Analisi degli effetti indotti dalla funzionalità stradale sulla sicurezza ...

More documents

Recommendations

Info

32 3.1 Il simulatore di guida del CRISS Lo strumento della simulazione di guida in realtà virtuale consente, con grande versatilità, di verificare in ambiente interattivo situazioni geometriche di qualsiasi tipo in condizioni di traffico (livello di servizio) e in condizioni ambientali (pioggia, abbagliamento, nebbia, bassa aderenza, ecc.) predeterminati, attraverso procedure sperimentali standardizzate, controllate e completamente ripetibili. I due principali requisiti del sistema riguardano: un elevato livello di realismo della simulazione, concepita in modo da garantire per l’utente un ambiente virtuale simile alla realtà tanto da indurre analoghi comportamenti in analoghe condizioni di guida; un’architettura informatica sufficientemente versatile ed in grado di rappresentare la strada secondo i consueti parametri di progetto, dalle geometrie plano altimetriche, alle tipologie e arredo delle sezioni, dalle condizioni di traffico all’ambito circostante. Il primo requisito è soddisfatto da un sistema di interfacce utente di ultima generazione, supportato da risorse informatiche efficacemente dedicate, e da un ambiente per la simulazione in cui ciascun meccanismo di controllo della guida (pedali, volante e cambio) è inserito all’interno di un veicolo reale (Alfa Sud – Alfa Romeo). Il secondo requisito è garantito dal Low Cost PC Based Driving Simulator (STI Technology) attualmente implementato su quattro Personal Computer collegati in rete e dedicati alla generazione delle immagini e all’integrazione delle equazioni numeriche, attraverso le quali è schematizzato l’articolato processo in realtà virtuale (la figura 3.1 riassume i principali sistemi del laboratorio di simulazione). Parte integrante del laboratorio di simulazione è l’insieme delle attrezzature concepite per generare stress codificati in particolari condizioni di guida (ad es. abbagliamento), e l’insieme dei sistemi, tradizionali ed avanzati, per la caratterizzazione dell’utente sotto il profilo psico-fisico. Il processo di simulazione di guida è governato da un modello dinamico completo del veicolo in grado di operare in tempo reale. In particolare il modello si basa sull’Analisi Non Lineare della Dinamica del Veicolo (VDANL, Vehicle Dynamics Analysis, Non Linear) sviluppata per la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), integrato al fine di assicurare possibilità di esecuzione in Real Time (VDANL/RT).
Fig. 3.1 – Il laboratorio di simulazione del CRISS. Il modello VDANL/RT è costituito sostanzialmente da tre principali elementi di simulazione tra loro interconnessi che riguardano specificamente: il modello della dinamica del veicolo (Vehicle Dynamics Model), che rappresenta il nucleo centrale del processo di simulazione e all’interno del quale si inseriscono i due successivi elementi; la generazione della potenza utile alle ruote (Power/Drive Train), che, in funzione delle condizioni di pressione sul pedale dell’acceleratore e del cambio inserito, calcola i momenti in corrispondenza di ciascuna ruota del veicolo; il modello STIREMOD per la simulazione pneumaticopavimentazione. A questi si aggiungono i modelli che governano le interfacce con l’utente, ovvero i modelli del sistema sterzante e quello del sistema frenante, che traducono e quantificano l’entità degli interventi del conducente sui pedali del freno e dell’acceleratore (pressioni esercitate) e sul volante (angolo e velocità di sterzatura). Per quanto riguarda la riproduzione dell’ambiente stradale il simulatore permette di ricostruire con elevato realismo sia le caratteristiche geometriche della sezione stradale e l’andamento plano-altimetrico dell’asse, sia tutti gli elementi interni che esterni all’infrastruttura. Più nello specifico l’ambiente esterno viene simulato utilizzando una serie di 33
