihr Ziel bringt. Das ist ein sehr produktprägendes Merkmal.“ Gemeinsam mit dem Herstellerkonsortium hat die DB Systemtechnik zahlreiche Anstrengungen unternommen, um in Sachen Neigetechnik einen Schritt nach vorne zu machen. Durch eine ganze Reihe von Maßnahmen wurde der Fertigungsprozess stabilisiert. Die Neigetechnik, die in ihren technischen Grundzügen immer noch auf dem bewährten italienischen „Pendolino“-System beruht, wurde durch neue Teilkomponenten verbessert – sowohl hinsichtlich der Hardware als auch der Software. Zur Strategie der ICE T 2-Beschaffung gehört, dass solche Innovationen möglichst nicht dem Zufall überlassen wurden.Viele Komponenten und Subsysteme wurden bereits in der ersten Fahrzeugserie getestet, gerade auch hinsichtlich der Qualitätsanforderungen. Bremsleistung am Rad: 4100 kW Neigetechnik: hydraulisch, Neigewinkel Nennwert 8 Grad + Toleranz von 0,3 Grad Fahrkomfort: RMS-Wert der Vertikalbeschleunigung: max 0,27m/s 2 + 10% bei einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h Akustik: ≤ 68 dB (A) im Fahrgastraum Max. Radsatzlast: 1,6 t Fahrzeugbezeichnung: BR 411-51 bis 79 Zu den Details auf der technischen Seite gehört auch, dass wartungsfreie Gel- Batterien im Zug installiert werden. Durch Veränderungen bei einzelnen Bauteilen und ihrer Anordnungen wurde zudem erreicht, dass diese Teile bei der Wartung besser erreichbar sind. Dabei handelt es sich um sehr zielgerichtete Innovationen, die sich an der vorhandenen Zugserie orientieren. „Unsere Forderung ,Erfahrungsträger statt Innovationsträger‘ bedeutet natürlich, dass wir die Systemplattform des ICE T für Betrieb und Instandhaltung beibehalten. Der neue Zug wird möglichst identische Komponenten und Schnittstellen haben. Und er wird dieselben Ersatzteile brauchen.Wir erreichen damit eine einheitliche Instandhaltung der beiden Serien ICE T“, betont Erpenbeck. Und das ist ein ganz wesentliches Kriterium, um die Life-Cycle-Costs der zweiten Serie niedrig zu halten. Ein Nachbau, der in der Instandhaltung keine Extrabehandlung benötigt, passt sich in den Werken in die Routine seines Vorgänger-Modells ein. Damit sinkt automatisch der Aufwand. Von den 28 Zügen stehen die ersten bereits auf den Schienen. Sie haben zunächst im Siemens-Prüfcenter in Wildenrath erste Abnahme- und Zulassungsfahrten absolviert und werden jetzt auf den DB-Strecken selbst unter Betriebsbedingungen getestet. Die eigentliche Inbetriebnahme jedes einzelnen Zuges wird dort stattfinden. Erpenbeck: „Die Inbetriebnahme ist der Schritt nach der Fertigung der einzelnen Wagen vor der Übergabe des Zuges an die DB. Hier werden die Wagen zum Zug zusammengestellt. Aus den Einzelteilen wird das Ganze gemacht.“ Das heißt: Die Einzelwagen werden mechanisch gekuppelt und auch elektrisch und elektronisch durch das Einschalten der „Zugsysteme“ und ihrer Software verbunden. Auf dem Testring stehen dann die ersten Zugfahrten an – mit bis zu 160 km/h Höchstgeschwindigkeit. Noch in diesem Jahr sollen die ersten ICE T 2 in den Fahrplan-Dienst gehen; die entsprechende Qualität der Fahrzeuge vorausgesetzt.bt
BAHN UND INDUSTRIE Für die Bahn und die Industrie ist der ICE T 2 das erste Großprojekt, bei dem Auftraggeber und Lieferanten im Interesse eines vom ersten Tag an fehlerfrei im Betrieb funktionierenden Produktes eine neue Form der Zusammenarbeit ausprobieren. Ein eigens entwickelter dreistufiger Prozess soll von der Planung bis zur Inbetriebsetzung die technische Optimierung herbeiführen. In über 30 Punkten wurden so technische Verbesserungen erreicht – bei technischen Komponenten wie dem Batterieladegerät, bei der Ausstattung der Bordküche für den Gästeservice etwa bis hin zu technischen Details von Drehgestellen oder auch