Waste n. 29 marzo 2024

68 VEICOLI&ALLESTIMENTI
CIRCOLARITÀ
CIRCOLARITÀ
Fase di rimozione
dell’olio presso
il centro di Riciclo
e Smantellamento
BMW di Monaco
di Baviera.
Ingegneri, designers
e specialisti
del riciclo, lavorano
in team
per lo sviluppo
e l’ottimizzazione
dei nuovi componenti.
ciabilità, ma su quelli in circolazione la cosa è
piuttosto complicata, anche perché non è detto
che una lega utilizzata in una certa serie produttiva
di un modello non sia poi stata cambiata,
per i motivi più diversi.
Il secondo problema è l’utilizzo di plastiche e,
peggio, di compositi. Le prime contribuiscono
molto al risparmio di peso. Senza di esse i moderni
veicoli avrebbero masse ben superiori a
quelle già importanti cui sono arrivati oggi, anche
senza considerare la successiva esplosione
dovuta all’elettrificazione. I compositi sono materiali
meravigliosi, imbattibili per quanto riguarda
il rapporto peso-robustezza, ma devono
essere riciclati in modo separato, sempre che
ci si riesca. Un decennio fa girava nel mondo
dell’auto la battuta che la fibra di carbonio sarebbe
stata l’amianto del XXI secolo. Per ora
non ci sono segni in questo senso, ma forse
semplicemente perché i compositi non hanno
visto nell’automotive l’applicazione di massa
che ci si aspettava.
Obiettivi raggiungibili e raggiunti
Di tutti i problemi materici sopra descritti, la
Commissione Europea, more solito verrebbe
da dire, ha deciso di concentrare l’attenzione
sulla plastica, che nel progetto di regolamento
presentato nello scorso luglio è l’unico materiale
(peraltro definito in modo generico) con
un obiettivo preciso. Entro il 2030 il 25% di tutte
le plastiche utilizzate nelle auto e nei veicoli
leggeri nuovi dovrà essere proveniente da riciclo,
e di questo, un quarto dovrà venire dall’interno
del riciclo automotive. Il primo obiettivo,
a parere di chi scrive, ma non solo, è
raggiungibile, anche se molte delle plastiche
utilizzate sulle auto non sono riciclabili con i
metodi attuali, e quindi la materia prima non
sarebbe comunque disponibile entro il 2030
nelle quantità necessarie.
Il secondo obiettivo è sempre secondo noi ancora
più difficile per i metodi di demolizione
oggi utilizzati. Per recuperare la plastica della
quantità e soprattutto qualità necessaria, bisognerebbe
passare ad un concetto di smantellamento
o meglio ancora di disassemblaggio
dei veicoli a fine vita.
Una catena di smontaggio che segua i criteri
e le fasi, all’inverso, di quella di montaggio. E
qui iniziano i problemi.
La colla non molla
I veicoli attualmente in circolazione, e quindi la
stragrande maggioranza di quelli che andrà a
fine vita negli anni 2030, non sono concepiti per
essere smontati ma per essere costruiti al minor
costo possibile. Un esempio è illuminante.
Le parti del telaio e della carrozzeria sono saldate
o peggio incollate.
Questo vale non solo per le parti in compositi,
dove i collanti sono una necessità, ma anche
per molte parti in metallo. Oggi per risparmiare
peso si usano insieme acciaio e leghe di allu-
minio, che si possono saldare solo in certi casi
e con costi elevati. Si va quindi di adesivi. Anche
le plastiche sono incollate.
Nello speciale sopra ricordato, riportavamo la
stima basata su esperimenti reali, dei costi di
smantellamento mirato al recupero della plastica
automotive effettuata dagli autodemolitori
canadesi. Si arriva a cifre e tempi totalmente
fuori mercato per il valore intrinseco del materiale.
Questo non cambierà in caso di regolamentazione,
a meno che non cambi il modo
di progettare e costruire i veicoli. Una prospettiva
irrealistica se l’orizzonte è il 2030, con l’industria
già impegnata in enormi investimenti
per l’elettrificazione.
Soluzione disassemblaggio
Sia chiaro che in linea concettuale ma anche
pratica cambiare il modo di progettare e costruire
autoveicoli è una cosa fattibilissima.
Sono molti gli esempi di progetti di ricerca ed
esperienze su piccola scala. A livello progettuale,
il design for dissembly è un campo ben
“arato”, con principi collaudati che vanno solo
applicati, per esempio, limitare al massimo
l’uso di colle e saldature.
Alcune soluzioni, come quella scelta per prima
da Tesla, è di realizzare in pressofusione pezzi
di grandi dimensioni che riuniscono elementi
prima separati. Altre sono più estreme, come
l’utilizzo della stampa 3D dei metalli, pratica
consolidata nell’aerospaziale. L’americana
Divergent 3D ha prodotto una supercar, la
Cringer 21C, “street legal”utilizzando questa
tecnologia che permette di risparmiare il 40%
di massa ma soprattutto di riciclare totalmente
il metallo atomizzandolo e reimpiegandolo nella
stampante. La DBR22 dell’Aston Martin avrà il
telaio costruito in questo modo. Il problema
sono i costi. Un approccio più fattibile è quello
della modularizzazione, che ha impatti positivi
anche nella fabbricazione. Scomponendo il veicolo
in moduli che vengono costruiti separatamente
e poi assemblati rende anche il disassemblaggio
più semplice, come il recupero dei
materiali e il riuso dei componenti. Ne parleremo
nei prossimi articoli di questa che diventerà
una serie.
l
Marzo 2024
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