10.07.2023 Views

Transport & Logistiek 2023 Editie 5

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

5<br />

mei <strong>2023</strong><br />

transportlogistiek.nl<br />

TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK<br />

Toekomstige<br />

warehouses meerlaags:<br />

Gecombineerde<br />

woon-, hotel- en<br />

opslagfunctie<br />

Robotisering neemt hoge vlucht<br />

Orderpicker<br />

verdwijnt uit magazijn


TIJDEN<br />

VERANDEREN.<br />

EN JIJ?<br />

De wereld verandert, werken in de sector transport en<br />

logistiek verandert. Als organisatie moet je hierbij wendbaar<br />

zijn en meeveranderen. Wil jij steeds beschikken over de<br />

beste medewerkers die met plezier aan het werk zijn en<br />

blijven? Met onze kennis en expertise zorgen we daarvoor.<br />

Dat doen we namens de sociale partners in de sector.<br />

STL werkt. Voor jou!<br />

Benieuwd naar wat we voor jou kunnen betekenen?<br />

Bel of mail ons via 088 - 2596111 of info@stlwerkt.nl.<br />

We spreken je graag!


100% emissievrij<br />

Koeloplegger S.KOe COOL met volledig elektrisch aangedreven koelmachine met accupakket en<br />

recuperatieve traileras. De perfect op elkaar afgestemde componenten bestaande uit FERROPLAST ® -<br />

isolatie, S.CU-koelunit en TrailerConnect ® -telematica zorgen voor optimale koelresultaten.<br />

In e-uitvoering volledig emissievrij. Meer informatie: www.cargobull.com/nl


Inhoud<br />

6<br />

Interview<br />

6 Door het online koopgedrag van<br />

vandaag de dag kunnen we niet<br />

meer zonder warehouses. Hoe<br />

ernstig is de verdozing in ons land en<br />

kunnen we anders omgaan met de<br />

ontwikkeling van deze panden?<br />

Warehousing<br />

12 Een belangrijke actuele trend in<br />

warehouses is -naast personeels -<br />

tekort- robotisering. En wat kun je<br />

doen om veiliger en duurzamer te<br />

werken in magazijnen?<br />

17 De kans op aanrijdingen is bij Quaker<br />

Oats sterk verminderd. Zone-<br />

CONTROL weet exact op welke plek<br />

voetgangers en heftrucks zijn.<br />

18 Met de ontwikkeling en bouw van<br />

warehouses kan en moet het<br />

compleet anders, vindt Lorenzo Bas<br />

van Amazone Real Estate.<br />

22 Een verwerkingscapaciteit in het<br />

sorteercentrum in Duiven die ruim<br />

drie keer zo groot is. Die hield FedEx<br />

Express over aan het ingestorte dak<br />

door sneeuw in 2021. De organisatie<br />

heropende het sorteercentrum<br />

onlangs.<br />

24 Fabrikant en groothandel Kruitbosch<br />

liet een automatisch opslag- en<br />

orderpicksysteem installeren in haar<br />

4 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK<br />

24<br />

12<br />

warehouse in Zwolle. De artikelen<br />

worden nu sneller gepickt.<br />

28 Scannen is betrouwbaar en bespaart<br />

tijd. “Je hebt minder administratie en<br />

controles kun je schrappen”, aldus<br />

logistiek consulent Arjen Lagerweij<br />

van evofenedex.<br />

Economie<br />

30 Flinke vertragingen op de rondweg.<br />

Daar kampt Rotterdam de komende<br />

tien jaar mee, blijkt op het Havencongres<br />

Rotterdam. Ondanks dat<br />

kan de haven met waterstof een<br />

cruciale rol spelen voor Europa. Dat<br />

betoogt historicus Arend Jan<br />

Boekestijn.


40<br />

ICT<br />

34 Na een overname stapt Hoop en<br />

Blom over op het transport<br />

management systeem Talis van<br />

TANS. “We wilden één systeem.”<br />

Infrastructuur<br />

36 Vrachtwagenchauffeurs zijn niet<br />

enthousiast over Rijkswaterstaat als<br />

wegbeheerder. Het derde<br />

Rapportage Rijkswegennet 2022<br />

toont dit aan.<br />

30<br />

22<br />

Duurzaamheid<br />

38 Is elektrificatie van ons wagenpark<br />

een ver van ons bed show of ligt het<br />

onder handbereik? Dat is de centrale<br />

vraag van een onderzoek door een<br />

student naar de elektrificatie van het<br />

wagenpark van transportbedrijf Bode<br />

Scholten uit Zoetermeer.<br />

40 Wat zijn de mogelijkheden van<br />

toekomstbestendige laadinfrastructuur<br />

op eigen terrein? En wat<br />

komt er kijken bij een eigen laadhub?<br />

Lean & Green organiseerde samen<br />

met Vattenfall en Mobilyze een<br />

webinar over elektrisch laden.<br />

En verder:<br />

9 Column Marie-José Baartmans<br />

10 Aandocken bij Ab van Eck,<br />

E. van Wijk Logistics<br />

35 Column Christiaan van Luik<br />

Niet lullen maar<br />

poetsen<br />

Time flies. Met inmiddels Charles koning<br />

van Engeland en Feijenoord kampioen<br />

ligt hier alweer de 5e <strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong><br />

