Vie&Trasporti n. 831 luglio 2019

Mensile - Anno LXXXVIII Casa Editrice la fiaccola srl - euro 5,00 

831 LUGLIO 2019 

Rivista del 

Trailer Innovation 

Rivista del 

Truck of the Year 

Rivista del 

Truck Innovation Award 

ATTUALITÀ 

VIAGGIO NELL’OUTBACK AUSTRALIANO 

IL TRUCK RACING 2019 

TACHIGRAFO INTELLIGENTE AL VIA 

PRODOTTO 

NUOVO FIAT DUCATO 

RENAULT TRAFIC E MASTER 

DAF PER IL FREDDO 

MB SPRINTER 

I LO 

E 

L’EDIZIONE LOREM IPSUM LIMITATA DOLOR SCANIA SIT AMET CHE CELEBRA ONSECTETUER I 50 ANNI ADIPISCING UNA LEGGENDA ELIT

Chi è più stupido, Pulcinella o chi ci va da presso? 

EDITORIALE 

La SuperBufala 

Che raffinata arguzia, quella di inondarci di catastrofismo intorno al diesel. 

Così, tutti gli attori possono attingere a piene mani in quel mega calderone pieno 

di soldi che, sotto varie forme, la comunità mette a disposizione per l’elettrificazione. 

Una torta da qualche migliaio di miliardi. Ma è solo l’inizio 

L’ 

Unione Europea è una gran bella cosa, ne sono più che convinto. Trovo sovranismi, campanilismi, 

nazionalismi retaggio di un passato nostalgico fatto di definizioni e confini che non servono proprio a nulla. 

Molto meglio tifare per la nazionale di calcio, purché finisca lì, ché queste gratuite contrapposizioni alla 

Peppone e Don Camillo sono veramente delle idiozie. E lo stesso penso della madre di tutte le stupidità patrie 

contemporanee, la Brexit, o dello slogan degli Usa muscolotrampati: America first. Maperpiacere. 

Però. Però. A ben guardare non si può non rilevare che questa Unione Europea, mannaggia mannaggia, fa acqua 

da tutte le parti, un coacervo di interessi nazionali se non addirittura privati, dove il benessere dei cittadini è 

asservito a una cultura che fonda sull’ipocrisia e sul populismo la sua ragion d’essere. 

Poco ne so di tanti settori, praticamente di tutti, ma di trasporti e camion e dai e dai qualche cosa mi è entrata 

nella testa. 

Vedere come vedo l’accanimento di tutti intorno al povero Rudolh Diesel ma fa venire i brividi. E tra un po’ 

rinnegheremo il Nobel della Chimica, quel genio di Natta inventore della plastica, senza la cui invenzione ci 

saremmo già mangiati tutti il legno e tutto l’alluminio che questo pianeta può offrire. Ma questa è un’altra storia. 

Due numeri fa in un editoriale ho scherzato su quei caproni dei costruttori che 

hanno subito ogni tipo di angheria, ricorrendo poi a trucchetti da mariuolo, per 

ottemperare alle norme Euro 6 e VI. Zitti, proni, si sono piegati a una logica che 

prima li ha costretti a quella follia che è stato il sesto gradino dell’abbattimento 

degli inquinanti, e poi a imbrogliare nel tentativo di far quadrare le emissioni. 

Potevano opporsi, scrivevo, a questa follia populista. 

Poi ci ho ripensato, ed eccomi qui a riflettere: forse i costruttori tanto fessi non 

sono. Stanno per tuffarsi, in molti lo hanno già fatto, in questa cuccagna che è 

l’elettrificazione del continente. Guai a rimanere indietro, against all logic, 

contro ogni logica. Questa frenesia, questa corsa, questa fretta ha già fatto 

rotolare qualche testa, giusto perché si opponeva a questa febbre elettrica. 

Ecco perché nessuno fiata, nessuno obietta. Stanno arrivando migliaia di 

miliardi di euro che l’opinione pubblica sarà ben lieta di pagare, pur di 

disporre di macchine e camion elettrici. Poi, se questa energia 

viene prodotta a pedali, con il carbone, con il nucleare, 

a chi frega? Amen 

C’ 

Si sono calati 

le braghe 

EDITORIALE 

Costruttori incapaci di contrastare la follia integralambientalista 

perseguono progetti improbabili 

e non attuabili in breve, protesi a tutti i costi verso il mito 

elettrico, dopo aver speso cifre folli per migliorie minime 

come il passaggio da Euro V a Euro VI. E adesso 

hanno il fiato corto, poche idee e ben confuse 

erano una volta Franco I e Franco IV. Fecero una canzone di successo (Ho scritto t’amo sulla sabbia, 

mi pare), poi scomparvero. Mai saputo niente di Franco II e Franco III: ma chi diamine erano Franco II 

e Franco III? Nessuno la soprà mai. 

C’erano invece una volta Euro II ed Euro III, obiettivi intermedi verso un diesel ecocompatibile. Poi arrivò Euro IV, 

e fu una vera rivoluzione. Questo motore si distaccava completamente dai precedenti, e generò nel 2006, una 

profonda linea di demarcazione nella storia del motore diesel, permettendo poi, nel 2009, l’introduzione di un 

propulsore che divise il mondo della motoristica: l’Euro V. Divisi tra municipio e campanile, Ray-ban o Lozza, 

Eskimo o piumino, rosso o nero, non potevamo non schierarci pro SCR o pro EGR, ovvero pro o contro l’urea 

nel motore. Fascino del dualismo. 

L’Euro V comportò comunque investimenti pesanti, con buona pace dei dietrologi di professione che 

sostenevano a gran voce, moderni Savanarola, che il motore elettrico c’era già, che ‘loro’ (c’è sempre un loro) 

lo tenevano nascosto per vendere idrocarburi, che la lobby del petrolio godeva nell’inquinare il pianeta e via 

dicendo nella logica della teoria del complotto. Questo populismo di bassa lega prese corpo e forza, 

diventando l’inno orgiastico verso l’elettrico. Che poi sia ancora grezzo, antieconomico, non fruibile, 

inefficiente, poco importa. L’incapacità dei costruttori di proporre un veicolo elettrico valido, nonostante tutti 

gli sforzi, dimostra che ‘loro’ non avevano proprio niente di nascosto nei cassetti, e che l’elettrico di oggi non 

è la soluzione. Ma c’è sempre qualcuno che sa, e che non si fa menare per il naso, neanche da ‘loro’. 

Nel frattempo, ecco il nodo scorsoio, la follia dell’Euro VI: pretendere un ulteriore sforzo, enorme, per 

stiracchiare di un pelino norme già ben restrittive, applicabilissime a livello mondiale. Fiumi di denaro 

anziché confluire nella ricerca di un elettrico durevole e affidabile sono stati divorati dall’esigenza di 

ottemperare alle norme Euro VI. Non una rivoluzione, ma la follia di qualche burocrate di Bruxelles. Molti 

costruttori di automobili come è noto hanno preferito utilizzare trucchi e accrocchi, perché passare da Euro 5 

a Euro 6 senza magheggi proprio non si riusciva, senza spolmonare i motori. Il Dieselgate. 

Davanti a tanta palese follia, incongrua pretesa, dilapidazione di denaro verso una ricerca inutile, i costruttori 

europei anziché opporsi e fare fronte comune, spiegando la stupidità e miopia del programma di riduzione 

dell’inquinamento così per come era concepito, si sono arrabattati nel proporre, ciascuno per proprio conto, 

astruse soluzioni di elettrico, paraelettrico, ibrido, bastardo, retrofittato, con o senza gas, un po’ bio, un po’ 

legnoso, con le sabbie, con l’acqua (pipì ormai superata), con l’aria, con l’idrogeno senza idrogeno... Tutti, ma 

proprio tutti, a battersi il petto gridando: C’È L’HO!!! Habemus elettrico!!! 

Che poi non sia congruo, non funzioni, o sia solo una machette da motor show poco importa, l’importante è 

non rimanere indietro, non perdere il treno dell’ecosostenibilità. Essere allineati. 

E tutti questi grandi marchi, miseramente, in coda a mostrare le proprie nudità, calandosi le braghe, mentre 

avrebbero potuto ben più seriamente e proficuamente dire NO, difendere l’Euro V, promuovere ricerca seria e 

a medio termine sulla conservazione dell’energia e puntare in tutto il mondo a un reale svecchiamento del 

circolante. Adesso, dopo dieci anni ci troveremmo con un parco più giovane, mediamente molto ma molto 

meno inquinante in tutto il mondo e tanti soldi investiti nella ricerca per un vero motore zero emission. 

www.vietrasportiweb.it 

N. 827 marzo 2019 - 1 

N. 831 luglio 2019 - 1

ISSN: 0393 - 8077 

numero 831 luglio 2019 

COVER. 

6 Scania V8 Anniversary. Un’edizione speciale 

per i 50 anni di una leggenda 

Rivista del 

Trailer 

Innovation 

Rivista dell’ 

International 

Truck of the Year 

Rivista del 

Truck Innovation 

Award 

6 

12 

14 

20 

22 

28 

40 

PRODOTTO. 

12 Nuovo Fiat Ducato. La svolta 

16 Renault Trafic e Master. Commerciali alla francese 

18 Volvo Trucks. Con I-Save c’è un nuovo motore 

20 Mercedes-Benz Sprinter. Sicurissimo 

22 Carri Daf. Un Xf 480 Fan 6x2 per il freddo 

26 Mahindra Goa. Il pick up per il duro lavoro 

36 Daimler Kamaz Rus. Separati alla nascita 

44 Bridgestone Duravis R002. Operazione riduzione costi 

45 La nuova offerta Continental 

52 Isotermici Ifac. Avanti, c’è spazio 

L’INTERVISTA. 

14 Parla Giovanni Dottoli, AD di Volvo Trucks Italia 

SPORT. 

28 Truck Racing 2019. Cronaca dal Simoncelli di Misano 

ESCLUSIVO. 

40 Viaggio nell’outback australiano a bordo di un roadtrain 

LOGISTICA. 

31 Tutte le ultime del settore 

RUBRICHE. 

4 Diamo i numeri 

5 A ruota libera 

46 Norme&decreti 

48 Motori spenti 

50 Associazioni&dintorni 

51 Questioni legali 

54 Zoom 

56 Vetrina 

57 Benessere in corsia 

58 Promozioni 

59 Agenda 

60 Siamo Fuori di test 

61 Tutte le prove 

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RUBRICA 

a cura di 

Tiziana Altieri 

Diamo i numeri 

80.000 lcv 

n Il Superammortamento ha fatto ripartire il mercato dei veicoli 

da lavoro. I commerciali, fino a 3.500 chilogrammi di peso totale 

a terra, hanno archiviato maggio con 17.589 unità, il 6,6 per cento 

in più dello scorso anno. Nei primi cinque mesi si è raggiunta 

quota 80mila unità, più 6,5 per cento su gennaio-maggio 2018. 

“Anche a maggio - ha dichiarato Michele Crisci, presidente di 

Unrae - il Superammortamento si è dimostrato, come da sempre 

sostenuto dalla nostra associazione, un valido sostegno alle 

vendite e, ancora di più, un contributo al rinnovo di un parco 

circolante annoverabile tra i più anziani d’Europa”. 

Segnali positivi a maggio giungono anche dagli industriali che 

hanno toccato quota 2.370 immatricolazioni mettendo a segno 

un più 9,9 per cento sullo stesso mese del 

2018. Rimane però negativo il consuntivo 

da inizio anno con 10.776 unità, il 6,7 per 

cento in meno dei primi cinque mesi del 

2018. “Non siamo rimasti sorpresi - ha 

commentato Franco Fenoglio, presidente 

della Sezione Veicoli Industriali di Unrae - 

dai numeri. Riteniamo che il risultato possa 

dipendere da una serie di concomitanze, 

come, ad esempio, lo smaltimento delle 

scorte prima dell’entrata in vigore di nuove 

norme sull’allestimento obbligatorio dei 

veicoli industriali con cronotachigrafo intelligente, oppure la 

riattivazione del superammortamento. Parliamo di cause 

contingenti, perché la situazione strutturale del comparto non 

consente alcun ottimismo. La cura vera sarebbe una politica 

strutturale di sostegno, che - prevedendo misure in favore della 

rottamazione e definendo automatismi di legge che ripartissero 

annualmente le risorse per gli investimenti in automatico - 

sottraessero definitivamente l’autotrasporto all’incertezza degli 

attuali interventi”. 

70% abbandona 

n Come avere successo nel mercato online? 

Gestendo al meglio la reverse logistic, 

ossia i resi, vero tallone di Achille per gli e- 

venditori. Stando a uno studio condotto 

dal Baymard Institute oggi il tasso di 

abbandono del carrello virtuale sfiora il 70 

per cento soprattutto per l’incubo del 

reso. Si può fare? Quanto costa? Quanto tempo ci vorrà? 

D’altra parte il 95 per cento delle persone soddisfatte delle 

procedure legate al reso afferma che tornerà a comprare sulla 

medesima piattaforma. Il problema per gli operatori dell’ecommerce? 

I resi aumentano tra l'8 e il 10 per cento il costo del 

prodotto: sono meno prevedibili delle vendite, partono tutti da 

punti diversi della città e del Paese e se c’è stato un reclamo 

per difetto o malfunzionamento, occorre effettuare un 

controllo e, talvolta, la riparazione. Una bella sfida logistica... 

54% 

n Cosa avvicinerebbe un 

giovane alla professione di 

meccanico di veicoli industriali? 

La possibilità di avere 

un’opportunità di lavoro 

innanzitutto (indicata dal 54 per 

cento degli intervistati), e la 

voglia di apprendere nuove 

tecnologie (52 per cento). è 

quanto è emerso all’evento 

promosso da Unrae nell’ambito 

di Autopromotec per avvicinare i giovani al mondo 

della riparazione in un momento che vede le officine 

alla disperata ricerca di personale preparato. Gli 

studenti coinvolti, in media diciottenni, provenienti 

da regioni del nord Italia, appassionati di 

meccatronica e motori, nei questionari sembrano 

dare un’elevata importanza alla crescita 

professionale e alla specializzazione (80 per cento), 

seguita molto a distanza dal lavoro di gruppo (34 per 

cento) e dall’autonomia organizzativa (22). Colpisce 

invece, contro i molti luoghi comuni, la bassa 

rilevanza assegnata alla distanza da casa (16 per 

cento) e ancor più bassa all’orario flessibile (solo l’8). 

44 impianti 

n Ridurre i pedaggi autostradali per i veicoli da 

lavoro alimentati da carburanti meno inquinanti 

come il Gnl per accelerare la transizione verso un 

sistema dei trasporti a minore impatto 

ambientale. E l’appello che Massimo Marciani, 

presidente del Freight Leaders Council ha lanciato 

al Governo dal palco di Autopromotec. “Tagliare i 

costi di esercizio - ha detto - per le aziende virtuose, 

come ha già fatto il Governo tedesco, è un segnale 

forte per spingere gli operatori al rinnovo del parco 

veicolare in modo molto più efficace dei semplici 

contributi una tantum". 

La proposta del presidente è contenuta anche nel 

Quaderno 28 del Freight Leaders Council ‘Il Gnl il 

Italia, per un trasporto sostenibile’ che 

l’associazione che riunisce i maggiori player della 

logistica ha presentato 

nei giorni scorsi. In 

Italia oggi ci sono 44 

stazioni di rifornimento 

di Gnl al servizio di 

parco di circa 2.000 

veicoli. In Europa, 

invece, gli impianti 

attivi sono 150. 

4 - N. 831 luglio 2019 www.vietrasportiweb.it

RUBRICA 

A ruota libera 

Sarà l’era degli elettrici? 

di Gianenrico Griffini 

Negli ultimi tempi si fa un gran parlare di camion elettrici. Non si tratta dei tradizionali veicoli leggeri per la 

distribuzione dell’ultimo miglio, ma di pesanti stradali a emissioni localmente nulle di 18 o 26 tonnellate di 

massa totale a terra, con autonomie dell’ordine di 150-200 chilometri fra due ricariche successive, adibiti a 

specifici compiti di trasporto nelle aree urbane e suburbane. Sapranno farsi largo fra i diesel tradizionali e i 

mezzi con propulsore endotermico alimentato a gas naturale o a bio-gas? Per ora si tratta di camion 

realizzati in un numero limitato di esemplari per sperimentare soluzioni di trasporto non-convenzionali che 

comprendono, oltre alla disponibilità del veicolo, l’ottimizzazione dei percorsi di consegna e la 

predisposizione di un adeguato network di punti di accesso alla rete elettrica.Sia per le operazioni di 

ricarica totale alla fine di un turno di lavoro, sia stazioni di biberonaggio per la ricarica parziale 

dei pacchi batterie. Funzionerà questo approccio globale? Lo capiremo solo fra qualche anno. 

Guidare è una 

cosa seria 

di Tiziana Altieri 

Pronto soccorso di Pietra Ligure, ridente 

cittadina in provincia di Imperia. C’è una 

folla incredibile: bambini alle prese con 

piccole e grandi ferite, anziani messi a 

dura prova dai 40 gradi di questi giorni e tanti, troppi reduci da 

incidenti. Giovani e meno giovani. I collari abbondano e i gessi 

pure. La verità è che di sinistri ne accadono ancora troppi. I 

costruttori hanno fatto la loro parte dotando i veicoli (auto, van e 

truck) di dispositivi avanzati che aiutano a ridurre la possibilità di 

un impatto e le sue eventuali conseguenze ma manca una 

cultura della sicurezza. Gli Adas nulla possono contro 

malcostume e stupidità. Nonostante sia tema ricorrente a 

convegni e workshop, la sicurezza sembra interessare 

esclusivamente gli addetti ai lavori. Forse non se ne parla 

abbastanza nelle scuole, forse l’informazione a riguardo non è 

efficace. Sta di fatto che andare veloci è considerato figo, piano 

da sfigato. Sorpassare con doppia striscia continua una prodezza 

e non una castronata pazzesca. E in pochi rinunciano a chiamate 

e messaggi, al volante vere armi da kamikaze. Dovremmo 

prendere la questione decisamente più a cuore perché in gioco 

c’è la vita, anche la nostra. 

Buena vista 

social media 

di Gianluca Ventura 

Vabbè sono la moda del momento. 

E come tutte le mode passeranno in 

giudicato anche loro, salvo poi 

tornare pià avanti, sotto altre spoglie. 

è successo coi blu jeans super attillati (li portava mio padre a 

inizio ‘70), gli ‘zatteroni’ (quei sandali ‘zepposi’ amati da mia 

madre a fine ‘70), con lo Spritz (il preferito di mio nonno nei 

sixties insieme al rabarbaro Zucca) e potrebbe quindi 

accadere anche ai social media (o network). 

Io però in queste reti sociali, che hanno trasformato la 

chiacchiera da bar in verità inconfutabili, gli sfigati della 

‘cumpa’ in leoni da tastiera e spesso dato voce anche a chi 

farebbe meglio a star zitto non ci vedo un granché di buono. 

Soprattutto non trovo nulla di buono voler far passare questi 

social come la nuova frontiera dell’informazione, peggio 

ancora se tecnica. Dove c’è da scavare (e molto) per capire se 

chi hai di fronte (gli stakeholder del nostro mondo) dice il 

vero oppure ti sta cacciando una balla. 

E allora viva ‘el trani’, come si chiamava una volta il bar 

fumoso qui a Milano, dove il barlafüs (il perdigiorno) lo 

liquidavano con un: te vet no a cà tua (non vai a casa)? 



ATTUALITÀ 

Cinquant’anni dello Scania V8 

Cuore scanista 

Mezzo secolo di vita, 

di continua evoluzione tecnica 

e di passione on the road 

per il motore più amato e ambito 

dai driver italiani dei pesanti stradali 

del Grifone. Un’edizione speciale 

limitata in cinquanta esemplari 

super accessoriati per festeggiare 

l’anniversario del mitico 

Re della strada 

di Giovanni Gaslini 

Ci sono ricorrenze che contano 

nella storia di un camion. Una 

di queste è il compleanno, il cinquantesimo 

dalla nascita nel 1969, del 

leggendario Scania V8. Il motore che, 

nel corso degli anni, è diventato un 

vero e proprio brand nel brand in 

Italia e altrove, insieme ai veicoli su 

cui è montato. Per festeggiare degnamente 

il compleanno, Italscania ha 

realizzato un’edizione speciale limitata 

in cinquanta esemplari, chiamata 

V8 Anniversary, disponibile nelle versioni 

da 650 Cv e 730 Cv. I camion della 

Limited Edition sono dei full optional, 

dotati della cabina top di gamma a pavimento 

piatto della Casa svedese, la 

S20H. L’unicità dei V8 Anniversary è 

percepibile già dal colorazione esterna, 

realizzata in oro opaco interrotta, per 

contrasto, dai particolari dipinti in nero 

lucido. 

Oro opaco e nero lucido 

La verniciatura in oro opaco riguarda 

la cabina, gli spoiler laterali e superiore, 

le nervature e il pannello superiore della 

griglia, le minigonne, il paraurti, i parafanghi, 

il box batterie e i coprimozzo 

anteriore e posteriore. Il nero lucido 

contraddistingue, invece, il telaio, la 

ralla, i serbatoi dell’aria, gli inserti griglia 

frontale, le calotte degli specchi retrovisori, 

i contorni dei finestrini, i gradini 

d’accesso alla cabina e al telaio, i cerchi 

anteriori e posteriori, il terminale di 

scarico, nonché le passerelle in alluminio 

dietro-cabina. Spiccano, infine, il 

maxi-logo V8 sul fianco dell’abitacolo, 

oltre a una quindicina di finiture esclusive 

realizzate in alluminio e in altri materiali 

coordinati con la colorazione del- 

A fianco, uno Scania S 650 Limited Edition. 

Sopra, Franco Fenoglio, presidente 

e amministratore delegato di Italscania, 

consegna il primo esemplare 

della Limited Edition a Giuseppe Piumatti, 

amministratore unico della Bra Servizi. 


ATTUALITÀ 

www.vietrasportiweb.it N. 831 luglio 2019 - 7

ATTUALITÀ 

la verniciatura. Gli interni dei V8 

Anniversary sono caratterizzati da numerosi 

dettagli in oro opaco, che coniugano 

eleganza e raffinatezza. 

Particolari esclusivi 

I sedili e i pannelli delle porte hanno 

un tocco artigianale e sono arricchiti 

da impunture in color oro e dal logo V8 

impresso a caldo. Il volante, anch’esso 

con impunture in color oro, offre grande 

morbidezza al tatto, grazie al cuoio 

lavorato a mano. I tappetini scomponibili 

in pelle e il coprimaterasso in eco- 

pelle richiamano, con il logo del V8, il 

leggendario motore della casa svedese. 

Completa l’esclusività dell’edizione limitata 

la placca verniciata in giallo oro 

posta sulla parete posteriore dell’abitacolo. 

Oltre alle finiture di elevato livello 

qualitativo, i V8 Anniversary si distinguono 

per le dotazioni destinate a 

migliorare la sicurezza di marcia e il 

comfort di bordo. Fra le prime figurano 

gli airbag a tendina laterale e quello al 

volante, i fari a Led con luci di svolta e 

il dispositivo night lock per evitare le 

intrusioni in cabina durante le soste 

per il riposo notturno. Il comfort è garantito 

dai vetri doppi, dal parabrezza 

riscaldato, dal sedile autista riscaldato 

e ventilato e dal sistema di infotainment, 

equipaggiato con dispositivo di 

controllo vocale. “Distinguersi per essere 

unici. è questo il pensiero - ha spiegato 

Daniel Dusatti, direttore vendite 

di Italscania - che ha dato vita all’edizione 

limitata. Ogni veicolo, infatti, è un 

pezzo unico ideato e concepito per esaltare 

un capolavoro ingegneristico. Le 

prestazioni e il contenuto tecnologico 

dei motori V8 si sposano perfettamente 

Le decorazioni del Limited Edition in colore oro opaco del 

volante, del cruscotto e delle portiere. Sotto, il logo 

V8, posto di fronte al sedile passeggero. In basso, ancora 

il logo V8 e la targhetta Limited Edition. Sopra, da sinistra 

a destra, un S 730 top di gamma e un altro S 

superaccessoriato, esposto a Trento durante la 

manifestazione organizzata da Italscania per celebrare 

i cinquant’anni del V8. 

8 - N. 831 luglio 2019 

www.vietrasportiweb.it

Maxiconsegna di V8 alla Re Sergio Autotrasporti 

Proprio in occasione del cinquantenario, il V8 ha festeggiato 

l’ennesimo successo commerciale sul mercato italiano. 

Lo ha fatto con una maxi-consegna di 37 veicoli, 

32 R 520 e 5 R 500, alla Re Sergio Autotrasporti, azienda 

di Voghera (Pavia), specializzata nel trasporto e nello 

smaltimento dei rifiuti. Nata negli anni ‘70 per volontà 

di Sergio Re, ha iniziato la propria attività nei settori del 

commercio dei foraggi, dei prodotti agricoli e del trasporto 

in conto terzi. Nel corso degli anni, il fondatore 

ha deciso di investire nelle attività di raccolta dei rifiuti, 

costituendo la Re Sergio Autotrasporti. La società si è 

specializzata nei servizi di carico, movimentazione, intermediazione, 

recupero e smaltimento (su tutto il territorio 

nazionale) di differenti tipologie di materiali, inclusi 

i rifiuti speciali pericolosi e quelli urbani. Si occupa, inoltre, 

di sbancamenti, escavazioni, estrazioni e trasporti. 

“Si tratta a tutti gli effetti - ha affermato Daniel Dusatti, 

direttore vendite di Italscania - di una delle più importanti 

forniture di veicoli con motore V8 degli ultimi anni. I V8 di 

ultima generazione hanno fatto grandi passi in avanti 

nella riduzione dei consumi di carburante, del peso e dei 

costi di manutenzione e riparazione”. 

ATTUALITÀ 

con la passione che contraddistingue 

quello che per Scania è diventato il 

brand nel brand, il V8”. 

“Per realizzare questa edizione - ha aggiunto 

Giancarlo Perlini, responsabile 

Marketing di Italscania - abbiamo svolto 

un’intensa attività di ricerca, ripercorrendo 

tutti gli elementi chiave di una 

grande tradizione. Abbiamo scelto uno 

stile esclusivo che riprendesse i componenti 

qualificanti delle prime versioni, 

valorizzati da una verniciatura mai 

adottata su un veicolo industriale, elementi 

grafici decisi ma, allo stesso tempo, 

eleganti, materiali pregiati, esclusivi 

per esterni e interni. Il tutto, per poter 

rendere in modo unico e riconoscibile 

l’essenza di un mito, oggi più che mai”. 

