ICE T 2 Neustart auf solider Basis - Deutsche Bahn AG

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hinterrggrrund 16 Birgit Chollee, Leiterin Innovationsmanagement: „Schon lange denken wir über Modularisierung und Standardisierung nach – nun müssen wir handeln“ PROJEKT MOFAST Batterien mit gutem Beispiel voran Im MOFAST-Arbeitspaket Batterie ergab eine erste Istdatenanalyse, dass eine weitgehende Vereinheitlichung bei den elektrischen Triebwagen bereits gegeben, bei den Diesel- Triebwagen aber noch weitere Optimierungspotenziale vorhanden sind. Neben einer vollständigen Bestandsaufnahme für Batterie und Batterieladegerät steht die Harmonisierung der Lastenheftanforderungen im Vordergrund der im Projekt MOFAST angestoßenen Untersuchungen. Und zwei weitere Effekte ergeben sich zusätzlich: Eine Standardisierung der Batterie-Typen ermöglicht auch eine Konzentration auf wenige gängige technische Lösungen in der Instandhaltungs- Infrastruktur und unterstützt die Standardisierung der vorgeschalteten Technik wie des Batterieladegeräts und Geräte der Peripherie des Batterie- Netzes. Zwar werden an Bord von Lokomotiven und Triebwagen heute schon lediglich vier technische Grundtypen von Batterien eingesetzt, jedoch sind noch Verbesserungen bezüglich der herstellerübergreifenden Schnittstellen möglich. Auch neue Technologien werden in die Untersuchungen mit einbezogen. Zum Beispiel die Gel-Batterie, bei der jedoch noch eingehende LCC- Betrachtungen durchgeführt werden müssen, damit bei einem Wechsel des technischen Prinzips die Wirkungen betrieblich wie auch wirtschaftlich schon im Vorfeld geprüft werden. gemeinsame Ziel, damals wie heute aktuell: kostengünstig beste Betriebsmittel für das System Bahn zur Verfügung zu stellen. Für den Bereich Fahrzeuge baut das Projekt MOFAST auf dieser strategischen Zielsetzung auf. Wolfgang Wüllhorst, Projektleiter MOFAST im Bereich Innovationsmanagement der DB Systemtechnik, erklärt: „MOFAST hat prinzipiell zum Ziel, eine unter dem Aspekt der Life-Cycle-Costs optimierte sowie standardisierte und modularisierte Fahrzeugflotte aufzubauen. Dabei geht es nicht nur darum, technische Standards zu entwickeln. In erster Linie wollen wir erreichen, dass durch eine eindeutige technische Spezifikation ein wirtschaftlicher Nutzen für die Deutsche Bahn generiert wird.“ Die Reduzierung der Variantenvielfalt bei Fahrzeugbauteilen ist das eine Ziel, die Erkennung von Einsparpotenzialen das andere. Bei den Voruntersuchungen innerhalb des strategischenManagementprozesses hatte sich bereits gezeigt, dass sowohl bei der Fahrzeugneubeschaffung als auch in der Instandhaltung über vereinfachte Bauweisen Einsparungen bis in den zweistelligen Prozentbereich realistisch erscheinen. Dreh- und Angelpunkt bei den Ansätzen ist dabei eine wesentlich konsequentere Modularisierung bei den technischen Betriebsmitteln des Systems Bahn. Wüllhorst: „Wir streben eine Gestaltung eines Systems aus weitgehendst unabhängigen Modulen an. Unser Ziel muss es sein, Fahrzeugtechnik mit relativ unabhängigen Modulen und Komponenten zu entwickeln, die nur durch wenige, aber präzise definierte Schnittstellen miteinander verbunden sind.“ Es gibt Felder, in denen sich Bahnindustrie und die Bahn hervorragend ergänzen könnten, betont Wüllhorst. Der Grund: Der Hersteller schaut vom Wagenkasten zum Bauteil und setzt aus produktionstechnischer Sicht seine Prioritäten. Die Bahn schaut eher vom Bauteil ausgehend zum Wagenkasten, denn sie analysiert das Fahrzeug aufgrund der Betriebs- und Instandhaltungskosten. Somit kann die Bahnindustrie durch innovative Konstruktionen den modularen Aufbau des Fahrzeuges vorbereiten. Die Bahn auf der anderen Seite unterstützt durch ihre Erfahrungen aus der Instandhaltung die Bahnindustrie, indem sie die Schnittstellen der Module spezifiziert und die funktionalen Anforderungen an die Module in verschiedenen Leistungsklassen aufstellt. Denn wenn die Bauartunterschiede schwinden, so die für