van dit jaar. Thema: warehousing. Tja… Zo<br />

grijs en saai als menig magazijn er uitziet,<br />

zo levendig is momenteel de discussie over<br />

de verdozing. En hoewel volgens Buck<br />

Consultants International slechts 2,5% van<br />

de grond in Nederland in beslag wordt<br />

genomen door werklocaties voor logistiek<br />

en industrie, liggen ze vaak wel zichtbaar<br />

langs snelwegen. En dat leidt dan tot veel<br />

kritiek en maatschappelijke discussie over<br />

de ‘betonnen muren’. Helaas komt dat<br />

commentaar vaak van mensen die zelf<br />

vandaag bergen pakketjes online bestellen<br />

en die liefst gisteren nog op tijd en gratis in<br />

huis hebben. Tijd voor meer bewustwording<br />

bij het grote publiek, maar ook meer visie,<br />

beleid en samenwerking door rijk, provincie<br />

en gemeenten. Zolang gemeenten namelijk<br />

niet komen met richtlijnen waaraan die<br />

warehouses moeten voldoen, bouwt menig<br />

vastgoedontwikkelaar er relatief goedkoop<br />

en inspiratieloos op los. Gelukkig laat<br />

Lorenzo Bas met Amazone Real Estate zien<br />

dat het anders kan. Deze vastgoedontwikkelaar<br />

gaat voor veel groen, passend<br />

in de omgeving, en fraaie architectuur. Zo<br />

kan het dus ook.<br />

Maar hoe mooi ook, je hebt niks aan een<br />

warehouse als er geen stroom is. En tegen<br />

dat probleem loopt Amazone Real Estate<br />

aan bij de bouw van een magazijn in<br />

Lelystad. En hoewel ze dat oplossen met<br />

batterijen waarin zonne-energie wordt<br />

opgeslagen en een gasgenerator, geeft dit<br />

maar weer eens aan dat er snel iets moet<br />

gebeuren met de capaciteit van het<br />

elektriciteitsnetwerk en de laadinfra. Zeker<br />

omdat de overheid graag ziet dat er vaart<br />

wordt gezet met de elektrificatie van<br />

vrachtwagens en personenwagens. De<br />

vraag is hoe lang dit allemaal gaat duren.<br />

Laten we hopen niet zo lang als Charles<br />

heeft moeten wacht op zijn kroning.<br />

Misschien inzetten op de lijn van Feijenoord,<br />

dat na zes jaar wederom landskampioen<br />

werd. Dan zijn de benodigde netcapaciteit,<br />

laadinfra en fraaie warehouses op<br />

middellange termijn geregeld. Gewoon op<br />

z’n Rotterdams: niet lullen maar poetsen.<br />

Annelies van Stijn<br />

Volg ons op transportlogistiek.nl<br />

5


Interview<br />

Tekst Annelies van Stijn Beeld Buck Consultants International en Shutterstock<br />

BCI over trends en ontwikkelingen in warehousing<br />

“Warehouses gaan de lucht in”<br />

Warehouses, vooral de XXLmagazijnen,<br />

hebben het zwaar<br />

te verduren in de verhitte<br />

discussies over de verdozing<br />

van Nederland. Toch kunnen<br />

we niet meer zonder, gezien<br />

het tegenwoordige online<br />

koopgedrag. De vraag is hoe<br />

ernstig die verdozing is in<br />

Nederland en hoe er anders met<br />

de toewijzing van locaties, bouw<br />

en ontwikkeling van deze panden<br />

kan worden omgegaan.<br />

Wie herkent het niet… Je rijdt in je<br />

auto met 100 kilometer per uur over<br />

de Nederlandse snelwegen en iedere paar<br />

minuten passeer je wel een of meerdere<br />

warehouses. De ene vaak nog saaier<br />

(lees lelijker) dan de andere. Om die reden<br />

klinkt de roep van verschillende kanten<br />

om de verdozing van Nederland een halt<br />

toe te roepen. <strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong> sprak<br />

