Capitolo 2 - Piani di Bacino - Provincia di Imperia

Piano di Bacino dell’Ambito n° 1 “ROIA”
L’efflusso sotto il ponte della ferrovia era molto regolare, malgrado l’obliquità delle pile rispetto all’asse del
corso d’acqua; il rigurgito risultava di appena 0,5 mm (10 cm nella realtà).
Anche in corrispondenza dello spigolo della soglia ed in un breve tratto immediatamente a monte furono
trovate sperimentalmente delle altezze d’acqua leggermente minori di quelle prevedibili teoricamente e ciò
sempre per effetto delle forze di capillarità.
Tra la briglia e la controbriglia si formava un risalto idraulico annegato, come previsto in sede di progettazione.
Avveniva poi un fenomeno in apparenza molto insolito: la corrente lenta si ritrasformava in veloce,
la quale, incontrando la corrente lenta di valle,dava luogo alla formazione di un nuovo risalto idraulico a
monte del ponte della Ferrovia.
Appariva strano a prima vista come la corrente lenta a valle della soglia potesse divenire veloce in un alveo
a debole pendenza; ciò era dovuto ad una particolare conformazione delle sponde nel modello, la
quale provocava la convergenza dei filetti fluidi verso il centro dell’alveo, comportandosi quindi, ai fini del
deflusso, come un vero e proprio restringimento. In definitiva si ebbe un comportamento del pelo libero
analogo a quello che si riscontra nei misuratori di portata a risalto idraulico: in seguito allo strozzamento,
aumentando la portata per unità di larghezza ed essendo la corrente in arrivo lenta, si ha un progressivo
abbassamento dell’altezza d’acqua, fino a raggiungere e divenire inferiore dell’altezza critica, con passaggio
a corrente veloce. Attraverso un successivo risalto si ritorna alle condizioni di corrente lenta.
Il ponte dell’Autostrada, infine, non diede luogo ad alcun rigurgito apprezzabile.
Il profilo di rigurgito che si ebbe con la portata di modellamento apparve, nel suo andamento generale, del
tutto simile a quello corrispondente alla Qmax. Vennero effettate le stesse elaborazioni dei dati sperimentali
già fatte per la Qmax; il coefficiente di scabrezza, risultò un po’ maggiore di quello trovato per la portata
massima, probabilmente a causa della diminuzione del numero di Reynolds e quindi del coefficiente χ.
Questo se il numero di Reynolds è tale che, con la scabrezza del modello, non è ancora stato raggiunto il
moto assolutamente turbolento.
Le altezze d’acqua, in prossimità dello sbocco a mare e del passaggio sulla soglia, risultarono al solito
leggermente inferiori rispetto a quelle prevedibili teoricamente, sempre per effetto delle forze di capillarità.
Il profilo liquido risultò ora tutto al di sotto dell’intradosso della passerella pedonale, che provocava un rigurgito
minimo, al pari di tutti i ponti. Si verificava inoltre il risalto idraulico sia tra il ponte dell’Aurelia e la
passerella pedonale, sia a monte del ponte della ferrovia, con profilo liquido del tutto analogo a quello con
la portata massima.
Esperienze in scala maggiore per lo studio del tratto passerella pedonale – sbocco a mare.
Tali esperienze furono effettuate nell’ultimo tratto del canale sperimentale, sfruttando tutta la sua larghezza
di 1.20 m. Nel tratto iniziale del canale stesso venne inserito uno stramazzo tipo Thompson, del quale
si disponeva della curva di taratura, allo scopo di poter effettuare la misura di portata, che in queste esperienze
era dell’ordine dei 20 – 25 l/s.
Le prime esperienze eseguite erano volte ad un controllo del risultato già ottenuto nel modello 1:200, per
quanto riguardava lo sbocco a mare: cioè accertarsi che il livello di questo, pari a 0.70 m, convenzionalmente
assunto per simulare l’effetto della marea e dell’agitazione, non avesse alcuna influenza sul profilo
di rigurgito.
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