Ongevallen met Russische vliegtuigen die in... - Onderzoeksraad ...

• de mogelijkheid die in andere JAA-lidstaten wordt toegepast, bijvoorbeeld met een
zogenoemde ‘Permit to Fly’ (een soort speciaal bewijs van luchtwaardigheid waaraan enkele
gebruiksbeperkingen voor het vliegtuig en de vliegoperatie zijn verbonden), door de IVW voor
deze gevallen niet wordt toegepast in Nederland;
• de IVW heeft na het ongeval met de Yak-52 en na het ongeval met de Su-29 tot op heden
geen nadere regelgeving ingevoerd voor de in Nederland gestationeerde in het buitenland
geregistreerde burgerluchtvaartuigen van deze categorie in het algemeen en voor de (enkele)
Russisch geregistreerde vliegtuigen in Nederland in het bijzonder. De IVW heeft daarbij
aangegeven de resultaten van het onderzoek van de Raad af te wachten.
Zoals eerder vermeld is het (formele) toezicht op een burgervliegtuig opgedragen aan het land
waar het vliegtuig is ingeschreven. Er is geen uitgebreid onderzoek uitgevoerd naar het
functioneren van het kwaliteitssysteem met betrekking tot de in het buitenland geregistreerde
vliegtuigen die zich (permanent) in Nederland bevinden. Maar in de praktijk lijkt voor JAAgeregistreerde
vliegtuigen die in Nederland zijn gestationeerd het systeem goed te functioneren.
Het toezicht uitgeoefend door de nationale overheden op de JAA erkende onderhoudsbedrijven
staat daar borg voor. De voorgenomen verdere harmonisatie van regelgeving via de EASA zal
bijdragen aan verbetering van het kwaliteitssysteem en de kwaliteitsborging in Europa.
Dit kan niet altijd gezegd worden over het kwaliteits(borging)systeem van niet-JAA geregistreerde
vliegtuigen die zich in Nederland bevinden, veelal door het ontbreken van (enige vorm van)
toezicht. Indicatief daarvoor is bijvoorbeeld het ontbreken van steekproefcontroles bij keuringen.
Als gevolg hiervan is een nog grotere rol weggelegd voor de eigen verantwoordelijkheid, zoals is
gebleken bij de in het onderzoek betrokken Russisch geregistreerde vliegtuigen. 9
Een direct gevolg van de toename van het aantal buitenlands geregistreerde vliegtuigen dat zich
permanent in Nederland bevindt, is dat de IVW geen beeld (meer) heeft van de staat van de
luchtwaardigheid c.q. het onderhoud van alle burgervliegtuigen die voornamelijk in Nederland
vliegen.
EIGEN VERANTWOORDELIJKHEID
Beide bij het onderzoek betrokken vliegtuigen waren afkomstig van dezelfde Engelse leverancier.
Gelet op de aard van de Yak-52, een zogeheten ‘high performance’ eenmotorig vliegtuig, dat niet is
gecertificeerd volgens de internationale burgerluchtvaartstandaard en waarvan geen ‘volledig’
vlieghandboek bestaat, dient de kennis van het vliegen primair van de instructie te komen en
secundair van de vlieghandboeken. De leverancier heeft de toekomstige eigenaren geleerd te
vliegen met de Yak-52 en heeft op verzoek demonstraties van kunstvluchten gegeven. De
leverancier heeft de kopers gewezen waar de vlieginstructie voor kunstvliegen verkregen kon
worden. In de publicatie die de leverancier op 13 maart 2001 op zijn internetsite heeft geplaatst,
geeft hij aan dat hij de specifieke vliegeigenschappen van de Yak-52 te lichtvaardig heeft
beoordeeld. Dat geldt in het bijzonder voor het vlieggedrag van de (vlakke) spin. De Raad heeft
aan de Engelse Air Accident Investigation Branch (AAIB) gevraagd zijn mening te geven over
bovenstaande. De AAIB is van mening dat de leverancier heeft gedaan wat in Groot-Brittannië
redelijkerwijs van de leverancier kon worden verwacht. De Raad sluit zich bij deze conclusie aan.
Bij het onderzoek is gebleken dat de Tsjechische instructeur, de eigenaar(s) en de gebruikers zich
onvoldoende hebben gerealiseerd wat de consequenties zijn van het vliegen met een niet-type
gecertificeerd vliegtuig volgens de internationale burgerluchtvaartstandaard. Dit blijkt uit het zich
onvoldoende realiseren van de voor de kunstvlieginstructie benodigde Yak-52 vliegervaring van de
instructeur. De eigenaren en de bestuurders hebben deze ervaring niet geverifieerd.
Daarnaast is de Raad van mening dat de eigenaren, tevens beroepsvliegers, evenals de houder van
de Yak-52 zouden moeten kunnen onderkennen dat de bij de Yak-52 geleverde documentatie niet
een vlieghandboek was dat voldeed aan de internationale standaard voor burgerluchtvaartuigen.
9 Bijvoorbeeld bij Amerikaans geregistreerde vliegtuigen is de eigen verantwoordelijkheid meer verankerd in de
Amerikaanse wet- en regelgeving. Hier vindt handhaving plaats door middel van het opleggen van boetes en/of
sancties aan FAA-inspecteurs door de Amerikaanse FAA indien (achteraf) blijkt dat niet volgens de voorschriften
is gewerkt.
10