Vie&Trasporti n. 871 luglio 2023

Tecnica
Tecncia
ABBASSO L’INDIPENDENZA Al telaio sono attaccati
ancora assali rigidi, persino all’avantreno dove di ruote
indipendenti se n’è sentito parlare per decenni; cavallo
di battaglia della Zf per almeno tre lustri (dato che le
montava sui bus), sui truck quelle dei tedeschi non ci
sono arrivate mai. Per vederle adottate in serie abbiamo
dovuto attendere la Volvo nel 2013 che, però, le ha già
abbandonate: a meno di casi molto particolari non
portano vantaggi significativi in termini di confort (la
cabina non è mai rigidamente collegata al telaio), sono
più pesanti e meno robuste di un assale rigido.
L’ULTIMO DINOSAURO Prima dell’avvento di Iveco,
Magirus viveva per conto suo e proponeva fino all’alba
degli anni Ottanta addirittura dei motori V12 raffreddati
ad aria. Della stessa epoca gli insoliti V10 Man e
Mercedes-Benz, figli peraltro delle medesime fusioni;
quello del Leone lascerà il testimone a un V8 assai
meno fortunato e longevo, mentre la casa della Stella
lo dismetterà assai prima per far girare i V6/V8 fino alla
seconda serie dell’Actros nel 2010. L’ultimo dinosauro
plurifrazionato è rimasto il V8 Scania, in un panorama
ormai popolato solamente da 6 cilindri in linea, quando
non addirittura da macchine elettriche asincrone trifase.
tabile; però un domani, quando si potrà deliberare
il livello 5, della cabina non ci sarà più bisogno.
Allora sì che i camion cambieranno fisionomia.
Ma fintanto che c’è...
La cabina è rimasta quella degli anni Settanta
nella planimetria: lato guida sopra al motore e
zona notte dietro, con accesso da porte e scaletta
davanti all’assale anteriore. Sono così la maggior
parte dei camion europei, perché Oltreoceano
tuttora dettano legge i conventional, cioè i musoni.
A fondere i due mondi ci provò la Renault - non
ancora Trucks, ma VI (Vehicules Industriels) - all’inizio
degli anni Ottanta, dopo l’acquisizione dell’americana
Mack. Con il programma Virages diede
vita ai prototipi VE-10 e VE-20 che si sarebbero
tramutati in serie nell’AE-Magnum, che sconvolse
il paradigma del camion nel ’90: freni a disco su
un avantreno avanzato e con la scaletta posteriore
(croce e delizia di chi ci si doveva arrampicare),
oltre al pavimento piatto. Mentre da noi impazzava
l’Iveco Turbostar: un motorone e poco
altro. Peraltro i VE riprendevano i concetti del designer
italo/tedesco Luigi Colani che già nel 1978
si cimentò con un’arditissima cabina che puntava
tutto sull’aerodinamica (Cx 0,40 poi 0,38). Ma
non funzionò per la pericolosità, la poca praticità
e, soprattutto, per i costi industriali. Più fattibile
la soluzione della zona notte traslata in alto per
accorciare l’ingombro longitudinale e avere più
volume di carico, a patto di usare semirimorchi
specifici. Più generalista l’idea Scania di portare
solo il letto principale sopra al posto guida: accadde
con il lancio della serie 4 nel 1996, che aveva
una specie di alcova sotto al tetto: sparì ancor
prima che arrivasse la serie successiva.
Scheletro formidabile
Questioni ‘immobiliari’ a parte, altri componenti
che si sono rivelati dei flop li potrete vedere in queste
pagine. Tutti, però, attaccati a un’immutabilestruttura
fatta di longheroni in ferro. Non è mai
cambiata perché le sue varianti sono tali e tante
(pensate solo a un trattore di linea o a un mezzo
d’opera 8x8) che nessun’altra soluzione si adattarebbe
così facilmente, garantendo al contempo
GOMMONI Nei primi Duemila la Michelin, poi copiata da altri,
cercò di sdoganare il pnuematico Super Single al posto delle
gemellate: prometteva leggerezza e scorrevolezza, di fatto rendeva
obbligatorio un contratto di manutenzione in caso di panne,
raccomandava il controllo di pressione e, in qualche caso,
l’antisbandamento Esp; oltre a causare una gestione delle gomme
assai più complessa per le grandi flotte. Dopo una presenza
‘dormiente’ nei listini dei costruttori (specie quelli tedeschi), c
e le siamo dimenticate tutti.
MANSARDATI Si
può fare di tutto…
purché esista già negli
scaffali del magazzino.
Così la Mercedes esce
dal classico schema
della cabina (sulla scia
di un prototipo MAN
e di ancor più antiche
ricerche Leyland/Daf ),
riposizionando la zona
notte al piano rialzato
e lasciando sotto
l’abitacolo ribassato
dell’Econic nato per
la raccolta rifiuti: giova
alla volumetria del
semirimorchio per
particolari trasporti
regionali e leggeri.
INTEGRALE Il motore semiorizzontale dei Renault Virages ha trovato un
seguace nel Man Utx che, anche lui a fine anni Ottanta, sfruttava la variante
unterflur del 6 cilindri già adottato dai bus urbani del Leone per spianare
il pavimento della cabina. Qui, però, era accoppiato a un cambio/ripartitore,
perché l’Utx era addirittura a trazione integrale. Oggi i veicoli di linea
si accontentano di uno schema 4x2, al più assistito dalla trazione idrostatica
sull’avantreno, soluzione guarda caso sdoganata proprio dalla Man e poi
diffusasi su tutti gli altri marchi, a cominciare proprio dalla Renault.
robustezza, resilienza e stabilità. E l’acciaio è ancora
insuperabile nella produzione in grande serie
a costi ragionevoli. Idem per il frazionamento dei
motori, dove 6 cilindri in linea sono ormai lo schema
universale: meno componenti di un V8, più
facile da installare e con potenze adeguate. Se
ne va così pure la ‘motodiversità’ e con gli elettrici
l’appiattimento della specie sarà totale.
14 - 07 2023
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