over dit fenomeen en warehousing in het<br />

algemeen met Marcel Michon en Laura van<br />

Hal, respectievelijk managing partner en<br />

consultant bij Buck Consultants International<br />

(BCI).<br />

Hoe erg is het gesteld met de verdozing<br />

in Nederland?<br />

Michon: “Warehousing is van alle tijden.<br />

De ophef die er nu is, gaat vooral over de<br />

XXL-warehouses die vaak zichtbaar langs de<br />

snelwegen staan. Op zich een logische plek<br />

als je als logistiek dienstverlener of verlader<br />

gesitueerd wilt zijn op een goede en snel<br />

bereikbare locatie. Ook begrijpelijk dat er<br />

maatschappelijk een negatieve connotatie<br />

6 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK<br />

is ontstaan van de steeds groter wordende<br />

warehouses, die betonnen kolossen lijken.<br />

Maar de waarneming dat Nederland helemaal<br />

vol staat met warehouses, klopt niet. Slechts<br />

2,5% van de grond in Nederland wordt in<br />

beslag genomen door werklocaties voor<br />

logistiek en industrie. Probleem is wel<br />

dat er te ongebreideld met de bouw van<br />

warehouses is omgegaan. Dat heeft alles<br />

te maken met hoe de verschillende partijen,<br />

met name de overheden, dat aanpakken.<br />

Het is niet duidelijk wie waar over gaat. Het<br />

rijk geeft aan meer regie te zullen nemen,<br />

maar vooralsnog bepalen provincies op<br />

hoofdlijnen hoeveel ruimte gemeenten<br />

toegewezen krijgen en daarmee indirect<br />

ook aan wie ze nieuwe ruimte toekennen.<br />

Vervolgens moeten gemeenten daar met hun<br />

bestemmingsplannen wel vorm aan geven en<br />

meewerken.”<br />

Gebeurt er iets nu de kritiek en<br />

weerstand tegen de verdozing groeit?<br />

Michon: “Ja zeker. Er ligt al enkele jaren een<br />

advies van het College van Rijksadviseurs<br />

(CvA). Zij pleiten voor het enerzijds<br />

repareren van keuzes uit het verleden<br />

door te herstructureren, en het anderzijds<br />

toewerken naar een nieuwe toekomstvisie<br />

van hoe we Nederland zouden willen<br />

inrichten. De bedoeling is zo veel mogelijk<br />

XXL-warehouses op bestaande terreinen te<br />

realiseren, de zogenoemde brownfields. Dat<br />

kun je doen door leegstaande gebouwen<br />

opnieuw in gebruik te nemen en of door<br />

vrijkomende kavels samen te voegen<br />

tot een grotere geheel. De animo onder<br />

bedrijven om op bestaande terreinen te<br />

investeren groeit, met als gevolg veel vraag<br />

en wachtlijsten. Ik sta helemaal achter<br />

deze ‘beter benutten’ ontwikkeling. Alleen<br />

moeten we niet vergeten dat 47% van alle<br />

warehouses al op bestaande terreinen zijn<br />

gevestigd. Voor wat betreft de nieuwe visie:<br />

deze houdt in dat er meer sturing moet<br />

komen. De overheid moet er op sturen<br />

dat die grote warehouses gerealiseerd<br />

worden langs bestaande corridors waar ook<br />

ontsluitingen met spoor en binnenvaart zijn.<br />

Ook de grotere knooppunten zijn daarvoor<br />

goede locaties, zoals Tilburg, Venlo en<br />

Moerdijk.”<br />

Is het, gezien de krapte op de<br />

arbeidsmarkt, handig om die<br />

XXL-warehouses op plaatsen te<br />

vestigen waar al veel warehouses en<br />

dus ook veel vraag naar personeel is?<br />

Michon: “Dat zal reuze meevallen. De hausse<br />

aan XXL-warehouses lijkt voorbij. Bovendien<br />

moet je daar de voordelen van schaalgrootte<br />

enzovoorts tegenover zetten. Nederland<br />

kent inmiddels bijna 3.000 warehouses,<br />

groter dan 2.500 vierkante meter, met een<br />

gezamenlijk oppervlak van ruim 50 miljoen<br />

vierkante meter. Daaronder vallen circa 250<br />

XXL-warehouses met elk een minimum<br />

oppervlak van 40.000 vierkante meter. Sinds<br />

2013 is het totale oppervlak aan warehouses<br />

in Nederland ruim verdubbeld, van 23 naar<br />

50 miljoen vierkante meter. Maar de vraag<br />

naar XXL-warehouses neemt de laatste jaren<br />

af. 2020 was het jaar met het hoogste aantal<br />

opgeleverde XXL-warehouses, te weten 22.<br />

“Door ruimtegebrek<br />

worden warehouses in<br />

de toekomst meerlaags<br />

en hoger. Ze krijgen<br />

een gecombineerde<br />

woon-, hotel- en<br />

opslagfunctie”


