Vie&Trasporti n. 831 luglio 2019

ANTEPRIMA
Göteborg ci riprova
Ritorno al futuro
Col turbocompound di Volvo c’eravamo lasciati nel 2013, quando venne mostrato in un
bel diorama col nome I-Torque e impacchettato insieme all’allora I-Shift 2. Riveduto,
corretto e ribattezzato D13 Tc, ora torna per restare abbinato ad altri stratagemmi
di Gianluca Ventura
Talvolta le cose non vanno come
dovrebbero e allora meglio darci
un taglio, ripensare a quanto fatto
e poi eventualmente riprovarci una
volta trovata la quadra.
Così è stato per l’I-Torque che fu, una
versione del 13 litri Volvo che venne
mostrata - statica - nel 2013 insieme
all’allora I-Shift 2 (più tardi riproposto
come Dual Clutch) e che ora risorge
dalle tenebre di consumi a quei tempi
non brillanti per i tecnici di Göteborg
impegnati nel testing.
La ricetta di fondo è in buona parte la
stessa d’allora, quella del turbocompound,
un’idea già abbracciata dai connazionali
di Scania sul finire degli Anni
‘80, ma presto abbandonata. In pratica
si sfrutta l’energia residua proveniente
da una girante extra del turbo e la si
converte in energia meccanica d’applicare,
tramite una speciale frizione,
all’albero motore, guadagnando così
- nel caso del 500 Cv, una delle due tarature
offerte - fino a 300 Nm di coppia
in più a quota 2.800, mentre il 460 Cv
si ferma a 2.600. Ma perdendo la possibilità
della presa di forza sul volano.
Occhio alle curve
Cambiano poi le erogazioni, tutte anticipate.
La coppia massima si raggiunge
già a 900 giri e viene mantenuta fino
a circa 1.300, dove comincia a scendere
per poi, letteralmente, precipitare intorno
a 1.650 giri: molto prima e in maniera
più brusca della versione senza
turbocompound. Simile comportamento
per la potenza, il cui picco viene
toccato - sempre sul 500 Cv - 200 giri
prima del turbo classico, salvo poi sprofondare
secca verso gli inferi a 1.600 giri.
In questo caso le curve restano abbastanza
simili, solo che quella della versione
turbocompound fa tutto prima.
Non si è lavorato soltanto sulla sovralimentazione,
bensì anche sulla combustione,
grazie ai nuovi pistoni ‘wave’
capaci creare un’onda di combustione
che torna al centro del cilindro dove si
concentra l’ossigeno solitamente non
sfruttato. Il nuovo motore poi non viene
da solo, ma è parte del pacchetto
I-Save, cioè una serie di soluzioni per
ridurre del 7 per cento i consumi di gasolio
e limitare al 5 per cento i dispendi
di urea. Ne fanno parte il cambio I-Shift
con software ottimizzato (il Dual clutch
è invece un’opzione), il cruise control I-
Cruise con funzione I-Roll (per veleggiare
in folle controllata quando possibile),
la cambiata predittiva I-See
basata ora su mappe in cloud dello.
specialista Here, l’Engine shut down
che spegne il motore rimasto acceso in
folle per oltre 150 secondi e infine una
pompa del servosterzo a portata variabile.
Ci. sono poi i pneus. Classe A e due
nuovi ponti alleggeriti da 12 e 13 ton-
POTENZA
COPPIA
550
500
Cv
3000
2800
Nm
2600
450
2400
400
2200
350
2000
300
250
n D13K-TC 500
n D13K eSCR 500
rpm
200
800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200
1800
1600
1400
n D13K-TC 500
n D13K eSCR 500
rpm
1200
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Sopra la nuova
release Euro 6d del
classico D13K, dotato
solo di Scr e due filtri
olio anziché tre. Una
soluzione questa
adottata pure dalla
versione
Turbocompound
(nelle foto a lato),
che sfrutta anche
l’Egr raffreddata.
Nei grafici in alto,
la differenza nella
erogazione di coppia
e potenza: nel Tc
sono anticipate.
18 - N. 831 luglio 2019
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