Proceso-1985

PRESIDENCIA
Sin el menor escrúpulo, el gobierno de Enrique Peña Nieto
se está despachando a lo grande en materia de obra
pública para beneficiar a sus amigos. Es el caso de las
empresas del llamado Grupo Atlacomulco, para las cuales
el presidente oriundo del Estado de México reservó el
contrato, supuestamente licitado, relativo a la construcción
del tren interurbano México-Toluca. Qué más da si
a los empresarios y políticos mexiquenses se les cayó el
proyecto del tren rápido México-Querétaro, si aquel otro
les reportará 38 mil millones de pesos.
Estado de México han tenido el monopolio
de la construcción desde que Peña Nieto
era el gobernador y Gerardo Ruiz Esparza
su secretario de Comunicaciones.
“Ahora Peña Nieto es el presidente y Ruiz
Esparza su secretario de Comunicaciones a
nivel federal y encargado de dar los contratos
de obra federal, como la del tren. Así de
sencillo. Prácticamente no hubo competencia
para la licitación, pues estas empresas
tienen todos los recursos, la información y
el apoyo gubernamental. Las demás competidoras
son empresas comparsas, muchas
de ellas filiales de las ganadoras, que
se prestan al juego a cambio de ser después
subcontratadas como destajistas.”
Asegura Chavarría que así como se les
dio la concesión para el tren México-Querétaro
a Higa y Teya, de Juan Armando Hinojosa
Cantú, cercano a Peña Nieto, igual
ocurrió con la concesión del México-Toluca
para OHL y la familia Hank Rhon.
Explica:
“Estas costosísimas obras ferroviarias
simplemente se repartieron entre los empresarios
allegados desde hace años al
Grupo Atlacomulco. Es un esquema de corrupción
iniciado en el Estado de México
y que ahora se implementa a nivel nacional.
A unos se les dio el tren México-Querétaro
y a otros el México-Toluca. Pero a
fin de cuentas ambos negocios fueron planeados
para quedar en manos de la misma
mafia de políticos-empresarios.”
Según información de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT), el
tren México-Toluca está proyectado para
conectar a la zona poniente del Distrito Federal
con el valle de Toluca, a fin de atender
la problemática de congestionamiento
vial. Tendrá un costo de 38 mil millones de
pesos, abarcará una longitud de 58 kilómetros
y tendrá seis estaciones: la terminal de
autobuses Observatorio, en el Distrito Federal,
pasando por Santa Fe, Lerma, Metepec
y la terminal de autobuses de Toluca,
para concluir en el municipio de Zinacantepec,
en las faldas del Nevado de Toluca.
Sus trenes (inicialmente serán 15) se
desplazarán a una velocidad máxima de
160 kilómetros por hora y cumplirán un
tiempo de recorrido de 39 minutos de uno
a otro extremo. La demanda estimada de
usuarios será de 270 mil por día. La obra
prevé terminarse en 2017. Hasta el momento
ya se licitaron dos de los tres tramos
en los que se dividió la obra, que son
los más largos y los ubicados en el Estado
de México. Son los que ganaron OHL,
La Peninsular e ICA mediante dos licitaciones:
la número LO-009000988-No 2014
y la LO-00900098-N19-2014.
Falta por licitar el corto tramo del Distrito
Federal, que va de la zona de Santa Fe a
la terminal de autobuses Observatorio. Aquí
ya tendrá que negociarse con el gobierno
capitalino del PRD, que apenas el jueves 13
abrió la convocatoria a la licitación.
Todo para los peñanietistas
La Presidencia de la República, en un blog
del pasado 28 de febrero, anunció que
“con este tren comienza una nueva era en
la historia de los ferrocarriles en México”,
ya que “será un medio de transporte a la
altura de un México moderno, próspero,
seguro e incluyente del siglo XXI”.
El banderazo de arranque de la construcción
lo dio Ruiz Esparza el pasado 7 de
julio. La obra empezó en el municipio de
Zinacantepec, donde actualmente grupos
de trabajadores modifican el terreno y hacen
los primeros trazos de la vía.
Arturo Chavarría indica que, sin embargo,
aún no se tiene a la empresa que
pondrá los trenes:
“La obra empezó de manera irregular,
pues todavía no se ha elegido a la compañía
ferroviaria que aportará los trenes. Mucho
menos se sabe el modelo de tren, el
tipo de vagones, ruedas, pesos, rieles y demás
especificaciones técnicas que se requieren
antes de comenzar cualquier obra.
“En el tren México-Querétaro, por ejemplo,
desde un principio se eligió a la empresa
ferroviaria china que construiría los trenes
para que éstos se ajustarán al tendido
de la vía. Aquí no sucedió nada de esto. No
sabemos nada al respecto. Hay total opacidad
en este punto tan importante. Ya vimos
lo sucedido con la Línea 12 del Metro
de la Ciudad de México, clausurada porque
los trenes no se ajustaban a la vía.”
–¿Y se realizaron los estudios del impacto
ecológico que ocasionará la obra
–El gobierno federal asegura que cumplió
con esos dictámenes. Pero no los ha
mostrado. Ignoramos si realmente los hizo.
Es obligatorio el dictamen de impacto
regional, que debe incluir dictámenes
de impacto ambiental, desarrollo urbano
e incorporación vial, entre otros. Ningún
proyecto debe empezar sin cumplir con
estos requisitos.
“Cuando se realizan estos dictámenes
generalmente salen a la luz pública porque
intervienen los gobiernos de los tres
niveles. Se consulta a los municipios y a
los núcleos agrarios afectados. Se señalan
las áreas a deforestar y las afectaciones
a la fauna y al suelo. Pero aquí todo
se hizo de manera autoritaria y hermética,
en complicidad con la máxima autoridad
en la materia, Juan José Guerra Abud,
otro funcionario al servicio del Grupo
Atla comulco y a quien Peña Nieto lo puso
a cargo de la Secretaría de Medio Ambien-
1985 / 16 DE NOVIEMBRE DE 2014 31