Beispielhaft deutlich wird die technische Artenvielfalt des Systems Bahn bei den Dämpfern und Federn, die in den Drehgestellen der Fahrzeuge die horizontalen und vertikalen Kräfte aus dem Zusammenspiel von Rad und Schiene auffangen. MOFAST-Projektleiter Wüllhorst: „Da existieren teilweise sehr ähnliche Typen, sowohl von den Maßen als auch von den Kräften her. Doch die verbleibenden Unterschiede sind in aller Regel so groß, dass die Komponenten eben nicht tauschbar sind.“ Das Problem betrifft beispielsweise die S-Bahn- und Regional-Elektrotriebwagen der Baureihen 423 und 424 bis 426, die von unterschiedlichen Konsortien geliefert wurden. Insgesamt gibt es nach Zählungen des Einkaufs über 250 verschiedene hydraulische Schwingungsdämpfer in Drehgestellen von DB-Fahrzeugen. Aus wirtschaftlichen Gründen werden seit Mitte 2003 Betreiber wie Produzenten einleuchtende Überlegung, kann die Industrie in höheren Stückzahlen produzieren. Und damit sei gegenüber der bisherigen Situation, bei der mit neuen Fahrzeugen immer wieder auch neue, nicht ausgereifte Konstruktionselemente zum Einsatz kommen, eine höhere Zuverlässigkeit von Bauteilen zu erwarten – bei zugleich sinkenden Beschaffungskosten. Modulbauweise zahlt sich darüber hinaus während der gesamten Lebensdauer des Kleine und große Unterschiede: Die Parade der Dämpfer (oben), Wagenübergang beim ICE 3 (links) und beim ICE T Dämpfer nicht austauschbar wieder verstärkt Dämpfer des oberen Preissegmentes im Werk Krefeld aufgearbeitet. Dafür müssen mindestens 350 verschiedene Ersatzteile beschafft werden. Damit wird die Vielfalt noch weiter erhalten – mit allen Konsequenzen für die Ersatzteillogistik. Ähnlich komplex sind die bei Dämpfern verwendeten Schraubenverbindungen und Gummi-Metall-Elemente der Schnittstellen zum Fahrwerk. Die Fachleute der DB Systemtechnik sind überzeugt, dass bei diesen in sich geschlos- Fahrzeugs aus: Der Instandhaltungsaufwand sinkt, weil schadhafte Module einfach und schnell ausgetauscht werden können. Zudem sorgt eine Vereinheitlichung der Bauteile für eine rationellere Lagerhaltung: Es können weniger Teile in größeren Stückzahlen bereit gehalten werden. MOFAST hat also die unmittelbaren Interessen der operativen Unternehmensbereiche im Blick. Wüllhorst unterstreicht das: „Die bessere Strukturierung des Produktionsablaufes mag vordergrün- senen Elementen über Lastenhefte bei der Ausschreibung mehr Einheitlichkeit erzielt werden könnte. Mit der Reduktion der Typenvielfalt lassen sich erhebliche Kosten sparen. Das haben die ersten Untersuchungen ergeben. Zum einen sinkt bei größerer Abnahme der Einkaufspreis deutlich, zum anderen lässt sich mit mehr gleichen Komponenten der gesamte Kostenapparat für Betrieb und Instandhaltung deutlich herabsetzen. dig nur unseren Herstellern nützen, doch letztlich wollen wir als Betreiber und Instandhalter von Schienenfahrzeugen selbst an den monetären Vorteilen der Modularisierung partizipieren.“ In der Konsequenz könnte damit erreicht wer- 17 bbahnnteechh 22|22000044
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