Ongevallen met Russische vliegtuigen die in... - Onderzoeksraad ...

De zwaartepuntsligging wordt berekend in procenten van de gemiddelde aërodynamische koorde
(MAC of in het Russisch ‘CAX’). Het zwaartepunt van het vliegtuig met de maximale startmassa
moet volgens de voorschriften tussen de 23% en 27% van de MAC liggen. In geen van de
bijgeleverde boeken staat vermeld hoe een gewicht- en zwaartepuntberekening moet worden
gemaakt. Één van de eigenaren verklaarde dat bij de overdracht van het vliegtuig hierover niets is
meegedeeld. De leverancier verklaarde echter dat de kopers zijn verwezen naar de internetsite van
de Engelse Yak-52 club, 17 waarop een programma staat waarmee het mogelijk is om de massa en
de bijbehorende zwaartepuntsligging te berekenen. Met behulp van dit programma blijkt dat het
startgewicht van het vliegtuig 1.284,5 kilogram moet zijn geweest. De arm van het zwaartepunt
(met het landingsgestel uit) is volgens deze tabel op -20.2 cm van het referentiepunt (de
hoofdligger Fr5 in de vleugel). Dit komt overeen met 24,8% van de MAC. Dit ligt binnen de
limieten zoals deze in het vliegtuiglogboek staan vermeld. Met gebruikmaking van het
rekenprogramma van een ervaren Russische Yak-52 vlieger is berekend dat het zwaartepunt van
de RA02080 (met het landingsgestel in) op 25,05% van de MAC lag. Deze waarde ligt ook binnen
de limieten van het vliegtuiglogboek. (Voor beide berekeningen zie bijlage B).
Standaard is in het vliegtuig, achter de achterste zitplaats en dus achter het zwaartepunt, diverse
apparatuur gemonteerd (circa drie kilogram). Een deel van deze apparatuur is door de leverancier
verwijderd, omdat deze niet werd gebruikt en niet noodzakelijk was voor de vluchtuitvoering. 18 Een
aanpassing van het gewicht en de zwaartepuntsligging in de bij het vliegtuig geleverde
documenten heeft niet plaatsgevonden. De leverancier van het vliegtuig heeft verklaard dat hij de
kopers heeft verteld dat het vliegtuig een enigszins gunstigere zwaartepuntsligging had als gevolg
van het verwijderen van deze apparatuur. De broer van de omgekomen bestuurder heeft verklaard
dat bovenstaande niet bij hen bekend was.
Het brandstofverbruik tijdens de vlucht en het intrekken van het landingsgestel hebben als gevolg
dat het zwaartepunt iets naar achteren verschuift.
Uit informatie van de Russische autoriteiten bleek dat in de officiële technische beschrijving van elk
vliegtuig dat in Rusland is ontworpen en dat voor kunstvluchten kan worden gebruikt, staat
vermeld dat de gezamenlijke massa van de inzittenden met parachute niet hoger mag zijn dan 180
kilogram. In het bijgeleverde “Yak-52 flighthandbook” staat niets vermeld over deze
gewichtslimiet. De Nederlandse gebruikers verklaarden dat zij niet van deze regel op de hoogte
waren. De leverancier van het vliegtuig heeft aangegeven dat dit onderwerp aan de orde is
geweest tijdens de briefing betreffende zwaartepuntsligging en zwaartepuntberekening.
Uit navraag bij een aantal Yak-52 vliegers bleek dat regelmatige gebruikers van dit vliegtuig geen
gewicht- en zwaartepuntberekening maken. Men gaat ervan uit dat indien de inzittenden van het
vliegtuig, inclusief de parachute, elk niet zwaarder zijn dan de voor kunstvluchten voorgeschreven
90 kilogram en het vliegtuig niet zwaarder is beladen dan het maximale startgewicht, het vliegtuig
altijd binnen de gebruiksgrenzen opereert. Dit komt voort uit het feit dat de Yak-52 een militair
trainingsvliegtuig is waarbij, afgezien van de hoeveelheid brandstof en het gewicht van de
bestuurder(s), geen variabelen in belading zijn. Uit informatie van de Engelse
luchtvaartautoriteiten bleek bovendien dat indien een Yak-52 onder de Russische militaire
voorschriften opereert, er geen weegrapport en een berekening van de gewichts- en
zwaartepuntsligging vereist is.
Volgens opgave van de familie was het gewicht van de bestuurder ongeveer 75 kilogram en de
instructeur 95 kilogram.
Veiligheidheidsvoorzieningen
Standaard is de Yak-52 uitgerust met twee valschermen. Deze zijn van het type S-4U en hebben
ieder een gewicht van 10 kilogram. De valschermen dienen tevens als zitkussen voor de
bestuurders. In de paragraaf van het “Yak-52 Flighthandbook” over het gebruik van het valscherm
17 http://www.yakuk.com/weight.xls
18 Gelet op de geringe massa van de verwijderde apparatuur is de Raad van mening dat dit geen invloed heeft
gehad op het ontstaan van het ongeval.
20