cost - Inimardi

territori. Hem de dir, però, que aquest òrgan renuncia, d’una forma
evident i continuada, al seu paper d’ordenació dels usos del sòl. Una
altra fet que evidencia el seguiment d’aquells criteris, és que la polèmica
construcció no soluciona, de cap manera, els problemes de comunicació
de les comarques que travessa i tal com es va argumentant.
Per resoldre’ls hi ha unes solucions molt més raonables, tant des del
punt de vista econòmic com mediambiental. Són, posem per cas, la
millora i l’aprofitament, al màxim, de les carreteres i autopistes actuals
i de les línies de ferrocarrils ja existents, atès que estan infrautilitzades
per la manca de les inversions necessàries que permetin adequar-les a les
necessitats dels nostres temps. Una veritable vergonya.
Segons manifestacions recollides, la construcció del Quart Cinturó, tal
com hem dit, NO queda justificada per la problemàtica que oficialment
pretén resoldre i que també hem referit. La veritable “necessitat” del
Quart Cinturó rau en el model econòmic i territorial de la Generalitat
de Catalunya, que condemna les comarques veïnes a Barcelona a la
seva total urbanització.
Pel que fa a l’estudi del tram d’aquest Cinturó -concebut com a autovia- i
comprès entre Terrassa i Granollers direm que va ser sotmès a informació
pública pel ministeri de Foment el dia 30 de juliol 2010. Les al·legacions
-si se’n volien fer- s’havien de presentar durant el mes d’agost..?
I aquí preguntem: si es construeix aquest cinturó,... quin any s’acabarà.
Hi ha empresaris que xifren en 1.000 milions d’euros les pèrdues de
l’economia catalana per no disposar del quart cinturó, infraestructura
llargament reivindicada.
Diuen també que la nova carretera contribuiria a “produir un augment
significatiu de l’activitat econòmica” i generaria entre 10.000 i 30.000
llocs de treball... Serà cert?
109