Sotto, da sinistra a destra, la decorazione 

sulla parete posteriore della cabina 

di uno dei veicoli della Limited Edition, 

il sedile passeggero con il logo V8 

e le decorazioni in corrispondenza 

della maniglia della porta. I colori 

utilizzati sono l’oro opaco e il nero lucido. 

Il primo esemplare dei cinquanta veicoli 

della Limited Edition - un trattore 

V8 S 650 - è andato a Giuseppe 

Piumatti, amministratore unico della 

Bra Servizi, società di Bra (Cuneo) specializzata 

in raccolta, trattamento, recupero 

e smaltimento dei rifiuti. 

Il numero 1 all’asta benefica 

Il trattore è stato messo all’asta in occasione 

della manifestazione organizzata 

a Trento lo scorso maggio per celebrare 

i cinquant’anni del Re della 

strada. Quindicimila euro provenienti 

dalla vendita benefica all’incanto sono 

stati devoluti all’Admo Trentino, 

l’Associazione no-profit che da quasi 

trent’anni si occupa di reclutare i potenziali 

donatori di midollo osseo. 

“Abbiamo un’idea chiarissima di ciò che 

faremo con questa generosa donazione, 

- ha affermato Ivana Lorenzini, presidente 

dell’Admo Trentino Onlus - i fondi 

andranno a coprire quasi interamente 

la borsa di studio per un biologo, devoluta 

ogni anno al laboratorio Hla del 

Centro di immunoematologia e trasfusionale 

dell’ospedale Santa Chiara di 

Trento. Abbiamo sempre bisogno di supporto 

da parte di privati e aziende per 

continuare a fare ciò che facciamo da 

anni. Italscania e Bra Servizi hanno dimostrato 

di avere un grande cuore e, 

per questo, li ringraziamo infinitamente”. 

“Siamo molto orgogliosi di aver consegnato 

il numero 1 di questa edizione - 

ha commentato Franco Fenoglio, presidente 

e amministratore delegato di 

Italscania - a Bra Servizi, azienda all’avanguardia 

nella raccolta dei rifiuti”. 

Come è nato un mito 

La storia del V8 ha inizio nel 1969 con 

il debutto sul mercato del 14 litri a due 

bancate di cilindri in configurazione a 

V di 90 gradi da 350 Cv. Allora era il motore 

per veicoli industriali più potente 

d’Europa. Lo sviluppo del propulsore 

è iniziato in un periodo nel quale gli 

operatori del trasporto ritenevano adewww.vietrasportiweb.it 


ATTUALITÀ 

1970 1974 1977 

Sopra, da sinistra a destra, un 140 V8 (Serie 0) 

del 1970, due Lbs 141 (Serie 1) del 1974, un 141 

del 1977, un Serie 1 6x4 a cabina arretrata del 1978 

e un trattore 142H, anch’esso a cabina arretrata, 

del 1980. A sinistra, un 142H (Serie 2) del 1982 

con attrezzatura per la movimentazione del legname 

e una motrice a tre assi 143H (Serie 3) del 1987. 

Sotto, da sinistra a destra, un trattore 143M 

(Serie 3) con motorizzazione da 500 Cv del 1990 

e un altro 143M da 450 Cv del 1991. In basso, 

da sinistra a destra, un musone 144L da 530 Cv 

(Serie 4) del 1990, un altro 144L 530 per il trasporto 

dei carburanti (1997), un R 620 Topline del 2005, 

un R 730 del 2010 e un S 650 appartenente 

alla New Generation, introdotta sul mercato 

nel 2016. A fianco, un motore V8 di ultima 

generazione lanciato nel 2017. Il propulsore 

incorpora un ampio ventaglio di soluzioni per la 

riduzione dei consumi di carburante. Fra queste, 

la riduzione degli attriti interni e l’adozione di 

ausiliari intelligenti a basso assorbimento energetico. 

1990 

1991 

guate, per la 

maggior parte degli impieghi, potenze 

di 250 Cv. Ma Scania guardava oltre, 

poiché riteneva che il mercato si sarebbe 

orientato, almeno per alcune specifiche 

missioni di trasporto (movimentazione 

del legname e di carichi 

eccezionali), verso tarature di potenza 

ben maggiori. Un trend che il V8 era in 

grado di cavalcare, grazie alla compattezza 

dimensionale consentita dall’ar- 

1996 1997 


ATTUALITÀ 

1978 

1980 

1982 

1987 

chitettura a V (rispetto agli ingombranti 

motori in linea dell’epoca, di 18 o anche 

20 litri di cilindrata) e al continuo sviluppo 

tecnologico. 

Sa anticipare i tempi 

Dal loro debutto sul mercato nel 1969, 

gli Scania 140 V8 (Serie 0) hanno conquistato 

rapidamente consensi fra gli 

operatori del trasporto europei, grazie 

soprattutto a tre fattori: la disponibilità 

di coppia ai bassi regimi, il surplus di 

potenza in tutto l’arco d’utilizzo del motore 

e il ridotto numero di cambi marcia 

richiesti al conducente. Nel 1976 

viene lanciata la Serie 1 (141), che monta 

lo stesso motore della gamma precedente, 

ma con valori di potenza e 

coppia ritoccati verso l’alto. La Serie 2 

(142), disegnata da Giugaro, viene commercializzata 

a partire da 1981. La potenza 

del V8 raggiunge i 420 Cv, grazie 

all’adozione del raffreddamento intermedio 

dell’aria di sovralimentazione 

(intercooler). Nel 1987 debuttano i veicoli 

della Serie 3, equipaggiati con propulsori 

di 14 litri da 404, 450 e 470 Cv. 

Quest’ultimo era dotato di centralina 

per il controllo elettronico dell’iniezione 

(Edc). Le prestazioni del motore V8 

sono state incrementate in diverse fasi, 

fino a raggiungere la potenza massima 

di 530 Cv e la coppia di picco di 2.300 

Newtonmetro (Serie 4) nella versione 

in produzione fra il 1995 e il 2001. Di 

fatto, rispetto al propulsore originale 

del 1969, la potenza ha subito un incremento 

di oltre il 50 per cento, mentre 

la coppia è cresciuta dell’85 per cento. 

Nel 2000, la Casa svedese lancia il 

successore del 14 litri. Si tratta di un 

15,6 litri in configurazione V8 conforme 

alla normativa antinquinamento Euro 

III, con potenza massima di 580 Cv e 

coppia di 2.700 Newtonmetro. Nel 

2005, con l’arrivo dell’Euro IV, il V8 raggiunge 

un nuovo record di potenza, 

con la versione da 620 Cv destinata alle 

missioni più gravose. Nel 2010 la cilindrata 

cresce ulteriormente, passando 

da 15,6 a 16,2 litri. In parallelo cresce 

ancora la potenza massima, che tocca 

i 730 Cv. Nel 2017, infine, Scania introduce 

la nuova generazione dei V8. 

Grazie agli ausiliari intelligenti e alla riduzione 

degli attriti interni, i consumi 

scendono del 7-10 per cento. 

2005 2010 2016 



NOVITÀ 

LCV 

Fiat Ducato Model Year 2020 

Nuovo Dentro 

L’euroleader del segmento non scende a patti. Il nuovo modello punta alle risposte 

giuste in termini di impatto ambientale, connettività, guida autonoma, IT. 

Le ciliegine sono la nuova gamma motori e un sorprendente automatico nove rapporti 

Anche se non abbiamo da segnalare 

particolari modifiche strutturali, 

parlare del nuovo Ducato 

vuol dire aprire diversi capitoli, tutti legati 

alla funzionalità che da sempre 

fanno del grande furgone il leader di 

vendite in molti Paesi europei. In breve, 

sotto i riflettori la nuova linea motori, 

il cambio automatico, la connettività 

e i sistemi basic di guida autonoma (i 

cosidetti ADAS). 

La presentazione della corazzata tra gli 

LCV ha anche consentito a Fiat di presentare, 

ancora in veste di prototipo, 

la versione elettrica (vedi riquadro nella 

pagina accanto). 

Cavalli a go-go 

Cominciamo quindi dal motore endotermico 

Multijet 2, che risponde ai nuovi 

parametri Euro6D. La cubatura e la 

dislocazione rimangono gli stessi, 2,3 

litri per 4 cilindri in linea, ma è nuovo 

il turbocompressore. 

Vediamo quindi l’offerta di potenze, incrociandole 

con le versioni in listino. 

La potenza d’accesso è di 88 kW (120 

Cv)@2.750 rpm, con 320 Nm @1.400 

rpm. Sullo stesso veicolo (M2H2) si può 

preferire il 103 kW (140) @3.500, con 

coppia max 350@1.400 (disponibile 

anche con cambio automatico 9 rapporti) 

ma anche il 118 kW (160 Cv, quello 

da noi provato con 500 Kg di zavorra) 

e coppia 380@1.500 giri. Quest’ultimo 

motore viene utilizzato anche per il 

passo lungo. Il gigante di famiglia, il 

Maxi, è abbinato al 130 kW (178 Cv) 450 

@1.500, anch’esso con l’automatico. 

Al passo estremo (L3) si possono abbina 

il 103 e il 118 kW. 

Per la versione natural power meta- 


NOVITÀ 

LCV 

L’elettrico c’è e si vede 

Sarà venduto nel 2020 il Ducato versione elettrica. Se ne 

sentiva il bisogno? Forse, ma il problema è che FCA non 

poteva restare fuori dal giro elettro, e quindi alla fine, con 

un gap non indifferente da colmare, ecco il prototipo dell’elettroducato, 

presentato in pompa magna durante il 

lancio del MY 2020 della versione tradizionale, quasi a 

fargli ombra. 

Ovviamente questo gigante a batteria non dice niente di 

nuovo o di diverso rispetto ai competitor. Di buono c’è da 

evidenziare che in tal modo Fiat potrà offrire agli usi specifici 

e verticali, per i quali si apre una finestra di impiego 

adatta a un veicolo più costoso e complessivamente meno 

efficente dell’endotermico, tutta la gamma che compone il line-up del più grande tra gli LCV di 

Torino. La scelta è infatti quella di presenziare l’offerta in termini di altezza e passo, quindi dai 10 

metri cubi fino ai 17 di volumetria e quasi due tons di portata utile. 

Le batterie, poste ovviamente sotto il pianale, sono proposte in due capacità, per una autonomia 

globale di 220 o 360 km, secondo la convenzione internazionale NEDC. La potenza dichiarata si 

ferma a 90 kW, con una coppia di 280 Nm. 

Evidente la scelta Fiat di bypassare a piedi uniti la soluzione ibrida per puntare con chiarezza al 

tutto elettrico. Scelta oggi non condivisa da altri competitor. 

no/gasolio cambia la cubatura, è stato 

preferito il 3 litri. 

La versione Panorama/Shuttle infine 

dispone del 103 e del 130 kW, ma anche 

del 3 litri NP, a secondo delle configurazioni. 

L’autotelaio al momento 

viene provvisto del 130 kW. 

1, 2, 3, Cambio! 

Abbiamo accennato alla trasmissione. 

Leggerissima, nel corso della prova non 

ha mai ciccato una ripartenza o una 

manovra, assicurando un elevato confort 

di guida. I giri devono salire leggermente 

per trasmettere la sensazione 

di “presa”, ma a quanto ci dicono ciò 

non impatta sui consumi (verificheremo 

con la nostra prova dedicata, comunque) 

comportamento tipico del 

convertitore di coppia. 

La funzione Autostick consente anche 

in presenza di frequenti variazioni di richiesta 

di potenza di tenere la trasmissione 

sempre in presa. 

L’elettronica di bordo prevede anche 

quello definito enfaticamente Ecopack: 

start&stop, alternatore predittivo, pompa 

a controllo elettronico, switch Eco 

per una guido più economica. Si tratta 

di dispositivi che non possiamo immaginare 

assenti in un veicolo leader di 

segmento in configurazione 2020. 

Sono connesso 

Le cose possono cambiare quando si 

parla di connettività o IT di bordo. Il 

Ducato compie un bel passo in avanti 

grazie alla presenza del sistema 

Carplay, della telecamera per gli angoli 

ciechi al posteriore (BSA, blind spot assist), 

del dispositivo che preavverte del 

rischio crash (FBC, full brake control), 

del controllo di corsia, della cam che 

interpreta i segnali stradali (TSR, traffic 

sign recognition) e altre chicche che il 

ducatista appassionato scoprirà in concessionaria. 

Ducato promosso. 

Il Ducato in 

configurazione 

cantiere. Immutate 

le prerogative, 

migliorato 

il rendimento del 

propulsore. 

In basso, il nuovo 

interfaccia 

telematico Carplay 

e il joystick 

del cambio 

automatico. 

Nella pagina 

accanto, 

le tradizionali 

funzionalità 

di carico e 

accessibilità 

del grande LCV 

Fiat, che festeggia 

38 anni di servizio. 

www.vietrasportiweb.it N. 831 luglio 2019 - 13

INTERVISTA 

Giovanni Dattoli 

L’erba Volvo 

L’aspettativa del cliente del marchio 

svedese è sempre molto alta, 

e ciò aumenta l’adrenalina in circolo 

nella squadra, consolidata, 

che ruota attorno al giovane Amdel 

Prospettive? 

“Lavoriamo per consolidare la nostra 

quota di mercato, che oggi è intorno al 

14-15 percento, che ritengo corretto per 

un marcho premium. 

Probabilmente a fine anno il mercato 

italia registrerà una flessione, ma non 

Volvo. 

Per quanto riguarda le performance di 

marchio, il nostro indice di difettosità è 

da record, sui livelli massimi di sempre. 

Anche noi abbiamo avuto qualche piccolo 

problema, nel passato, ma oggi 

siamo al top. La parte del leone e semdi 

Giuseppe Guzzardi 

Volvo è sicuramente un marchio 

che fa un po’ vita a sé nel mondo 

del truck. Nel corso degli anni è 

riuscito a crearsi - e soprattutto a mantenere 

- un’aura di leggenda unica, legata 

alla qualità del prodotto, alla sua 

affidabilità, alle certezze che è in grado 

di trasmettere all’autista. Per non parlare 

poi del legame imprescindibile con 

concetti quali sicurezza e innovazione 

e della fedeltà ai valori, che tali sono rimasti 

anche dopo la rivoluzione determinata 

dalla separazione dalla divisione 

auto, che ha attraversato, oltre agli 

oceani, non poche peripezie. 

Unico momento di follia, giusto per 

chiamare le cose con il loro nome, la 

fusione coatta con il marchio Renault 

Trucks, anch’esso orfano del segmento 

vetture. Un periodo buio, di incertezza 

e di indeterminazione, almeno agli occhi 

di chi scrive. Poi, la presa d’atto 

dell’errore compiuto e la ri-separazione 

delle attività operative, di brand e di 

marketing, che certamente gioverà a 

entrambi. 

Nel nostro Paese continua la coabitazione 

fisica dei due marchi, ma la separazione 

è più netta e precisa che mai, 

con il marchio Volvo affidato ormai da 

quasi un anno a Giovanni Dattoli. 

Riteniamo giunto il momento di confrontarci 

brevemente con l’uomo e con 

il manager, lontani da qualsiasi 

(pre)giudizio o commento, che lasciamo 

al lettore: dove Dattoli e Volvo Italia 

vogliono andare emergerà crediamo 

dalle risposte che ci ha fornito in una 

calda mattina di fine giugno. 

Contento della 

separazione? 

“Meglio una separazione 

che un divorzio! E poi la 

convivenza continua, siamo 

vicini di casa! 

Giusto così, le storie 

aziendali, il DNA sono diverse 

e gli orientamenti 

non sovrapponibili. 

L’idea di fusione nasceva 

dal desiderio di realizzare 

economie di scala, in 

fun zione della realtà locale. La situazione 

italiana era però atipica, un ibrido 

con una testa e due organizzazioni, 

due marchi, due reti separate. Un modello 

non vincente: negli altri Paesi, infatti, 

la rete era unica. 

Ciò nonostante le economie di scala 

sono state fatte. Sono contento che oggi 

Giovanni Dattoli è AmDel Volvo Trucks 

Italia dall’agosto 2018. 

Il suo passato è quasi tutto svedese, 

a eccezione del primo lavoro in Honda, 

dopo la laurea in ingegneria gestionale 

al Politecnico di Milano. In Volvo entra 

come Responsabile della logistica, 

nel 2002, a trentun anni. Tre anni dopo 

eccolo nel Truck Center come 

responssabile After Market, poi torna 

al quartier generale come responsabile 

prodotto e logistica. Nel 2011 assume 

anche l’incarico della divisione 

Transport Solution. 

Altri tre anni canonici ed eccolo 

responsabile Post Vendita Italia. Nel 

2017 corona la scuola dei capi, essendo 

stato nominato General Manager del 

Volvo Truck Center, la concessionaria 

corporate: è l’ultimo incarico prima 

dello scalino più alto, l’attuale. 

Ambiente e sicurezza sono i valoro 

trainanti della sua deontologia 

professionale, che trasmette con 

energia a tutto lo staff di Zingonia, sede 

di Volvo Trucks Italia. 

Essere efficaci sui 

canali social vuol 

dire essere vicini 

ai nostri clienti, 

spesso in viaggio e 

soli lungo le strade 

del mondo. Purché 

non si distraggano 

durante la guida 

le due reti siano separate, adesso l’efficacia 

del nostro marchio, realmente premium, 

è cresciuta”. 

Aggiustamenti alla squadra? 

“Sostanzialmente no, a parte il ritorno 

di Giovanni Viganò nel ruolo di direttore 

Service. I primi riporti sono supercollaudati, 

un squadra che si conosce molto 

bene, che conosce bene la rete e il 

prodotto. Per quanto riguarda il network 

vendita e service (14 dealer più 

3 truck center, n.d.A.), in tempi recenti 

non abbiamo avuto scossoni, anch’essa 

è solida e collaudata. 

Abbiamo però lavorato 

molto per irrobustire la 

rete di servizio e assistenza, 

sia al nord che al sud, 

seppur con differenti 

orientamenti. 

Siamo soddisfatti. Per 

quanto riguarda i ricambi, 

la chiave di volta resta 

la logistica. Siamo in grado, 

dall’hub di Bologna, 

di effetturare consegne 

giornaliere in tutto il nord. La sfida è garantire 

la seconda consegna anche al 

Sud Italia, con un hub forse localizzato 

in Campania. E siamo molto migliorati 

in termini di indici di servizio”. 

Sei mesi 2019. Il primo banco 

di prova 

“I primi sei mesi di quest’anno sono 

stati senz’altro interessanti, grazie agli 

ordini 2018. Per quanto riguarda il 

mercato, credo che nella seconda parte 

dell’anno assisteremo a un sostanziale 

calo. Gli ordini dei semestre trasmettono 

questa chiave di lettura. Il 

post estate sarò caratterizzato da un 

rallentemanento, poi in autunno si vedrà. 

E non solo in Italia”. 



INTERVISTA 

pre appannaggio dei trattori, ma cre - 

scia mo bene anche negli impieghi pesanti, 

e questo ci piace molto, conferma 

l’affidabilità del prodotto. 

Ci stiamo poi dedicando con molta attenzione 

al settore del refrigerato e anche 

a quello delle utility, ad esempio del 

trasporto rifiuti”. 

Accordi con gli allestitori 

riguardo questi specifici 

segmenti? 

“In Italia è molto difficile fare accordi 

con gli allestitori, è un settore molto 

frammentato, ed è complicato lavorare 

sui veicoli completi. Ma mi piacerebbe 

dedicarmi a questi segmenti e svilupparli. 

Sarebbe bello essere sempre pronti 

a preparare al cliente il veicolo esattamente 

come lui lo desidera, senza 

complicazioni”. 

Alimentazioni: siete nella 

terra di mezzo... 

“No, siamo avanti. Il nostro veicolo a 

metano ha lo stesso ciclo termodinamico 

di quelli a gasolio monofuel, ma viene 

considerato dual fuel per le sue specificità. 

Ha qualcosa in più, semmai. 

Purtroppo, per colpe non nostre, abbiamo 

perso tempo utile per la commercializzazione 

con incentivi. Adesso il nostro 

valore sta venendo alla luce. 

Il metano non è adatto al padroncino, 

ma alla flotta strutturata, organizzata. 

Questa è comunque una tecnologia di 

transizione, anche se durerà una decina 

d’anni, in attesa di un ‘elettrico’ efficace 

in termini di durata e di costi. 

Vorrei spendere però due parole sulla 

tecnologia I-Save (oggi in prova presso 

alcuni clienti italiani, n.d.A.), che ci ha 

fatto fare un grande salto in avanti in 

termini di performance, consumi, CO2. 

Torniamo ai valori che ci competono 

senza pregiudicare le prestazioni”. 

Digitale: uno strumento di 

marketing efficace? 

“Siamo il marchio più seguito sul web. 

Abbiamo molto lavorato sulla parte social, 

siamo vicini ai 60mila contatti. 

Adesso ci lanciamo in un progetto innovativo 

per la gestione dei lead, qualunque 

sia la sua provenienza, anzi cercando 

di fare confluire tutte le informazioni 

in un nico flusso. Credo nel web marketing, 

e alla netta divisione tra dato-valore 

e gestione. Il primo deve rimanere 

Volvo, il secondo può essere dato in outsourcing, 

gestito da esperti. 

Poi c’è l’aspetto emozionale: non c’è un 

post efficace quanto la consegna di un 

bel camion. La passione, che noi coltiviamo, 

è ancora molto forte ”. 

Usato e renting? 

“Siamo attivi su entrambi i fronti. Ri - 

guardo l’usato, cerchiamo di essere light 

in termini di disponibilità, proponendo 

veicoli anche in remarketing ma di valore 

e affidabilità. Anche la disponbilità 

nella rete e congrua, non c’è eccessiva 

obsolescenza di veicoli o ricambi. 

Per quanto riguarda il rental al momento 

ci affidiamo a operatori esterni, 

ma vorremmo disporre di strumenti 

propri, specie sul breve, dove a mio avviso 

c’è vero business”. 

Volvo Gobale 

“Due grandi sfide, guida autonoma e 

connettività. In entrambi i casi l’o biettivo 

è fornire mobilità credibile e af fidabile. 

Siamo l’azienda riconosciuta come sicura 

per definizione, chi può essere più 

credibile sulla guida autonoma?”. 



AL VOLANTE 

Renault Trafic e Master 

Fratelli d’Oltralpe 

Sulle strade del Portogallo per scoprire come vanno i remake 

dei due van della Losanga, sempre protagonisti del mercato. 

Più ‘birra’ per il medio e più comfort per il grande 


Anticipati a inizio anno, Trafic e 

Master, i due furgoni cardine della 

gamma di commerciali firmati da 

Renault, sono ora pronti ad affrontare 

il mercato nostrano. Con prezzi che partono 

da 24.330 euro per il Trafic in allestimento 

Ice, con ancora il piccolo millesei 

dCi da 95 Cv dotato di stop/start 

(l’unica motorizzazione di quella famiglia 

a restare in listino) e da 25.900 per 

il medesimo allestimento ma sul Master 

trazione anteriore da 135 Cv. 

Nuova cinematica su Trafic 

Prezzi tutto sommato aggressivi, così 

come aggressiva è la nuova unità quadricilindro 

M9R 16 valvole, 1.997 centimetri 

cubi (battezzata 2.0 dCi e accreditata 

di un alesaggio pari a 85 millimetri 

e una corsa di 88) introdotta a fine dello 

scorso anno sulle vetture del marchio e 

ora proposta anche con l’interessante 

cambio automatizzato a doppia frizione 

Edc (come Efficient Dual Clutch), un esarapporto 

firmato dalla tedesca Getrag. 

Un cocktail ben riuscito, con tarature a 

88, 107 e 125 kW (120, 145 e 170 Cv) di 

potenza a 3.500 giri (la prima delle tre 

solo con scatola manuale sei marce) e 

320, 350 e 380 Nm di coppia massima a 

1.500 giri. Il nuovo diesel common rail 

monta un solo turbocompressore a geometria 

variabile elettrica e un indispensabile 

impianto di post-trattamento Scr 

per centrare l’obiettivo dell’Euro 6d- 

Temp. Classe inquinante raggiunta anche 

dal conosciuto M9T 2.298 cc (sempre 

con urea), quattro in linea 16 valvole, 

diesel biturbo (solo in Europa) tarato a 

99, 110 e 132 kW (135, 150 e 180 Cv) a 

3.500 giri per 360, 385 e 400 Nm di coppia 

a 1.500 giri sul trazione anteriore, installato 

trasversalmente e abbinabile anche 

a una scatola automatica robotizzata 

Renault. Oppure da 96, 107 e 120 kW 

(130, 145 e 165 Cv) di potenza con 330, 

360 e 380 Nm di coppia ai regimi di cui 

sopra per quello piazzato longitudinalmente 

nel cofano dei trazione posteriore, 

a ruota singola o gemellata, ma solo con 

cambio manuale sei marce. 

Fuori, gli interventi estetici sono i medesimi 

per i due Lcv e consistono nell’alzare 

il cofano per ottemperare alle nuove normative 

sulla sicurezza, ridisegnando di 

conseguenza la calandra e i gruppi ottici, 

disponibili anche a led. 



AL VOLANTE 

In cabina s’aggiornano su entrambi la 

selleria, la plancia aggiungendo degli 

elenti cromati, ma soprattutto il sistema 

d’infotainment incorporando Apple 

CarPlay e Android Auto cablati. Sul 

Master, che era più spartano, arrivano 

inoltre il tavolinetto EasyLife estraibile 

fronte panchetta, una mensolina in plancia 

con caricatore induttivo per smartphone 

e il monitor sentinella per vedere 

cosa accade dietro durante il carico/scarico 

e perfino la marcia. Poi c’è il capitolo 

degli assistenti alla guida, che per Master 

consistono nella frenata automatica, 

nell’ausilio contro le reffiche di vento laterali, 

in quello frontale al parcheggio e 

nell’allarme angoli ciechi degli specchi. 

Trafic introduce lo stabilizzatore trailer. 

MASTER - Sopra, da sinistra, 

il retro sovrastato dalla 

camera del Rear View Assist 

collegata al monitor a soffitto 

più la nuova plancia e, a lato, 

gli interni rinnovati. 

