ICE T 2 Neustart auf solider Basis - Deutsche Bahn AG

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Birgit Chollee, Leiterin Innovationsmanagement:
„Schon lange denken wir über Modularisierung und
Standardisierung nach – nun müssen wir handeln“
PROJEKT MOFAST
Batterien mit gutem
Beispiel voran
Im MOFAST-Arbeitspaket Batterie
ergab eine erste Istdatenanalyse, dass eine
weitgehende Vereinheitlichung
bei den elektrischen
Triebwagen bereits
gegeben, bei den Diesel-
Triebwagen aber noch
weitere Optimierungspotenziale
vorhanden sind.
Neben einer vollständigen
Bestandsaufnahme für
Batterie und Batterieladegerät
steht die Harmonisierung
der Lastenheftanforderungen
im Vordergrund
der im Projekt
MOFAST angestoßenen
Untersuchungen.
Und zwei weitere
Effekte ergeben sich zusätzlich:
Eine Standardisierung der
Batterie-Typen ermöglicht auch eine
Konzentration auf wenige gängige technische
Lösungen in der Instandhaltungs-
Infrastruktur und unterstützt die
Standardisierung der vorgeschalteten
Technik wie des Batterieladegeräts und
Geräte der Peripherie des Batterie-
Netzes.
Zwar werden an Bord von Lokomotiven
und Triebwagen heute schon
lediglich vier technische Grundtypen
von Batterien eingesetzt, jedoch sind
noch Verbesserungen bezüglich der herstellerübergreifenden
Schnittstellen
möglich. Auch neue Technologien werden
in die Untersuchungen mit einbezogen.
Zum Beispiel die Gel-Batterie, bei
der jedoch noch eingehende LCC-
Betrachtungen durchgeführt werden
müssen, damit bei einem Wechsel des
technischen Prinzips die Wirkungen
betrieblich wie auch wirtschaftlich schon
im Vorfeld geprüft werden.
gemeinsame Ziel, damals wie
heute aktuell: kostengünstig
beste Betriebsmittel für das
System Bahn zur Verfügung
zu stellen. Für den Bereich
Fahrzeuge baut das Projekt
MOFAST auf dieser strategischen
Zielsetzung auf.
Wolfgang Wüllhorst, Projektleiter
MOFAST im Bereich
Innovationsmanagement der
DB Systemtechnik, erklärt:
„MOFAST hat prinzipiell
zum Ziel, eine unter dem
Aspekt der Life-Cycle-Costs
optimierte sowie standardisierte
und modularisierte
Fahrzeugflotte aufzubauen.
Dabei geht es nicht nur
darum, technische Standards
zu entwickeln. In erster Linie
wollen wir erreichen, dass
durch eine eindeutige technische
Spezifikation ein wirtschaftlicher
Nutzen für die
Deutsche Bahn generiert
wird.“
Die Reduzierung der
Variantenvielfalt bei Fahrzeugbauteilen
ist das eine
Ziel, die Erkennung von
Einsparpotenzialen das andere.
Bei den Voruntersuchungen
innerhalb des strategischenManagementprozesses
hatte sich bereits
gezeigt, dass sowohl bei der
Fahrzeugneubeschaffung als
auch in der Instandhaltung
über vereinfachte Bauweisen
Einsparungen bis in den zweistelligen
Prozentbereich realistisch
erscheinen.
Dreh- und Angelpunkt bei
den Ansätzen ist dabei eine
wesentlich konsequentere
Modularisierung bei den
technischen Betriebsmitteln
des Systems Bahn. Wüllhorst:
„Wir streben eine Gestaltung
eines Systems aus weitgehendst
unabhängigen Modulen
an. Unser Ziel muss es
sein, Fahrzeugtechnik mit
relativ unabhängigen Modulen
und Komponenten zu
entwickeln, die nur durch
wenige, aber präzise definierte
Schnittstellen miteinander
verbunden sind.“
Es gibt Felder, in denen
sich Bahnindustrie und die
Bahn hervorragend ergänzen
könnten, betont Wüllhorst.
Der Grund: Der Hersteller
schaut vom Wagenkasten zum
Bauteil und setzt aus produktionstechnischer
Sicht seine
Prioritäten. Die Bahn schaut
eher vom Bauteil ausgehend
zum Wagenkasten, denn sie
analysiert das Fahrzeug aufgrund
der Betriebs- und
Instandhaltungskosten.
Somit kann die Bahnindustrie
durch innovative
Konstruktionen den modularen
Aufbau des Fahrzeuges
vorbereiten. Die Bahn auf der
anderen Seite unterstützt
durch ihre Erfahrungen aus
der Instandhaltung die Bahnindustrie,
indem sie die
Schnittstellen der Module
spezifiziert und die funktionalen
Anforderungen an die
Module in verschiedenen
Leistungsklassen aufstellt.
Denn wenn die Bauartunterschiede
schwinden, so die für