un fauteuil périlleux bousculade pour un perchoir une dame de ...

REGARD
380% par rapport à 1994. La barre
des 600% de plus devrait être atteinte,
en fin d'exercice 2000. Quant au
nombre de conteneurs transportés, il
a progressé de 80%, les camions, eux,
ont fait un bond de 56%, toujours par
rapport à 1994.
Le processus de redressement enclenché
depuis 1995 a produit des résultats
probants et encourageants.
Mais cela ne veut pas dire que la
Comanav a définitivement sorti la tête
de l'eau. Les contraintes sont multiples
et la concurrence rude et inégale.
La libéralisation du trafic et
l'ouverture des espaces maritimes ont
plus profité aux armateurs étrangers
qu'à leur homologues nationaux. Les
premiers ont en effet des charges inférieures
de 22 à 25% par rapport aux
navires marocains qui paraissent ainsi
pénalisés, presque lestés par une
fiscalisation lourde et multiforme.
Visibilité
La Comanav, il faut le rappeler,
est une société anonyme. Mais avec
67% du capital appartenant à l'État,
elle fait figure d'entreprise publique.
Elle est gérée avec une logique de
société privée et un grand souci de
rentabilité. Ce qui ne l'empêche pas
de subir les aléas d'un statut mitigé qui
oscille entre le mixte et le public. La
navigation dans ces eaux n'est pas aisée.
La visibilité réglementaire n'y
est pas toujours nette. Il faut dire, aussi,
que le public y verrait un peu plus
clair, si la Comanav communiquant
un peu plus souvent et un peu mieux.
S'agissant de l'ensemble du secteur
maritime M. Benharouga aligne
des chiffres qui ne poussent pas à
l'optimisme: En 12 ans, plus de 10
armateurs marocains ont définitivement
mis pied à terre. La part de marché
de l'armement marocain est passée
de 26% à moins de 10%. Le
nombre de navires nationaux est passé
de 66 à 39 et la plupart ne sont pas
de la prime jeunesse. À l'exception
de la Comanav, dit-il, il n'y a plus
d'investissement dans le neuf.
Marasme
Il y a donc bel et bien marasme
du secteur maritime. Un secteur pas
du tout attractif. Et le PDG de la
Comanav de conclure: ce n'est pas
parce que nous disposons de 3200
kms de côtes, que ce secteur se développera
tout seul, comme par enchantement.
Le secteur de la marine
marchande a besoin d'une stratégie
nationale de promotion et d'incitation
à l'investissement pour sortir de
la déprime et contribuer au développement
du pays. Sans pour autant
basculer dans la distribution d'autorisations
à profusion. Le rôle de l'autorité
de tutelle est aussi d'assurer une
certaine régulation du trafic maritime.
Ce qui est encore plus désolant,
c'est qu'au moment où l'ensemble de
l'armement marocain devait faire front
uni et se montrer solidaire face à la
concurrence étrangère, on assiste à
des tirs aux flancs et à des mics-macs
de bas étages. Le meilleur exemple de
cet environnement malsain est la cam-
• Les navires marocains pénalisés par une fiscalisation lourde et multiforme.
© Ph. MHI
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pagne orchestrée contre la Comanav.
Comme d'habitude, au débat serein,
franc et ouvert, on a préféré la rumeur
et les faux procès. Dans ce tir
croisé, on retrouve des privés embusqués
dont l'esprit entrepreneurial
consiste à vouloir grignoter sur l'espace
public. Et des représentants du
personnel englués dans leur logique
de guérilla intersyndicale. Pour couper
court à toutes les allégations qui
visent sa gestion, M. Benharouga oppose
trois audits externes, ainsi que
l'audit de la flotte et du parc conteneurs,
réalisés depuis 1995. Contre
zéro audit de 1990 à 1994. Quant à
l'audit de gestion mené par l'IGF,
dans le cadre de son programme annuel
sur l'état des entreprises publiques,
il est en cours. Toute anticipation,
dit M. Benharouga, ne serait
que procès d'intention.❏
Maroc Hebdo International n° 434- Du 6 au 12 oct. 2000