Nella colonna di destra, 

dall’alto, il cluster dalla nuova 

grafica, la mensola 

portaoggetti in plancia 

completa di ricarica induttiva 

per lo smartphone, il tavolino 

retrattile fronte copilota e una 

delle maniglie che si trovano 

adesso nei pressi delle porte 

d’accesso al vano di carico. 

ALLESTITI - Una rete di oltre 

quattrocento carrozzieri certificati dalla 

Losanga, attivi in una trentina di paesi, 

fornisce l’allestimento adatto a ogni 

tipo d’impiego, come isotermici, 

furgonature o ribaltabili. 

TRAFIC - Sotto, dall’estrema sinistra, 

il posteriore invariato, la plancia rivista 

dotata d’un nuovo sistema d’infotainment, 

la cloche dell’inedito cambio Edc (Efficient 

Dual Clutch) automatizzato sei rapporti 

a doppia frizione prodotto dalla tedesca 

Getrag, la nuova selleria, l’illuminazione 

a led per il vano di carico e il nuovo motore 

diesel 2 litri con eVgt Euro 6d-temp privo 

di wastegate: rileva il precedente 1,6 litri 

ed è offerto in ben tre tarature. 



ANTEPRIMA 

Göteborg ci riprova 

Ritorno al futuro 

Col turbocompound di Volvo c’eravamo lasciati nel 2013, quando venne mostrato in un 

bel diorama col nome I-Torque e impacchettato insieme all’allora I-Shift 2. Riveduto, 

corretto e ribattezzato D13 Tc, ora torna per restare abbinato ad altri stratagemmi 


Talvolta le cose non vanno come 

dovrebbero e allora meglio darci 

un taglio, ripensare a quanto fatto 

e poi eventualmente riprovarci una 

volta trovata la quadra. 

Così è stato per l’I-Torque che fu, una 

versione del 13 litri Volvo che venne 

mostrata - statica - nel 2013 insieme 

all’allora I-Shift 2 (più tardi riproposto 

come Dual Clutch) e che ora risorge 

dalle tenebre di consumi a quei tempi 

non brillanti per i tecnici di Göteborg 

impegnati nel testing. 

La ricetta di fondo è in buona parte la 

stessa d’allora, quella del turbocompound, 

un’idea già abbracciata dai connazionali 

di Scania sul finire degli Anni 

‘80, ma presto abbandonata. In pratica 

si sfrutta l’energia residua proveniente 

da una girante extra del turbo e la si 

converte in energia meccanica d’applicare, 

tramite una speciale frizione, 

all’albero motore, guadagnando così 

- nel caso del 500 Cv, una delle due tarature 

offerte - fino a 300 Nm di coppia 

in più a quota 2.800, mentre il 460 Cv 

si ferma a 2.600. Ma perdendo la possibilità 

della presa di forza sul volano. 

Occhio alle curve 

Cambiano poi le erogazioni, tutte anticipate. 

La coppia massima si raggiunge 

già a 900 giri e viene mantenuta fino 

a circa 1.300, dove comincia a scendere 

per poi, letteralmente, precipitare intorno 

a 1.650 giri: molto prima e in maniera 

più brusca della versione senza 

turbocompound. Simile comportamento 

per la potenza, il cui picco viene 

toccato - sempre sul 500 Cv - 200 giri 

prima del turbo classico, salvo poi sprofondare 

secca verso gli inferi a 1.600 giri. 

In questo caso le curve restano abbastanza 

simili, solo che quella della versione 

turbocompound fa tutto prima. 

Non si è lavorato soltanto sulla sovralimentazione, 

bensì anche sulla combustione, 

grazie ai nuovi pistoni ‘wave’ 

capaci creare un’onda di combustione 

che torna al centro del cilindro dove si 

concentra l’ossigeno solitamente non 

sfruttato. Il nuovo motore poi non viene 

da solo, ma è parte del pacchetto 

I-Save, cioè una serie di soluzioni per 

ridurre del 7 per cento i consumi di gasolio 

e limitare al 5 per cento i dispendi 

di urea. Ne fanno parte il cambio I-Shift 

con software ottimizzato (il Dual clutch 

è invece un’opzione), il cruise control I- 

Cruise con funzione I-Roll (per veleggiare 

in folle controllata quando possibile), 

la cambiata predittiva I-See 

basata ora su mappe in cloud dello. 

specialista Here, l’Engine shut down 

che spegne il motore rimasto acceso in 

folle per oltre 150 secondi e infine una 

pompa del servosterzo a portata variabile. 

Ci. sono poi i pneus. Classe A e due 

nuovi ponti alleggeriti da 12 e 13 ton- 

POTENZA 

COPPIA 

550 

500 

Cv 

3000 

2800 

Nm 

2600 

450 

2400 

400 

2200 

350 

2000 

300 

250 

n D13K-TC 500 

n D13K eSCR 500 

rpm 

200 

800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 

1800 

1600 

1400 

n D13K-TC 500 

n D13K eSCR 500 

rpm 

1200 

800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 

Sopra la nuova 

release Euro 6d del 

classico D13K, dotato 

solo di Scr e due filtri 

olio anziché tre. Una 

soluzione questa 

adottata pure dalla 

versione 

Turbocompound 

(nelle foto a lato), 

che sfrutta anche 

l’Egr raffreddata. 

Nei grafici in alto, 

la differenza nella 

erogazione di coppia 

e potenza: nel Tc 

sono anticipate. 



ANTEPRIMA 

VNL 760 & FH XXL sono il sogno ‘erotico’ di tutti i ‘camionari’ 

europei. Il musone 6x2/3 made in Usa, erede degli White (foto 

all’estrema sinistra) è stato il primo a montare il D13 

Turbocompound - nel caso da 425 Cv- due anni fa sulle versioni 

Xceed, per far fronte agli stringenti limiti antinquinamento 

californiani. La versione retroallungata di 250 millimetri del 

cab-over Fh Globetrotter 6x2/2 - qui col D13K - è stata invece 

progettata per l’outback australiano (foto a lato) 

Sopra, a sinistra, il dittongo ‘IS’ nel cluster testimonia 

l’inserimento della cambiata predittiva I-See, ora basata su 

mappe dello specialista Here. Al centro, con le molle 

pneumatiche integrali c’è un sistema che abbassa di circa 40 

millimetri il telaio quando si viaggia oltre i 60 orari. Più a 

destra, uno dei ponti alleggeriti di 100 chilogrammi e riempiti 

con meno olio per ridurre lo sciabordio genera attrito. 

A lato, da sinistra, nel dicembre dello scorso anno è stato 

rivisto il software del sistema d’infotainment, che consente ora 

di regolare la risposta del Volvo Dynamic Steering oltre che 

d’installare nuove applicazioni ‘over the air’. Non manca 

l’Apple CarPlay, per ora cablato ma presto wireless. 

nellate che possono montare rapporti: 

2,31, 2,47, 2,64, 2,85, 3,08 e 3,36. 

Contemporaneamente diventa Euro 

6D il D13K Scr only, che usa olio a bassa 

viscosità, anelli pistone a bassa frizione 

e ausiliari a basso consumo per tagliare 

del 3 per cento la richiesta di gasolio. 

La taratura da 500 Cv migliora grazie 

al rapporto di compressione portato 

ai livelli delle altre tarature. 



ANTEPRIMA 

Quello della sicurezza è da sempre un tema centrale per Mercedes-Benz Vans. Se i crash test - spiegano dalla sede di Stoccarda - danno molte indicazioni 

sui comportamenti dei veicoli, ancora più prezioso è lo studio degli incidenti reali perché consente di esaminare una quantità di fattori maggiore. 

La stella è impegnata in questa attività dal 1969. Dal 2015 il team di esperti può contare anche su un Vito realizzato ad hoc. Quando giunge una 

segnalazione da parte delle forze dell’ordine si reca sul luogo del sinistro per analizzarlo nei minimi dettagli e verificare, tra l’altro, il funzionamento dei 

dispositivi di bordo. Nel vano di carico c’è tutto quello che può servire: dagli strumenti di misurazione alle macchine fotografiche. Il campo d’indagine 

include anche il dialogo con gli occupanti dei veicoli che forniscono così le impressioni a caldo. Oggi la Casa tedesca può attingere a una mole infinita di 

dati che evidenziano, per esempio, che oltre il 70 per cento dei sinistri con il coinvolgimento di un van è avvenuto nelle ore diurne e nel 44 per cento dei 

casi si è trattato di uno scontro con un’auto. Il 27 per cento è causato da un errore del driver. Le autostrade hanno fatto da scenario a circa un incidente 

su tre e i driver sono rimasti gravemente feriti nel 34 per cento dei casi. 

ANTISBANDAMENTO ATTIVO A partire da una velocità di 60 km/h, il sistema 

riconosce se il veicolo esce involontariamente dalla corsia di marcia e, 

nell’eventualità, allerta il driver. Una telecamera controlla, infatti, costantemente se 

viene superata la striscia di demarcazione della carreggiata, sia tratteggiata, sia 

continua e, se necessario, avvisa il conducente tramite una forte vibrazione del 

volante e, quindi, segnali ottici. L’intervento attivo sui comandi del veicolo avviene 

solo qualora il conducente non reagisca provocando una 

situazione di reale emergenza. 

CROSSWIND ASSIST Su 

Sprinter è di serie il sistema di 

assistenza che consente di 

mantenere la traiettoria del 

veicolo in caso di forte vento 

laterale. Zero sbandate. 

Mercedes-Benz Sprinter 

Primo della classe 

È un concentrato di tecnologia la terza generazione del furgone della Stella. Per la prima 

volta sono disponibili tra l’altro, a richiesta, una serie di sistemi di assistenza alla guida, 

prima esclusivo appannaggio del mondo auto premium, come il sistema di mantenimento 

della distanza Distronic, il Brake Assist attivo, il sistema antisbandamento nonché il 

pacchetto per il parcheggio con telecamera a 360 gradi. Il large van si conferma così 

campione in sicurezza, titolo conquistato al suo primo debutto, nel 1995. Noi lo abbiamo 

testato su pista per comprendere che perdere il controllo è quasi impossibile 

di Tiziana Altieri 


ANTEPRIMA 

ATTENTION ASSIST Un dispositivo 

pensato per prevenire i colpi di sonno. Grazie 

a segnali ottici e acustici il sistema avvisa il 

driver quando riconosce i tipici sintomi di 

stanchezza o disattenzione, esortandolo a 

effettuare una sosta. Per l’analisi del 

comportamento di marcia vengono 

esaminate le sterzate e viene redatto un 

profilo individuale del conducente. 

BLIND SPOT ASSIST Mai più sorpassi pericolosi con il Blind Spot Assist. Se il sistema riconosce che un 

cambio di corsia può causare un pericolo di collisione, fornisce un avvertimento al conducente. I sensori 

radar a breve raggio, alloggiati su entrambi i lati del paraurti posteriore, sorvegliano a tal fine le aree 

immediatamente accanto al veicolo e la zona retrostante. In caso di veicolo nell’angolo cieco informa il 

conducente con un segnale rosso sul vetro dello specchio retrovisore esterno. Se il guidatore ignora 

l’indicazione e attiva l’indicatore di direzione, viene emesso anche un segnale acustico. Il Blind Spot Assist 

sorveglia la zona dell’angolo cieco per un massimo di tre minuti anche dopo il disinserimento 

dell’accensione, quando gli occupanti (driver e passeggero) si accingono ad uscire dal veicolo per evitare 

che l’apertura della porta determini un pericolo. 

BRAKE ASSIST ATTIVO Se la distanza 

rispetto al veicolo che precede diviene 

insufficiente, il Brake Assist attivo fornisce 

un avvertimento ottico. E se esiste il 

rischio di collisione si aggiunge 

un’ulteriore segnalazione acustica. Il 

sistema può supportare anche l’azione 

frenante del conducente e, in assenza di 

una reazione da parte dello stesso, può 

avviare una frenata automatica per 

ridurre la velocità e le eventuali 

conseguenze di un impatto. 

WET WIPER Visibilità ottimale 

sempre: è quanto garantisce il sistema 

Wet Wiper abbinato al sensore pioggia. Il 

liquido lavacristalli viene convogliato 

tramite i bracci del tergicristallo, 

spruzzato direttamente davanti alle 

spazzole e rimosso subito, aumentando 

le prestazioni di pulizia e non mettendo 

mai a repentaglio il controllo della 

strada. Non solo: il consumo di acqua 

diminuisce e si evita di bagnare i veicoli 

che seguono o i pedoni nei pressi. 

DISTRONIC PLUS Disponibile per la prima volta su Sprinter, 

funziona a partire dai 20 chilometri orari. Il conducente imposta 

la velocità desiderata e il sistema mantiene in automatico la 

distanza minima dal veicolo che precede sfruttando un sensore 

radar situato nel paraurti anteriore. Se la distanza si accorcia, la 

velocità viene ridotta applicando fino al 50 per cento della forza 

frenante massima. Se necessario, il Distronic Plus è anche in 

grado di arrestare completamente il van. In caso di un arresto 

della durata inferiore ai tre secondi, il veicolo si avvia in 

automatico, oltre è necessario premere brevemente il pedale 

dell’acceleratore o ‘riattivare’ il Distronic tramite i tasti al 

volante. Se il dispositivo riconosce la necessità di una frenata più intensa, il conducente riceve un avvertimento visivo ed acustico. Se viene rilevato il 

pericolo di una collisione, il Brake Assist attivo interviene per evitare un possibile incidente o per limitare le conseguenze dell’impatto. Non appena la 

situazione del traffico lo consente, il veicolo accelera nuovamente per ritornare alla velocità impostata. 

ASSISTENZA PARCHEGGIO A bordo della terza generazione del van tedesco sono disponibili due diversi 

pacchetti di assistenza al parcheggio che offrono una migliore visibilità grazie ai sensori ad ultrasuoni. Il pacchetto 

per il parcheggio con telecamera per la retromarcia avverte il conducente in presenza di ostacoli mediante segnali 

visivi ed acustici. La sensoristica copre la zona davanti al veicolo, quelle laterali e quella dietro. L’avvertimento 

visivo del Park Assist e le immagini della telecamera per la retromarcia vengono visualizzati sul display 

multimediale dove le linee guida dinamiche facilitano ulteriormente le manovre. Come dispositivo di assistenza 

supplementare, la telecamera per la retromarcia offre anche uno zoom sul rimorchio e una visualizzazione a 180 

gradi. Il pacchetto per il parcheggio con telecamera a 360 gradi con quattro telecamere, situate all’estremità 

posteriore del tetto del veicolo, nei due retrovisori esterni e nella griglia del radiatore, assicura una visibilità su 

tutti i lati ancora migliore risultando un ottimo alleato per le manovre più complesse. Inclusa nel pacchetto la 

funzione ‘protezione delle fiancate’: se il sistema rileva un ostacolo laterale sulla base delle informazioni dei 

sensori, attiva avvertimenti visivi ed acustici a più livelli, secondo le modalità già note dal sistema Parktronic. La funzione di protezione delle fiancate è attiva 

fino ad una velocità di 12 km/h e, nel caso dei veicoli con cambio automatico, con la leva selettrice nelle posizioni D, R e N. 

In abbinamento al cambio automatico, c’è anche il sistema Drive Away Assist che supporta il conducente nella fase di spunto, evitando collisioni dovute 

all’inserimento della marcia errata o alla confusione tra pedale del freno e pedale dell’acceleratore. Inoltre, se viene riconosciuto un ostacolo nella zona che il 

veicolo sta per percorrere, il sistema limita la velocità a 3 km/h per i primi metri evitando danni ingenti. 

Il Rear Cross Traffic Alert, infine, se riconosce veicoli provenienti in senso trasversale nella zona posteriore durante una manovra d’uscita dal parcheggio, 

fornisce avvertimenti ottici ed acustici e, se necessario, avvia una frenata d’emergenza automatica (solo in abbinamento al Blind Spot Assist). 



AUTOTELAI 

CABINATI 

I carri di Daf 

Tris d’assi per il freddo 

Motorizzazione Mx 13 di 12,9 litri da 483 Cv e cambio 

automatizzato Zf TraXon a 12 rapporti per l’Xf 480 Fan 6x2, 

allestito con cella frigorifera di 9,6 metri di lunghezza della Ifac 


Trova impiego nella movimentazioni 

di prodotti deperibili in regime 

di temperatura controllata 

(Atp) il cabinato Daf Xf 480 Fan a tre assi 

allestito con cella frigorifera bi-scomparto 

da 23 europallet realizzata dalla 

Ifac di Acquaviva delle Fonti, in provincia 

di Bari. La missione tipo dell’autotelaio 

6x2 della Casa olandese, caratterizzato 

da un passo di 6.100 + 1.400 

millimetri, consiste nella distribuzione 

a lungo raggio di derrate alimentati, 

con una percorrenza annua intorno 

agli 80mila chilometri. 

Per migliorare la manovrabilità sugli 

itinerari misti stradali-autostradali e in 

prossimità delle aree urbane, l’Xf 480 

è dotato di terzo assale (sollevabile) da 

7,4 tonnellate a sterzatura idraulica comandata. 

L’assale motore gemellato 

a singola riduzione - Daf Sr1344 - è 

adatto per carichi massimi di 12 tonnellate. 

Le sospensioni pneumatiche 

integrali dell’autotelaio cabinato (con 

quattro soffietti sul secondo asse e due 

sul terzo) permettono di adattare l’altezza 

del piano di carico secondo le diverse 

esigenze operative. La catena cinematica 

dell’Xf 480 Fan è basata sul 

sei cilindri in linea Mx 13 di 12,9 litri di 

cilindrata, tarato a 483 Cv. La coppia 

massima è, invece, di 2.500 Nm nell’intervallo 

da 900 a 1.125 giri al minuto. 

Tredici litri esuberante 

La scelta del propulsore Mx 13 da 483 

Cv, che potrebbe sembrare sovradimensionato 

per una motrice isolata di 

26 tonnellate di peso totale a terra, è 

dettata dall’esigenza di mantenere 

un’elevata velocità di crociera anche 

sugli itinerari montuosi per garantire 

La furgonatura isotermica bi-temperatura 

della Ifac è costruita con pannelli a 

sandwich di 100 millimetri di spessore per 

il pavimento, il tetto e la testata anteriore 

e di 60 millimetri per le pareti laterali. 

Il portellone posteriore è doppio battente, 

con struttura perimetrale in acciaio 

inossidabile. All’interno della furgonatura 

è collocata una paratia divisoria scorrevole 

longitudinalmente e ribaltabile, 

con sistema di sollevamento 

a bilanciere in acciaio inossidabile. 



AUTOTELAI 

CABINATI 

Scheda tecnica 

Veicolo 

Daf Xf 480 Fan 

Configurazione assi 

6x2 

Motore Mx 13 

Cilindrata 

12,9 litri 

Potenza massima 

483 Cv 

Coppia massima 

2.500 Nm 

Cambio 

Zf TraXon 

No. marce 12 

Rapporto al ponte 2,21 

Lunghezza est. cella 9.600 mm 

Peso totale a terra 26.000 kg 

Pneumatici 

315/70R22.5 

In alto, da sinistra a destra, 

il portellone posteriore, 

la furgonatura frigo e la sponda 

caricatrice retratta e ripiegata. 

Sopra, la piattaforma di carico 

completamente dispiegata e le luci 

a led del piano di carico della 

sponda. A fianco, la centralina di 

comando della pedana e il gruppo 

frigorifero Thermoking Ut 1200. 

In basso a sinistra, il dispositivo di 

post trattamento dei gas di scarico. 

il rispetto dei tempi di consegna dei 

prodotti deperibili trasportati. 

La catena cinematica dell’Xf 480 Fan è 

completata dal cambio automatizzato 

Zf TraXon 12Tx2210 a 12 rapporti, con 

l’ultima marcia in presa diretta. Il software 

di gestione del cambio (di tipo 

Full) prevede la possibilità di effettuare 

il kick-down premendo a fondo il pedale 

dell’acceleratore. Il rapporto al 

ponte di 2,21 e le dimensioni dei pneumatici 

(315/70 R 22.5) sono stati selezionati 

per permettere al propulsore 

di lavorare a regimi ridotti (downspeeding) 

in funzione del risparmio di carburante. 

Il dimensionamento della driveline 

permette, infatti, di mantenere 

il regime di rotazione a circa 1.030 giri 

al minuto alla velocità di crociera di 80 

chilometri l’ora sui percorsi pianeggianti. 

La presenza sull’Xf 480 (di 26 tonnellate 

di ptt) del propulsore Mx 13, dotato 

di un energico freno motore potenziato, 

ha reso non necessario il montaggio 

di un retarder idraulico integrato al 

cambio (Intarder). 



AUTOTELAI 

CABINATI 

In alto, una panoramica dell’impianto produttivo della Ifac 

ad Acquaviva delle Fonti (Bari). Sopra, Angelo Amodio, 

amministratore della società pugliese, un’altra furgonatura 

isotermica realizzata su telaio Daf Xf a tre assi e due fasi della 

produzione dei pannelli isolanti. Sotto, da sinistra a destra, tre 

semirimorchi frigoriferi, una biga in allestimento e una delle 

attrezzature robotizzate dell’impianto. 

Poiché il veicolo è stato pensato per 

missioni di linea con frequenti pernottamenti 

fuori sede, la cabina prescelta 

è la top di gamma del costruttore olandese, 

la Super Space Cab, dotata di sospensioni 

pneumatiche. 

La cella frigo, che ha una lunghezza utile 

di 9.440 millimetri e un’altezza di 

2.650 millimetri, è dotata di paratia interna 

scorrevole e ribaltabile per il trasporto 

a doppia temperatura. Il gruppo 

frigo Thermoking Ut 1200 è collocato 

sul lato sinistro del veicolo, a fianco del 

longherone. Tutto l’allestimento poggia 

su un controtelaio zincato a caldo, 

integrato da una traversa posteriore in 

acciaio alla quale 

sono vincolati due rulli per 

proteggere la cella da eventuali urti 

contro le banchine di carico durante le 

manovre di accostamento in retromarcia. 

L’allestimento è completato da una 

sponda caricatrice retrattile con capacità 

di carico di 3.000 kg, collocata sottotelaio 

in corrispondenza dello sbalzo 

posteriore. 

Specializzata in carri 

La furgonatura isotermica è stata realizzata 

dalla Ifac nello stabilimento di 

Acquaviva delle Fonti, in provincia di 

Bari. La società pugliese, nata nel 1981, 

è specializzata nella realizzazione di 

furgonature frigorifere da 3 a 10 metri 

di lunghezza, mono e pluri-scomparto, 

destiniate ai commerciali leggeri e ai 

veicoli da distribuzione. Costituisce anche, 

su richiesta, allestimenti frigo per 

semirimorchi. Lo stabilimento di 

Acquaviva delle Fonti, ampliato lo scorso 

anno con l’aggiunta di un nuovo capannone 

da 10mila metri quadri in aggiunta 

all’impianto di 20mila metri 

quadri, ha una capacità produttiva di 

1.500 allestimenti l’anno. 


Gli altri parlano. Uno solo passa ai 

fatti. Il nuovo Actros. 

Multimedia Cockpit. L’innovativa Multimedia Cockpit interattiva combinata con il volante 

multifunzione con Touch Control Buttons assicurano un maggiore comfort a bordo 

del nuovo Actros. Utilizzando complessivamente quattro schermi, il conducente è in 

grado di comandare facilmente tutte le funzioni del veicolo. 

www.mercedes-benz-trucks.com

ANTEPRIMA 

Mahindra Goa Pik-up Plus 

Tourbante 

Si rinnova in oltre una cinquantina di particolari lo spartano 

pick-up indiano, offerto a cabina singola e doppia, a trazione 

posteriore o integrale inseribile. Unici motore e cambio 


Un duro per duri, senza troppe 

pretese sia dal punto di vista 

prestazionale sia della comodità, 

anche se rispetto alla generazione 

precedente si fa un passettino avanti. 

Resta quella plancia profonda sì e no 

una spanna che ti fa sentire quasi nel 

vano motore, ma rispetto alla generazione 

precedente gli interni fanno un 

deciso passo in avanti e fanno parte 

della cinquantina di miglioramenti che 

l’azienda indiana mette nel veicolo. 

Un veicolo che rimane spartano, buono 

come veicolo di servizio in cava e conatiere, 

o per le ziande foloroviavaiste 

oppure ancora per fare la spola tra la 

cascina e i campi, dove servono pochia 

fronzoli e un prezzo aggressivo, che 

Mahindra fissa a 14.900 euro per l’entry 

model, il cabina singola a trazione posteriore 

in allestimento S6 (il base). 

Ma Goa 2019 si può avere anche senza 

cassone posteriore (il cabina singola), 

così d’allestirlo a piacere oppure con 

la doppia a quattro porte. Ognuna di 

queste versioni c’è sia 4x2 sia con il 4x4 

inseribile elettricamente, così come 

sono due (che girano di nuovo su tutte 

le versioni) i livelli d’allestimento: S6 e 

S10, differenziati da una manciata di 

optional compresi nel prezzo, come 

l’infotainment con schermo tattile 7 

pollici, navi e comandi al volante. 

Motore in salsa francese 

Sotto il cofano di questo che in India 

viene chiamato Scorpio Getaway il 

quattro in linea Mahindra mHawk, basato 

sul Dw 12 di Psa (alessaggio e corsa 

sono i medesimi, ossia 85 per 96 millimetri) 

e reingegnerizzato dagli 

austriaci di Avl List. Monta una testata 

In alto, da sinistra, il Goa doppia cabina e il 

singola coi rispettivi posteriori. A sinistra, 

dall’alto, le versione solo telaio carrozzata 

con un trilaterale Tecnocar e il cassone del 

doppia cabina col rivestimento interno 

offerto di serie (opzionale su monocabina 

S6 4x2). Sopra, una vista laterale del 

doppia cabina. A destra, dall’alto, la 

plancia dell’allestimento S10 dotata 

d’infotainment touch 7 pollici con 

navigatore e il cruscotto di facile lettura 

con display lcd centrale. All’estrema destra, 

la console centrale dell’allestimento S6. 