Page 1 and 2: Università degli studi ROMA TRE SC
Page 3 and 4: Sommario La sicurezza stradale rapp
Page 5 and 6: Indice ELENCO DELLE FIGURE VIII ELE
Page 7 and 8: 6.2.1.1 LA SOGLIA DI ATTENZIONE (Sa
Page 9 and 10: 4.1 Protocollo di simulazione per l
Page 11 and 12: 6.9 Rischio normalizzato di tampona
Page 13 and 14: Elenco dei simboli xiii Nell’elen
Page 15 and 16: PI Probabilità dello scenario I Pr
Page 17 and 18: 1. Introduzione Se si analizza il f
Page 19 and 20: gestione e manutenzione del patrimo
Page 21 and 22: Occorre pertanto approfondire gli s
Page 23 and 24: System theory and epidemiological a
Page 25 and 26: grande successo di qualsiasi altra
Page 27 and 28: Questo dovrebbe suggerire all’ing
Page 29: Come più volte sottolineato è orm
Page 32 and 33: 16 2.1 La funzionalità sistemica d
Page 34 and 35: 18 In sostanza, la progettazione in
Page 36 and 37: 20 2.2 Gli indicatori di letteratur
Page 38 and 39: 22 geometrici che si sono dimostrat
Page 40 and 41: 24 2.3.1 Reti Neurali L’obiettivo
Page 42 and 43: 26 - delle interferenze ambientali
Page 44 and 45: 28 Fig. 2.4 - Schema dell’albero
Page 46 and 47: 30 preventivamente quali siano le r
Page 50 and 51: 34 sfondi già implementati sul sim
Page 52 and 53: 36 Anche se il metodo basato sulla
Page 54 and 55: 38 b) La variabilità dei tempi di
Page 56 and 57: 40 d) La previsione delle velocità
Page 58 and 59: 42 f) L’individuazione degli indi
Page 60 and 61: 44 3.4 Le sperimentazioni condotte
Page 63 and 64: 4. La verifica della qualità del p
Page 65 and 66: Evidentemente il problema principal
Page 67 and 68: A24 A1 SR148 Fig. 4.2 - Casi di stu
Page 69 and 70: Fig. 4.3 - Rappresentazione schemat
Page 71 and 72: 4.3 Metodologia Com’è stato già
Page 73 and 74: Fig. 4.6 - Confronto tra lo scenari
Page 75 and 76: Sono possibili due tipi di correzio
Page 77 and 78: Fig. 4.8 - DPmod e incidentalità s
Page 79 and 80: Fig. 4.10 - DPmod * e incidentalit
Page 81 and 82: Tab. 4.1 - DPmod * , incidentalità
Page 83 and 84: Fig. 4.14 - Indicatore tradizionale
Page 85 and 86: 5. Verifica sperimentale della vari
Page 87 and 88: Lo schema individua i percorsi crit
Page 89 and 90: Sono stati coinvolti nelle sperimen
Page 91 and 92: Tab. 5.2 - Sorpassi a rischio e den
Page 93 and 94: Fig. 5.7 - Sorpassi orari e densit
Page 95 and 96: Tab. 5.5 - Grado di sicurezza per l
Page 97 and 98: 5.4 Conclusioni La sperimentazione
Page 99 and 100:
6. Verifica sperimentale del rischi
Page 101 and 102:
Per valutare l’esito della sperim
Page 103 and 104:
6.2 L’analisi dei risultati Effet
Page 105 and 106:
6.2.1.2 La percezione del rischio (
Page 107 and 108:
Tab. 6.5 - Distanza minima di accod
Page 109 and 110:
Fig. 6.7 - Probabilità normalizzat
Page 111 and 112:
Fig. 6.9 - Rischio normalizzato di
Page 113 and 114:
7. La teoria del Disagio Le sperime
Page 115 and 116:
Fig. 7.1 - Condizioni operative e v
Page 117 and 118:
101 Per la viabilità ordinaria ext
Page 119 and 120:
103 Nella (4) la velocità di eserc
Page 121 and 122:
105 Tuttavia, sin d’ora, il model
Page 123 and 124:
107 L’esito dello studio, present
Page 125 and 126:
Tab. 7.2 - Componenti tipologiche d
Page 127 and 128:
7.3.5 Determinazione dell’inciden
Page 129 and 130:
Fig. 7.5 - Incidentalità specifica
Page 131 and 132:
8. Conclusioni generali e sviluppi
Page 133 and 134:
Bibliografia 117 1. Aarts, L., van
Page 135 and 136:
119 24. Benedetto, C. Teoria delle
Page 137 and 138:
121 52. FHWA, 1999. Evaluation of d
Page 139 and 140:
123 78. NHTSA (2002). Traffic Safet
show all

Analisi degli effetti indotti dalla funzionalità stradale sulla sicurezza ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?