Analisi degli effetti indotti dalla funzionalità stradale sulla sicurezza ...

L’ordine di successione degli eventi, quale descritto dall’architettura
dell’albero, consente di valutare l’efficacia delle scelte progettuali ai fini
della sicurezza d’esercizio, tenendo conto del livello gerarchico delle
probabilità elementari su cui producono i loro effetti.
Un ulteriore elemento che distingue la procedura per la previsione
incidentale basata sull’albero degli eventi rispetto alle metodologie
proprie dell’hazard analysis è la mancata considerazione della gravità
degli eventi. Questo tuttavia non è un limite imputabile al metodo in
quanto nel caso specifico dell’incidentalità stradale, come si è già detto, le
conseguenze dei sinistri non dipendono di norma dalle cause che li hanno
prodotti. Il vero problema è un altro e riguarda la stima delle probabilità
elementari.
Le probabilità intercettate dai percorsi critici possono essere classificate
in tre distinte categorie che pongono problemi molto diversi per la loro
determinazione. In particolare è possibile distinguere:
a) le probabilità funzione delle condizioni ambientali o di situazioni
ricorrenti di cui sia comunque noto il calendario di massima,
l’entità della manifestazione e la loro frequenza temporale. La
determinazione di tali probabilità non presenta significative
difficoltà se si escludono i limiti derivanti da un’eventuale carenza
delle banche dati, molte delle quali sono consultabili in internet;
b) le probabilità legate alle diverse condizioni di traffico, che
possono essere stimate ricorrendo a modelli ormai consolidati
della teoria della circolazione veicolare, quali sono ad esempio i
metodi proposti dall’H.C.M. [88] per il calcolo della capacità,
degli equivalenti dei veicoli pesanti in autovetture, della riduzione
delle velocità al crescere della densità veicolare;
c) le probabilità dipendenti dal comportamento degli utenti in
relazione alle esigenze di guida, agli stimoli esterni e alle
sollecitazioni indotte dalla strada, posto particolare riferimento
all’effettuazione delle manovre in debito di sicurezza.
Sono evidentemente queste ultime probabilità a costituire la chiave di
volta dell’intera procedura, in quanto la loro determinazione è di difficile
valutazione, poiché sono molto complesse le relazioni che intercorrono tra
l’infrastruttura e il comportamento di guida degli utenti, come è stato già
discusso alla fine del primo capitolo.
Di conseguenza, nel momento in cui le analisi incidentali dimostrano che
la progettazione “sicura” della strada deve necessariamente tener conto
del comportamento dell’utente, ne consegue la necessità di accertare
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