Juni 2010 - Mittleres Labertal

Auf dem Rückweg nahmen die Säumer böhmische Erzeugnisse mit, vor allem Getreide und andere
landwirtschaftliche Produkte.
Der Goldene Steig war im Mittelalter und bis in die Neuzeit hinein ein sehr stark begangener
Handelsweg. Heute würde man ihn als eine Länder verbindende Fernstraße bezeichnen, ein
wirtschaftliches und kulturelles Bindeglied zwischen Bayern und Böhmen.
Das exakte Alter dieses Weges lässt sich nicht eindeutig festlegen.
Funde deuten darauf hin, dass er wahrscheinlich bereits von Kelten und Römern begangen wurde.
Ins Licht der Geschichte tritt er erstmals am 19. April 1010 durch die indirekte Erwähnung in einer
Urkunde des im Jahre 1014 von Papst Benedikt VIII. heilig gesprochenen Kaisers Heinrich II, in
welcher er dem Marienkloster Niedernburg zu Passau den gesamten Böhmischen Zoll zusichert.
Dabei können nur die Mauteinnahmen aus dem Goldenen Steig gemeint sein, welche das
Frauenkloster bis zur Säkularisation inne hatte.
Wegen der guten Einkünfte für die Säumer, aber auch für die Mautberechtigten und dem damit
verbundenen Aufschwung der an ihm liegenden Orte wurde der Weg, auf dem das Salz aus Hallein
von Passau nach Böhmen transportiert wurde, als „gulden Steig“ bezeichnet.
Es handelt sich beim Goldenen Steig um ein weit verzweigtes Wegenetz, den die Benutzer des
Pfades über die Jahrhunderte hinweg aus vielerlei Gründen den Verlauf immer wieder bestimmten
Veränderungen und Notwendigkeiten angepasst.
Gleich blieb aber zunächst für alle erlaubten Handelswege der Ausgangspunkt: die Stadt Passau.
Das Salz, das auf dem Goldenen Steig transportiert wurde, stammte in der ersten Zeit aus der
leistungsfähigsten Saline der Ostalpen, aus Reichenhall, und kam dann später aus Hallein und
Schellenberg.
Im 16. Jahrhundert, der Blütezeit des Goldenen Steiges, wurden in Reichenhall und Hallein jährlich bis
zu 36 000 Tonnen Salz produziert. War das Wasser in den Sudpfannen eingedampft, hatte sich eine
dicke Salzkruste gebildet, die darauf zerstoßen und in Kufen gefüllt wurde.
Diese, ähnlich gebaut wie Holzfässer, fassten etwa 1,5 Zentner Salz. Die Kufen wurden dann auf
Salzschiffe verladen und auf dem Wasserweg über Salzach und Inn nach Passau transportiert.
Mit Öl und Wachs getränkte Stoffbahnen zurrte man über die kostbare Fracht, um sie vor Regen und
Spritzwasser zu schützen.
Der Wasserweg war zweifellos kostengünstiger und schneller als der Transport auf den schlechten
Straßen. Außerdem hatten die Schiffe ein erstaunliches Fassungs-vermögen. Bis zu 65 Tonnen
konnten sie aufnehmen. Die hölzernen Salzplätten, die von erfahrenen Schiffsleuten, vor allem aus
Laufen und Burghausen, gesteuert wurden, legten flussabwärts pro Tag etwa 40 Kilometer zurück.
Bei der Rückfahrt schaffte man höchstens 15 Kilometer, denn da mussten die meist mit Getreide
schwer beladenen Zillen von Pferden mühsam flussaufwärts gezogen werden.
Die Fahrt auf den Flüssen war sehr gefährlich. Sandbänken, Felsen und Brückenpfeilern galt es
auszuweichen, Wasserstrudel, Nebel, Regen, Schnee und Eis erschwerten und behinderten den
Transport. Bei Hochwasser und im Winter, wenn der Eisgang zu heftig wurde, musste die Schifffahrt
ganz eingestellt werden.
Wenn alles gut ging, wurden die Schiffe in Passau angelandet, im ruhigen Wasser hinter dem weit in
den Inn ragenden Felsvorsprung, auf dem der trutzige Schaiblingsturm steht. Salzträger schleppten
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