CARRER - Favb

març-abril de 2006
La Veu del
CARRER
CRÒNICA
La globalització subterrània
Si el metro dʼuna gran ciutat és el mirall del seu funcionament
a Barcelona tenim un problema, i és que la
xarxa és incapaç dʼengolir el fluix de població.
JORDINA TARRÉ
El 30 de setembre de 1924 sʼinaugurava
la primera estació del
metro de Barcelona a lʼestació
de Lesseps. El Gran Metropolitano
era lʼantecessor dels actuals
Transports Metropolitans de
Barcelona, un servei públic que
regenta el primer tinent dʼalcalde,
Xavier Casas.
Aleshores, la primera línia
Catalunya-Lesseps era un símbol
de progrés que ben aviat es
va veure complementat per les
primeres estacions del que avui
és la línia 1. Als anys 80 el metro
ja arribava als principals punts de
la metròpoli. Dʼalguna manera el
creixement de la xarxa va anar en
paral·lel al creixement de la ciutat.
Ara bé, es fa difícil senyalar exactament
en quin punt el creixement
de la necessitat de moureʼs per la
ciutat, lʼaugment de població i lʼenvelliment
de la xarxa subterrània
van començar a prendre velocitats
Es preveu que
lʼintercanviador de
metro de la Sagrera
abasteixi 110.000
viatgers diaris
oposades i de vertígen. El cert és
que 82 anys després dʼaquella
primera estació de metro, la necessitat
de transportar-se ha depassat
de molt la infraestructura
subterrània.
Avui en dia però la globalització,
el nou progrés, està assentat
al subsòl barceloní; sota terra es
pot trucar pel mòbil, comprar música,
adquirir tot tipus de premsa,
omplir lʼarmari amb roba i complements,
prendre cafè, menjar, ferte
una fotografia per a documents
oficials, escoltar música en directe
i veure les notícies per televisió.
Les mateixes coses que es poden
fer a lʼexterior. Lʼaugment de població,
la necessitat de moureʼns
i lʼenvelliment de la xarxa obliga a
modernitzar lʼinterior dels combois
i, sobretot, augmentar la freqüència
de pas.
No es pot triar. És més, en tot
cas, la implantació de les zones
verdes i lʼaugment del trànsit rodat
empeny més gent a transportarse
amb el metro, un mitjà més
ecològic que el cotxe però no
més còmode. La xarxa és incapaç
dʼabsorbir més gent i les diverses
hores punta dʼuna jornada ho posen
de manifest diàriament. Es
viuen escenes de tot tipus menys
de mobilitat. A tot plegat cal sumar
els esdeveniments que fora
dʼhorari o en dies festius omplen
de milers de ciutadans el metro
de Barcelona. Les ampliacions
dʼhorari van comptades i si algú
les vol les ha de pagar o com a
mínim això és el que va contestar
TMB arran el desbordament del
servei després del concert dʼU2 al
Camp Nou. Fins a 30.000 euros al
dia es calcula que costa una hora
de més en lʼhorari habitual.
Per aquests motius TMB ha
anunciat aquest mes de febrer
una injecció financera per reanimar
la salut del metro. Augmentar
el nombre de línies i la freqüència
de pas són els principals objectius.
Hi ha molta feina per fer, ja que
també és molt important com es
duu a terme tot el procés, no cal
citar de nou el Carmel. Però que
lʼexperiència serveixi per a dʼaltres
punts de la línia 9 com Santa Coloma
de Gramenet i Sant Andreu
on ja estan sobre avís. Dos coincidenciès
subterrànies: el mes de
gener una explosió de gas a Santa
Coloma de Gramenet i el mes de
febrer un petit esfondrament a les
obres de lʼintercanviador del metro
de la Sagrera han posat en alerta
les entitats veïnals. De tot plegat,
en resulta que lʼexecució de lʼobra
és molt més lenta del que sʼhavia
previst: res a dir si és en pro de la
seguretat de les obres.
Adaptació als nous temps
Un punt on sí que sʼha avançat
és en la cobertura per als telèfons
mòbils dins el metro. Si a començaments
de 2004 fer una trucada
des de lʼinterior dʼun vagó era
una anècdota avui en dia és una
JOAN MOREJÓN
Les inversions al metro són necessàries per aconseguir un transport veritablement eficaç.
realitat en alguns trams de la línia
3, la línia 4 i la línia 1. Aquesta no
és lʼúnica modernització palpable
que es viu sota el metro. També
ho és la línia 11 en el seu conjunt.
Es tracta de la línia pionera en
lʼaplicació de noves tecnologies.