ANTEPRIMA 

In alto, il vano motore, che sul più farcito 

allestimento S10 della foto offre i 

cilindretti a gas per mantenere sollevato il 

cofano: dentro c’è un 2,2 litri scarsi di 

derivazione Psa. Sopra, il selettore per 

inserire elettricamente il 4x4 sulla versione 

a quattro ruote motrici. A destra, dall’alto, 

le ruote anteriori motrici indipendenti con 

barra di torsione e ammortizzatori e il 

ponte posteriore molleggiato da balestre 

semiellittiche a sei fogli più ammortizzatori. 

in alluminio a quattro valvole, un basamento 

in ghisa, iniezione common 

rail Bosch e un solo turbocompressore 

ma a geometria variabile in salsa Euro 

6c, grazie anche al post-trattamento 

tramite Scr a urea. Unico il cambio abbinabile, 

il 6Mt420, un manuale a sei 

marce docile negli innesti su qualsiasi 

terreno (lo abbiamo guidato sia su strada 

sia fuori). Di serie c’è il differenziale 

meccanico posteriore con bloccaggio 

automatico al 100 per cento e nelle versiono 

4x4 anche le ridotte. Mista la frenata, 

coi dischi quindi solo sull’anteriore, 

coadiuvati da Abs e Esp di serie, 

così come standard è l’assistenza per 

le partenze in salita e il controllo della 

velocità in discesa. Fuori, si mette 

mano alla calandra - ora con inserti cromati 

- ai gruppi ottici anteriori - ad accensione 

automatica parzialmente a 

led su S10 - e ai paraurti, quello posteriore 

con anima in acciaio. 

Carta d’identità 

Cognome e nome 

Mahindra Goa Pik-up Plus 

Luogo di nascita 

India 

Cabine 

singola e doppia 

Driveline 

Motore 

mHawk 

Cilindrata cc 2.179 

Potenza kW(Cv)@giri 

103(140)@3.750 

Coppia Nm@giri 

330@1.600-2.800 

Cambio tipo/marce 

manuale/6 

Trazione 

4x2 e 4x4 inseribile 

Ingombri (mm) 

Lunghezza 5.175 

Larghezza 1.820 

Altezza (singola/doppia) 1.860/1.915 

Passo 3.040 

Sbalzo anteriore 735 

Sbalzo posteriore 1.400 

Altezza libera dal suolo 210 

Altezza di guado 500 

Carreggiata anteriore/posteriore 1.450/1.450 

Angolo d’attacco 34° 

Angolo d’uscita 15° 

Angolo di dosso 18° 

Lunghezza cassone (singola/doppia) 2.294/1.489 

Larghezza cassone/tra passaruota 1.520/1.100 

Altezza sponde 820 

Altezza piano di carico 790 

Diametro di volta 12.600 

Masse (kg) 

Tara da 1.955 a 2.155 

Carico utile da 1.195 a 995 

Peso totale a terra 3.150 

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SPORT 

Truck racing 2019 

Gallina in 

Partita a fine maggio dal Simoncelli 

di Misano Adriatico la nuova 

stagione di truck racing, che vede 

sempre i soliti al via. Uniche due 

novità, il passaggio di René Reinert 

dalla Man all’Iveco e l’arrivo di Fabio 

Citignola, italiano solo di nome. 

In testa dopo due appuntamenti c’è 

il campione in carica Jochen Hahn 

testi e foto di Gianluca Ventura 

Parte bilanciata la stagione 2019 

dell’European Truck racing. 

Anche stavolta è l’appuntamento 

italiano del 25 e 26 maggio scorsi ad 

aprire le danze e Iveco è subito protagonista, 

grazie a Jochen Hahn: una sicurezza 

quando si tratta di aprirsi un 

varco tra i concorrenti. ‘Er gallina’ scappa 

via e dopo due appuntamenti (mentre 

scriviamo è andato in onda anche 

il weekend ungherese del 22/23 giu- 

gno) è saldamente al comando della 

classifica piloti con 94 punti, davanti 

di sole 23 lunghezze dal secondo, 

Antonio Albacete, e 31 da Norbert Kiss. 

L’idea, visto il giro di valzer sui gradini 

del podio a ogni gara, è che il campionato 

2019 veda delle forze abbastanza 

simili in campo, senza la strapotere di 

nessuno: il che è un bene per lo show. 

Coprotagonisti nel film sono al momento 

il ceco Adam Lacko, sul musone 

Freightliner Buggyra, e lo spagnolo 

Antonio Albacete su Man TgS , due vec- 


SPORT 

‘Gioacchino Gallina’, alias Jochen Hahn, prende già il largo nella classifica piloti dell’Etrc 

2019. Nella pagina accanto, in alto da sinistra, Antonio Albacete, l’ex team principal David 

Atkins in visita a Misano di rientro dalla Nuova Zelanda e l’oriundo Fabio Citignola, nato e 

cresciuto in Germania. Più sotto, sempre da sinistra, Steffi Halm in cabina e René Reinert, 

passato dal Man TgS allo Stralis Xp-R Iveco. A lato, si misura la carreggiata anteriore. 

Un circus per i soliti 

I problemi del campionato europeo 

sono però evidenti. A partire dalla scarsità 

d’iscritti, schiacciati dai costi crescenti, 

a cui fa da contraltare invece la 

crescita di alcuni campionati nazionali, 

come quello francese o britannico. 

Poi c’è la questione dei rookie, i debutfuga 

chie volpi del circus. Ma pure la bionda 

Steffi Halm e il redivivo René Reinert, 

quest’anno anch’egli al volante d’uno 

Stralis Iveco, potrebbero dire la loro. 



SPORT 

Botte da orbi alla 

prima curva dopo la 

partenza tra due 

Man TgS, il numero 

14 di José Rodrigues 

e il 6 di Anthony 

Janiec (foto in alto). 

Sopra, la 

premiazione di Gara 

1, che ha visto sul 

gradino più alto del 

podio Jochen Hahn, 

seguito da Adam 

Lacko e dal coriaceo 

Antonio Albacete. 

In alto a destra, 

si montano nuovi 

pneumatici 

sull’Iveco della Halm 

e, più sotto, alcune 

delle immancabili 

presenze femminili. 

COSÌ IL WEEKEND A MISANO 

n° Pilota Camion Nazione 

1^ gara 

1) 1 Jochen Hahn Iveco Germania 

2) 55 Adam Lacko Freightliner Cechia 

3) 23 Antonio Albacete Man Spagna 

2^ gara 

1) 77 René Reinert Iveco Germania 

2) 23 Antonio Albacete Man Spagna 

3) 44 Stephanie Halm Iveco Germania 

3^ gara 

1) 5 Norbert Kiss Mercedes-Benz Ungheria 

2) 55 Adam Lacko Freightliner Cechia 


4^ gara 


2) 30 Sascha Lenz Man Germania 

3) 6 Anthony Janiec Man Francia 

tanti, che non ci sono più. 

Anzi no, uno c’è e si chiama Fabio 

Citignola, ventenne proveniente dal 

campionato tedesco Gt e di quel paese 

originario. Nonostante lo sventolato 

tricolore italico appiccicato in fretta e 

furia sul tendone del suo team a coprire 

il tricolore teutonico, il giovane d’origini 

pugliesi conosce l’idioma di Dante così 

come Giovanni Trapattoni quello teutonico 

ed è chiaro che debba prendere 

ancora le misure, visti i secondi presi 

in pista, la posizione in classifica generale 

e il distacco dal compagno di squadra 

Norbert Kiss. Il quale invece va forte 

col medesimo Actros Mp4 di Mercedes- 

Benz del team tedesco Tankpool 24. 

Ciò nonostante, in questo campionato 

dove si cerca di dare un premio a tutti, 

belli e brutti, Fabio guadagna una coppa 

per neofiti pur giungendo in fondo 

al gruppone. 

Tra le ‘facce da paddock’ spicca su tutte 

quella di David Atkins, ex team principal 

con Mercedes-Benz prima e Man poi, 

in visita a Misano di rientro in Europa 

dopo alcuni anni trascorsi in Nuova 

Zelanda. “Cosa manca al campionato 

per tornare a destare interesse? Beh, 

prima di tutto delle star, come lo erano 

Steve Parrish, Stig Blomqvist, Slim 

Borgudd o Alain Ferté”, confida David 

dal muretto dei box, suo habitat naturale 

qualche anno fa. “Poi servirebbero 

altre Case costruttrici in appoggio ai 

team. Perché urgono motori nuovi.” 



APPUntI dI 

LOgIstIca 

Il perno della rivoluzione 

È il magazzino, chiamato a svolgere un ruolo diverso 

da quello del passato. Lo mette in evidenza l’Osservatorio 

Intralogistica 2019 che ha voluto approfondire il tema 

di Ottavia E. Molteni 

La crescita dell’e-commerce, lo 

sviluppo dei mercati esteri, la 

delocalizzazione della 

produzione, la moltiplicazione dei 

canali utilizzabili per la vendita e 

l’avvento di tecnologie digitali 

abilitanti stanno rivoluzionando il 

ruolo dei magazzini. 

Muove da queste basi 

l’Osservatorio Intralogistica 2019, 

indagine ideata da Intra Logistica Italia e curata da Largo Consumo in 

collaborazione con Università di Parma e Gea. Lo scopo è colmare un vuoto 

fotografando l’evoluzione in corso per quanto attiene a posizione, 

conformazione, articolazione e organizzazione delle operazioni all’interno 

dei magazzini (stoccaggio e material handling). 

Per l’Osservatorio sono stati intervistati 106 manager in rappresentanza di 

aziende di primo piano di quattro diversi comparti: ‘Industrie food e non 

food’, ‘Abbigliamento di marca’, ‘Catene della Gdo e discount’, ‘Brico e 

grandi retailer’. L’indagine ha lasciato emergere gli elementi e i fattori che 

stanno alle spalle del cambiamento. 

Una prima risultanza ha riguardato le integrazioni e sinergie più ampie 

applicate alla gestione dei canali di distribuzione (strutture, scorte e flussi). 

Si sono rilevati un movimento generalizzato teso alla riduzione degli 

investimenti sul capitale circolante e una compressione, nella massima 

FLASh newS 

L’efficienza non è un segreto 

dei rischi connessi a un magazzino 

carente sul piano organizzativo e del 

relativo grado di consapevolezza si è 

parlato nel corso del secondo dei tre 

workshop organizzati da Liuc Business 

School e Columbus Logistics presso la 

sede dell’ateneo a Castellanza (VA). I 

partecipanti hanno potuto scoprire i più 

diffusi metodi per la valutazione del 

livello di efficienza dei processi e su quali 

criticità gestionali è necessario puntare 

l’attenzione. È stata, inoltre, aperta 

concettualmente la via alle soluzioni più 

innovative sul fronte del material 

handling. Alla buona riuscita del corso 

hanno contribuito gli esperti del settore 

di Akno Business Parks, Coca-Cola, 

Jungheinrich Italiana , Latteria Soresina, 

Logistics Line e Sacchi elettroforniture.

FLASh newS 

La nuova ‘dependance’ di amazon 

L’orologio delle consegne contempla 

sempre più spesso le ventiquattro ore ma 

c’è chi punta a fare di meglio. Parliamo del 

colosso delle vendite online Amazon, che 

ha da pochissimo inaugurato un hub di 

smistamento a Verona Sud, posizione 

ideale per le esigenze dell’area nord-est 

d’Italia. Il ‘fazzoletto’ steso idealmente 

dall’azienda coprirà il territorio compreso 

tra Brescia e Mantova, in Lombardia; 

trento; nel Veneto, Vicenza e, appunto, la 

Città dell’Arena. 

Posto in prossimità del tracciato 

dell’autostrada e inserito in un’area 

comunale centrale convertitasi alla 

logistica, il nuovo magazzino, di 8.500 

metri quadrati, è organizzato per 

consentire ai veicoli operativi di 

imboccare le principali arterie viarie di 

scorrimento non nelle ore di punta. 

Saranno infatti rispettate fasce 

particolari di servizio. 

L’ingresso a Verona di Amazon, che a 

regime impiegherà 170 dipendenti, si 

configura come “una grande opera di 

rigenerazione urbana e di recupero 

dell'archeologia industriale”, aspetti 

rilevati dal Sindaco della città, Federico 

Sboarina. La struttura ha infatti preso il 

posto di un calzaturificio ormai 

abbandonato da anni, l’Antonini di via 

Righi. La riqualificazione del capannone, 

rinato a nuova vita, è stata curata dalla 

Vailog. Per rimettere in condizioni di 

operatività questa costruzione degli Anni 

Sessanta sono stati necessari 13 mesi di 

lavori. L’intervento, che ha mutato la 

struttura in un sito moderno, ha già 

catturato l’interesse di realtà e paesi che 

si trovano ad aver a che fare con la 

presenza di aree industriali in disuso. Una 

delegazione si è persino mossa 

dall’Inghilterra. 

Continua dalla pagina precedente 

L’Osservatorio che mancava 

misura possibile, dei tempi di attraversamento e di reazione del magazzino, 

con il ricorso marcato alla modalità ‘flusso teso’ e a una nuova filosofia di 

concentrazione dello stock in un numero circoscritto e definito di strutture. 

La ‘carta’ della tecnologia è apparsa vincente anche se si orienta il tema 

sull’operatività delle figure interne alle aziende. Il possibile contenuto di 

automazione applicato alle operazioni sembra infatti essere guardato oggi 

con maggiore favore da parte degli addetti ai lavori, che ormai vi associano 

valori importanti come rapidità/affidabilità della esecuzione, versatilità e 

riconfigurabilità della macchina funzionale. Con l’ulteriore beneficio della 

scalabilità, ossia di una loro possibile introduzione diluita nel tempo. 

La flessibilità - o capacità delle aziende di reinventarsi giorno dopo giorno - 

è un altro aspetto messo in luce all’interno dell’Osservatorio Intralogistica 

2019. I manager ascoltati hanno posto l’accento sull’importanza di 

monitorare costantemente le attività di magazzino e i flussi, operando, se 

necessario, le opportune variazioni di assetti distributivi e modelli 

gestionali. 

Il valore della sostenibilità è apparso un faro 

per il campione intervistato. Prima che in 

chiave ambientale, è apparso però declinato 

sul piano economico, in termini di recupero 

dei costi. dai risultati della indagine relativi 

alla ‘terziarizzazione’ è invece possibile 

estrarre il profilo di un settore che ne 

apprezza i vantaggi in relazione all’elasticità e 

alla flessibilità dei picchi di lavoro (per molti il 

riferimento all’outsourcing si lega ancora alla gestione di questa particolare 

condizione). non significa tuttavia che la strada sia quella di una totale 

esternalizzazione di strutture e flussi anche perché non tutte le aziende 

attive nel ramo logistica appaiono convinte o pronte a farlo. 

dell’outsourcing rimane invece sullo sfondo la possibile funzione di 

canalizzatore di competenze mancanti. 

Rimane il fatto che, se si vuole assecondare la pluralità delle esigenze dei 

canali serviti, è necessario voltare pagina rispetto alla normale articolazione 

della macchina operativa, estendendo giorni e fasce orarie di copertura del 

servizio. Parlando, infine, di soluzioni per lo stoccaggio e la movimentazione, 

si evidenzia che il numero sempre più alto di varietà di prodotto da trattare 

e da avviare ai giusti canali distribuitivi sta comportando il bisogno di 

sottoporre le stesse a una specializzazione ‘spinta’. 

L’integrazione tra il warehouse Management System (wMS) e i processi di 

approvvigionamento a monte sono stati identificati nell’indagine come una 

leva fondamentale per il corretto dimensionamento/riempimento delle 

locazioni di magazzino, nonché per una movimentazione lineare/ottimizzata. 

32 - N. 831 luglio 2019

Emissioni sotto controllo 

tenere monitorate le emissioni di gas serra 

all’interno di tutti i suoi siti nel mondo. È il 

traguardo in via di conseguimento da parte 

di Fm Logistic, che per sei mesi testerà un 

innovativo strumento, il Reff, presso i suoi 

centri di stoccaggio e distribuzione europei. 

Il nome dell’apparecchio sta per ‘Resource 

efficiency at Logistics Sites’. Sviluppato 

dall'istituto di ricerca tedesco Fraunhofer 

IML, determina l'impronta di carbonio 

annuale dei singoli siti, nonché il valore 

medio di intensità delle emissioni. 

FLASh newS 

La rivoluzione ‘eco’ di Md 

Md Spa si sta orientando sulla tecnologia 

agli ioni di litio. L’operatore del ramo Gdo 

ha, infatti, ordinato a Still 15 eCh12, 

transpallet a batteria. 

L’azienda, che ha richiesto nel contempo 

100 nuovi eXU 16 sempre dello stesso 

marchio, ha assunto la decisione dopo 

aver completato favorevolmente una fase 

Le linee guida di alis 

I punti trattati nel documento che alis ha 

recentemente consegnato al governo sono 

diversi. Il ‘cuore’ è costituito dall’urgenza di 

abbassare i costi legati alla supply chain 

nella sua estensione complessiva attraverso 

il ricorso a misure e investimenti utili per il 

conseguimento di uno sviluppo ramificato: 

infrastrutturale, sostenibile e sul piano del 

lavoro. all’interno del documento si parla di 

‘premiare’ le aziende che dirottano capitali su ricerca, digitalizzazione e 

sostenibilità. Le prime due sono legate per concorrere a una crescita 

mirata della cosiddetta ‘economia green’, che si traduce non solo nella 

scelta di soluzioni di trasporto con alimentazioni alternative, ma anche in 

un sostegno dell’intermodalità, che consentirebbe di ridurre la quota di 

percorso compiuto dalle merci su strada. Di qui il richiamo a incentivi 

permanenti sulla falsariga degli attuali ‘Marebonus’ e ‘Ferrobonus’ 

strategia carlsberg 

Contro il caldo non c’è nulla di meglio di 

una birra ghiacciata, che non deve 

danneggiare l’ambiente. di sicuro la 

pensa così Carlsberg Italia, reduce dalla 

presentazione, all’interno di una carrozza 

Centoporte, del Bilancio di Sostenibilità 

2018. tanti gli indicatori positivi legati 

all’attività dell’azienda: dagli oltre 60 

milioni di chilogrammi di CO2 risparmiati con la sostituzione pressoché totale 

dei fusti in acciaio con altri in Pet (tecnologia draughtMaster), alla 

pastorizzazione flash, che ha richiesto il 10 per cento in meno di acqua. In 

questo contesto ci interessa tuttavia fissare l’attenzione sulla strategia 

applicata al parco veicoli aziendale, composto per un terzo da mezzi ibridi 

firmati da toyota dotati di Alcol Lock, e sul passaggio a carrelli 100 per cento 

elettrici grazie alla collaborazione in essere con number1. 

nel mirino di Carlsberg Italia c’è anche l’efficientamento, in chiave ‘eco’, 

della logistica urbana. Si parla di mezzi Lng per la distribuzione industriale e 

di ricorrere progressivamente ai full electric per l’ultimo miglio. 

test unica in Italia: l’uso di carrelli Li-Ion in 

celle frigorifere a temperatura controllata. 

Ad essere messi alla prova sono stati 

quattro 4 retrattili FM-X 14. Il test ha avuto 

luogo presso il centro di Gricignano di 

Aversa (Ce). Still, fornitore esclusivo da 

molti anni di Md, vanta nella flotta 

dell’operatore oltre 2.200 carrelli. 

Partnership consolidata 

dopo Roma, Milano, torino e Vicenza, si 

aggiunge una nuova bandierina, quella di 

Firenze, alla mappa delle città dove si è 

tradotto in realtà il programma CityLogin 

che lega Fm Logistic a Sephora Italia per 

le consegne a zero emissioni all’interno 

dei storici delle località interessate. 

Un veicolo completamente elettrico si 

farà carico delle consegne della merce a 

tre punti vendita del capoluogo toscano. 

La gestione dell’attività è affidata all’hub 

di Calenzano (Fi), comune a circa 15 

chilometri dal primo varco Ztl di Firenze. 

Ugo Lemorini, General manager di Fm 

Logistic in Italia, ha parlato di CityLogin, 

partito nel 2014 a Roma, come del “fiore 

all’occhiello” dell’azienda, esprimendo al 

contempo l’intenzione di estendere il 

numero di mezzi a ridotto impatto. 


FLASh newS 

Il ‘green’ della Fiera di Padova 

La macchina organizzativa è già in moto 

per la seconda edizione di un evento che 

sin da subito ha raccolto l’interesse degli 

operatori di settore: 

stiamo parlando di 

Green Logistics 

expo, salutato al via 

da 5.147 visitatori. tra 

il 18 e il 20 marzo del 

prossimo anno, Fiera 

di Padova tornerà a 

ospitare l’evento. Ma 

sono attese alcune 

novità: innanzitutto 

l’allargamento degli 

spazi espositivi rispetto ai 19mila coperti 

più 1.500 open-air del passato; selezione 

di un Paese ospite; allargamento, a livello 

dei temi, con l’inclusione di alcuni legati 

all’evoluzione tecnologica in corso, come 

l’e-commerce, l’Intelligenza Artificiale e i 

magazzini intelligenti. 

L’a35 attrae anche Italtrans 

Calco, in provincia di Bergamo, è la 

località scelta da Italtrans per il suo 

nuovo centro logistico, esteso su una 

superficie complessiva di oltre 350mila 

metri quadrati (le aree coperte ne 

coprono 150mila). La città lombarda 

sorge lungo il tracciato dell’A35 (la 

BreBeMi), nella parte che sarà 

interessata dal progetto che vede il 

costruttore Scania impegnato in prima 

linea: la creazione della prima e-highway 

italiana. Il sito inaugurato comprende un 

magazzino automatico con più di 33mila 

posti pallet, più un sistema mini-load 

tarato per 4mila referenze. I carrelli 

elevatori in funzione quotidianamente 

sono 250, mentre il numero di operatori 

supera quota 630. Quello di Italtrans è 

però solo uno dei venti insediamenti 

previsti a ridosso dell’autostrada 

lombarda. La zona è già stata scelta, ad 

esempio, da Amazon, mentre si 

aspettano Md ed esselunga. 

I gemelli di Dhl 

Una tecnologia destinata a un ruolo di 

crescente peso nel campo della logistica è 

quella dei digital twins. Ossia modelli digitali 

di asset fisici, che possono essere applicati 

tanto a elementi singoli (prodotti) e 

macchine, quanto a reti ed ecosistemi 

aziendali (magazzini). 

Il tema è ricorso in occasione di un evento 

inedito ospitato presso l’Innovation Center dhl a troisdorf, in Germania. 

L’Internet of things (Iot) day ha ospitato la presentazione del nuovo trend 

Report dell’azienda, incentrato proprio sulla tecnologia dei gemelli digitali, 

mercato che dovrebbe vedere una crescita annuale di oltre il 38 per cento 

per attestarsi su un valore di 26 miliardi di dollari nel 2025. 

Sono svariate le applicazioni aperte dai digital twins. Si possono utilizzare, 

ad esempio, i dati di sensori applicati a singoli contenitori per sviluppare 

una ‘copia’ virtuale della rete di container e garantirne una distribuzione 

efficiente ricorrendo al meccanismo dell’apprendimento automatico. 

Quanto invece ai magazzini, si tratta della capacità di formulare previsioni e 

di prendere decisioni autonome su scorte o consegne. 

staffetta Lisbona-amsterdam 

L’evento del 2019 è da poco alle spalle, ma c’è già una data da segnare in 

calendario per Deliver the European Rendezvous for E-Logistics, che 

tornerà, per il suo quinto appuntamento dalla nascita, il 10 e l’11 giugno 

2020 ad amsterdam (taets art & Event Park). 

L’edizione archiviata, tenutasi a Lisbona, ha fatto registrare un bilancio in 

crescita del 30 per cento, con un migliaio di partecipanti di alto livello in 

rappresentanza di 40 paesi. L’obiettivo per il prossimo anno è di veder 

incrementare tale quota di 500 unità. I vendor presenti sono stati 83, al 

centro di 3.500 incontri one-to-one con 600 decision-makers. 

E-commerce e consegne 

Poste Italiane è pienamente focalizzata 

sull’e-commerce. Forte del suo ruolo di 

partner di Amazon, il Gruppo ha 

lanciato un nuovo servizio di consegna 

entro la giornata della merce acquistata 

online, coinvolgendo alcune importanti 

città del Paese (Bari, Bologna, Firenze, 

Milano, napoli, Padova, Roma, torino, 

Verona). La soluzione si appoggia alla 

rete dei portalettere e prevede un’estensione dell’operatività al pomeriggio. 

Il ricorso a nuovi collegamenti aerei ha inoltre consentito a Poste Italiane di 

incrementare il numero sia dei centri abilitati al servizio di recapito il sabato 

e sia delle località dove è valido la richiesta di consegna entro 24 ore (ora vi 

figurano le due isole, Sicilia e Sardegna). 

Il Gruppo ha diffuso, intanto, i numeri del 2018, che ha visto oltre 127 milioni 

di pacchi (più 12,6 per cento) raggiungere i rispettivi destinatari. In deciso 

aumento i volumi business-to-consumer, più 27 per cento. Al risultato ha 

concorso la rete dei Punto Poste per il ritiro o la consegna dei resi. 


ESCLUSIVO 

Le strategie di Daimler Kamaz Rus 

Gemelli diversi 

Inaugurata a Chelny, nel Tatarstan, 

la nuova fabbrica cabine 

della joint-venture fra il gruppo 

Daimler e Kamaz. Con una 

capacità installata di 55mila unità 

l’anno, l’impianto produrrà 

gli abitacoli degli Actros e Arocs, 

nonché quelli delle nuove gamme 

del costruttore russo 


Tecnologia tedesca e design italiano 

si sono incontrati a 

Naberezhnye Chelny, nel 

Tatarstan (Federazione Russa). Lì è 

stata recentemente inaugurata la 

nuova fabbrica cabine della Daimler 

Kamaz Rus, joint-venture al 50 per 

cento fra il gruppo Daimler e il costruttore 

russo Kamaz. L’impianto, che ha 

richiesto un investimento di 200milioni 

di euro, ha una capacità produttiva installata 

(a regime) di 55mila unità l’anno 

e da lavoro a 700 addetti. Realizzerà 

gli abitacoli degli Actros e Arocs della 

Stella venduti nella Federazione Russa 

e in parallelo, sfruttando stessa struttura 

di base dei modelli tedeschi, quelli 

della nuova generazione di camion della 

Kamaz. Che si è affidata alla Torino 

Design di Moncalieri (Torino) per la progettazione 

degli interni e degli esterni 

delle cabine - dai mezzi da distribuzione, 

alle versioni per il lungo raggio e al 

cava-cantiere - e per l’ingegneria di svi- 


ESCLUSIVO 

A fianco, un Actros di Mercedes-Benz 

e un nuovo Kamaz per lunga distanza. 

