CARGO BUSINESS 3-09.indd - ZSSK Cargo

More documents

Recommendations

Info

compliance of regulation provisions in this field was justified by the fact that the heavy scrap is loaded in the upper part of the wagon and therefore, it did not need to be covered. Due to the characteristics of the goods, such explanation was absolutely unacceptable. (Example in the photo No. 1) It is specified that the heavy scrap must be distributed evenly max. 10 cm below the upper edge of side walls of the wagon and also in the middle of the wagon. Scrap pressed in bales, as well as non-pressed automobiles, machines etc. up to the height of side walls. There is no mandatory requirement, under the provision of load safety, to cover it with net of plastic material or wire cloth. It is necessary to emphasize the obligation to fix the load onto the wagon walls in a reliable manner. So much for a brief description of regulation provisions. What has the practice shown in relation to these regulation provisions? The results of inspections revealed serious drawbacks within loading, provision of safety, and acceptance of wagon consignments of scrap undoubtedly related to their wrong loading. Serious breaches of regulation provisions in this field have been shown particularly in non-compliance of the following provisions: loading of mixed scrap. In accordance with regulation provisions, the light scrap is placed in the lower part of the wagon and heavy scrap in upper part of the wagon, in the height of maximal 10 cm below the upper edge of the wagon wall. During transport, due to the impact of stress in vertical, transverse and longitudinal direction, shaking of load occurs, which may result in increase in height of bulk goods. This causes the lighter pieces of scrap to be pushed to the load surface. way of loading of light scrap, related to obligation to cover the light scrap even if it is loaded in the wagon with heavy scrap. Non- (4) way of loading of heavy scrap related to obligation to load heavy scrap maximal 10cm below the upper edge of side walls as well as in the middle of the wagon. Scrap was loaded up to the upper edge of the side walls of the wagon. Of course, covering with net – wire cloth was missing in this case, giving the reasons that it concerned the heavy scrap. In this case, even if the heavy scrap were loaded, the load should have been covered. related to covering the scrap load. In this field, some serious breaches of provisions were observed in relation to specification of conditions to be met for the material used to cover. In the previous provisions, we gave the details on requirements of strength parameters of nets in terms of directives of loading. The experience has shown that, in a high degree, used nets do not meet the strength parameters. Apparently, when purchasing the nets, customers considered the price aspect to be more important. It was obvious, when taking a look at these nets, that they did not meet required parameters of strength. The old rule that a lower price usually corresponds to a lower quality product, or in this case, the strength, was confirmed. Examples of some used nets that did not meet specified strength requirements, are shown in the photos No. 2, 3, 4 and 5. Under these documented serious violations of regulation provisions, due to continuous non-compliance of principles of UIC Directives of Loading, ZSSK CARGO used the right of railway undertakings to tighten the existing transportation conditions. In order to eliminate the risk of imminent threat to safety of rail traffic and health hazards, ZSSK CARGO agreed to cover all wagon consignments of scrap, using the nets – wire cloth in accordance with UIC Directives of Loading. In the following issue, we are going to give you more details on nets issues. Kristína JÁNOŠOVÁ Operations and Transportation Section (5)
Nákladné vozne v slovenských železničných múzejných zbierkach Jednou z významných tém zbierkovej činnosti železničného múzea ŽSR sú nákladné vozne, keďže – i napriek svojej nenápadnosti – práve oni od samotného vzniku železníc realizovali najväčší objem železničnej prepravnej práce. V našom voľnom seriáli si na príkladoch zachovaných nákladných vozňov priblížime históriu vývoja konštrukcie jednotlivých charakteristických typov nákladných vozňov. Od povozov k vozňom Základným a tiež aj jedným z najstarších typov nákladných vozňov je univerzálny zakrytý vozeň. Od prvopočiatkov železničnej dopravy slúžil predovšetkým pre dopravu tovaru, ktorý musel byť chránený proti úletu iskier, proti vplyvu počasia, proti stratám a rozkrádaniu, pre tovar pod colným uzáverom, pre vojenské prepravy mužstva a koní a pod. Krytý nákladný vozeň konskej železnice Bratislava – Trnava. Covered freight wagon of horse railway Bratislava - Trnava. Dvojnápravový krytý nákladný vozeň s