1<br />

In 2021 daalde het aantal opleveringen licht<br />

Hollandse cafeetjes. Een andere reden voor<br />

magazijnen. Die reshuffeling gebeurt ook in<br />

naar achttien en in 2022 naar veertien.”<br />

het bouwen van XXL-warehouses is dat<br />

het kader van het duurzaam verkleinen van<br />

bedrijven hun logistieke ketens reshuffelen.<br />

de carbon footprint.”<br />

Wat zijn de belangrijkste redenen om te<br />

Er vindt een economy of scale plaats. Ze<br />

kiezen voor XXL-warehouses?<br />

kiezen liever voor één of enkele grote hubs<br />

Is duurzaamheid echt al een van de<br />

Michon: “Een van de belangrijkste drivers<br />

in plaats van voor 40 kleintjes. Daarnaast<br />

belangrijkste vestigingscriteria voor<br />

is e-commerce. Maar dat betekent tegelijk<br />

vindt er ook een strategische verplaatsing<br />

een pand en wat zijn dan precies de<br />

dat er door het online bestellen minder<br />

van de voorraden plaats, waarbij voorraden<br />

overwegingen?<br />

winkels zijn in de binnensteden en dat<br />

bij een logistieke dienstverlener worden<br />

Van Hal: “Je ziet dat zeker in de cijfers<br />

de winkels die er zijn, minder voorraad<br />

ondergebracht. Bedrijven nemen vooral nu<br />

terug. 100 procent van de bedrijven neemt<br />

aanhouden. Dus het is niet alleen een<br />

hun supply chain onder de loep. Met de ene<br />

duurzaamheid mee als criterium bij de<br />

kwestie van én én. Voordeel hiervan is dat<br />

crisis na de andere willen ze anticiperen om<br />

vestigingskeuze van een pand. Het kan gaan<br />

>><br />

er in de stadscentra stedelijke verdichting<br />

altijd voldoende voorraad te hebben en dus<br />

kan plaatsvinden met meer woningen,<br />

gaan ze voor risicospreiding. Ze verleggen<br />

culturele voorzieningen en uiteraard ook de<br />

daarvoor hun voorraden vaak naar meerdere<br />

1 De verdozing langs Nederlandse snelwegen.<br />

7


Interview<br />

2<br />

>> om modal shift in te kunnen zetten en dus het<br />

zich vestigen op een multimodaal knooppunt.<br />

Ook vinden ondernemers het belangrijk dat<br />

er zonnepanelen op het dak gelegd kunnen<br />

worden. En natuurlijk willen ze een plek waar<br />

ze op het elektriciteitsnet kunnen worden<br />

aangesloten, met garantie dat er voldoende<br />

stroom is. Wat je daarnaast ziet, is als<br />

bedrijven met elektrische voertuigen rijden, ze<br />

er met hun warehouse voor kiezen dichter bij<br />

de markt te zitten, vanwege de vooralsnog<br />

geringe actieradius van die voertuigen.<br />

Ook kiezen ze er in sommige gevallen dan<br />

voor om te investeren in bijvoorbeeld drie<br />

in plaats van twee warehouses, zodat ze<br />

qua ritplanning alles kunnen behappen.<br />

Verder speelt natuurlijk ook de congestie<br />

mee in bepaalde regio’s, als het gaat om<br />

locatiekeuze.”<br />

In hoeverre spelen de stikstofmaatregelen<br />

de bouw en ontwikkeling<br />

van warehouses inmiddels parten?<br />

Michon: “Lastige materie. Het ene moment<br />

hoor je bijvoorbeeld dat Lidl gaat bouwen<br />

op Moerdijk. Vervolgens zijn er geluiden dat<br />

de investeringen zijn uitgesteld in verband<br />

met de stikstofproblematiek. Ben je beter<br />

in staat te salderen -bijvoorbeeld als op<br />

een bestaande locatie al stikstofrechten<br />

zijn vergeven- dan kun je meer bereiken.<br />

8 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK<br />

Maar er zit niet echt lijn in. Wel is duidelijk<br />

dat het effect van de stikstofmaatregelen<br />

op korte termijn groot gaat zijn op de bouw<br />

van nieuwe warehouses. De sector moet<br />

vooraf ramingen afgeven over de verwachte<br />

stikstofuitstoot bij een investering voor<br />

het verkrijgen van een vergunning. Op die<br />

manier kunnen ze ook sneller vergunningen<br />

krijgen of inzicht in waar het nog aan schort.<br />

Verder bestaat natuurlijk de mogelijkheid om<br />

bestaande stikstofrechten door te verkopen<br />

of omgekeerd: aan te kopen. Op die manier<br />

krijgt de bouw wat meer ruimte.”<br />

Het gebrek aan ruimte is een groot<br />

probleem als het gaat om de bouw en<br />

ontwikkeling van warehouses. Is daar<br />

een oplossing voor te bedenken?<br />

Michon: “Ik verwacht dat warehouses in<br />

de toekomst meerlaags en daarmee hoger<br />

worden. In Parijs is er al een project waarbij<br />

3<br />

een pand een gecombineerde woon- hotel-<br />

en opslagfunctie heeft. Dat bespaart ruimte<br />

en is ook gunstig voor de vastgoedwaarde<br />

van zo’n object. Ook Amsterdam<br />

experimenteert ermee. Het <strong>Logistiek</strong> Centrum<br />