I due veicoli condividono la stessa 

struttura della cabina. Differiscono, 

però, per gli esterni e per il layout 

degli interni, nonché per i componenti 

della driveline. Che, nel caso 

del Kamaz, prevede un sei cilindri 

in linea della Liebherr, abbinato 

all’automatizzato Zf TraXon 

a 12 rapporti. Sopra, da sinistra 

a destra, il laboratorio per il controllo 

dimensionale delle cabine e una 

postazione robotizzata a Chelny. 

luppo, incluse le tolleranze e le sequenze 

di montaggio di tutti i componenti. 

Il nuovo impianto, che occupa una superficie 

di 59.600 metri quadri all’interno 

dello storico sito produttivo della 

Kamaz, è dotato di 120 postazioni robotizzate 

per le operazioni di saldatura 

e assemblaggio dei lamierati e di un 

reparto di verniciatura hi-tech, realizzato 

dallo specialista tedesco Dürr. 

Sono state, inoltre, installate stampanti 

in 3D per la realizzazione, mediante 

processi di lavorazione additivi, di pezzi 

di ricambio in materiale plastico. 

Prospettive di crescita 

Per il trasporto dall’Europa a Chelny 

delle attrezzature destinate al nuovo 

insediamento sono stati utilizzati oltre 

500 autoarticolati. Il sito produttivo, 

che lavora in stretta collaborazione con 

l’impianto di Mercedes-Benz di Wörth 

(Germania), rappresenta un ulteriore 

passo verso l’espansione della presenza 

globale del gruppo Daimler. 

Testimonia, nel contempo, la volontà 

della Casa tedesca di sviluppare la 

collaborazione con Kamaz, leader 

indiscusso nel settore dei pesanti 

nella Federazione Russa, e di 

puntare sul mercato interno 

suscettibile di positivi sviluppi 

in termini di crescita dei volumi 

di vendita. Ciò malgrado le 

incognite legate all’andamento 

dell’economia (la crescita del 

Prodotto interno lordo per 

quest’anno è stata rivista al ribasso 

all’1,4 per cento), alle 

fluttuazioni del cambio eurorublo 

(attualmente 1 euro vale 

72 rubli, ma a febbraio 2016 ha 

toccato gli 88 rubli) e agli elevati 

tassi di interesse bancari 

sui prestiti per l’acquisto dei 

beni strumentali. Che, adesso, 



ESCLUSIVO 

viaggiano inttorno al 10 per cento l’anno 

per clienti più affidabili. Con l’apertura 

della fabbrica cabine, il Gruppo 

Daimler ha incrementato anche il tasso 

di localizzazione della produzione di 

componenti destinati agli Actros e agli 

Arocs di ultima generazione, introdotti 

in Russia a ottobre dello scorso anno. 

Attualmente, oltre 150 elementi dei veicoli 

provengono da fornitori ubicati 

nella Federazione Russa, che devono 

garantire i medesimi standard qualitativi 

delle controparti tedesche o 

dell’Europa occidentale. La scelta di 

localizzare la produzione è legata anche 

all’esigenza di evitare dazi sull’import, 

che renderebbero i veicoli meno 

appetibili, dal punto di vista economico, 

ai trasportatori russi. 

Differenze sostanziali 

Se la struttura delle cabine è la stessa 

per gli Actros e per i nuovi Kamaz 54901 

(noti anche come K5), esistono tuttavia 

differenze sostanziali che riguardano 

la linea esterna, gli interni e gli elementi 

della catena cinematica. Nel caso del 

Kamaz 54901 il motore - un sei cilindri 

in linea di 12 litri - è Liebheer. L’accordo 

strategico fra il costruttore russo è la 

società tedesca per lo sviluppo di una 

nuova famiglia di propulsori di potenza 

compresa fra 400 Cv e 700 Cv è stato siglato 

nel 2014 e, a marzo 2016, ha avuto 

inizio la produzione delle prime unità 

nella fabbrica di Chelny. Il cambio, 

invece, è l’automatizzato Zf TraXon a 

12 rapporti. La scelta di avere catene 

cinematiche diverse permette di differenziare 

i prodotti dei due brand sul 

mercato interno, evitando sovrapposizioni 

di gamma o situazioni di concorrenza 

diretta. 

Da quando è nata la joint-venture nel 

2009, Daimler Kamaz Rus ha assemblato 

a Chelny e venduto nella 

Federazione Russa oltre 30mila camion 

dei marchi Mercedes-Benz e 

Mitsubishi Fuso, attraverso una rete 

di una cinquantina di concessionari, 

distribuiti sull’immenso territorio della 

Federazione. 

Dietro il progetto dell’abitacolo del 

nuovo Kamaz - in realtà, un’intera gamma 

di cabine, che comprende una 

quarantina fra modelli, varianti e versioni 

- c’è il tocco italiano della Torino 

Design. Che ha iniziato a collaborare 

con il costruttore russo dal 2013. 

“Nelle fasi iniziali della cooperazione 

- spiega Roberto Piatti, Ceo e Managing 

director della design house italiana - la 

Kamaz voleva, sostanzialmente, un restyling 

dei modelli allora in produzione. 

Nel 2014, però, il costruttore russo ha 

raggiunto l’accordo con Mercedes-Benz 

per utilizzare sui propri veicoli la struttura 

delle cabine dell’Actros. Così il focus 

del progetto è radicalmente cambiato. 

Il management russo ha, infatti, deciso 

di stoppare il processo di revisione stilistica, 

per concentrarsi sullo sviluppo di 

una nuova gamma modulare di cabine. 

E proprio la modularità - in funzione del 

A fianco, dall’alto in basso, l’abitacolo top di gamma a pavimento 

piatto, progettato dalla Torino Design per il costruttore russo 

Kamaz, una cabina a tetto rialzato con tunnel motore 

e un particolare degli interni, con il cruscotto e lo schermo 

(laterale) del sistema di navigazione e infotainment. Sotto, 

un’immagine della nuova gamma di cabine, messe a punto 

dalla design house italiana. L’offerta spazia dagli abitacoli 

da distribuzione a corto raggio a quelli per la distribuzione 

pesante e per i servizi di linea. Le tempistiche di produzione 

prevedono da quest’anno la disponibilità dei modelli da linea. 


ESCLUSIVO 

I camion della Federazione Russa 

Il mercato russo dei mezzi di trasporto sopra le 3,5 tonnellate è cresciuto lo 

scorso anno del 3 per cento, rispetto al 2017. Nel complesso, sono stati messi 

in strada quasi 81mila camion, 38mila prodotti da costruttori nazionali e circa 

42.500 appartenenti a brand dell’Europa occidentale. Kamaz si è confermata 

leader di mercato con oltre 26.200 veicoli venduti, pari a una quota commerciale 

superiore al 32 per cento. Al secondo posto si piazzata Gaz, seguida da 

Scania, Volvo Trucks, Man e Mercedes-Benz. A testimonianza delle difficili 

condizioni operative per i veicoli che operano nella Federazione Russa, il modello 

più venduto lo scorso anno è risultato il Kamaz 43118 6x6 (oltre 6.500 

unità messe in strada). Un altro Kamaz, il 6x4 65115, si è classificato al terzo 

posto (5.545 unità), alle spalle del medio Gazon Next 4x2 (6.168 immatricolazioni). 

Nel segmento dei pesanti la parte del leone, in termini di volumi di 

vendita, è toccata ai trattori (30.647 unità), seguiti dai camion con allestimento 

ribaltabile (12.700 veicoli), dai mezzi speciali (8.700 unità) e dai cassonati 

(6.600 veicoli). I dati relativi ai primi cinque mesi di quest’anno parlano di 

una calo complessivo del mercato superiore al 5 per cento rispetto al 2018. 

In diminuzione anche le vendite dei brand occidentali (meno 14 per cento). 

Immatricolato over 3,5 tons nella Federazione Russa 

Costruttore Volumi Volumi Diff. Diff. % 

2018 2017 

Kamaz 26.203 27.317 -1.114 -4,1 

Gaz 9.081 8.642 439 5,1 

Scania 6.631 5.642 989 17,5 

Volvo Trucks 6.212 5.850 362 6,2 

Man 4.956 4.684 272 5,8 

Mercedes-Benz 4.739 5.543 -804 -14,5 

Isuzu 3.994 3.804 190 5,0 

Maz 3.107 2.871 236 8,2 

Daf 2.725 3.406 -681 -20,0 

Ural 2.648 2.654 -6 -0,2 

Hyundai 1.829 1.543 286 18,5 

Hino 1.706 1.243 463 37,2 

Maz-Man 1.076 929 147 15,8 

Fuso 1.019 871 148 17,0 

Renault Trucks 942 531 411 77,4 

Iveco 855 1.017 -162 -15,9 

Shaanxi 724 450 274 60,9 

Faw 477 276 201 72,8 

Iveco-Amt 358 281 77 27,4 

Howo 271 135 136 100,7 

Totale top 20 79.553 77.689 1.864 2,3 

Altre marche 1.149 659 490 42,7 

Totale generale 80.702 78.348 2.354 3,0 

Costruttori nazionali 38.104 38.808 -704 -1,8 

Costruttori esteri 42.598 39.540 3.058 7,7 

risparmio sugli investimenti per i componenti 

costruttivi - è stato uno dei concetti 

cardine alla base dei nuovi abitacoli. 

Di fatto, il progetto ha avuto inizio 

fra l’estate e l’autunno del 2014, mentre 

lo stile sui figurini è stato ‘congelato’ a 

fine anno. Successivamente, sono stati 

sviluppati i modelli in 3D e fresati i campioni 

del veicolo in scala 1:1. Le prime 

presentazioni ai top manager russi sono 

del febbraio 2015. In parallelo, è stato 

ideato uno show truck con un ampio 

ventaglio di soluzioni innovative, mostrato 

al Salone del veicolo industriale 

di Mosca del 2015. Dopo alcuni mesi di 

affinamento, a maggio 2015, sono stati 

congelati i modelli di stile”. La collaborazione 

con Kamaz si è rivelata diversa 

dal rapporto con i costruttori di camion 

di altri paesi? “Certamente. Di solito, ci 

occupiamo di stile, modellazione in 3D, 

modelli di stile fino al congelamento del 

progetto e di fattibilità. Nel caso di 

Kamaz, invece, ci siamo occupati anche 

di tutta l’ingegneria di sviluppo. Un lavoro 

complesso, che ha coinvolto un 

team di 100-120 specialisti. Non è stato 

un compito facile, poiché si è trattato di 

combinare la struttura dell’Actros con 

componenti originali dei mezzi di 

Kamaz. Il tutto, mantenendo il brand 

identity di Kamaz”. 


VIAGGI 

di Will Shiers 

foto di Gavin Blue 

Anche nel Regno Unito si comincia 

a sperimentare il platooning, 

a mio avviso uno spreco di tempo 

e denaro. Se Daimler non riesce a 

far funzionare questa tecnologia sulle 

grandi strade aperte del Nord America, 

perché dovrebbe avere un potenziale 

nell’affollato Vecchio Continente? 

Invece di collegare in modalità wireless 

i veicoli, non avrebbe più senso unirli 

meccanicamente? I veri esperti in materia 

sono gli australiani, che hanno 

perfezionato il concetto di ‘roadtrain’ 

negli ultimi 80 anni. Per capirne di più 

ho, quindi, preso un volo per Brisbane, 

la casa di Volvo Trucks Australia, dove 

ad attendermi ho trovato Bill Manton 

e Matt Wood, istruttori Volvo, un Fh 16 

da 440 kW (600 Cv) prodotto in loco e 

quattro rimorchi che verranno agganciati 

gradualmente. Mi faranno, infatti, 

toccare con mano tre delle più popolari 

combinazioni utiliz- 

zate per spostare le merci da un punto 

all’altro del paese. 

Si parte in due 

L'Fh16 si differenzia dalla versione europea 

per alcune specifiche. La principale 

è che il motore è Euro5: qui, infatti, 

gli standard sulle emissioni sono meno 

severi. Il veicolo è 6x4: l’assale aggiuntivo 

non è un vezzo come negli Stati 

Uniti, ma necessario per spostare pesi 

gravosi. Possiamo contare su 1.220 litri 

di gasolio suddivisi su due serbatoi, da 

690 litri e 530 litri, a cui si aggiunge quello 

dell’AdBlue da 140 litri. 

A dominare il frontale è il rollbar, essenziale 

per prevenire danni da migliaia 

di euro perché, come avrò modo di 

scoprire più tardi, gli incontri ravvicinati 

con la fauna locale sono piuttosto frequenti. 

Ci sono poi delle protezioni in 

metallo, montate di fabbrica, per proteggere 

il parabrezza da pietre e uccelli. 

L’abitacolo è spartano, c’è solo 

un frigorifero. Tapparelle e tetto apribile 

si azionano manualmente. 

Le prime 400 miglia le facciamo in ‘Bdouble’ 

(B indica la ralla, doppia perché 

ce ne sono due): trattore, semirimorchio 

e rimorchio. Una combinazione, 

lunga 25 metri e da 60 tonnellate di 

peso, che deve operare su rotte approvate 

ma è molto diffusa. ‘Navigando’ 

verso Ovest ne testo l’incredibile stabilità 

confermata anche da Bill Manton. 

“Un B-double è meglio piantato di una 

normale trattore con semirimorchio ed 

è anche più sicuro, visto che è più pesante 

e quindi più lento”. In curva, noto 

che gli specchi sono diversi da quelli 

europei: il vetro completamente piatto 

rende più facile giudicare le distanze, 

fondamentale quando si è alla guida 

di un gigante. Una volta assimilate le dimensioni, 

il camion risulta più maneggevole 

di quanto ci si aspetti, anche in 

città. Non riesco, invece, ad abituarmi 

alla protezione contro le pietre che limita 

Test oltreoceano 

Da Brisbane a Morven con Bill Manton, 

un Volvo Fh 16 da 600 Cv e fino a quattro rimorchi 

per toccare con mano plus e minus dei roadtrain 

che in questa parte del mondo possono arrivare 

a misurare 52 metri. Combinazioni più maneggevoli del 

previsto che piacerebbero anche alla Vecchia Europa 



VIAGGI 

la visuale. Stiamo per raggiungere 

Toowoomba, la seconda città più grande 

dell'Australia. È 700 metri sopra il livello 

del mare e bisogna superare una pendenza 

fino al 10 per cento. Utilizziamo 

l’I-Shift in modalità manuale per arrampicarci 

a 30 km/h in sesta marcia 

con il contagiri seduto a 1.200 giri al minuto. 

C’è un’incredibile varietà di veicoli sulla 

strada. Questo è uno dei pochi mercati 

al mondo che vede competere costruttori 

europei, nordamericani e giapponesi. 

Gli operatori possonoscegliere tra 

uan ventina di marchi: Volvo, Mack e Ud 

(tutti del gruppo Volvo), Mercedes-Benz, 

Freightliner, Western Star e Fuso 

(Daimler), Daf e Kenworth (Paccar), 

Scania e Man, Isuzu, Iveco e Dennis 

Eagle. Anche i cinesi hanno cercato di 

sbarcare qui, ma per ora senza successo. 

Raggiungiamo la sede di Simon National 

Carriers, cliente storico Volvo. 

Utilizziamo il suo piazzale per attaccare 

un terzo trailer che ci seguirà per le 

prossime 200 miglia. 

E sono tre 

Ora abbiamo tre rimorchi e tre ralle, da 

cui il nome ‘B-triple’. Queste combinazioni 

possono viaggiare legalmente a 

83 tonnellate e 36,5 metri (noi siamo 

sotto di poco) come la precedente a 

una velocità massima di 100 km/h. 

L’incremento di peso si percepisce appena. 

Sebbene l'accelerazione sia leggermente 

più lenta, una volta in crociera 

la lunghezza non si sente. Manton 

spiega che è molto più stabile rispetto 

ai convenzionali treni stradali a tre rimorchi, 

che utilizzano due carrelli. 

Anche sulle strade accidentate la combinazione 

ci segue perfettamente. 

Stiamo attraversando una zona agricola 

e noto diversi veicoli con parecchi 

chilometri alle spalle nei campi. L'età 

media dei truck in Australia è di 14 anni. 

Per i primi 250.000 km vengono utilizzati 

per trainare le combinazioni più 

pesanti su lunghe distanze. Durante la 

loro seconda vita si muovono tra le 

grandi città della costa orientale e raggiunti 

i 2 milioni di chilometri passano 

ai contadini che li utilizzano appunto 

nelle campagne. 

Molte strade dell'Australia versano in 

cattivo stato e i veicoli che le percorrono 

ne risentono. I pneumatici si usurano 

più rapidamente, idem le sospensioni. 

Per limitare gli impatti con le buche i camionisti 

tendono a cavalcare la linea 

bianca centrale ove il traffico lo consente. 

Non certo nelle strade rurali del 

Queensland, così strette, che l’incrocio 

tra due convogli può essere molto complicato 

e non di rado è necessario scen- 

In apertura, la 

combinazione con 

la quale si sono 

percorse le ultime 

miglia formata da 

un Volvo Fh 16 e 

quattro rimorchi 

per 53 metri 

complessivi. 

In basso, un 

mandriano 

attraversa la strada 

incurante dei 

pericoli, l’autore 

del servizio di 

queste pagine, Will 

Shiers, davanti al 

truck, i check 

essenziali dopo 

ogni modifica alla 

combinazione e il 

veicolo impegnato 

in una manovra in 

un’ampia area di 

parcheggio.

VIAGGI 

Altri momenti dello special test condotto da Will Shiers, giornalista 

inglese. La combinazione battezzata B tripla vista dall’alto, la rollbar 

che protegge da eventuali urti contro la fauna locale (canguri in 

primis), frequenti da queste parti, un check prima della partenza 

e un distributore di carburanti a Morven, punto di arrivo. 

dere con metà delle ruote dalla careggiata. 

Una volta riuscita la manovra ci si 

scambia qualche convenevole con il Cb. 

In Australia è ancora molto utilizzato sia 

per avvertire gli altri conducenti di potenziali 

pericoli - come inondazioni, incendi 

boschivi o bestiame sfuggito – sia 

per fare conversazione, un ottimo modo 

per combattere la fatica. 

Abbiamo percorso oltre 250 miglia, e i 

campi di cereali sono stati sostituiti dalle 

mucche al seguito di mandriani. I 

capi di bestiame dovrebbero pascolare 

rinchiusi in recinzione temporanee ma 

in giro ne vediamo poche prove. Ci sorprendiamo: 

se un veicolo dovesse colpire 

un capo di bestiame il driver potrebbe 

denunciare il suo proprietario. 

La nostra prossima tappa è un hub logistico 

alla periferia di Roma, dove avviene 

lo scambio di rimorchi e carichi. 

È qui che colleghiamo il quarto e ultimo 

trailer. Un processo che richiede molto 

tempo. Disaccoppiamo, infatti, i nostri 

tre rimorchi e accoppiamo il dolly al veicolo. 

Penso che sarebbe stato più facile 

agganciare il quarto trailer sul retro ma 

Manton spiega che sarebbe stato anche 

più pericoloso. Più il dolly è vicino al trattore, 

più stabile è il roadtrain. 

Da questo momento viaggeremo con 

una combinazione BAAB, 52 metri e 

120 tonnellate, il massimo consentito. 

Così, in teoria, potremmo arrivare fino 

a Perth sulla costa orientale ma percorreremo 

solo 100 miglia lungo la strada 

per Morven, dove si concluderà la 

nostra avventura. Sistemiamo gli appositi 

cartelli che indicano le nostre dimensioni, 

effettuiamo un controllo che 

richiede molto più tempo del solito, e 

lasciamo Roma resettando il modo di 

guidare: ogni punto di articolazione in 

più richiede, infatti, di cambiare il 

modo in cui si gira il volante. Ora possiamo 

procedere a una velocità massima 

di 90 km/h. 

Ci assicuriamo di premere il pulsante 

meno sull’I-Shift in modo che possa riconoscere 

il carico. È un’operazione 

che deve essere effettuata ogni volta 

che viene aggiunto o rimosso un rimor- 

chio. Il dolly, con i suoi due punti di snodo, 

ha reso la combinazione meno stabile. 

Ogni piccolo movimento dello sterzo 

viene amplificato su tutta la 

lunghezza della combinazione. Manton 

mi spiega che i conducenti di roadtrain 

non devono mai tenerlo troppo vicino 

al corpo per ridurre al minimo il movimento 

delle braccia. Sulle strade accidentate 

dallo specchio vedo i rimorchi 

oscillare. “Quando si inizia a serpeggiare 

n modo incontrollabile - aggiunge la mai 

speciale guida - la cosa migliore da fare 

è accelerare e innestare il freno del rimorchio. 

Utilizzando quello del truck, infatti, 

si rischia di mettersi in guai ancora più 

seri”. Nonostante la sua lunghezza, è 

solo poco meno maneggevole del ‘Btriple’ 

e penso che quando anche qui 

sbarcheranno gli Euro 6 biturbo le 120 

tonnellate si percepiranno appena. L'I- 

Shift passa continuamente dall'undicesimo 

al dodicesimo rapporto sulle 

colline ondulate. In modalità manuale 

selezioniamo l'undicesima per mantenere 

una velocità media superiore. 


VIAGGI 

Pericolo canguri 

Stanno calando le tenebre. Mentre un 

guidatore esperto è in grado di percepire 

eventuali esplosioni dei pneumatici 

dei rimorchi dal modo in cui si comporta 

il veicolo, un ‘novizio’ in queste 

condizioni ha poche possibilità di accorgersene. 

Ma a rendere la guida notturna 

nell'entroterra particolarmente 

pericolosa sono gli animali. I canguri 

che durante il giorno sostavano all'ombra 

degli alberi, ora sembrano aver preso 

vita. I fari ne illuminano a centinaia 

ai margini della strada. “Sono attratti 

dalle luce – sottolinea il mio accompagnatore 

- la tentazione è quella di frenare 

o tentare di aggirarli, ma entrambe 

le azioni possono avere conseguenze 

disastrose. L'unica cosa che un driver 

può fare è diminuire leggermente la velocità, 

suonare il clacson elettronico e 

abbassare il raggio luminoso perché le 

fonti luminose tendono a congelarli sul 

posto. Peggio ancora, creano un'ombra 

che il canguro ritiene essere un altro animale 

in procinto di attaccarlo e lo porta 

a correre proprio in direzione del truck. 

Naturalmente nessun driver vuole ucciderli 

intenzionalmente, ma quando si 

hanno dietro 50 metri e si trasportano 

120 tonnellate le frenate di emergenza 

sono impossibili”. 

In passato questi convogli avevano distanze 

di arresto simili a quelle dei treni 

su rotaia ma le cose sono migliorate 

notevolmente negli ultimi anni. 

Secondo Manton, una tipica combinazione 

da 43 tonnellate si ferma a 170 

metri quando viaggia a 90 km /h, un 

treno stradale da 120 tonnellate necessita 

di 250-300 metri. 

Ci sono carcasse di canguri lungo tutta 

la strada. Una carneficina incredibile 

se si pensa al ridotto numero di veicoli 

che transita da qui stasera. Cerchiamo 

di non investire quelli morti, la gabbia 

toracica potrebbe forare i pneumatici. 

I dingo e i gatti selvatici stanno iniziando 

il loro pasto serale. "Le rollbar - sostiene 

Manton - sono parte del cerchio 

della vita. Uccidono i canguri, che nutrono 

i coyote, gli uccelli, i dingo e i gatti 

selvatici". Nei suoi 30 anni alla guida di 

roadtrain, Manton ha avuto incontri 

ravvicinati con ogni tipo di animale. 

"La cosa peggiore è stato uno sciame di 

api - ricorda – sembrava mi stessero 

colpendo con un’arma da fuoco. Ho 

azionato i tergicristalli ma la situazione 

è peggiorata visto erano piene di miele. 

Non potevo più vedere nulla". 

Ci fermiamo in un caffè a Morven dove 

c’è un parcheggio che ha le dimensioni 

di un piccolo paese e qui tiriamo le 

somme. Una combinazione come questa 

potrebbe funzionare nel Vecchio 

Continente? Certo che no, ma la prima 

che abbiamo testato sì. È maneggevole, 

sicura, produttiva per le aziende e 

riduce l’impatto sull’ambiente. Non 

sono l’unico a pensarla così. 

"Questo è ciò che servirebbe al tuo paese 

- sottolinea Manton, che ha visitato 

il Regno Unito – con il sistema autostradale 

migliore del nostro e punti di interscambio 

nei pressi delle uscite per voi 

sarebbe facile ottenere il massimo in 

termini logistici”. 



ANTEPRIMA 

Novità Bridgestone 

Gomme & servizi 

Nuovi pneumatici premium per autocarro e soluzioni 

complete per la gestione del parco gomme delle flotte, 

come i pacchetti di servizi Total Tyre Care e FleetPulse 

Si evolve con grande rapidità il 

settore del trasporto su strada 

e, con esso, cambiano le strategie 

dei costruttori di pneumatici. 

Che, come nel caso di Bridgestone, 

affiancano ai nuovi modelli di coperture 

un’ampia e articolata offerta di 

servizi per venire incontro alle esigenze 

delle flotte italiane ed europee. In 

quest’ottica, Bridgestone Europe ha 

recentemente introdotto le coperture 

Duravis R002, pensate per gli impieghi 

Regional, cioè per gli autocarri che percorrono 

itinerari misti stradali-autostradali. 

È una gamma di modelli posizionata 

nella fascia alta del mercato 

(premium), che si affianca ai lunga distanza 

Ecopia H002 (anch’essi appartenenti 

al segmento premium), commercializzati 

a partire dagli ultimi mesi 

dello scorso anno. Accanto a questi 

prodotti, Bridgestone ha messo a punto 

soluzioni specifiche per la gestione 

del parco gomme, che si chiamano 

Total Tyre Care e FleetPulse e, in collaborazione 

con TomTom Telematics, il 

programma Webfleet di controllo dell’operatività 

delle flotte. 

L’importanza dei Regional 

I pneumatici per impieghi Regional 

hanno un ruolo determinante sul mercato 

italiano, poiché coprono circa il 

70 per cento degli utilizzi delle aziende 

di trasporto nazionali. In questo segmento, 

i Duravis R 002 offrono una durata 

superiore fino al 45 per cento rispetto 

ai modelli precedenti e un costo 

chilometrico inferiore del 15 per cento. 

Testati in collaborazione con 17 flotte 

di 13 paesi europei, i Duravis R002 garantiscono 

anche una riduzione dei 

A fianco, da sinistra 

a destra, un Duravis 

R002 per assali 

trainati, una copertura 

della stessa gamma 

per l’asse sterzante 

e un Duravis con 

battistrada trattivo. 