Piktogrammen. In dem Abstimmungsprozess sind die Verantwortlichkeiten präzise definiert. So stellt das Herstellerkonsortium einen Qualitätsbeauftragten. Der hat die Aufgabe, die Fertigung der technischen Details, die Prüfungen, ihre Inbetriebsetzung und die Abnahme zu steuern. Außerdem gibt es einen Gewichtsmanager, der auf die Einhaltung der Massevorgaben hinzuwirken hat: Der Zug darf im Interesse eines wirtschaftlichen Betriebseinsatzes und der zulässigen Radsatzlasten nicht zu schwer werden. Bei der DB Systemtechnik finden die Verantwortlichen des Konsortiums ihre Widerparts. Projektleiter Thomas Erpenbeck: „Ich glaube, wir haben es geschafft, hier eine direkte Kommunikation ohne Lücken und Zeitverzug hinzubekommen.“ Dazu begleitet die DB Systemtechnik auch vor Ort die Qualitäts- ICE T 2 – Schritte zum Erfolg • Erste Stufe ist das „Initial Design Review“. In dieser Phase entwickelt die DB Systemtechnik gemeinsam mit dem Herstellerkonsortium Lösungen für Detailfragen. • Diese Lösungen werden dann aufgearbeitet und in Dokumentationen festgestellt. • Abschließend wird der für die beste Lösung gehaltene Weg ausgewählt und vereinbart. Das ist das „Design Freeze“ – die Festschreibung der gewählten technischen Lösung. Zusammen auf gutem Weg sicherung – sowohl bei der Produktion der Neigetechnik in Savigliano bei Alstom Ferroviaria in Italien, als auch in den Bombardier-Werken Görlitz und Halle-Ammendorf sowie dem Siemens- Standort Krefeld-Uerdingen. Die Inbetriebsetzung wird im Prüfcenter von Siemens in Wegberg-Wildenrath vorgenommen und dort vom Güteprüfdienst und der Projektleitung der DB AG begleitet. Die Zusammenarbeit zwischen Herstellern und Bahn funktioniert nach Einschätzung der DB Systemtechnik inzwischen zufriedenstellend. Erpenbeck: „Es gibt immer noch viele kontroverse Diskussionen mit der Industrie. Wir müssen die neuen Be- dingungen für die Zusammenarbeit noch viel verbindlicher abstimmen, um Missverständnisse zu vermeiden.“ Ein Beispiel für einen typischen Konfliktfall: Der Auftraggeber Bahn war nicht mit der Qualität einer Drehgestell-Komponentezufrieden. Das Problem wurde gelöst. Erpenbeck: „Wir haben gemeinsam mit der Industrie und dem bahninternen Güteprüfdienst ein Audit durchgeführt und dann haben wir das Problem in den Griff bekommen. Denn den Hinweisen und Forderungen der Prüfer stand das Konsortium sehr aufgeschlossen gegenüber und hat alle Mängel in konstruktiver Zusammenarbeit mit dem Projektteam der DB Systemtechnik behoben.“ Wie immer bei komplexen Großprojekten, bei denen es um hohe Summen geht, gibt es Probleme der unterschiedlichsten Art. Da entsprechen beispielsweise sicherheitsrelevante Nachweise, Zeichnungen, Instandhaltungs bücher oder Komponentenbeschreibungen nicht den von der DB geforderten Standards oder nicht alle Unterlieferanten können Qualitätszertifizierung nach den internationalen ISO-Normen nachweisen. Doch statt auf Konfrontation setzen die Beteiligten auf Kooperation. Der Projektleiter: „Wir haben gelernt, dass es für uns das Beste ist, wenn wir an einem Strang ziehen. Unser Ziel ist stets, eine Win- Win-Situation für beide Seiten herstellen zu können.“ Erpenbeck ist überzeugt, dass der richtige Weg beschritten wird. „Die Richtung stimmt, denn alle Beteiligten bringen sich persönlich ein. Damit sind wir auf einem guten Weg.“ bt 11 bbahnnteechh 22|22000044
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Seite 7 und 8: Fahrdynamik und höhere Endgeschwin
Seite 9: Thomas Erpenbeck, Chef des Beschaff
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Seite 15 und 16: hhinntterrggrrund PROJEKT MOFAST Ä
Seite 17 und 18: Beispielhaft deutlich wird die tech
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