Amsterdam is er een voorbeeld van. Waar<br />

ik me daarbij wel zorgen over maak, is de<br />

veiligheid. Het aantal fietsdoden bedraagt<br />

nu al honderden per jaar. Ga je niet het<br />

gevaar over je afroepen als je op een plaats<br />

veel beweging van bewoners hebt, met<br />

daarbij ook nog eens het af- en aanrijden<br />

van voertuigen voor de last mile? Daar<br />

moeten veiligheidsmaatregelen voor worden<br />

getroffen.”<br />

Een probleem, al even aangestipt, is het<br />

personeelstekort. Zijn daar oplossingen<br />

voor in warehouses?<br />

Michon: “Absoluut. Robotisering is<br />

sowieso al een trend die langer gaande is<br />

in warehouses. Het tekort aan personeel<br />

noopt ondernemers alleen maar tot<br />

verdere automatisering en digitalisering.<br />

En het frappante is dat automatisering en<br />

digitalisering vaak weer leidt tot nieuwe<br />

innovaties. Daarmee is de battle for talent<br />

nog niet voorbij. Maar dankzij moderne<br />

technieken en innovaties kunnen we dat<br />

deels opvangen. Ik ben ervan overtuigd dat<br />

bedrijven, die het tekort aan personeel weten<br />

om te buigen door de inzet van robotisering/<br />

automatisering en daarmee komen tot<br />

nieuwe innovaties om zo milieuvriendelijk<br />

mogelijk waarde te kunnen toevoegen aan<br />

hun producten en processen, de bedrijven<br />

van de toekomst zijn.”<br />

2 Laura van Hal: ”Aansluiting op stroomnetwerk is<br />

een belangrijke voorwaarde bij locatiekeuze.”<br />

3 Marcel Michon: “Meer sturing is nodig bij de<br />

ontwikkeling en bouw van warehouses.”


Column Marie-José Baartmans<br />

Beeld Christiaan Krouwels<br />

Wordt laadinfra de<br />

bottleneck in de transitie?<br />

De kranten staan er vol van. De transitie naar zero-emissie logistiek komt niet op gang<br />

vanwege het ontbreken van de benodigde laadinfrastructuur. De ene noodkreet na<br />

de andere brandbrief vanuit allerhande hoeken uit de samenleving volgen zich op en het<br />

lijkt inderdaad een bottleneck, óf positief gezegd: een enorme uitdaging.<br />

De mogelijkheid om een hogere netaansluiting te krijgen, is er in sommige gebieden al<br />

niet meer. De doorlooptijden van aanvraag tot aansluiting zijn vaak lang, ingegeven door<br />

verouderde energiewetgeving. Er is weinig flexibiliteit voor netbeheerders, en de stap die<br />

vervoerders moeten maken om van een huis-, tuin- en keukenaansluiting te gaan naar<br />

een manier om meer dan vier à vijf e-trucks te kunnen laden, is enorm. Je verzandt al snel<br />

in hoge investeringen voor transformatoren, bekabeling en voertuigladers en komt even<br />

vaak tot de conclusie dat je hier als vervoerder weinig kaas van hebt gegeten. Ook de<br />

huisinstallateur is vaak onvoldoende bekend met de materie.<br />

En toch ben ik positief. Waarom? Er is een programmalijn ‘Nationale Agenda<br />

Laadinfrastructuur’ ingericht, waar onderzoek plaatsvindt naar hoe het laden er in de<br />

logistiek uit gaat zien en welke stappen gezet moeten worden. Er komt nieuwe wetgeving<br />

rondom de energiemarkt, die meer flexibiliteit voor de netbeheerders geeft. We moeten als<br />

sector dan ook zorgen dat we aan tafel zitten, want de piketpalen worden nu geslagen.<br />

Ook gaan de technologische ontwikkelingen snel. Slim laden, de toename van de<br />

autonome range van trucks, batterijcontainers voor piekverlaging en energy hubs.<br />

Er zijn technische oplossingen voorhanden. Ook zien we marktpartijen in het gat springen<br />

om hun diensten aan te bieden om ons door het moeras heen te leiden. Bovendien is er<br />

sprake van een geleidelijke transitie. Eerst is de stadslogistiek aan de beurt. Die beslaat<br />

bij lange na niet de totale 146.000 trucks die in Nederland rondrijden.<br />

Het draait zoals altijd om de centen. Wie gaat deze verzwaring in ons elektriciteitsnet<br />

betalen? Wordt de rekening bij de vervoerders en verladers neergelegd, of gaan het<br />

kabinet en de netbeheerder hier hun verantwoordelijkheid in nemen? Daarnaast ligt<br />

een deel van de oplossing in nauwere samenwerking tussen vervoerders en verladers,<br />

waarbij het opladen van de voertuigen bij verzender of ontvanger van de goederen gaat<br />

plaatsvinden. Dit kan ook als kans worden gezien in een duurzamere samenwerking met<br />

verladers.<br />

Mijn verwachting is dat we er wel gaan komen met elkaar. Maar het zal niet vanzelf<br />

gaan en de druk moet op de ketel blijven. Als sector hebben we bewezen dat we<br />

oplossingsgericht kunnen werken en ik verwacht dan ook dat deze hobbel te nemen is.<br />

