ICE T 2 Neustart auf solider Basis - Deutsche Bahn AG

Modularisierung sprechen.
Die großen Systemhäuser
haben dabei vor allem die
Fahrzeugkonstruktion im
Auge, beobachtet Wüllhorst.
Sie verfolgen „Plattformstrategien“,
um möglichst viele
Module für verschiedene
Fahrzeugprodukte gemeinsam
zu entwickeln, zu produzieren
und zu vermarkten. Aus der
Sicht der Bahnen dagegen
komme es darauf an, möglichst
viele Gleichteile einzusetzen,
also Module und
Komponenten, die fahrzeugübergreifend
zum Einsatz
kommen.
Um den strategischen
Ansatz von MOFAST in
praktische Aussagen umzusetzen,
ist eine Arbeitspaketstruktur
entwickelt worden.
„Wir müssen die untersuchten
Bereiche so analysieren,
dass man Modularisierungseffekte
in geldwerten Vorteilen
darstellen kann. Daher
sind auch von Anfang an die
Experten des Einkaufs und
der Güteprüfung in den MO-
FAST-Modularbeitsteams mit
eingebunden“, sagt Wüllhorst.
Diese Bestandsaufnahme
solle dann ein Modularisierungs-
und Standardisierungsprogramm
bei der Industrie
initiieren. Birgit Chollee
betont: „Die Bahn sieht sich
dabei in der Rolle des
Treibers: Sie definiert ihren
Bedarf und überträgt die
eigentliche Entwicklungsaufgabe
an die Bahnindustrie.“
Erste konkrete Untersuchungen
sind in der Diskussion. So
werden Arbeitspakete für das
Modul Dieselmotor, für das
Modul Batterie sowie für das
Modul Dämpfer und Feder als
Teilaspekt des Moduls Drehgestell
eingehend analysiert. bt
Varianten-Vielfalt
im Diesellok-Park
Rund 4.500 Dieselmotoren betreibt
die Deutsche Bahn derzeit in ihren
Dieseltriebfahrzeugen, von der Kleinlok
bis zur Güterzugstreckenlok. Die Maschinen
stammen von elf verschiedenen
Motorenherstellern, die auftragsgemäß
eine kaum noch zu überblickende Vielfalt
geliefert haben.
Beispiele dafür sind mehrere hundert
Dieseltriebwagen für den Regionalverkehr,
die in den letzten Jahren in acht
Baureihen beschafft wurden. Jeder dieser
Triebwagen hat ein speziell abgestimmtes
Antriebsmodul, und das von verschiedenen
Herstellern. Das mit einer Modularisierung
angestrebte Ziel der freien
Tauschbarkeit dieser Module ist bislang
reine Illusion. Hinzu kommt noch, dass
häufig ein Motor-Grundtyp in unterschiedlichen
Varianten eingebaut wurde.
So gibt es allein bei den Dieseltriebzügen
rund 20 verschiedene Motor-Varianten.
Auch bei den Lokomotiven ist das Bild
ähnlich: Da sind rund 30 verschiedene
Motorvarianten im Einsatz.
Die Probleme, die sich daraus ergeben,
sind facettenreich. Die Vielfalt macht
bereits eine umfangreiche Fahrzeugdokumentation
erforderlich: Jede Variante
muss definiert und in Form von
Zeichnungen und Stücklisten hinterlegt
und gepflegt werden. Probleme entstehen
erst recht in der Instandhaltung: Jeder
Motor besteht aus etwa 1.200
Einzelteilen, entsprechend hoch ist der
Aufwand für die Lagerung und Beschaffung
von Ersatzteilen oder auch bei der
Wartung.
Eindeutige Schnittstellen beim
Antriebsmodul würden einen schnellen
Austausch ermöglichen - auch zwischen
verschiedenen Herstellern. Das erhöht
den Konkurrenzdruck und regt so
Innovationen an.
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