oceľovou kostrou skrine a brzdárskou búdkou z roku 1919. Biaxial covered freight wagon with steel frame of the wagon body and brake booth from 1919. Základom bolo drevo Je zaujímavé, že základným stavebným materiálom vozňov bolo drevo, z ktorého bola postavená nielen skriňa, ale s výnimkou dvojkolesí, ložísk a pružníc prakticky všetko. Opatrná expanzia železa do konštrukcie spodku vozňov sa začala až s postupným zlepšovaním dostupnosti tohto materiálu v posledných rokoch druhej tretiny 19. storočia. Dokladom opatrnosti tohto procesu je najstarší na Slovensku zachovaný nákladný vozeň z roku 1869, ktorý má z valcovaných železných profilov vyrobené len pozdĺžniky; ostatné nosné časti jeho rámu využívajú ešte tradičný drevený materiál. Nástup železa a neskôr ocele do stavby spodkov krytých nákladných vozňov sa zavŕšil počas 70. rokov 19. storočia a vo významnej miere umožnil zvýšiť ložnú hmotnosť vozňov (až na 10 t) i dĺžku a hmotnosť vtedajších nákladných vlakov. Krytý nákladný vozeň, charakteristický pre toto obdobie, mal na oceľovom spodku z valcovaných a kovaných súčastí uloženú skriňu s drevenými stĺpikmi a došteným obkladom, spočiatku kladeným zvislo a uchyteným na vonkajšej strane nosných stĺpikov, neskôr kladeným vodorovne a uchyteným na vnútornej strane stĺpikov. Starší uvedený variant reprezentuje krytý nákladný vozeň z vagónky Győr, vyrobený roku 1884. Kryté nákladné vozne Covered freight wagons Od furmanských povozov sa už na prvý pohľad líšil – okrem samozrejmých odchýlok v pojazde – predovšetkým svojou robustnou „nedobytnosťou“, pretože na rozdiel od týchto svojich priamych predchodcov nemohol byť pod stálym dohľadom doprevádzajúceho personálu. Prvými krytými nákladnými vozňami prevádzkovanými na území dnešného Slovenska boli vozne konskej železnice Bratislava – Trnava. Dochovaná fotografia nám prezentuje vozeň s veľmi malým rázvorom (iba niečo cez 2 m), avšak už s charakteristickým usporiadaním skrine, a je dokladom skutočnosti, že už v najranejších dobách železničnej prevádzky na území Slovenska bolo v koncepcii stavby krytých nákladných vozňov vcelku jasno. Veľmi podobné vozne sa prevádzkovali i na prvej parnej železnici z Marcheggu do Bratislavy. Ich priemerná nosnosť bola okolo 65 viedenských centov (cca 3,7 t). Aj skrine z ocele Ďalší pokrok v stavbe krytých nákladných vozňov spočíval v uplatnení oceli na konštrukcii kostry skrine, ktorý sa vo väčšej miere objavil začiatkom 20. storočia a ktorý významne prispel k zvýšeniu tuhosti skrine a zníženiu nákladov na údržbu vozňov. Názorným príkladom tejto koncepcie je krytý vozeň s nosnosťou 15 ton z roku 1919, vyrobený ešte na základe objednávky rakúskych C. k. železníc, dodaným však už novozriadeným ČSD. V konštrukcii spodku sa vo významnej miere uplatnili lisované plechové súčasti nahradzujúce niekdajšie výkovky. Zaujímavým detailom tohto vozňa je vyvýšená brzdárska búdka, charakteristická pre ručne brzdené vlaky až do 30. rokov 20. storočia, kedy ČSD začali na nákladné vozne hromadne dosadzovať zariadenie priebežnej tlakovej brzdy. Koncepcia dvojnápravového krytého nákladného vozňa s oceľovým spodkom, oceľovou kostrou a dreveným obkladom bola zachovaná až do začiatku druhej polovice 20. storočia bez významnejších zmien. Od tých čias v dodávkach však už začali dominovať veľkokapacitné štvornápravové nákladné vozne s nosnosťou cez 55 ton, aké – s celým radom modernizácií – možno stretnúť v nákladných vlakoch i dnes. Ing. Jiří KUBÁČEK, CSc., Múzejno-dokumentačné centrum ŽSR 42/43
Page 1 and 2: Zodpovedné riešenia krízy Respon
Page 3 and 4: Zodpovedné riešenia krízy / Resp
Page 5 and 6: ZSSK CARGO na rok 2010 ZSSK CARGO v
Page 7 and 8: zvýšenie sadzieb dovozného: - vn
Page 9 and 10: 2010, 10.5% of the road network of
Page 11 and 12: Mierny nárast objemu prepravy Slig
Page 13 and 14: odít potraviny a stavebniny ties f
Page 15 and 16: Od čísiel k číslam From numbers
Page 17 and 18: and at the end of the year, the cri
Page 19 and 20: ezničnú dopravu decrease was in t
Page 21 and 22: intermodálna preprava) vykazujú m
Page 23 and 24: EUROKOMBI - INTERMODAL 2009 Dopravn
Page 25 and 26: a Mníchove sme sa nestratili We di
Page 27 and 28: Zrekonštruované rušne smerujú d
Page 29 and 30: Podmienky Ceny sú platné pre real
Page 31 and 32: Miesta nakládky a vykládky, ponú
Page 33 and 34: Nové Mesto nad Váhom loaded in bo
Page 35 and 36: At the same time, it was agreed tha
Page 37 and 38: Na železničných nákladných voz
Page 39 and 40: European Railway Agency (ERA), toge
Page 41: spôsobu nakládky pre ľahký šro
Page 45 and 46: Available photograph presents us wi
Page 47 and 48: Zrekonštruovaný pancierový vlak
Page 49 and 50: aní vozňov - ako ďalej? On the o
Page 51 and 52: Logistics and Forwarding Associatio

CARGO BUSINESS 3-09.indd - ZSSK Cargo

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?