Marie-José Baartmans is directeur en mede-eigenaar van BREYTNER<br />

9


Aandocken<br />

Tekst Ingrid Damen Beeld E. van Wijk Logistics<br />

<strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong><br />

dockt aan bij:<br />

Wie: Ab van Eck (54)<br />

Bedrijf: E. van Wijk Logistics Giessen,<br />

Ryano & E. van Wijk Polen Functie:<br />

Managing Director<br />

“Data is het nieuwe goud,<br />

de mens blijft de kern”<br />

In de serie Aandocken dockt <strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong> aan bij iemand in de transport- en<br />

logistieksector. Hem of haar wordt gevraagd naar zijn drijfveren. Deze keer Ab van Eck, Managing<br />

Director bij E. van Wijk Logistics. “Continuïteit en onze mensen zijn van groot belang.”<br />

Hoe bent u in de sector terechtgekomen<br />

en wat vindt u daar (vanuit uw functie)<br />

leuk en uitdagend aan?<br />

”Ik ben geboren en getogen in de wereld<br />

van supply chain, logistiek, transport en<br />

distributie bij het familiebedrijf Van Eck in<br />

Veenendaal. Daar heb ik de passie voor ons<br />

vakgebied opgelopen, om het zo maar te<br />

zeggen, en die passie is er nog steeds.<br />

Na mijn opleiding <strong>Logistiek</strong> Management<br />

ben ik bewust bij andere bedrijven gaan<br />

werken om ervaring op te doen. Ik ben<br />

gestart bij het voormalige Van der Heijden<br />

in Veghel en middels De Rijke Logistics<br />

en Penske Logistics heb ik veel en brede<br />

ervaring op mogen doen. Denk aan projectmanagement<br />

op bijvoorbeeld IT-vlak,<br />

continuous Improvement en Lean/Six Sigma.<br />

Daarnaast was ik verantwoordelijk voor een<br />

of meerdere vestigingen in het binnenland<br />

maar ook in het buitenland (Estonia,<br />

Slowakije, Italië en UK). En voorafgaand aan<br />

E. van Wijk Logistics ben ik actief geweest in<br />

de Cash Supply Chain (logistiek van geld- en<br />

waardetransport) bij G4S in Nederland en<br />

België, wat inmiddels Brink’s heet. In die tijd<br />

zijn we omgevormd van beveiligingsbedrijf<br />

naar logistiek dienstverlener met een enorme<br />

beveiligingsschil. Dus eerder was beveiliging,<br />

maar nu is logistiek de kern!<br />

“Wij streven ernaar om<br />

klanten succesvoller<br />

te maken door een<br />

betrouwbare langetermijn<br />

partner te zijn”<br />

10 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK<br />

Uiteindelijk ben ik bij familiebedrijf E.<br />

van Wijk Logistics weer terug naar de<br />

‘roots’. Geen dag is eigenlijk hetzelfde, en<br />

de samenwerking met klanten, partners<br />

en collega’s maakt het leuk en uitdagend.<br />

Er zijn volop ontwikkelingen in deze<br />

dynamische markt en al die zaken samen<br />

geven mij de energie en het plezier.”<br />

Welke ontwikkelingen vindt u<br />

belangrijk?<br />

“Er zijn verschillende ontwikkelingen die<br />

belangrijk zijn binnen ons familiebedrijf; dit<br />

zijn de pijlers van onze strategie. Uiteraard<br />

zijn onze klanten essentieel en streven wij<br />

ernaar om hen succesvoller te maken door<br />

een betrouwbare lange-termijn partner te<br />

zijn.<br />

Continuïteit en onze mensen zijn<br />

eveneens van groot belang. Als familiebedrijf<br />

hebben we de zorg voor onze medewerkers<br />

in goede en slechte tijden. E. van Wijk is je<br />

familie en wij doen er alles aan om ervoor te<br />

zorgen dat onze mensen zich thuis en op<br />

hun plek voelen.<br />