La més destacable és la utilització
del sistema ATP-ATO (protecció
i operació automàtica de trens).
Lʼoperador circula dins el comboi
però només ha dʼestar pendent
dʼobrir i tancar la porta. Per reforçar
la seguretat en aquest àmbit
es col·locaran mampares a les
estacions de la línia 11 que van de
Trinitat Nova a Can Cuiàs. Aquesta
línia, llargament demanada per
les entitats veïnals de la zona, serveix
de banc de proves per a TMB.
Els avanços que sʼestan duent a
terme sʼintroduiran també a la línia
3 i la 5 de cara al 2007.
Amb tot, aquestes dues línies te-
Els ascensors, amb retard
La millora del transport metropolità
de Barcelona, en concret
la del metro, passa forçosament
per transformar aquest mitjà
de transport en una eina més
accessible, sobretot a les persones
de mobilitat reduïda. Lʼinforme
dʼadaptació i millora de lʼaccessibilitat
de les estacions del
metro (2003-2010) persegueix
aquesta fi.
Es preveu que el 31 de desembre
de 2006 estiguin totes
les estacions adaptades. En un
primer moment el termini previst
era més llarg. Les últimes informacions,
però, diuen que de les
127 estacions que té el metro
de Barcelona ja nʼhi ha un 37%
adaptades. Això vol dir que el
63% restant ha dʼestar enllestit
en menys dʼun any.
Malgrat tot, la realitat és
que per al període 2004-2005
estava previst que sʼadaptessin
43 estacions més, però
en el primer trimestre de 2006
només una petita part ha estat
adaptada. A més, encara hi ha
21 estacions en estudi, entre
aquestes les de Clot i Sagrera
de la linía 1, Espanya i Diagonal
de la línia 3 i Urquinaona, algu-
Obres de la línia 9 de metro a la Sagrera.
nes de les més transitades i que
alhora serveixen dʼenllaç entre
altres línies. Els ascensors a les
estacions del metro depenen
directament del Departament
de Política Territorial i Obres
Públiques.
Amb tot, les estacions que
sʼestan construint de nou ja estan
adaptades, com passa a la
línia 11 i la línia 2, com totes les
JOAN MOREJÓN
de les futures línies 9 i 10. Passa
el mateix amb les ampliacions
de les línies 3 i 5.
NIVELL DʼADAPTACIÓ
EN ASCENSORS
Estacions de metro
Adaptades 47
En obres 53
En redacció de projecte 21
Noves 7
9
nen un ús molt per sobre dels 3.000
usuaris al mes que passen per la
Línia 11. Sense anar més lluny, la
Línia 1 i la Línia 5 contenen el punt
de major afluència de viatgers: la
Sagrera. De fet, aquesta estació
que està en obres des del 2004 és
utilitzada per 36.000 viatgers al dia
segons el Departament de Política
Territorial i Obres Públiques (DP-
TOP). Però, a tot això, cal sumar els
viatgers que es preveu que aporti la
Línia 9 al seu pas per aquest punt:
48.000 viatgers al dia. En total es
preveu que lʼintercanviador de la
Sagrera abasteixi 110.000 viatgers
diaris. Pel que fa a les dates, es
preveu que lʼintercanviador estigui
llest a mitjan 2007.
Tot plegat, però, fa témer als
veïns que no sigui suficient pel
fluix de viatgers que es mouran
per la zona amb lʼarribada del Tren
dʼAlta Velocitat. Per aquest motiu
el DPTOP preveu la construcció
dʼuna nova estació de Renfe inclosa
en el Pla Director dʼInfraestructures
2001-2010.
Ara per ara a la línia 5 sʼestan
duent a terme els treballs dʼenderroc
de lʼactual intercanviador.
Treballs que van donar un ensurt
a usuaris i veïns en caure una part
del sostre. La reacció del primer tinent
dʼAlcalde Xavier Casas va ser
exigir al DPTOP una investigació
perquè no torni a passar. Les obres
continuen, però el conseller Nadal
ha destituït el director de lʼobra a
lʼintercanviador de la Sagrera.
Pel que fa a la línia 1 sʼestà treballant
en la construcció dʼandanes
centrals més àmplies i així eliminar
les laterals. En aquesta línia hi ha
un altre punt calent, i és Mercat
Nou. De moment el servei de
metro acaba en aquest punt a conseqüència
de les obres que sʼestan
duent a terme per al Tren dʼAlta Velocitat.
Quan aquestes finalitzin, el
DPTOP iniciarà la remodelació de
lʼestació de metro, cosa que està
prevista que passi aquest estiu.