Ongevallen met Russische vliegtuigen die in... - Onderzoeksraad ...

2 ANALYSE
2.1 HET ONGEVAL MET DE YAK-52 OP 9 MAART 2001
2.1.1 Het ongeval
In de omgeving van Raalte is gezien dat het vliegtuig een aantal malen steil omhoog en vervolgens
steil naar beneden vloog. Deze bewegingen passen bij het uitvoeren van een stall-turn.
Later werd het vliegtuig gezien terwijl het om zijn as draaiend in de richting van de grond vloog.
Het vliegtuig bleef draaien totdat het de grond raakte. Over de neusstand van het vliegtuig
verschillen de verklaringen; twee getuigen hebben het over een nagenoeg horizontale neusstand,
wat kan duiden op een vlakke spin die niet hersteld is. Twee andere getuigen hebben het over een
lage neusstand, wat zou kunnen duiden op een vlakke spin waarbij een begin was gemaakt met
het herstel. Het verschil in waarneming zou verklaard kunnen worden doordat de getuigen op
verschillende plaatsen stonden en mogelijk verschillende fasen van de vlucht hebben gezien.
Door andere getuigen zijn gesprekken via de luchtvaartradio gehoord die kennelijk van de
inzittenden van de Yak-52 afkomstig waren. Uit de woorden “That was good, that didn’t hurt” of
“that did hurt” zou kunnen worden afgeleid dat het begin van een vliegfiguur is gemaakt wat goed
verliep, maar waarbij in tweede instantie de oefening niet naar behoren verliep zonder dat dit grote
gevolgen had. De woorden die later zijn gehoord, duiden erop dat het de bestuurder niet lukte de
toestand waarin het vliegtuig zich op dat moment bevond, waarschijnlijk een vlakke spin, op te
heffen. Deze woorden waren in het Nederlands en zullen dus waarschijnlijk niet door de instructeur
zijn begrepen. Ook is het aannemelijk dat het gebruik van het Nederlands erop duidt dat de
bestuurder op dat moment onder spanning stond, anders had hij dit wellicht in het Engels gezegd.
Het is opmerkelijk dat deze woorden op de radiofrequentie van het vliegveld Teuge zijn
uitgezonden. Normaal wordt onderling via de intercom gecommuniceerd. Gezien de positie van de
bedieningsknoppen van de luchtvaartradio en de intercom, onder elkaar op de gashendel, is het
waarschijnlijk dat de inzittenden, óf beide knoppen tegelijkertijd hebben ingedrukt, of de verkeerde
knop hebben ingedrukt.
Het schadebeeld van het vliegtuig na het ongeval past bij een horizontale of nagenoeg horizontale
stand van het vliegtuig op het moment dat het de grond raakte. Gelet op het schadebeeld en de
verklaringen van de ooggetuigen is het waarschijnlijk dat het vliegtuig in een vlakke spin is geraakt
en hier niet van is hersteld. Het onderzoek heeft niet kunnen uitwijzen of het vliegtuig opzettelijk in
een vlakke spin is gebracht of dat dit onopzettelijk is gebeurd.
Uit de pathologische gegevens en het wrakonderzoek blijkt dat op het moment van de botsing met
de grond de instructeur het vliegtuig waarschijnlijk bestuurde. Uit het feit dat in eerste instantie in
het Nederlands is gehoord: “Ik krijg hem er niet uit” en “Ik hou het niet” of soortgelijke tekst, kan
worden afgeleid dat de bestuurder het vliegtuig uit de vlakke spin heeft willen herstellen en toen
dit niet lukte, de instructeur de besturing heeft overgenomen.
Op basis van het beschikbare weerrapport van het KNMI en de foto’s genomen vrij kort na het
ongeval blijkt dat het zicht uitstekend was. Zie afbeelding 1 op pagina 18 in dit rapport. De
gebroken wolken op 1.200 tot 1.500 voet, zoals die worden aangegeven in het weerrapport van
het KNMI, duiden op een bedekkinggraad van 5/8 t/m 7/8. Op het tijdstip 12:00 uur, dus ruim na
10:25, het tijdstip van het ongeval, verslechteren de vliegcondities. Op basis van de genoemde
foto’s lijkt de bedekkingsgraad niet meer te zijn dan 4/8. Afhankelijk van de richting waarin de
foto’s zijn genomen valt zelfs een bedekkingsgraad van 2/8 (FEW) niet uit te sluiten. Aannemelijk
is dat ten tijde van het ongeval de bedekkingsgraad eerder maximaal 4/8 (en wellicht minder) was
dan de 5/8 tot 7/8 zoals aangegeven in het KNMI weerrapport. De wolkenbasis zal niet minder
geweest zijn dan de 1.200 tot 1.500 voet in het weerrapport, de uiteindelijke laagste wolkenbasis
als gevolg van de verslechterende weersomstandigheden intredend vanaf omstreeks 12:00.
Hiermee is de conclusie gerechtvaardigd dat het zicht en de wolkenbasis ten tijde van het ongeval
voldoende waren om vrij van bewolking en met behoud van horizon kunstvluchtfiguren uit te
voeren.
2.1.2 De bemanning en de vluchtvoorbereiding
Het door de broer van de omgekomen bestuurder opgegeven aantal vlieguren kon niet worden
vastgesteld, omdat het logboek na het ongeval was ontvreemd en het vliegtuiglogboek gedeeltelijk
was ingevuld. Uit onderzoek is gebleken dat de bestuurder bij het verlengen van zijn brevet het
44