I Duravis abbattono 

del 15 per cento 

i costi chilometrici 

delle coperture. 

Al centro, una dimostrazione di grip sul 

bagnato in fase di sterzata con un trattore 

gommato con i Duravis R002. Sopra, 

dall’alto in basso, un autoarticolato 

dotato di gommatura Ecopia H002 

su tutti gli assali, una prova di frenata 

sul bagnato e un tecnico al lavoro 

per il controllo della pressione 

dei pneumatici, utilizzando 

un’applicazione per smartphone 

e uno speciale transponder. 

consumi di carburante, grazie all’etichettatura 

in classe B (relativamente 

alla resistenza di rotolamento) per il 

direzionale e il modello per assali trainati 

e in classe C per il trattivo. Come 

tutti i nuovi pneumatici, anche i Duravis 

R002 sono dotati di tag di identificazione 

a radiofrequenza (Rfid), che migliora 

la tracciabilità delle carcasse, con una 

positiva ricaduta sui costi di gestione 

del parco gomme. I Duravis R002 sono 

adatti all’impiego invernale, come testimonia 

la marcatura 3Psfm ottenuta 

dal trattivo, dal direzionale e dalla copertura 

per il rimorchio. Accanto ai 

Regional, Bridgestone propone i lunga 

distanza Ecopia H002, che hanno conseguito 

la Classe A in termini di efficienza 

energetica con le misure 315/70 R 

22.5 e 385/55 R 22.5. L’offerta delle coperture 

della gamma Ecopia è in via di 

completamento con l’introduzione dei 

ribassati in /60. 



ANTEPRIMA 

Novità Continental 

Fonte del porto 

Rinnovata e ampliata da parte del produttore tedesco 

l’offerta di pneumatici a struttura radiale per impieghi 

portuali. Si affianca alle coperture con tecnologia V.ply 

Crescono in continuazione le dimensioni 

dei porti e i volumi delle 

merci movimentate. Di conseguenza, 

si diversificano e diventano 

più complessi i compiti dei pneumatici 

delle attrezzature dedicate alla logistica 

dei container. Per rispondere alle nuove 

esigenze operative dei mezzi portuali, 

Continental ha recentemente rinnovato 

la propria offerta di pneumatici radiali 

con tre modelli, denominati, 

ContiRT20, ContainerMaster Radial e 

StraddleMaster Radial. Le coperture 

radiali, che consentono al battistrada 

e ai fianchi di lavorare in modo indipendente 

(contenendo così l’accumulo 

di calore), costituiscono la soluzione 

ideale per applicazioni portuali su lunghe 

distanze. La tecnologia V.Ply (basata 

su numerosi strati in fibra polimerica 

ad alta resistenza sovrapposti con 

un’angolatura a V) è, invece, più adatta 

per le applicazioni di impilamento dei 

container con spostamenti limitati a 

basse velocità. Per questi utilizzi sono 

richieste soprattutto capacità di resistenza 

alle sollecitazioni a torsione durante 

i movimenti di rotazione sul posto, 

buona stabilità e mescole non 

soggette a fissurazione. 

Tante diverse applicazioni 

I radiali ContiRT20 vengono montati 

su carrelli elevatori pesanti e su movimentatori 

di container vuoti, che devono 

muoversi a elevate velocità lungo 

distanze contenute. L’innovativa 

mescola delle coperture presenta 

un’elevata resistenza alla penetrazione 

di corpi estranei, mentre il disegno 

del battistrada fornisce un elevato 

grip anche sulle superfici (spesso) ir- 

A fianco, una tipica applicazione 

delle coperture StraddleMaster. 

Sotto a sinistra, una copertura 

ContainerMaster, montata su 

cerchi da 25 pollici e un 

particolare dello stesso modello. 

In basso, una panoramica 

dei principali impieghi portuali. 

regolari dei moli e delle banchine di 

carico. I pneumatici della gamma 

ContainerMaster Radial sono stati studiati 

per carrelli elevatori, movimentatori 

(empty container handler) e impilatori 

(reach stacker) che operano su 

lunghe distanza con velocità massime 

fino a 60 chilometri l’ora. Infine, le coperture 

della serie StraddleMaster 

Radial, disponibili per cerchi da 25 pollici. 

Sono adatte per carrelli a cavaliere 

(straddle), gru a portale ruotate ed anche 

per veicoli portacontainer a guida 

automatica (Agv). 

Sopra, da sinistra 

a destra, 

una copertura 

della gamma 

ContainerMaster 

Radial e un 

ContiRT20. 

A fianco, uno 

StraddleMaster 

Radial nella 

dimensione 

480/95 R 25-. 

www.vietrasportiweb.com 


NORME 

&DECRETI 

Intelligenza 

al tachigrafo 

Lo scorso 15 giugno sono cambiate le regole: i veicoli di nuova 

immatricolazione sopra le 3,5 tonnellate devono essere dotati di apparecchio 

digitale di seconda generazione. Molte più funzioni rispetto al passato 

a cura di 

Marco Colombo 

Dal 15 giugno 2019 tutti i veicoli 

di nuova immatricolazione, 

adibiti al trasporto merci di 

massa complessiva superiore a 35 

quintali, devono essere equipaggiati 

con ‘tachigrafo intelligente’. Si tratta 

di un apparecchio digitale di seconda 

generazione, che prevede una connessione 

al sistema globale di navigazione 

satellitare (Gnss), una comunicazione 

remota ai fini di diagnosi 

precoce e un’interfaccia facoltativa 

con i sistemi di trasporto intelligenti. 

Questa prescrizione scaturisce dal 

Regolamento Unione Europea 502/2018, 

che modifica il 799/2016, a sua volta 

applicativo del Regolamento 165/2014 

che, per la prima volta, ha declinato il 

concetto di tachigrafo intelligente. 

Comunicazione da remoto 

Entriamo nel merito delle caratteristiche 

enunciate in premessa, illustrando 

nello specifico le funzioni di tale dispositivo 

che, dal punto di vista informatico, 

si definisce un ‘sistema aperto’. 

Innanzitutto, il nuovo apparecchio si 

integra con la rete di bordo del veicolo 

e mediante una connessione al sistema 

globale di navigazione satellitare - Gnss 

, permette di registrare in automatico 

la posizione del mezzo, in corrispondenza: 

del luogo di inizio del periodo 

di lavoro giornaliero; del luogo raggiunto 

ogni tre ore di periodo complessivo 

di guida (inteso, in senso lato, come 

movimento del veicolo); nonché del 

luogo di fine del periodo di lavoro giornaliero. 

Ancora, l’apparato consente una comunicazione 

da remoto, che scambia 

informazioni con i sistemi di gestione 

della flotta. Attraverso questo sistema 

gli organi di Polizia, dotati di apposita 

apparecchiatura, possono interrogare 

il tachigrafo del mezzo in movimento 

per verificare la presenza di una delle 

anomalie elencate all’articolo 9 del 

Regolamento U.E. 165/2014 sui tempi 

di guida e di riposo e sul corretto utilizzo 

del crono stesso. Si tratta, nello 

specifico, delle violazioni delle regole 

di sicurezza quali, a titolo di esempio, 

la guida in assenza di carta del conducente 

valida; l’inserimento della carta 

durante la guida; la velocità registrata 

dal tachigrafo. 

È opportuno precisare che tali rilevazioni 

non costituiscono sistemi automatici 

per elevare sanzioni e leggere i dati dell’autista, 

che sono protetti dalle norme 

sulla privacy. Le forze dell’Ordine devono, 

quindi, sempre fermare il veicolo e 

svolgere un normale accertamento. 

Più dialogo 

Infine, tale innovativo strumento permette 

un’interfaccia completa con i sistemi 

gestionali di trasporto. A tale riguardo 

si segnala che con il tachigrafo 

intelligente saranno implementabili 

diversi applicativi e funzioni, quali: servizi 

di esazione dei pedaggi; sistemi di 

pesatura dei veicoli in movimento; dati 

sul consumo di carburante e sui parametri 

di guida dei conducenti; i servizi 

telematici di trasporto intelligente (ITS) 

e di sicurezza stradale (ad esempio, 



NORME 

&DECRETI 

Da O a macchine operatrici trainate 

Il Ministero dei Trasporti è tornato a occuparsi dei veicoli classificati in origine nella categoria ‘O’. 

Deroghe per gli organi di traino purché non operino in ambito portuale 

Con nota del 10 giugno scorso - prot. 18682 - la Direzione 

Generale Motorizzazione del Ministero dei Trasporti è tornata 

ad occuparsi dell’inquadramento - come macchine 

operatrici trainate - dei veicoli classificati in origine nella 

categoria ‘O’ (corrispondente ai rimorchi, secondo l’elencazione 

riportata all’articolo 47 del Codice Stradale), dopo 

un precedente intervento del 20 maggio 2019. 

In particolare, il Mit ha precisato che, ferma restando la 

regola generale che esclude la possibilità di classificare i 

semirimorchi come macchine operatrici trainate e i trattori 

stradali con ralla quali macchine operatrici semoventi 

(categoria ‘carrelli trattori’), è tuttavia possibile che la 

Direzione Generale conceda delle deroghe per gli organi 

di traino, previa richiesta di approvazione che sarà oggetto 

di attenta valutazione. 

Sempre il Mit ha chiarito che la citata circolare del 20 maggio 

2019 non si applica ai mezzi di movimentazione destinati 

a operare nelle aree portuali (disciplinati dall’art. 

213 del Regolamento di esecuzione del C.d.s.), per i quali 

le prescrizioni tecniche per l’immissione in circolazione 

sono contenute del decreto ministeriale n. 418/1988. 

A proposito di queste prescrizioni, per tenere conto delle 

necessità manifestate da alcuni costruttori relativamente 

ai mezzi diesel dotati di filtro anti particolato e del serbatoio 

per il liquido ADBlue, e ai mezzi alimentati con gas 

naturale liquefatto (Lng), per essi il Mit ha deciso di introdurre 

una deroga alla prescrizione contenuta nell’allegato 

tecnico al citato d.m. (“per i mezzi destinati alla movimentazione 

di rimorchi o semirimorchi il passo non può 

eccedere 3,20 metri e il raggio minimo di volta non deve 

essere superiore a 7,0 metri”), consentendo un passo massimo 

di 3,50 metri, senza che occorra presentare una specifica 

richiesta di deroga. 

info mobilità). Ancora, di futura implementazione 

sulle strade interconnesse 

(progetto ‘Smart road’), nonché possibilità 

di rilevare dati utili per il controllo 

delle operazioni di cabotaggio e 

di distacco degli autisti. 

Per tutti gli automezzi già immatricolati 

alla data del 14 giugno 2019 non 

sussiste - è bene sottolineare - alcun 

obbligo di integrare il primo tachigrafo 

digitale con il nuovo apparato ‘intelligente’, 

a condizione che svolgano 

trasporti nazionali e che lo Stato membro 

di loro prima immatricolazione non 

disponga diversamente. In caso contrario 

- trasporti internazionali o di cabotaggio, 

diversa statuizione dello 

Stato membro di appartenenza - anche 

i mezzi attualmente circolanti dovranno 

dotarsi di tachigrafo intelligente entro 

i prossimi 15 anni (giugno 2034). 

Per poter installare il nuovo tachigrafo 

intelligente su un autoveicolo già circolante 

- secondo quanto ad oggi indicato 

dalle principali case costruttrici di tachigrafi 

- occorre dotare il mezzo di un sistema 

GNSS di navigazione satellitare 

e di un’antenna DSRC (Dedicated Short 

Range Communication), con evidenti 

costi di adeguamento. 

➭Continua a pag. 48 



NORME 

&DECRETI 

Scadenza naturale 

Per quanto riguarda le carte tachigrafiche 

possiamo affermare - in base alle indicazioni 

fornite da Unioncamere, ente 

preposto a tale servizio - che le attuali 

carte conducente saranno tranquillamente 

utilizzabili su entrambe le generazioni 

di tachigrafi digitali e, pertanto, 

non dovranno essere cambiate. Alla loro 

scadenza naturale dei 5 anni, le odierne 

carte saranno rinnovate ai conducenti 

fornendo loro delle carte tachigrafiche 

dotate di una memoria più ampia rispetto 

a quella attuale. Una analoga sostituzione 

avverrà in tutti i casi di smarrimento, 

sottrazione o deterioramento 

della carta, documentati con apposita 

denuncia alle autorità competenti. 

Stessa cosa vale per le carte tachigrafiche 

aziendali, che sono già attualmente 

valide cinque anni e che verranno 

sostituite al loro rinnovo; 

mentre le carte in dotazione alle forze 

dell’Ordine e alle officine devono essere 

cambiate subito. Le prime, in 

quanto le forze dell’Ordine devono - 

fin dalla data di attuazione del tachigrafo 

intelligente - essere in grado di 

effettuare controlli sui nuovi apparecchi 

e utilizzare le nuove metodologie 

di verifica da remoto che questo 

consente. 

Le seconde (officine), in quanto devono 

calibrare i tachigrafi intelligenti sui nuovi 

autoveicoli immatricolati dal 15 giugno 

u.s., o su quelli già circolanti (in 

caso di adeguamento), o verificare 

l’esatto funzionamento di quelli già 

montati sui nuovi automezzi. 

Il distacco così non vale 

L’unità produttiva italiana di un’impresa estera può ritenersi autonoma 

quando risulti iscritta nel registro e abbia un rappresentante legale 

Con nota n. 5398 del 10 giugno 2019, 

l’Ispettorato Nazionale del Lavoro (Inl) ha 

fornito dei chiarimenti sul distacco transnazionale 

di lavoratori, eseguito da un’impresa 

stabilita in altro Paese dell’Unione Europea, 

presso una propria unità produttiva ubicata 

in Italia. 

L’esigenza è sorta dopo che gli organi di vigilanza 

hanno contestato una fattispecie di 

distacco non autentico nei confronti dello 

stesso datore di lavoro estero, nella duplice 

veste di soggetto distaccante e di soggetto 

distaccatario. Di conseguenza, si è posto il 

problema se fosse applicabile un’unica sanzione 

oppure due sanzioni distinte per ognuna 

delle suddette vesti (come è emerso dagli 

accertamenti ispettivi). 

In via preliminare, l’Ispettorato ha evidenziato 

che l’unità produttiva italiana di un’impresa 

estera può ritenersi autonoma - e 

quindi, come tale, assoggettabile alla contestazione 

di illeciti e ai relativi provvedimenti 

sanzionatori dell’Ispettorato - quando 

risulti iscritta nel registro delle imprese ed 

identificata in Italia tramite un proprio rappresentante 

legale. 

Viceversa, se la sede secondaria è un semplice 

ufficio di rappresentanza (con funzioni 

esclusivamente promozionali e pubblicitarie, 

di raccolta informazioni, di ricerca di mercato...), 

non può definirsi autonoma per cui 

le relative contestazioni vanno mosse direttamente 

alla casa madre estera. In quest’ultimo 

caso l’Ispettorato del Lavoro ritiene 

che si debba applicare una sola sanzione 

nei confronti dell’impresa estera distaccante 

Acquisti di carburante, arrivano chiarimenti 

È possibile per i soci delle cooperative detrarre l’Iva e dedurne il costo ai fini della determinazione del 

reddito di impresa, ma solo in alcuni casi. Le spiegazioni dell’Agenzia delle Entrate interpellata in materia 

In ordine agli acquisti di carburante effettuati 

dai soci della cooperativa, con la risposta 

n.189 del 12 Giugno u.s. l’Agenzia delle 

Entrate ha dato via libera alla possibilità, 

per il socio, di detrarne l’Iva e di dedurne il 

costo ai fini della determinazione del reddito 

di impresa, anche nel caso in cui le spese 

per l’acquisto di carburante vengano regolate 

mensilmente, tramite compensazione 

con i crediti vantati dal socio stesso verso la 

cooperativa per i servizi di trasporto eseguiti 

per conto della medesima. 

Il caso affrontato dall’Agenzia è quello di una 

cooperativa di trasporto che svolge una serie 

di servizi a beneficio dei propri soci, tra i quali 

l’emissione di fattura elettronica per il carburante 

prelevato sia presso gli impianti 

stradali (con il sistema dell’acquisto convenzionato 

- netting ), sia presso l’impianto sociale. 

Dall’altra parte il socio matura mensilmente 

dei corrispettivi per i servizi di trasporto 

conto terzi svolti nel quadro del rapporto 

cooperativo, per i quali emette fattura 

nei confronti della cooperativa. 

Fino al 30 giugno 2018 - vigilia dell’entrata 

in vigore dell’obbligo di fatturazione elettronica 

per gli acquisti di carburante in extra 

rete - le parti erano solite regolare le corrispondenti 

partite credito/ debito mensile 

tramite compensazione, con il riconoscimento 

al socio del credito residuo eventualmente 

spettante. 

L’istante ha interpellato l’Agenzia delle 

Entrate per sapere se, in presenza di un’operazione 

del genere e visti gli obblighi di tracciabilità 

dei pagamenti stabiliti dalle disposizioni 

in materia di fatturazione elettronica, 

il socio fosse ancora autorizzato a detrarre 

l’Iva e a dedurre il costo del carburante acquistato. 

L’Agenzia delle Entrate ha confermato questa 

possibilità, a condizione che la coopera- 



NORME 

&DECRETI 

Luglio 

MOTORI SPENTI 

Agosto 

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do 

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do 

29 30 31 26 27 28 29 30 31 2 

1 2 3 4 5 6 2 7 1 

1 2 3 3 4 4 1 

8 9 10 11 12 13 2 14 1 5 6 7 8 9 3 10 4 11 1 

15 16 17 18 19 20 2 21 1 12 13 14 15 1 16 17 2 18 1 

22 23 24 25 26 3 27 4 28 1 19 20 21 22 23 24 2 25 1 

1 dalle ore 07,00 alle ore 22,00 - 2 dalle ore 8,00 alle ore 16,00 - 3 dalle ore 16,00 alle ore 22,00 - 4 dalle ore 8,00 alle ore 22,00 

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti al trasporto di merci aventi massa complessiva 

massima autorizzata superiore alle 7,5t. 

- in quanto unico soggetto dotato di personalità 

giuridica - poiché, diversamente, verrebbe 

violato il principio del “ne bis in idem” 

con il divieto di punire due volte lo stesso 

soggetto per la stessa condotta illecita. 

Rammentiamo, in conclusione, che la fattispecie 

di distacco non autentico è stata prevista 

dall’articolo 3 del decreto legislativo 

136/2016, il quale stabilisce che “Nelle ipotesi 

in cui il distacco non risulti autentico, il 

distaccante e il soggetto che ha utilizzato la 

prestazione dei lavoratori distaccati sono 

puniti con la sanzione amministrativa pecuniaria 

di 50 euro per ogni lavoratore occupato 

e per ogni giornata di occupazione. 

In ogni caso l’ammontare della sanzione non 

può essere inferiore a 5.000 euro né superiore 

a 50.000 euro”. 

tiva “tracci con una delle modalità individuate 

nel citato provvedimento n. 73203 del 

2018 (ndr assegni, vaglia, addebiti diretti, 

bonifici, bollettini, carte di debito e di credito) 

tutti gli acquisti di carburanti e tracci i 

successivi acquisti di carburante da parte 

dei soci presso l’impianto della stessa (ad 

esempio, registrazione su un circuito digitale 

interno alla società - mediante “card identificativa 

o altro strumento elettronico all’uopo 

individuato, rilasciato ai soci - di ogni 

transazione avvenuta tra i soci e la cooperativa, 

con relativa valorizzazione in termini 

quantitativi e di valore in euro di ogni rifornimento; 

indicazione dell’ammontare in 

euro delle transazioni sul carburante addebitate 

nel mese, nella causale dell’accredito 

bancario eseguito dalla cooperativa al socio 

dopo le compensazioni finanziarie effettuate 

dalla società”). 

Se il semirimorchio è extra Ue 

Per accedere in territorio italiano deve essere munito di 

autorizzazione al trasporto del contingente bilaterale 

Con circolare n. 2 del 28 Maggio 2019, la Direzione Generale per il 

trasporto stradale e per l’intermodalità del ministero dei Trasporti 

ha emesso un chiarimento sulla documentazione di accompagnamento 

dei semirimorchi giunti in Italia via mare ed immatricolati 

in un Paese extracomunitario, che devono essere agganciati al porto 

di arrivo da un vettore comunitario 

per essere trasportati in un altro 

Stato membro. 

L’intervento del Mit si è reso necessario 

dopo che, in alcuni porti italiani, le 

competenti autorità doganali non 

hanno permesso l’operazione di aggancio, 

vista la mancanza sul semirimorchio 

dell’autorizzazione CEMT. 

La circolare chiarisce che nel momento 

in cui il semirimorchio estero 

sbarca nel nostro Paese, per accedere 

in territorio italiano deve essere 

munito di un’autorizzazione al trasporto 

che, tuttavia, non può essere 

la CEMT: si tratta invece di un’autorizzazione 

del contingente bilaterale scambiato tra l’Italia e il Paese 

terzo di provenienza del semirimorchio, idonea a permettere questo 

tipo di trasporto. 

A titolo di esempio: il semirimorchio giunto via mare a Bari dalla Turchia, 

per poter entrare in territorio italiano ed essere agganciato ad un trattore 

spagnolo dovrà essere accompagnato da un’autorizzazione del 

contingente bilaterale Italia - Turchia, che verrà timbrata dall’autorità 

di controllo in ambito portuale per attestarne l’utilizzo. 

Fatto ciò, e una volta che il vettore Ue ha agganciato il semirimorchio, 

per il transito in Italia sarà sufficiente la copia conforme della licenza 

comunitaria - come prescrivono le normative Ue in materia. Pertanto, 

in occasione di un controllo su strada seguito nel nostro Paese, 

“deve essere esibita, a richiesta, la copia conforme certificata della 

licenza comunitaria rilasciata a nome del vettore che ha in regolare 

disponibilità il veicolo a motore e non anche l’autorizzazione bilaterale 

relativa all’ingresso ed uscita del rimorchio o del semirimorchio 

extra UE da territorio italiano”. 

La timbratura dell’autorizzazione per entrare in Italia è richiesta anche 

per l’uscita dal nostro Paese del medesimo veicolo (anche a vuoto), 

prima dell’imbarco verso la destinazione extra Unione Europea. 



ASSOCIAZIONI 

&DINTORNI 

Dove si va 

Difficile che il Paese possa crescere in questa situazione. Due le posizioni 

chiave vacanti al Ministero delle Infrastrutture e pochi i fondi disponibili 

per realizzare opere strategiche perché il Governo ha scelto altre strade 

a cura di 

Paolo Uggè 

Chiedendo a qualsiasi economista 

quali elementi possono 

produrre crescita e occupazione 

si otterrebbe la medesima risposta: 

le infrastrutture, eppure in Italia 

in molti sembrano ignorarlo. Ci sarebbero 

parecchie considerazioni da fare 

ma limiterò le mie riflessioni all’ambito 

dei trasporti. 

Innanzitutto, il Ministero è privo di un 

vice ministro e di un sottosegretario. 

Non poco per poter affrontare in modo 

organico e razionale tutte le tematiche 

legate alla sua funzionalità. A quando 

le nuove nomine? 

In questi ultimi tempi si sente parlare 

di sblocca cantieri per ridare fiato all’economia 

e competitività al Paese. 

Alcuni articoli apparsi su giornali prestigiosi 

denunciano come 16 miliardi 

di opere sarebbero di fatto bloccate. 

L’utilità (o no) della Tav, i cui lavori nel 

frattempo proseguono con 7,5 chilometri 

già scavati, è ancora al centro del 

dibattito e si presentano alternative 

inesistenti che chi guida il dicastero 

competente dovrebbe, per correttezza 

negare. L’incidente che per fortuna non 

si è tramutato in tragedia sul canale 

della Giudecca a Venezia ha paralizzato 

la situazione nella Laguna nonostante 

il ministro precedente avesse dato il 

via libera ai lavori del ‘Comitatone’ che 

aveva individuato il canale Vittorio 

Emanuele come soluzione per le grandi 

navi che arrivano nella città di San 

Marco. Troppe coincidenze fanno sorgere 

alcune domande. Il ministro 

Toninelli è pervicacemente convinto 

che la teoria della decrescita felice, 

mantra del movimento 5 stelle, 

porterà il Paese e i suoi cittadini allo 

stadio di benessere assoluto? Oppure 

qualcosa viene taciuto? Ritengo che la 

seconda ipotesi sia più plausibile. 

Per cassa 

Molti non sono a conoscenza che la 

contabilità di Stato oggi si opera non 

più per competenza ma per cassa. In 

sostanza senza la disponibilità di soldi 

le opere non si realizzano. Quello che 

temiamo è che a ottobre, 

Lo sblocca cantieri 

rischia di essere 

uno dei tanti 

annunci che non 

produrranno 

risultati. 

Con i soldi pubblici 

si finanzieranno 

altre misure 

o quando si presenterà il 

Documento di Economia 

e Finanza, si renderà evidente 

questa situazione. 

Il motivo è semplice: 

molte risorse sono state 

destinate al finanziamento 

di altre misure, come 

il reddito di cittadinanza 

o quota cento. Se si destinano 

soldi pubblici per 

dare un reddito a fannulloni 

e non a chi crea occupazione o investimenti 

per la crescita (infrastrutture) 

è logico che lo sblocca cantieri 

rischia di essere uno dei tanti annunci 

che non produrranno risultati anche 

perché le eventuali risorse consentiranno 

solo interventi marginali. 

A questa poco brillante situazione economica 

si aggiunge l’inerzia, forse dettata 

dall’inesperienza. Ebbene sul dunping 

sociale siamo alle dichiarazioni; 

sul completamento della riforma portuale 

attendiamo segnali; sulle misure 

a favore delle autostrade del mare 

o del bonus treno/tir si continua 

a traccheggiare. I transiti 

verso i mercati europei rischiano la 

progressiva paralisi in quanto alla tragica 

situazione di Genova (se si fosse 

accettata l’offerta di chi garantiva la ricostruzione 

del Ponte in otto/dieci mesi 

oggi saremmo vicini alla riapertura della 

linea di collegamento) si aggiungono 

sia l’annuncio della prossima chiusura 

del tunnel del Bianco, sia le limitazioni 

necessarie per dare avvio ai lavori al 

traforo del Frejus per la sua messa in 

sicurezza. Come se non bastasse il governo 

del Tirolo ha deciso di incrementare 

la politica dei divieti 

per i mezzi pesanti per 

questioni ambientali. 