Momenteel is verduurzaming natuurlijk<br />

ook een hot item. Bij E. van Wijk wordt daar<br />

al jaren aan gewerkt en is het ook onderdeel<br />

van de meerjarige strategie. Dat doen we<br />

door daadwerkelijk te reduceren! E. van<br />

Wijk heeft inmiddels de tweede Lean &<br />

Green-ster en we gaan op voor de derde!<br />

De eerste drie elektrische trucks zijn besteld<br />

en worden naar verwachting na de zomer<br />

geleverd. Helaas kan de lokale ‘grid’ niet<br />

dealen met teruggeleverde energie, maar in<br />

combinatie met een enorme batterij kunnen<br />

we dan toch zonnepanelen plaatsen. Ook<br />

zetten we hernieuwbare diesel in. Hiermee<br />

reduceren we onze uitstoot tot wel 90%.<br />

Ons doel is om dit jaar onze strategische<br />

relaties te betrekken voor een groenere<br />

wereld.<br />

Tot slot is het gebruik van data een<br />

belangrijke ontwikkeling. Er is meer dan<br />

voldoende data beschikbaar, maar om daar<br />

de juiste stuurmiddelen uit te halen, blijft de<br />

uitdaging. De combinatie mens en informatie<br />

is key. Ik zeg wel eens: data is het nieuwe<br />

goud, de mens blijft de kern.”<br />

Wat zou u willen veranderen in/aan de<br />

sector en waarom?<br />

“Als je kijkt naar de sector zelf, dan zou ik<br />

zeggen SAMENWERKEN. Soms lijkt het wel<br />

of we allemaal separaat het wiel proberen uit<br />

te vinden door veel zelf te doen. Mijn ervaring<br />

is dat je met samenwerking een betere<br />

service kan verlenen aan je klant, maar ook<br />

een beter product op de weg kan zetten<br />

met je partners/leveranciers. Anderzijds is de<br />

sector natuurlijk afhankelijk van de politieke<br />

keuzes in de diverse landen. Niet dat wij als<br />

E. van Wijk tegen die keuzes zijn, maar soms<br />

zijn zaken gewoonweg niet haalbaar. Waar<br />

moet je bijvoorbeeld met je elektrische truck<br />

bijladen? In dat kader kijken wij ook naar<br />

samenwerking met collega-dienstverleners<br />

om toch weer een oplossing te vinden.”<br />

Wat is een hobby of leuke bezigheid<br />

buiten het werk?<br />

“Hoewel ik er niet echt goed in ben, vind ik<br />

een rondje golf lopen heerlijk. Samen met


een vriend, klant, collega of leverancier.<br />

Er even tussenuit levert vaak ook andere<br />

gesprekken op dan aan een vergadertafel.<br />

Skiën vind ik ook heerlijk ontspannend en af<br />

en toe naar de sportschool om de conditie<br />

iets op peil te houden.<br />

Mijn kinderen en kleinkinderen zien<br />

opgroeien, dat is natuurlijk geen hobby of<br />

bezigheid, maar wel erg leuk om mee te<br />

maken. Net zoals een gezellig diner/bbq of<br />

drankje met familie en vrienden.”<br />

75 jaar<br />

Het bedrijf, opgericht door Ewout van Wijk senior (1923-2012) bestaat 75 jaar.<br />

De achterliggende periode heeft het bedrijf veel geleerd. ‘Wie van het verleden<br />

niet wil leren, wordt door de toekomst gestraft’, luidt een bekend gezegde. “Het<br />

heeft ons geleerd dat wanneer je een afspraak maakt, je deze ook moet nakomen.<br />

En wanneer je dat doet, dat de klanten zich aan ons, en wij aan onze klanten<br />

kunnen binden. As promised! Het verleden heeft ons ook geleerd dat achter<br />

personeelsnummers, bedrijven en functies, mensen zitten. Mensen die aandacht<br />

nodig hebben, mensen die waarderen dat je de ander als persoon ziet staan. En dat<br />

zal in de toekomst niet veranderen. Persoonlijke relaties vormen immers de basis<br />

