cost - Inimardi

elaborat un determinat plantejament, ens hem de preguntar quan el
veurem realitzat?
Just aquí i com un parèntesi volem referir que els ports del nord
d’Europa com el de Rotterdam, Anvers i Hamburg comptem amb el 72
% dels fluxos entre l’Àsia i el nostre continent, i els de la Mediterrània
absorbeixen, no més, el 28 % restant.
Per poder competir els nostres ports amb els del nord d’Europa que
acabem de citar i augmentar la quota de fluxos descrita, a més de resoldre
les mancances que referim anteriorment, els cal disposar d’una xarxa
ferroviària que proporcioni accés fàcil i directe amb Europa. Aquests
ports han de ser la porta d’entrada dels productes asiàtics al continent i
tot disposant d’una connectivitat ferroviària potent poder conquerir el
mercat europeu. Aquesta estratègia és la gran aposta pel futur i sense la
qual l’economia de Catalunya tindrà una regressió imprevisible.
No hem d’oblidar que els ports de la façana Mediterrània -entre ells
el de Barcelona i el de Tarragona- disposen d’una sèrie d’avantatges
competitives respecte als ports esmentats del nord d’Europa, ja que els
primers tenen una posició geogràfica privilegiada pel fet que permeten,
respecte dels del nord d’Europa, reduir en tres dies el trajecte d’un
vaixell procedent de l’Extrem Orient. Això comporta un gran estalvi
econòmic, de temps, de combustible i de reducció de la contaminació
mediambiental.
Però, arribat en aquest punt, hem de fer-nos una severa i seriosa
reflexió. Catalunya, avui per avui, no pot decidir ni estratègicament ni
econòmicament en infraestructures i, com veurem seguidament, l’Estat
ha anul·lat les competències a les autoritats portuàries. Tota la decisió
només la té Madrid, i el govern de l’Estat malda perquè la gran xarxa
ferroviària anomenada “el corredor del mediterrani” se suprimeixi, és a
dir, sigui substituïda per una altra que passi per Madrid. Aquesta decisió
és gravíssima per l’economia de Catalunya, entre altres.
85