Tralasciamo la funzionalità 

delle motorizzazioni, 

ormai le revisioni sono 

una chimera, e la questione 

veicoli eccezionali. 

Insomma un vero disastro. 

Questo ‘non fare’ è alla 

base della denuncia di 

Ettore Prandini, presidente 

dalla Coldiretti. A 

recente convegno ha evidenziato come 

i prodotti italiani perdano mercati per 

la mancanza di una adeguata politica 

dei trasporti che produce maggiori costi 

sull’unità di prodotto. 

La domanda è semplice e riguarda la 

possibilità concreta per il nostro Paese 

di poter avere una speranza di crescita 

economica, maggior occupazione giovanile 

e interventi in infrastrutture di 

collegamento per favorire l’accessibilità 

e la connettività. Al momento siamo 

agli annunci. E purtroppo le iniziative 

assunte per eliminare ostacoli all’esportazione 

(un quinto del Pil transita 

dal Brennero) si limitano alle parole. 

Il governo italiano 

dovrebbe convincersi che servono 

i fatti. Allora perché non 

chiedere che il commissario 

ai trasporti nella nuova governance 

europea sia assegnato 

all’Italia? Perché da subito non 

si introducono dei sovra pedaggi 

per gli esteri che percorrono 

le autostrade italiane e 

che provengono dal Tirolo. È irregolare, 

vero, ma intanto costringerà 

gli eurocrati ad affrontare 

con interventi immediati chi tenta 

di ostacolare la circolazione dei prodotti 

italiani. Attendiamo risposte. 


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ATTUALITÀ 

Il mestiere del driver 

Trasporto bestiale 

Per un mese il nostro avvocato ha messo da parte 

le questioni legali per raccontarci un viaggio speciale, 

dalla Bassa Padana ai Monti Aurès in Algeria 

Ci incontriamo in autostrada, in 

un’area di servizio; deve consegnarmi 

alcuni verbali e altre 

scartoffie ricevute da solerti veterinari. 

Trasporta bestiame, Giuseppe Rosito, 

e non sembra particolarmente sorpreso 

per le contestazioni: “Capita spesso”. 

Sono più sorpreso io quando, con un 

misto d’orgoglio e apprensione, mi svela 

la destinazione del suo prossimo 

viaggio: l’Algeria, “e non è la prima volta”, 

puntualizza. Mi sembra una cosa 

straordinaria farlo con un carico di 

mucche da latte, irrequiete fino a quando 

non raggiungeranno la stalla alle 

pendici dei Monti Aurès, per non parlare 

di tutti gli imprevisti da gestire. 

Sono incuriosito a tal punto da decidere 

di fermarmi per il tempo di un caffè 

- tanto il crono del suo truck deve riposare 

- per farmi raccontare il ‘plan 

de marche’ di quell’avventura africana. 

Scortati alla meta 

“Completato il carico del veicolo in una 

stalla della Bassa Padana - spiega 

Giuseppe - effettuati scrupolosamente 

tutti i controlli sanitari e compilato il CMR, 

si parte per Marsiglia. Il primo intralcio 

che può essere causa di ritardo per l’imbarco 

è costituito dall’agenzia di dogana 

che esaminerà i documenti, il passaporto 

e il visto confermandone la congruità, 

sia per la Polizia francese sia per quella 

algerina che si fiderà del lavoro svolto 

nell’ex madrepatria. Dopo si passerà al 

veicolo, la sua ispezione completa e la 

metratura, che sarà certificata. Quindi 

via, al porto, per l’appuntamento con la 

nave prenotata dal proprietario degli 

animali. Se rispetterà gli orari”. 

E mi racconta di quella volta che, a causa 

del ritardo della nave dovuto alle 

pessime condizioni del mare, ha dovuto 

scaricare le bestie in una stalla di sosta 

autorizzata alla periferia di Marsiglia 

e partire il giorno successivo a quello 

previsto. Una stalla? Vicina al porto? 

Mi spiega che quella struttura altro non 

è che l’azienda di un commerciante, 

regolata dallo Stato e dalle norme del 

Regolamento di Polizia Veterinaria. Lì 

normalmente si effettua un regolare 

avvicendamento degli animali comprati 

e venduti, tuttavia può ospitare 

capi di bestiame per un breve e determinato 

lasso di tempo. Peccato che 

siano strutture praticamente inesistenti 

nei porti italiani o nelle vicinanze e che 

ce ne siano comunque poche dislocate 

sul territorio nazionale. 

Espletate le formalità, Giuseppe con il 

suo carico parte per la traversata che 

potrà durare 36 ore se si utilizza un cargo 

oppure 21 se usufruisce di un traghetto 

più veloce; tutto dipende da 

quanto vuole investire chi ha commissionato 

il nolo. 

“Sul cargo - racconta - è meglio restare 

sul truck il più possibile, mentre sul traghetto 

si dispone di più facilitazioni; 

non è proprio un viaggio di piacere, ma 

almeno le cabine sono più confortevoli 

e si può camminare sul ponte senza 

problemi...che ricominceranno subito 

dopo lo sbarco quando, per prima 

cosa, guidato da un agente di Polizia 

sarò tenuto a stipulare un contratto di 

assicurazione ‘a tempo’ del veicolo, per 

poter circolare nel territorio algerino, 

valido per tutto il periodo di permanenza. 

Dopo un altro controllo dei documenti 

e del carico scortato da una pattuglia 

di Polizia, potrò finalmente uscire 

dal porto, direzione il comando competente 

che si curerà del mio accompagnamento 

in sicurezza fino alla stalla, 

luogo di scarico degli animali”. 

Usciamo dall’area di servizio e ci dirigiamo 

al parcheggio ognuno diretto al 

suo veicolo. “Fortunatamente - aggiunge 

- in Algeria percorrerò tutte strade 

asfaltate, perché non potrei competere 

con quei camion balestrati che ho visto 

l’ultima volta, indispensabili per affrontare 

le piste del deserto!”. 

di Dionigi Bovolo 

Sotto, da sinistra, 

la nave prima 

di lasciare il porto 

di Marsiglia, 

il veicolo raggiunge 

i Monti Aurès 

scortato dalla 

polizia algerina, un 

pascolo e Giuseppe 

Rosito all’arrivo. 

Sopra, il 

semirimorchio 

carico di mucche 

da latte alla 

partenza, dalle 

stalle della Bassa 

Padana. 

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ALLESTIMENTI 

Rivista del 

Trailer Innovation 2019 

Isotermici Ifac 

Voglia di volume 

Capacità di carico di 38 europallet per l’abbinata motrice 6x2 

e rimorchio a due assi dello specialista pugliese in furgonature 

frigorifere. Due gruppi frigo e due sponde caricatrici 

di Giovanni Gaslini 

Scheda tecnica 

Costruttore allestimento Ifac 

Motrice Mercedes-Benz Actros 2548 

Lungh. cella motrice 8.140 mm 

Capacità carico motrice 20 europallet 

Lungh. cella rimorchio 7.380 mm 

Capacità carico rim. 18 europallet 

Numero gruppri frigo 2 

Gruppi frigo Carrier Supra 1150U Mt 

Portata sponda caricatrice 2.000 kg 

Peso totale motrice 26.000 kg 

Peso totale rimorchio 20.650 kg 

Pneumatici motrice 315/70 R 22.5 

Pneumatici rimorchio 315/70 R 22.5 

A fianco, un tre quarti anteriore 

dell’autotreno con furgonatura 

frigorifera da 38 europallet, realizzata 

dalla Ifac di Acquaviva delle Fonti (Bari). 

Sotto, da sinistra a destra, la protezione 

paraciclisti (dietro la quale si trova 

il gruppo frigo Carrier Supra 1150U Mt) 

della motrice a tre assi Mercedes-Benz 

Actros 2548, un tre quarti posteriore 

del rimorchio ad assi centrali ravvicinati 

e un particolare del timone ribassato 

a sgancio automatico.

ALLESTIMENTI 

Serve per il trasporto di prodotti 

deperibili in regime di temperatura 

controllata (Atp) l’allestimento 

frigorifero da 38 europallet, realizzato 

dalla Ifac di Acquaviva delle 

Fonti, in provincia di Bari. La sovrastruttura 

è composta da due elementi. Una 

cella frigo bi-temperatura abbinata - 

nel caso del veicolo cui si riferiscono le 

foto di queste pagine - a un Mercedes- 

Benz Actros 2548 a tre assi, e una furgonatura 

installata su un rimorchio a 

due assiali centrali ravvicinati (biga). 

Entrambe le sovrastrutture hanno ottenuto 

la certificazione Frc, nell’ambito 

della regolamentazione Atp (Accord 

Transport Perissable). La C della sigla 

identificaticativa significa che 

il mezzo è dotato di un dispositivo 

di raffreddamento autonomo 

- nel caso specifico 

due unità Carrier Supra 

1150U Mt collocate 

sottotelaio - in grado 

di mantenere 

una temperatura (interna alla cella) 

compresa fra +12 e -20 gradi centigradi). 

Le pareti della furgonatura isotermica 

sono caratterizzate da un coefficiente 

globale di trasmissione termica 

(coefficiente K) uguale o inferiore a 0,4 

Watt per metro quadrato e grado centigrado. 

Passerella di collegamento 

L’allestimento abbinato alla motrice, 

che ha una lunghezza utile di 8.140 millimetri 

e un’altezza di 2.750 millimetri, 

consente lo stivaggio di 20 europallet. 

La sovrastruttura presenta un controtelaio 

in acciaio zincato a caldo, con 

traversa posteriore in acciaio inossidabile. 

A quest’ultima sono fissati due 

rulli per proteggere (insieme ai tamponi 

di gomma perimetrali) la cassa da 

eventuali urti durante le manovre in 

retromarcia di accostamento alle banchine 

di carico. Nello sbalzo posteriore 

del telaio della motrice è alloggiata una 

sponda caricatrice retrattile (a un ripiegamento) 

della Anteo, con una capacità 

di sollevamento massima di 2.000 

chilogrammi. Lo stesso dispositivo è 

montato sul rimorchio a due assi centrali 

ravvicinati da 18 europallet, che 

completa l’autotreno. Il mezzo rimorchiato, 

caratterizzato da un peso 

totale a terra di 20.650 

chilogrammi, consente la movimentazione 

di 18 europallet. La motrice è collegata 

al rimorchio mediante un timone 

ribassato con dispositivo di sgancio 

automatico. Una pedana di passaggio 

in alluminio mette in collegamento la 

furgonatura del cabinato con la cella 

montata sul rimorchio durante le operazioni 

di carico e scarico delle merci. 

La furgonatura isotermica dell’Actros 

2548 è dotata di paratia divisoria scorrevole 

e ribaltabile con sistema di sollevamento 

a bilanciere, realizzato in 

acciaio inossidabile. Il secondo evaporatore 

(parzialmente incassato nel tetto, 

per non penalizzare l’altezza utile 

di carico) del gruppo frigo Carrier Supra 

1150U Mt permette il trasporto bi-temperatura 

dei prodotti deperibili. Il Supra 

1150U, che ha una capacità di raffreddamento 

di 7.950 Watt (calcolata a 0 

gradi centigradi), ha un peso proprio 

di 566 chilogrammi. Sia la furgonatura 

della motrice, sia la cella del rimorchio 

sono dotate di illuminazione a Led con 

accensione automatica all’apertura 

delle porte, di pavimento antisdrucciolo 

e di cremagliere fermacarico 

incassate nelle pareti laterali. 

In alto, un evaporatore parzialmente 

incassato nel tetto della furgonatura 

e una panoramica delle due celle 

isotermiche con i portelloni aperti. 

Sopra, la paratia divisoria basculante 

e la passerella di collegamento 

fra la motrice e il rimorchio. 

A sinistra, una delle due sponde 

caricatrici da 2.000 chilogrammi 

e un altro particolare del timone 

ribassato. 


ZOOM 

Dall’Italia 

a cura di 

Gioia Cardarelli 

e Mauro Armelloni 

n Oltre quota 650 

Oltre 650 Iveco Stralis Np 460 sono stati 

messi sulle strade italiane da inizio anno 

a conferma che sempre più aziende 

puntano su soluzioni di trasporto 

sostenibile. Tra le consegne più recenti 

ricordiamo quella di 30 veicoli a Trans 

Italia, azienda salernitana specializzata 

in logistica e 

trasporti e pioniera 

nello sviluppo e 

utilizzo delle 

‘Autostrade del 

Mare’. La fornitura va 

ad accrescere una 

flotta, quasi 

interamente Iveco, di 

circa 360 truck e 2.500 trailer. Altri 

cinque Stralis Np 460 sono, invece, 

andati ad ampliare il parco della Trans 

Isole di Angri (Sa) completando un 

ordine di 12 veicoli. 

rispettino e rafforzino le singole 

individualità, per questo motivo abbiamo 

deciso di costituire SuperTruck, creando 

un importante aggregatore di 

professionalità, che mette a disposizione 

del mercato innumerevoli servizi”. 

n Serie speciale per i 125 

Renault Trucks festeggia 125 anni di 

storia con la nuova serie limitata T High 

1894 Edition. Commercializzato in 

Europa in 125 esemplari, riprende i colori 

del logo Berliet: il blu notte per la 

carrozzeria, il giallo oro per la calandra e 

il rosso per i cerchioni. Il T High 1894 è 

equipaggiato anche di trombe e di una 

barra di luci sul tetto, sempre giallo oro. 

Stesse tinte per l’abitacolo. Il cruscotto e 

il volante sono in blu notte e gli interni 

delle porte sono dotati di finiture rosse e 

con l’introduzione di NissanConnect con 

display da 8 pollici e servizi di connettività 

per controllare il veicolo anche da 

remoto. La versione Tekna, la più 

venduta, include di serie: Hill Start Assist, 

Hill Descent Control, sistema di frenata 

d’emergenza intelligente e Intelligent 

Around View Monitor. Come tutti gli lcv 

Nissan, Navara è coperto dalla garanzia 5 

anni /160.000 km. è prodotto presso gli 

stabilimenti di Spagna, Cina, Messico, 

Thailandia e Argentina. 

n L’unione fa la forza 

Prometeon Tyre Group ha dato vita al 

Consorzio SuperTruck. Composto da 

rivenditori di pneumatici indipendenti 

specializzati nel business Truck, Bus, 

Agro e movimento terra, punta allo 

sviluppo e al potenziamento delle risorse 

economiche e produttive dei singoli 

consorziati, attraverso la promozione di 

prodotti e servizi, agendo come centrale 

di acquisto, partecipando a gare 

pubbliche come unico soggetto e 

fornendo corsi di formazione e 

consulenza. “Il panorama competitivo - 

ha dichiarato Marco Solari, Ceo Europa 

di Prometeon Tyre Group - richiede 

sempre di più agli operatori del mercato 

la capacità di fare squadra attraverso 

nuove forme di collaborazione, che 

l Morini Rent, brand italiano parte di Avis 

Budget Group che opera nel settore del noleggio 

auto, veicoli commerciali e isotermici, 

allarga il suo network. Gli scorsi giorni sono 

state aperte la prima filiale in Sardegna, a 

Cagliari, e una a Trento. I 90mila clienti Morini 

Rent oggi possono contare su una flotta di 

2.500 veicoli commerciali e automobili. 

blu. La selleria in pelle nera Recaro è 

impunturata in rosso e il poggiatesta è 

ricamato con la firma dorata Edition 1894. 

Il comfort del conducente è al top grazie 

al cruscotto panoramico con schermo lcd 

‘Edition 1894’ e allo schermo aggiuntivo 

Roadpad+ con videocamera posteriore. 

La special edition è spinta dal motore 13 

litri da 382 kW (520 Cv). 

n Navara mette i muscoli 

Nissan Navara si rinnova. Il pick up 

campione di vendite si dota di un motore 

più evoluto ed efficiente, conforme allo 

standard di emissioni e al protocollo 

Euro6DTemp. Non solo: migliora la 

frenata con l’adozione dei freni a disco 

sulle 4 ruote e l’assetto diventa più rigido 

in assenza di carico grazie alle 

sospensioni posteriori ottimizzate. Passa 

avanti anche sul fronte dell’infotainment 

l Dhl Global Forwarding, leader mondiale 

nel settore della logistica, presenta 

myDhlQuote & Book, un nuovo e comodo servizio 

online per confrontare le quotazioni ed 

effettuare prenotazioni istantanee, 24/7, per 

il trasporto aereo e marittimo e per le spedizioni 

door-to-door. Il servizio guida i clienti attraverso 

il percorso di quotazione e consente 

n Catone scommette su Man 

Cresce la flotta di Catone SpA, gruppo 

logistico campano, con 10 trattori Man 

TgX 18.500. “I Man TgX - ha commentato 

Carlo Catone, fondatore dell’azienda che 

oggi vede impegnate tre generazioni - mi 

hanno convinto per la qualità dei 

materiali e delle finiture, la notoria 

affidabilità e il design robusto, ma sarà la 

strada a dare il giudizio definitivo. 

Abbiamo 

anche 

sottoscritto i 

contratti di 

manutenzione 

programmata 

e sotto questo 

aspetto la 

grande 

capillarità europea della rete Man è una 

garanzia che abbiamo tenuto in 

considerazione al momento dell’acquisto”. 

Catone SpA ha optato per un 

tradizionale trattore 4x2 con cabina 

medio-alta Xlx. Il motore è il collaudato 

Man D26 euro 6, sei cilindri in linea di 

12,4 litri da 367 kW (500 Cv) e 2.600 Nm, 

unito al cambio automatizzato Man 

Tipmatic dotato di retarder. 

ELEX • TELEX • TELEX • TELEX • TELEX • TE 

loro di comparare direttamente le opzioni disponibili, 

incluso il Dhl Ocean Connect Lcl e 

due velocità di trasporto aereo, Dhl Air 

Connect e Dhl Air Economy. Gli utenti possono 

anche prenotare in pochi click l’assicurazione 

di trasporto per la spedizione. Il servizio è disponibile 

in più di 60 paesi. 

l Liquigas, azienda leader nella distribuzione 


ZOOM 

n Tutti i parabrezza che vuoi 

Belron, leader mondiale nella 

riparazione e sostituzione dei cristalli per 

veicoli, ha inaugurato un nuovo Centro 

di distribuzione europeo a Bilzen, in 

Belgio: con i suoi 43.000 metri quadrati è 

il più grande al mondo del suo genere, 

potendo contenere 300.000 parabrezza e 

sei milioni di ricambi e accessori. Da qui 

partiranno annulmente, 1,2 milioni di 

vetri auto e 22 milioni di accessori diversi 

verso i centri di assistenza Belron in 

Europa. Qui 250 persone lavorano su 3 

turni per 24 ore al giorno, cinque giorni 

alla settimana. 

n L’Alleanza sbarca a Tel Aviv 

Renault e Nissan hanno annunciato 

l’apertura di un nuovo laboratorio per 

l’innovazione congiunto a Tel Aviv, che 

consentirà all’Alleanza di attivare un 

modello unico di collaborazione con 

alcune start-up israeliane, nonché una 

partnership in esclusiva con l’Israel 

Innovation Authority, oggi impegnata sui 

sensori per i veicoli a guida autonoma, la 

cybersecurity e i big data. Il Lab, che 

occupa una superficie di 1.600 metri 

quadrati, è in grado di effettuare proof of 

concept in condizioni favorevoli e 

sviluppare prototipi in una minicittà 

nella città stessa. “Israele - ha dichiarato 

Tsuyoshi Yamaguchi, Vvcepresidente 

Dal Mondo 

esecutivo dell’Alleanza, Divisione 

Ingegneria - è un hub di innovazione 

mondiale, in particolare per quanto 

attiene alla tecnologia del settore 

automotive: la necessità di questo nuovo 

laboratorio è apparsa evidente e 

consentirà all’Alleanza di beneficiare 

dell’ecosistema delle start-up in Israele”. 

n Puntare sulla guida autonoma 

Dal 1° giugno 2019 il know-how e le 

attività globali relative alla guida 

automatizza dei truck Daimler Trucks 

sono converse nell’Autonomous 

Technology Group, guidato da Peter 

Vaughan Schmidt. Daimler Trucks punta 

così a introdurre sul mercato veicoli 

industriali completamente automatizzati 

(Sae Livello 4) entro i prossimi dieci anni, 

investendo oltre 500 milioni di euro. “Da 

diversi anni ormai - ha commentato Martin 

Daum, Membro del Board of Management 

di Daimler Ag e responsabile per la 

divisione Trucks and Buses - portiamo 

avanti un’attività pionieristica nel settore 

dei truck automatizzati. Ora compiamo un 

ulteriore passo avanti, sottolineando 

l’importanza che la guida automatizzata 

riveste non solo per la nostra azienda, ma 

anche per l’intero settore e la società”. Tra 

gli obiettivi della nuova struttura figurano 

la strategia generale per la guida 

automatizzata e la relativa 

implementazione, compresi ricerca e 

sviluppo, creazione dell’infrastruttura e 

della rete necessarie per consentire 

l’impiego operativo dei veicoli. 

n Daily in terra serba 

Centrosinergija, parte del sistema 

commerciale del Gruppo My Kiosk, 

di Gpl e Gnl, ed Ekopoint, realtà attiva nella 

distribuzione di combustibili eco sostenibili, 

Gpl, Gnl, metano ed energia elettrica per autotrazione, 

hanno inaugurato la prima stazione 

di servizio a Gnl per mezzi pesanti e leggeri 

in prossimità di Milano, ad Agrate Brianza. 

L’impianto è situato in un’area a forte vocazione 

industriale e logistica nei pressi del casello 

dell’Autostrada A4 di Agrate Brianza. 

La nuova apertura porta a oltre 40 il numero 

di stazioni di servizio che erogano Gnl in Italia. 

l Visirun, società parte di Verizon Connect, specializzata 

nello sviluppo di soluzioni telematiche 

per la gestione delle flotte aziendali, ha inaugurato 

la sua nuova sede a Ferrara. “Grazie a 

questo bellissimo progetto di rinnovamento, ora 

società di distribuzione e logistica serba, 

punta sul Cng e su Iveco. Sono stati 

consegnati presso la sede del 

concessionario Auto Cacak Komerc di 

Belgrado, 45 Daily Natural Power, 35S14N. 

“Nell'ambito del progetto di espansione 

del volume di business - ha 

ricordato Zoran Popović, ad della società 

- nel settembre 2018 abbiamo investito 

in 11 veicoli Daily a gas naturale, che ci 

hanno offerto uno straordinario 

abbinamento di qualità e risparmio. Per 

questo motivo abbiamo ora deciso di 

aggiungere alla nostra flotta 45 Daily 

Natural Power che contribuiranno 

ulteriormente alla competitività dei nostri 

servizi sul mercato”. 

n Il semirimorchio parla 

Thermo King amplia la sua gamma di 

Soluzioni connesse con l'introduzione di 

Trailer Assist, tecnologia che consente di 

monitorare le condizioni del 

semirimorchio complessive e non solo i 

dati relativi all’unità di refrigerazione. 

Tanti i vantaggi: tempi di 

attività migliorati, 

ottimizzazione dei tragitti 

tramite un'analisi delle 

informazioni sul peso, 

migliore flusso logistico, 

zero errori nell’aggancio 

del rimorchio, vita più 

lunga per i pneumatici e 

riduzione dei consumi. 

Trailer Assist raccoglie i dati dai vari 

sensori elettronici del semirimorchio e li 

processa in tempo reale fornendo un 

registro allarmi ed eventi. Queste 

informazioni possono essere consultate 

tramite smartphone oppure online sulla 

piattaforma TracKing di Thermo King. 

LEX • TELEX • TELEX • TELEX • TELEX • TE 

ogni stanza della sede di Visirun esprime al meglio 

i valori dell’azienda e il suo forte senso di appartenenza 

al territorio di Ferrara - ha affermato 

Martino Giovanardi, Country Manager di Visirun 

-la volontà di Visirun di dedicare risorse alla creazione 

di un ambiente di lavoro piacevole è frutto 

dell’impegno che l’azienda pone nel favorire il 

benessere dei propri dipendenti”. 



IN VETRINA 

a cura di Gioia Cardarelli 

In caso di emergenza 

Si chiama Starter X, il nuovo avviatore 

d’emergenza firmato Intec. Dotato di una stabile 

batteria al Litio-Ferro-Fosfato (LiFeP04), può 

avviare veicoli a 12V e 24V. L’apparecchio viene 

fornito con cavi di sezione ampia e pinze in rame 

per assicurare un’ottima trasmissione della 

potenza ai terminali. È dotato di una pratica presa di 

corrente 12V per accendisigaro e di una luce led per l’impiego in 

qualsiasi condizione. Compatto (292x233x79mm) e leggero con i suoi 2,7 

kg, i-Starter X è in grado di operare a temperature da meno 20 a 60 gradi 

centigradi: può quindi essere trasportato a bordo per essere pronto 

all’uso in caso di bisogno. Uno strumento ideale per il camionista che 

vuole scongiurare il rischio di un costoso fermo macchina o ricaricare il 

proprio mezzo in seguito a un imprevisto abbassamento della tensione 

delle batterie durante una sosta. 

Anche il nuovo avviatore portatile d’emergenza i-Starter X proposto da 

Intec è disponibile sul sito ufficiale dell’azienda store.intecsrl.it e presso 

i rivenditori autorizzati. 

Un libro a bordo 

Titolo: Vento da Est 

Autori: Lorenza Bonetti 

Editore: Il Ciliegio 

Anno: 2018 

Pagine: 334 

Prezzo: 17,00 € 

Primi anni Novanta. Tre amici poco 

più che ventenni, Saimir, Malèn e 

Artan, decidono di fuggire dalla loro 

terra, l’Albania, alle prese con la rivoluzione 

che porterà alla fine della 

dittatura. Solo due di loro riusciranno 

a imbarcarsi e raggiungere il porto di Brindisi, per cominciare 

una nuova vita con tanti ostacoli da superare, 

insidie e dolori. Perché incamminarsi verso il futuro che 

si è deciso di vivere può essere molto faticoso e non sempre 

tutto è davvero come sembra...In questo nuovo romanzo 

Lorenza Bonetti affronta un tema estremamente 

attuale, senza giudizi, ma solo come voce narrante. “Alla 

fine le cose materiali, per quanto indispensabili per la 

nostra sopravvivenza non sono tutto. Non ti danno la libertà, 

non ti guariscono dalla tristezza e dalla solitudine…non 

ti salvano da una vita che non è la tua.” 

