Bruit de l'aviation légère en France - Bruitparif

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de nuit y sont rares voire inexistants (la méthode utilisée les pondère avec un
coefficient égal à 10).
Pour pallier ces imperfections la DGAC prend comme référence une journée
parmi les plus chargées de l’année mais l’expérience montre que ceci n’est pas
suffisant car certains « nouveaux » PEB, sont moins étendus que les anciens pour
une activité aéronautique identique. L’objectif de mieux préserver les populations
n’est donc pas atteint.
Les PEB de plus de 200 aérodromes auraient du être redéfinis au 31.12.2005.
C’est loin d’être le cas. Il est donc indispensable que la DGAC adapte la procédure
utilisée pour la détermination du PEB aux particularités des aérodromes d’aviation
légère.
12 ème RECOMMANDATION
Adapter la méthode utilisée pour la détermination des PEB aux particularités
des aérodromes d’aviation légère.
La solution retenue à ce jour qui consiste à moyenner le niveau de bruit sur 24 h (Lden)
devrait être abandonnée au profit de l’utilisation d’un Leq 12 heures. De même le comptage des
« touch and go » pour deux mouvements serait plus représentatif de la réalité des aérodromes
d’aviation légère.
13 ème RECOMMANDATION : DÉFINITION D’UN LABEL ENVIRONNEMENTAL
Rapport LAMURE : Réglementation et Certifications Nationales
Renforcement de la réglementation : amender l’arrêté en cours d’étude, avec consultation du
ministère de l’aménagement du territoire et de l’environnement et du CNB, sur les projets de
modification de réglementation de certification acoustique des avions,
Les modifications qui peuvent être demandées s’inspireraient, utilement, des réglementations
allemande et suisse qui devront faire l’objet d’une étude approfondie ;
« .....à terme, une fois des classes d’avions définies suivant leur bruyance, des restrictions de
vol pourraient être fondées sur ces classes, en favorisant les avions les moins bruyants ;
Il s’avère indispensable de créer un label pour inciter fortement les usagers à
rendre leurs aéronefs plus silencieux. En effet l’expérience montre que l’incitation
financière que constituent les subventions est peut être nécessaire mais n’est pas
suffisante:
- des subventions disponibles les années passées n’ont pas été sollicitées.
- à supposer que le total annuel des subventions disponibles dans les années
prochaines s’élève à 300 000 € (hypothèse), cela correspondrait à l’équipement de
400 avions (sur la base de 750 €/avion), alors qu’il y en a environ 6 000 à équiper.
La réduction du bruit à la source doit à terme s’imposer à tous les avions
basés en France. Or 60% des avions, soit 4 500 environ, n’appartiennent pas à des
aéroclubs mais à des propriétaires privés. L’AOPA (Aircraft Owners and Pilot
Association-France) compte en France un millier de membres dont 450 propriétaires
d’avions mais de nombreux pilotes privés ne sont membres d’aucune association et
dans ce cas ne peuvent pas être « atteints » par le système des chartes.