Ongevallen met Russische vliegtuigen die in... - Onderzoeksraad ...

de draairichting in ingetrapt, het rolroer in de richting van de lage vleugel gegeven en de neus van
het vliegtuig naar beneden bewogen. Uit verklaringen van ervaren Yak-vliegers en uit de literatuur
blijkt dat de Yak-52 op deze conventionele wijze uit een vlakke spin kan herstellen. Er zijn ook
ervaren Yak-52 vliegers die dit niet onderschrijven maar andere handelingen aanraden om uit de
vlakke spin te herstellen. De Yak-52 zal door de massa, de gewichtsverdeling en de rotatie-energie
aanmerkelijk meer tijd nodig hebben om te herstellen dan de meeste vliegtuigen. Over de
bijzondere hersteltechnieken bij een vlakke spin heeft de leverancier van de Yak-52 op 13 maart
2001, kort na het ongeval, een publicatie op de Internetsite gepubliceerd (zie bijlage C).
De techniek die in noodgevallen kan worden gebruikt, de zogenaamde Beggs/Müller techniek,
werkt niet bij de Yak-52. Bij deze techniek wordt het motorvermogen teruggebracht tot stationair
waarna men de stuurknuppel en het voetenstuur loslaat. Het vliegtuig zal vervolgens door de
aanblazing van de windstroom langs de stuur- en stabilisatievlakken een evenwicht zoeken, waarna
het vliegtuig in een normale spin terugkomt die eenvoudig kan worden hersteld.
Uit de literatuur en gesprekken met ervaren Yak-52 vliegers blijkt dat de volgende moeilijkheden
bij het herstel uit een vlakke spin zich voordoen:
• door de hoge draaisnelheid van de Yak-52 in een vlakke spin, waarbij zich zowel ver voor, als
ver achter het zwaartepunt een groot deel van de totale massa bevindt, heeft het vliegtuig veel
rotatie-energie. Het duurt daardoor een aanmerkelijke tijd voor de draaibeweging is gestopt.
Het kan tot vier rotaties duren voor het vliegtuig merkbaar op de stuurbewegingen reageert,
waarbij ondertussen aanzienlijke hoogte wordt verloren;
• als het vliegtuig op de stuurbewegingen reageert, vereist het nauwkeurige handelingen om de
rotatie te stoppen en het vliegtuig in een stabiele positie te krijgen. Als deze handelingen niet
goed worden uitgevoerd, bestaat de kans dat het vliegtuig met een zogenaamde flick-roll 180
graden ondersteboven draait;
• de krachten die moeten worden uitgeoefend op de stuurknuppel en het voetenstuur zijn zo
groot dat het lijkt of deze geblokkeerd zijn. Men spreekt over een kracht van 40 kilogram op de
stuurknuppel en een kracht van 100 kilogram op het voetenstuur;
• het herstel wordt ongunstig beïnvloed en zal langer duren indien een licht persoon voor in het
vliegtuig en een zwaarder persoon achter in het vliegtuig zit.
Gelet op bovenstaande wordt in de literatuur en door ervaren instructeurs op de Yak-52 dan ook
aangeraden een vlakke spin uitsluitend te oefenen met een ervaren vlieginstructeur die zeer goed
bekend is met de vliegeigenschappen van de Yak-52 en de vlakke spin op 6.000 voet te beginnen
en het herstel op 5.000 voet te initiëren. Volgens de broer van de bestuurder was op de dag van
het ongeval de informatie over de vlakke spin en de bijzondere hersteltechnieken bij de Yak-52
niet bij hen bekend. Er zijn geen duidelijke aanwijzingen die aangeven op welke hoogte de spin is
begonnen en of deze al dan niet opzettelijk is ingezet.
1.2 HET ONGEVAL MET DE SU-29
1.2.1 Algemene gegevens
Plaats : Marinevliegkamp De Kooy
Datum en tijdstip : 7 juni 2002, 15:58 uur
Luchtvaartuig : RA01276, Sukhoi Su-29, totaal vernield
Eigenaar : Aero-Materials Association Holland B.V.
Bemanning : één, gewond
Passagiers : geen
Soort vlucht : demonstratievlucht
Fase van de vlucht : kunstvlucht
Type ongeval : verlies van controle over het vliegtuig
Bestuurder : man van 48 jaar, groot militair vliegbewijs en een burger vliegbewijs
CPL(A) met de bevoegdverklaringen: RT en FI(A). totaal aantal vlieguren
7700, waarvan circa 6650 vlieguren op militaire vliegtuigen.
26