LO SAPEVATE CHE 

Continuano a crescere gli acquisti online 

degli italiani che si stima supereranno 

quota 31,5 miliardi di euro nel 

2019, segnando un più 15 per cento. I 

prodotti raggiungeranno i 18,2 miliardi, 

i servizi i 13,3 miliardi di euro. Sono 

solo alcuni dei dati sull’eCommerce 

in Italia, resi noti dall’Osservatorio 

eCommerce B2C-Consorzio Netcomm/ 

School of Management del 

Politecnico di Milano. Il comparto 

Informatica ed elettronica si conferma 

uno dei più performanti con un valore 

complessivo di oltre 5 miliardi di euro. 

Bene anche l’abbigliamento con 3,3 

miliardi. Tra i settori emergenti fanno 

registrare una decisa crescita 

Arredamento & Home Living (più 26 

per cento, 1,7 miliardi di euro), e 

Food & Grocery (più 39 per cento, 

quasi 1,6 miliardi di euro). 

Nei servizi, il comparto principale rimane 

quello del Turismo & Trasporti 

con 10,8 miliardi. 

La penetrazione dell'online sugli acquisti 

retail oggi supera nella Penisola 

il 7 per cento (6 per i prodotti, 11 per 

cento per i servizi) e si accorcia la distanza 

con i grandi paesi europei, 

Regno Unito in testa. 

La piattaforma taglia consumi 

Dkv Euro Service lancia Dkv Eco Trucker, una 

nuova piattaforma digitale che indica agli autisti 

come raggiungere le stazioni di carburante del 

network meno costose, attraverso il percorso più 

economico, e fornisce consigli per incentivare uno 

stile di guida più sostenibile. L'applicazione 

funziona su tutti i dispositivi di navigazione basati 

sulla serie TomTom Bridge. Questi includono il 

terminale del driver TomTom Telematics PRO 

8270/8275 e, a brevissimo, il Daimler Fleetboard Dispopilot.guide II. 

Illancio effettivo è previsto per il quarto trimestre 2019. Dkv Eco Trucker andrà ad 

aggiungersi all’offerta sostenibile di Dkv che include Dkv Card Climate, la carta ecologica 

che compensa le emissioni di CO2, e Dkv Card +Charge, la carta per la ricarica elettrica. 

Rigenerati 

La gamma Regénera by Mafra si amplia con 

l’introduzione del Kit Regénera Cerchi, 

trattamento completo per la pulizia e la 

decontaminazione dei cerchi aggrediti dal 

tempo e dall’usura. Il kit contiene un Pulitore 

Decontaminate Cerchi da 500 millilitri, prodotto 

dall’elevata efficacia, privo di acidi, ideale per 

sciogliere e rimuovere la polvere dei freni e i 

residui ferrosi da qualsiasi tipo di cerchio 

(acciaio, lega leggera o cromato). C’è poi una 

spazzola che, grazie alle 

sue setole resistenti, 

pulisce i cerchi senza 

rovinare e graffiarne la 

superficie. 

La sua impugnatura 

ergonomica antiscivolo 

permette di raggiungere 

qualsiasi punto difficile. 

Manca solo l’olio di 

gomito. Per saperne di 

più www.mafra.it. 

Uno per tutto 

Per tutte le fasi di pulizia dell’abitacolo 

dei veicoli c’è la Schiuma detergente 

multiuso X-IN-1 di Berner, un prodotto 

pensato per semplificare e velocizzare il 

lavoro. Si tratta, infatti, di 

uno speciale spray con 

effetto schiuma che può 

essere utilizzato su 

qualsiasi superficie - 

plastiche, tessuti e vinile, 

oltre che su vetri e display - 

permettendo quindi di 

effettuare l’intera pulizia 

degli interni con un unico 

prodotto e un significativo 

risparmio di tempo. X-IN-1 

è privo di silicone e non 

lascia residui sulle superfici 

non richiedendo ulteriori 

passaggi. è disponibile 

anche sull’e-shop 

shop.berner.eu. 



BENESSERE 

IN CORSIA 

Colpiti da agenti infettivi 

Che dolore 

Non è raro, durante soggiorni all’estero, essere colpiti dalla diarrea 

del viaggiatore. Eppure evitarla si può con qualche semplice accorgimento 

e tanta attenzione a tavola. Il ghiaccio, per esempio, è assolutamente vietato 

Sono sempre di più gli italiani che scelgono 

mete esotiche per le proprie vacanze. 

A volte questi viaggi, però, si trasformano 

in veri e propri incubi per 

l’insorgenza della ‘diarrea del viaggiatore’. 

Una malattia molto comune visto 

che si calcola che ogni hanno colpisca 

il 20-30 per cento di coloro che si recano 

fuori dai nostri confini e può manifestarsi 

sia durante il soggiorno, sia al rientro. 

A correre il rischio maggiore sono coloro 

che si recano in paesi in via di sviluppo 

come l’America latina, il Medio 

Oriente e l’Asia. 

Quali sono i sintomi? In generale l’inizio 

è repentino con 4-5 scariche diarroiche 

nell’arco di una giornata. Si possono 

inoltre associare nausea, vomito, 

crampi addominali, stanchezza, flatulenza 

e febbre. La maggior parte dei 

casi si risolve in uno o due giorni senza 

terapia; solo raramente possono esserci 

rischi per la vita. 

L’insorgenza è legata ad agenti infettivi 

(il più comune è l’Escherichia Coli) 

ingeriti nell’organismo tramite acqua e 

cibi contaminati con residui fecali depositati 

da mosche e altri insetti, mani 

sporche, suppellettili non pulite adeguatamente. 

Il contagio può avvenire anche 

attraverso le proprie mani sporche o 

l'utilizzo di asciugamani o biancheria 

contaminata. I viaggiatori provenienti 

da paesi ad alto livello di igiene quando 

si recano in paesi con un livello igienico 

inferiore e maggior presenza di agenti 

infettivi, anche per motivi climatici presentano 

ridotte difese locali e sistemiche 

e una improvvisa mutazione della flora 

batterica naturale intestinale. 

Come si può prevenire? 

Può essere di aiuto l’assunzione di flora 

batterica da assumere alcuni giorni prima 

del viaggio, durante gli spostamenti 

e i primi giorni di soggiorno. 

Comunque si può minimizzare il rischio 

utilizzando alcuni accorgimenti: 

- evitare di mangiare carne e pesce 

crudi o poco cotti; 

- evitare verdure o frutta cruda o 

non sbucciata; 

- evitare di consumare bevande acquistate 

da venditori ambulanti 

o dove le condizioni igieniche sono 

Mai ghiacciata 

mide possono essere assunti in caso 

di diarrea lieve accompagnandoli con 

l’assunzione di disinfettanti intestinali, 

sali minerali e flora batterica. 

Queste sostanze possono prevenire il 

peggioramento e l’evoluzione della malattia; 

è necessario fare inoltre attenzione 

alla dieta che deve essere leggera 

e semiliquida (a volte è utile il digiuno 

ad eccezione dei liquidi). 

L’impiego di antibiotici è da eseguire 

solo sotto controllo medico. 

precarie; 

- evitare l’utilizzo di acqua del rubinetto 

anche per lavarsi i denti; 

- evitare il ghiaccio; fra le bevande sicure 

c’è l’acqua frizzante in bottiglia, 

te e caffè caldo, birra, vino e acqua 

bollita o trattata in modo opportuno 

con iodio o cloro. 

Se si viene colpiti bisogna correre ai 

rimedi. Farmaci che riducono il movimento 

intestinale e, quindi, bloccano 

gli episodi diarroici come la loperaa 

cura della dott.ssa 

Maria Elena Altieri 

Con la temperatura che sale aumenta il bisogno di liquidi, 

attenzione però alla loro temperatura. L’acqua ghiacciata 

è nemica del nostro organismo per ben più di un motivo. 

Tanto per cominciare provoca un restringimento dei vasi 

sanguigni e rallenta quindi la digestione causando dolori 

addominali e nausea. Ostacola, inoltre, l’idratazione: il corpo ha, infatti, bisogno di tempo 

per regolare la temperatura. E non finisce qui: l’acqua ghiacciata può causare stitichezza, 

rallentamento del battito cardiaco, mal di gola e fastidiosi mal di testa. 

Preferite, quindi, sempre acqua a temperatura ambiente. Bisognerebbe berne almeno due 

litri al giorno, distribuiti al massimo durante la giornata, specialmente lontano dai pasti. 

Attenzione a non abusare con le bevande zuccherate: infusi e tisane, centrifughe e spremute, 

possibilmente non industriali, sono la scelta migliore. 



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Un pieno di vantaggi 

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Be Free 

Pro 

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Ducato MY2020 è proposto 

con la formula Be Free Pro di 

Leasys, un noleggio a lungo 

termine della durata di 60 mesi che permette, 

dopo i primi 24, di passare alla 

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Passando all’elettrico il cliente verrà fornito 

del kit di ricarica comprensivo di installazione 

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Ecoblue 130 Cv Euro 6.2 Trend 

Automatico è proposto a 21.250 euro 

in leasing a 235 euro al mese per 48 

mesi, anticipo zero, Tan 2,99%, Taeg 

3,81%; in alternativa, noleggio a lungo 

termine a 540 euro al mese per 48 mesi 

- 100.000 chilometri. 

Transit Van 290 L2H2 2.0 TDCi 105 Cv 

Euro 6 Entry con radio e clima è offerto 

a 15.750 euro in leasing a 210 euro al 

mese per 48 mesi, anticipo zero, Tan 

2,99%, Taeg 4,13%; in alternativa, noleggio 

a lungo termine a 410 euro al 

mese per 48 mesi - 100.000 chilometri. 

Transit Chassis 350 L2 2.0 TDCi 130 Cv 

Euro 6 trazione anteriore Entry con radio 

e clima è proposto a 17.250 euro in 

leasing a 225 euro al mese per 48 mesi, 





Nuovo Transit Van 290 L2H2 2.0 


e clima è offerto a 16.500 euro in leasing 

a 215 euro al mese per 48 mesi, 





Nuovo Transit Chassis 350 L2 2.0 

Ecoblue 130 Cv Euro 6.2 trazione anteriore 

Entry con radio e clima è proposto 

a 18.000 euro in leasing a 230 euro al 





Ranger cabina singola XL 4WD 2.2 TDCi 

160 Cv Euro 6 è offerto a 17.950 euro in 






Tutte le opzioni prevedono 5 anni/70.000 

Km di garanzia Ford Protect inclusi su 

Fiesta Van, Transit Courier e Transit 

Connect e 7 anni/105.000 Km di garanzia 

Ford Protect su Transit Custom, Tourneo 

Custom, Transit, Transit Chassis e 

Ranger. Fino al 31 luglio. 


Ford 

Ecoincentivi Nuova campagna nel segno 

degli ecoincentivi: 

Nuova Fiesta Van Benzina 

1.1 85 Cv euro 6.2 Trend è proposta a 

10.000 euro in leasing a 160 euro al 





Nuovo Transit Courier 1.5 Ecoblue 75 

Cv Euro 6.2 Entry con radio e clima è 

offerto a 9.650 euro in leasing a 140 

euro al mese per 48 mesi, anticipo zero, 

Tan 2,99%, Taeg 4,93%; in alternativa, 

noleggio a lungo termine a 300 euro al 


Nuovo Transit Connect 200 L1 1.5 


e clima è proposto a 11.400 euro in leawww.vietrasportiweb.it

PromozioNi 

così carico 

Greatwall 

Work Pick-up Steed 6 nella versione 

Work è offerto a 15.650, 

garanzia tre anni o centomila 

chilometri. 

Sono escluse Iva, messa in strada e Ipt. 

Iveco 

3.000 € Nell’estate Iveco, prezzi vantaggiosi 

in caso di acquisto 

di un nuovo Daily furgone o 

cabinato con massa a terra pari o superiore 

a 3,5 ton e in pronta consegna. 

In più tasso zero e vantaggio fino a 

3.000 euro in caso di permuta. 

Man 

ricambi Per tutto il 2019, due anni di 

garanzia al posto di uno sui 

ricambi originali Man e Man 

ecoline e sugli accessori Man. Solo per 

le riparazioni eseguite con ricambi originali 

Man presso i centri di assistenza 

autorizzati. 

Nissan 

Leasing Fino al 30 settembre, condizioni 

speciali per i contratti 

di leasing riservate ai possessori 

di partita iva: Navara Double 

Cab 4WD 2.3 dCI 160 Cv Visia, è proposto 

in leasing a 239 euro al mese per 59 

mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,73%, anticipo 

8.094 euro (in alternativa, 439 euro al 

mese per 48 rate, Tan 0%, Taeg 1,37%, 

anticipo 8.074 euro). 

Navara Double Cab 4WD 2.3 dCI 190 Cv 

è offerto in leasing a 329 euro al mese 

per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,23%, 

anticipo 10.152 euro. 

NV200 Van 1.5 diesel 90 Cv Euro 6, è 

proposto in leasing a 160 euro al mese 


anticipo 4.944 euro (in alternativa, 259 

euro al mese per 48 rate, Tan 0%, Taeg 

2,39%, anticipo 5.614 euro). 

NV300 Van 1 L1H1 27Q 95 Cv Euro 6 è 

offerto in leasing a 209 euro al mese 



euro al mese per 48 rate, Tan 0%, Taeg 

1,74%, anticipo 7.010 euro). 

NV400 Van L1H1 28Q 110 Cv Euro 6 è 

proposto in leasing a 219 euro al mese 



euro al mese per 60 rate, Tan 5,99%, 

Taeg 7,71%, anticipo 6.653 euro). 

NT400 Cabstar 35.13 Passo1 con alle- 

stimento Business Ready è offerto in 


Tan 3,99%, Taeg 5,17%, anticipo 10.768 

euro (in alternativa, 509 euro al mese 

per 60 rate, Tan 3,99%, Taeg 4,97%, anticipo 

11.559 euro). 

E ancora, fino al 31 luglio, Nuovo E- 

NV200 Van Business è proposto a 

30.880 euro esclusi iva, Ipt, messa su 

strada e contributo Pfu. 

Opel 

Tan 1,99% Soltanto per i possessori di 

partita iva, Nuovo Combo 

Cargo 1.6 Diesel PC-TN 650 

kg Edition è proposto con canone anticipato 

di 5.009 euro e 47 rate successive 

da 159 euro con possibilità di riscatto a 

6.465 euro; Tan 1,99%, Taeg 3,51%. 

Vivaro 27 1.6 Cdti PC-TN Furgone 

Edition è offerto con canone anticipato 

di 4.809 euro e 47 rate successive da 

159 euro con possibilità di riscatto a 

6.681 euro; Tan 1,99%, Taeg 3,37%. 

Vivaro 27 1.6 Cdti 95 Cv S&S PC-TN 

Combi Euro 6C è proposto con canone 

anticipato di 3.849 euro e 47 rate successive 

da 199 euro con possibilità di riscatto 

a 8.269 euro; Tan 1,99%, Taeg 3,181%. 

Movano 28 2.3 Cdti 110 Cv PC-TN FWD 

Furgone è offerto con canone anticipato 


da 159 euro con possibilità di riscatto 

a 7.363 euro; Tan 1,99%, Taeg 3,38%. 

Sempre inclusi 4 anni furto/incendio 

con assistenza stradale, cristalli, atti 

vandalici, eventi naturali, 4 anni garanzia 

e manutenzione, 1 anno FlexRCA. 

Peugeot 

Leasing Fino al 31 luglio, e soltanto 

per i possessori di partita 

iva, 208 Van Blue HDi 110 75 

Active è proposto con canone anticipato 


da 109 con possibilità di riscatto a 3.094 

euro; Tan 1,99%, Taeg 3,55%. 

Nuovo Partner Blue HDi 100 S&S Euro 

6 Premium L1, è offerto con canone anticipato 


da 139 con possibilità di riscatto a 

4.127 euro; Tan 1,99%, Taeg 3,57%. 

Expert Premium Blue HDi 115 S&S Euro 

6, è proposto con canone anticipato di 

7.033 euro e 59 rate successive da 169 

con possibilità di riscatto a 5.590 euro; 

Tan 1,99%, Taeg 3,53%. 

Infine, Boxer Blue HDi 110 Euro 6 

Furgone 328 L1H1, è offerto con canone 

APPUNTAMENTI 

Luglio 6-7 

Dreis-Brück (deu) 

Europa Truck Trial 

Luglio 6-7 

Slovakia Ring (Svk) 

Grand Prix Truck 

Luglio 20-21 

Nürburgring (Deu) 

Grand Prix Truck 

anticipato di 3.632 euro e 59 rate successive 

da 199 con possibilità di riscatto 

a 4.863 euro; Tan 1,99%, Taeg 3,62%. 

Tutti gli importi sono al netto di iva, 

messa su strada e Ipt. 

Piaggio 

1.000 € È in vigore fino al 30 settembre 

la campagna Piaggio 

Commercial & Confcommercio 

che prevede vantaggi fino a 1.000 euro 

iva esclusa su tutta la Gamma Porter e 

fino a 400 euro su Ape Calessino. 

Per questo modello, in particolare, l’associato 

Confcommercio avrà inoltre 

diritto al primo tagliando gratuito. 

Leasing 

Pro+ 

Renault 

I possessori di partita iva potranno 

beneficiare della formula 

leasing Pro+ a 169 

euro al mese o acquisti a partire da 

7.450 euro con ritiro rottamazione e 

per veicoli in pronta consegna. 

Fino al 31 luglio. 

Scania 

25% Acquistando i servizi di assistenza 

Scania, combinazione 

di contratti di manutenzione 

e riparazione per una durata minima di 

tre anni, sconti a partire dal 25 per cento 

sia sul pacchetto Controllo che sul pacchetto 

Tachigrafo (sistema per scaricare 

e conservare i dati dei tachigrafi e della 

carta dell’autista da remoto). 

Agosto 22-24 

Dallas (Usa) 

The Great American 

Trucking Show 

Ago/Set 30-1° 

Giussano (Mb) 

raduno Coast to Coast 



7 th Edition 

An exhibition audited by 

106/2017 

GISX17S1 

Giornate Italiane del Sollevamento e dei Trasporti Eccezionali 

The Lifting, Industrial & Port Handling and Heavy Transport Show 

Piacenza, Italy 3-5 October 2019 

R 

Don’t miss the biggest European 

niche event of the year! 

SAVE 

THE DATE! 

3-5 October ‘19 

www.gisexpo.it 

For info and stand booking - info@gisexpo.it - Ph. +39 010 5704948

TUTTE LE PROVE | CAMION&FURGONI 

PROVE 

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6 

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96 

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795 

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4 

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0 

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714 

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b 

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% -- 

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828 

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3 

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766 

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4 

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4 

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738 

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b 

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% -- 

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810 

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+ 

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9 

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794 

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5 

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56 

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756 

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5 

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8 

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757 

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5 

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7 

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775 

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4 

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3 

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716 

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5 

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8 

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749 

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4 

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8 

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733 

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4 

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9 

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709 

Fiat Talento 125 EcoJet E6 

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199 

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825 

Ford Transit Connect 1.6 TDCi 115 E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4 

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779 

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5 

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7 

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788 

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970 

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823 

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5 

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6 

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770 

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6 

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5 

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802 

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4 

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9 

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720 

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5 

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4 

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769 

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6 

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8 

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806 

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+ 

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57 

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790 

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5 

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9 

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763 

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6 

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188 

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809 

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4 

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6 

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724 

Nissan Interstar dCi 120 E4 

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4 

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717 

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4 

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7 

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735 

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b 

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155 

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811 

Nissan Primastar 115 Dci E4 

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3 

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711 

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4 

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5 

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725 

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4 

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7 

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727 

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5 

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45 

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787 

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b 

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937 

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807 

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4 

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1 

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731 

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5 

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7 

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772 

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4 

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7 

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730 

Piaggio Porter Maxxi D120 E5 

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6 

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4 

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1 

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726 

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1 

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756 

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5 

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65 

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774 

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4 

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6 

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736 

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5 

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6 

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782 

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6 

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158 

km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803 

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6 

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57 

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792 

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5km/l 11,59 

(l/100km 8,63) - km/h 49,7 

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750 

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6 

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214 

km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804 

Effedi Gasolone Fd 35 E4 

km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1 

kg 3.230 - index 436,3 V&T 713 

Fiat Ducato Multijet 115 E5 

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4 

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753 

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5 

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6 

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761 

Fiat Ducato Multijet 160 E4 

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7 

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722 

Fiat Ducato Multijet 180 E5+ 

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8 

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789 

Fiat Ducato 140 Natural Power E6 

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57 

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797 

Ford Transit 140 T350 Awd E4 

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2 

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744 

Ford Transit 155 Cv 350 E5+ 

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0 

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784 

Iveco Daily 35S21 E5 

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31 

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755 

Iveco Daily 35S15 E5 

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68 

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767 

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4 

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956 

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812 

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c 

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336 

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821 

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4 

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7 

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710 


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8 

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743 

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4 

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9 

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732 


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852 

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776 

Nissan Cabstar 35.11 E4 

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3 

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721 

Nissan Nv 400 F35.13 E5 

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15 

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758 

Renault Mascott 150.35 DXi E4 

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9 

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719 

Renault Master R3500 150 dCi E5 

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7 

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740 

Renault Master dCi 165 Energy E5b+ 

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81 

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791 

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4 

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7 

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6 

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329 

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813 

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6 

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459 

km/h 48,2 kg 3.5xx - index 412,5 V&T 822 



PROVE 


Daf Lf 45.210 E5 

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341 

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738 

Man TgL 8.180 C E6 

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305 

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776 

Man TgL 12.220 Eev 

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000 

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740 

Man TgM 18.280 BL E4 

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000 

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715 

Man TgM 18.290 BL Lx Eev 

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745 

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4 

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000 

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718 

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5 

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722 

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5 

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337 

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744 

Scania P 230 Cp 16 L E5 

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000 

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747 

Volvo FE 320 L3H1 E5 

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496 

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725 

Volvo FL 210 

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285 

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786 

Volvo FL 240 L E4 

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997 

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719 

Nissan e-Nv200 

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,86 

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786 

Peugeot Partner Full Electric 

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,57 

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785 

Renault Kangoo Express Z.E. Zev 

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9 

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760 

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3 

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3 

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830 

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b 

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5 

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805 

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B 

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3 

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801 

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b 

km/l 7,33 (l/100 13,63) -adblue% - 

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818 

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b 

km/l 7,35 (l/100 13,60) -adblue% 3,623 

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817 

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b 

km/l 6,48 (l/100 15,42) -adblue% 10,046 

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829 

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5 

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3 

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798 

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b 

km/l 7,67 (l/100 13,04) -adblue% 4,320 

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827 

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5 

km/l 9,53 (l/100 10,49) -km/h 58,3 

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768 

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4 

km/l 6,92 (l/100 14,43) -km/h 58,3 

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755 

Volkswagen Amarok V6 

km/l 7,68 (l/100 13,01) -adblue% 18,40 

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808 

Bremach T-Rex 60 E4 

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000 

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734 

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5 

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521 

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756 

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5 

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577 

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757 

Astra Hd8 84.44 E5 

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654 

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729 

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5 

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148 

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717 

Renault Trucks Kerax 500.40 E5 

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931 

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083 

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e 

Renault Trucks Kerax 520.40 E5 

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223 

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749 

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5 

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833 

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728 

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5 

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453 

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735 

Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6 

km/l 3,57 (l/100km 28,00) -adblue% 2,974 

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794 

Daf Cf 85.460 E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,33) -adblue% 4,166 

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716 

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589 

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803 

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6 

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019 

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826 

Daf Xf 105.460 Space Cab E5 

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250 

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704 

Daf Xf 105.460 Space Cab E6 

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938 

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780 

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev 

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178 

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764 

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev 

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494 

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752 

Iveco Stralis As 440S56T/P E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490 

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633 

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770 

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6 

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371 

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788 

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6 

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000 

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821 

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6 

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073 

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813 

Man TgX 18.440 XLX Eev 

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773 

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758 

Man TgX 18.480 XXL Eev 

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922 

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748 

Man TgX 18.480 XXL E6 

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217 

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778 

Man TgX 18.500 XXL E6c 

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901 

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827 

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c 

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017 

km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811 

Man TgX 18.680 XXL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042 

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721 

Mercedes Actros 1845 Ls StreamSp E6 

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130 

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5 

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537 

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709 

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278 

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730 

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5 

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533 

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707 

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400 

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771 

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273 

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800 

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229 

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736 

Renault Magnum 460 Dxi E5 

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000 

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706 

Renault Magnum 500 Dxi E5 

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566 

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718 

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5 

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814 

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724 

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5 

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029 

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737 

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev 

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142 

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759 

Renault Premium Route 450 Dxi E5 

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941 

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708 

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184 

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739 



PROVE 

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5 

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567 

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751 

Renault T 440 Sleeper Cab E6 

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499 

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795 


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165 

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820 


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182 

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783 

Renault T 520 High Maxispace E6 

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233 

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815 

Renault T 520 High Sleeper Cab E6 

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593 

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790 

Scania G410 Active Prediction E6 

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280 

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777 

Scania G410 Cg20n Ap E6 

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400 

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825 

Scania G480 Highline Ecolution E5 

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889 

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767 

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5 

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000 

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732 

Scania R450 Active Prediction E6 

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469 

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812 

Scania R450 Topline Active Prediction E6 

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843 

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792 

Scania R480 La Mna Highline E4 

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000 

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705 


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000 

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726 

Scania R480 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042 

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765 

Scania R490 La Mna Topline Ap E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986 

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781 

Scania R 500 Active Prediction Euro 6 

km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285 

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819 


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937 

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710 


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040 

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787 

Scania R560 La Mna Topline E5 

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142 

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720 

Scania R560 La Mna Highline Ap E5 

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075 

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763 


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881 

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779 

n Lcv < 3,5 t 

n Lcv > 3,5 t 

n Distribuzione 

n Elettrici 


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261 

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741 


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554 

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785 

Scania S 500 Active prediction E6 

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907 

km/h 69,4- kg 43.800 - index 385,7 V&T 817 

Scania S 730 Active Prediction E6 

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213 

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808 

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6 

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709 

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806 

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5 

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745 

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754 

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6 

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601 

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791 

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4 

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079 

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712 

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5 

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521 

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742 

L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. 

n Pick up 

n All terrain 

n Cantiere 

n Pesanti 

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