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Parte II - Explotadores de servicios aéreosManual del inspector de operaciones SRVSOPVolumen II - Administración técnica de explotadores de servicios aéreosCapítulo 22 - Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS)8. Cuatro responsabilidades para gestionar la seguridad operacional8.1 Las responsabilidades para gestionar la seguridad operacional pueden agruparse encuatro áreas genéricas y básicas, como sigue:a) Definición de políticas y procedimientos respecto de la seguridad operacional.- Laspolíticas y los procedimientos son mandatos de la organización que reflejan la forma en que laadministración superior desea que las operaciones se realicen. Por consiguiente, es esencialcontar con una definición clara de políticas y procedimientos para brindar al personaloperacional orientación clara sobre el comportamiento operacional que la organización esperadel personal en las operaciones cotidianas.b) Asignación de recursos para actividades de gestión de la seguridad operacional.- Lagestión de la seguridad operacional requiere recursos. La asignación de recursos es unafunción administrativa. La administración tiene la autoridad y, por ello, la responsabilidad deasignar los recursos para mitigar los riesgos de seguridad operacional de las consecuencias delos peligros que amenazan las capacidades de la organización.c) Adopción de mejores prácticas de la industria.- La tradición de la aviación con respecto a laexcelencia en materia de seguridad operacional ha llevado al continuo desarrollo de sólidasprácticas de seguridad operacional. Además, la aviación tiene una tradición con respecto alintercambio de información de seguridad operacional por canales tanto institucionales comoinformales. Estas dos características positivas deberían reforzarse y practicarse para fomentarla adopción de mejores prácticas de la industria.d) Incorporación de reglamentos que rigen la seguridad operacional de la aviación civil.-Podría haber un error de percepción de que la gestión de la seguridad operacional haráredundantes o innecesarios los marcos normativos vigentes. Esta percepción errónea deberechazarse en los términos más enérgicos. Siempre habrá necesidad de contar con un marconormativo como fundamento para las actividades de gestión de la seguridad operacional. Enrealidad, la gestión sensata de la seguridad operacional sólo puede desarrollarse a partir dereglamentos sensatos.8.2 En resumen, la gestión de la seguridad operacional:a) abarca toda la operación;b) se concentra en procesos, haciendo una clara diferenciación entre procesos y resultados;c) se basa en datos;d) entraña supervisión constante;e) está estrictamente documentada;f) apunta al mejoramiento gradual en oposición a cambios abruptos; yg) se basa en planificación estratégica en oposición a iniciativas parcialesSección 3 – Peligros1. Objetivo y contenido1.1 En esta sección se presentan los fundamentos de la identificación y análisis de peligros yse abarcan los temas siguientes:a) peligros y consecuencias;b) primer fundamento – comprensión de los peligros;c) segundo fundamento – identificación de los peligros;d) tercer fundamento - análisis de los peligros; yPrimera edición PII-VII-C22-18 01/01/2013
Manual del inspector de operaciones SRVSOPParte II - Explotadores de servicios aéreosVolumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreosCapítulo 22 - Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS)e) cuarto fundamento – documentación de los peligros;2. peligros y consecuencias2.1 La identificación de peligros y la gestión de riesgos de seguridad operacional son losprocesos centrales involucrados en la gestión de la seguridad operacional. No son nuevos ni se hanelaborado como consecuencia del reciente interés en la gestión de la seguridad operacional y, enparticular, en los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS). La identificación de peligrosy la gestión de riesgos de seguridad operacional son componentes dogmáticos en los que se basa elconcepto total de seguridad operacional del sistema. Se trata de un enfoque totalmente incluyente ybasado en conceptos de ingeniería que contribuyen al diseño del sistema y que fue elaborado hacemás de cuarenta años. La diferencia entre la seguridad operacional del sistema tradicional y la gestiónactual de la seguridad operacional es que, debido a sus fundamentos de ingeniería, la seguridadoperacional del sistema se concentraba principalmente en las consecuencias para la seguridad de losaspectos y componentes técnicos del sistema en consideración, a veces a expensas del componentehumano. Por otra parte, la gestión de la seguridad operacional se basa en el dogma de la seguridadoperacional del sistema (identificación de peligros y gestión de riesgos de seguridad), y amplía laperspectiva para incluir los factores humanos y la actuación humana como consideracionesfundamentales de seguridad operacional durante el diseño y el funcionamiento del sistema.2.2 La diferencia entre peligros y riesgos de seguridad operacional es a menudo fuente dedificultades y confusión. Para desarrollar prácticas de gestión de la seguridad operacional que seanpertinentes y efectivas, es esencial una clara comprensión de lo que constituye un peligro y lo que esun riesgo de seguridad operacional. En esta sección se analizan exclusivamente los peligros, mientrasque en la Sección 4 se analizan los riesgos de seguridad operacional. Para analizar los peligros ycontribuir a la comprensión de la diferencia entre estos y los riesgos de seguridad, el tratamiento deltema divide el concepto general de peligro en dos componentes: el peligro en sí y sus consecuencias.Una clara comprensión de las diferencias entre estos dos componentes es también fundamental parala práctica de la gestión de la seguridad operacional.2.3 Un peligro se define como una condición o un objeto que podría provocar lesiones alpersonal, daños al equipo o estructuras, pérdidas de material o reducción de la capacidad de realizaruna función prescrita. Los sistemas en los que las personas deben interactuar activas yestrechamente con la tecnología para lograr los objetivos de producción mediante la prestación deservicios se conocen como sistemas sociotécnicos. Así pues, todas las organizaciones de aviaciónson sistemas sociotécnicos. Los peligros son componentes o elementos normales de los sistemassociotécnicos. Son integrales a los contextos en que se produce la prestación de servicios porsistemas de producción sociotécnicos. Por sí mismos, los peligros no son “cosas malas”. Los peligrosno son necesariamente componentes perjudiciales o negativos de un sistema. Sólo cuando lospeligros interactúan con las operaciones del sistema dirigidas a la prestación de servicios, su potencialperjudicial puede transformarse en un problema de seguridad operacional.2.4 Consideremos, por ejemplo, el viento, un componente normal del entorno natural. El vientoes un peligro: es una condición con posibilidad de provocar lesiones al personal, daños al equipo oestructuras, pérdidas de material o reducción de la capacidad de realizar una función prescrita. Unviento de 15 nudos, por sí mismo, no necesariamente tendría el potencial de provocar daños duranteoperaciones aeronáuticas. En realidad, un viento de 15 nudos que sople directamente a lo largo de lapista contribuirá a mejorar la performance de las aeronaves durante la salida. No obstante, cuando unviento de 15 nudos sopla en dirección perpendicular a una pista en la que se realizará un aterrizaje oun despegue, se transforma en viento transversal. Es sólo entonces, cuando el peligro interactúa conlas operaciones del sistema (despegue o aterrizaje de un avión) dirigidas a la prestación de unservicio (la necesidad de transportar pasajeros o carga hacia o desde el aeródromo particularcumpliendo un horario), que su potencial de producir daños pasa a ser un problema de seguridadoperacional (una excursión lateral de la pista debido a que el piloto puede no controlar el avión comoconsecuencia del viento transversal). Este ejemplo ilustra el análisis de 4.2.3: un peligro no deberíaconsiderarse necesariamente como “cosa mala” o algo con connotaciones negativas. Los peligros sonparte integral de los contextos operacionales, y sus consecuencias pueden tratarse mediante diversas01/01/2013 PII-VII-C22-19 Primera edición
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