voor succesvolle relaties en uiteindelijk voor een succesvol bedrijf.”<br />

11


Warehousing<br />

Tekst Anita Hestens<br />

Enkele belangrijke actuele trends in warehouses<br />

Investeren in robots of mensen?<br />

Als warehousemanager kun<br />

je voor de keuze komen te<br />

staan: investeer je in robots of<br />

in mensen? Volgens adviseur<br />

warehousemanagement Jeroen<br />

van den Berg (van Jeroen van<br />

den Berg Consulting) is dít de<br />

belangrijkste trend op het gebied<br />

van digitalisering in warehouses<br />

op dit moment: robotisering.<br />

Technologie biedt uitkomst bij<br />

een aanhoudend tekort aan<br />

arbeidskrachten. Maar wanneer<br />

zijn robots aantrekkelijk om in<br />

het magazijn in te zetten? En<br />

wat kun je doen om veiliger en<br />

duurzamer te werken?<br />

Het personeelstekort is nog steeds<br />

één van de belangrijkste knelpunten<br />

in magazijnen, net als in veel andere<br />

sectoren. Zo ondervindt 44% van de<br />

bedrijven in transport en logistiek het<br />

personeelstekort als een belemmering<br />

bij de bedrijfsactiviteiten. Dit is een cijfer<br />

voor de hele sector en niet specifiek voor<br />

magazijnen. Daar werken voornamelijk<br />

logistiek of magazijnmedewerkers. Het<br />

aantal vacatures hiervoor in februari van<br />

dit jaar is iets afgenomen ten opzichte<br />

van vorig jaar. Toch was het met 9.582<br />

vacatures nog altijd heel hoog. Deze cijfers<br />

zijn afkomstig van de sectormonitor over het<br />

vierde kwartaal van 2022 van Sectorinstituut<br />

<strong>Transport</strong> en <strong>Logistiek</strong> (STL).<br />

De aandacht voor nieuw en bestaand<br />

personeel zal in de logistiek dan ook steeds<br />

belangrijker worden. Daarbij is de rol van<br />

leidinggevenden bij magazijnoptimalisatie<br />

cruciaal, zo is te lezen in een whitepaper<br />

1<br />

12 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK


van evofenedex over divers personeel<br />

in het magazijn. Uitdagingen door het<br />

aannemen van buitenlandse medewerkers,<br />

de man-vrouwverhouding of een jong talent<br />

dat een team met ouderen moet aansturen,<br />

komen vaak voor. Een succesvol logistiek<br />

bedrijf verandert mee met de diversiteit<br />

van magazijnmedewerkers. In bijgaand<br />

kader staan tips over de omgang met vaste<br />

en flexibele arbeidskrachten, leeftijds- en<br />

taalverschillen.<br />

Robots zijn gemeengoed<br />

Een oplossing voor het personeelstekort<br />

kan worden gezocht in technologie. De<br />

laatste tien jaar zijn robots meer en meer<br />

gemeengoed geworden in magazijnen. Ook<br />

in de toekomst zal robotisering een grote<br />

vlucht nemen, verwacht Jeroen van den<br />

“Wie denkt dat hij zijn<br />

investering in robots<br />

binnen twee jaar<br />

terugverdient, moet er<br />

niet aan beginnen”<br />

Berg, die bedrijven helpt hun magazijnen<br />

te optimaliseren. “Ondernemers die willen<br />

groeien met warehouse-activiteiten, lukt dit<br />

vaak niet met harder werken. Daar zullen<br />

zij technologie voor in moeten zetten, zoals<br />

software of robots. Van een robot is sprake<br />

als het om zelfsturend materieel gaat, dat<br />

wordt ingezet om een taak van mensen over<br />

te nemen. Vaak gaat het bij robotisering om<br />

werk met een hoog repeterend gehalte.”<br />

1. Op vakbeurs LogiMAT in juni presenteert<br />

Jungheinrich een nieuwe mobiele robotoplossing<br />

voor laagheffende toepassingen.<br />

Personeelstips<br />

In de whitepaper over diversiteit in het magazijn van evofenedex staan<br />

de volgende tips voor de aanpak bij de omgang van vaste en flexibele<br />

Door het toegenomen online shoppen is dit<br />

in een stroomversnelling terecht gekomen.<br />

Met robots kun je veel uren besparen, die<br />

ook vaak in de avond of nacht vallen. Zij<br />

nemen werk van mensen over of worden<br />

ingezet in combinatie met hen. “Maar de<br />

mens blijft altijd nodig voor complexere<br />

klussen”, zei Van den Berg tijdens een<br />

webinar in het kader van de Week van de<br />

digitalisering, georganiseerd door TLN,<br />

evofenedex en Beurtvaartadres.<br />

Investering terugverdienen<br />

Bij robotisering gaat het bijvoorbeeld om het<br />

werk van de heftruckchauffeur. Dat zal in de<br />

toekomst steeds vaker worden gedaan door<br />

een robot. Dat geldt ook voor de orderpicker<br />

die langzaam maar zeker verdwijnt uit<br />

het magazijn. Het inzetten van robots is<br />

aantrekkelijk als binnen een bepaalde tijd de<br />

investering kan worden terugverdiend.<br />

Uiteraard verdient een investering in<br />

robotisering zichzelf sneller terug als je te<br />

maken hebt met een grote logistieke afdeling<br />

met veel personeel. Zo was Van den Berg bij<br />

een project van tien miljoen euro betrokken<br />

waarbij in drie jaar tijd de investering<br />

zou worden terugverdiend. “De grootste<br />

besparing kan worden bereikt als robots<br />

slimmer werken om processen te verbeteren.<br />

Daar worden in de toekomst nog stappen in<br />

gemaakt”, verwacht hij.<br />

Volgens de adviseur is er bij robotisering<br />

inmiddels sprake van beproefde systemen<br />

waar bedrijven ervaring mee hebben<br />

opgedaan, en die werken. “Zo bestaan<br />

arbeidskrachten, bij leeftijds- en taalverschillen:<br />

Zorg voor een goed inwerktraject en begeleiding voor nieuwe medewerkers;<br />

Gebruik de dagelijkse werkbesprekingen actief als platform voor teambuilding;<br />

Knip werkprocessen op in kleinere deelprocessen;<br />

Jongeren bepalen het tempo, ouderen de kwaliteit;<br />

Investeer in juiste hulpmiddelen;<br />

Management is bepalend;<br />

Toets taalbeheersing bij werving en selectie;<br />

Vergroot taalkennis;<br />

Maak werkprocessen, regelgeving en instructies visueel inzichtelijk.<br />

onbemande voertuigen al zo’n 20 jaar.<br />

Uiteraard zijn deze verder ontwikkeld<br />

en verbeterd. Een ander voorbeeld zijn<br />

inpakmachines die veel arbeidsintensief<br />

repeterend werk overnemen van mensen.<br />

Ook in het midden- en kleinbedrijf kom je die<br />

robots steeds vaker tegen. Strategisch gezien<br />

is het een slimme investering. Steek je geld in<br />

robots of in mensen?”<br />

Om die vraag goed te beantwoorden,<br />

moet een ondernemer wél een<br />

langetermijnvisie hebben. “Wie denkt dat hij<br />

zijn investering in robots binnen twee jaar<br />

terugverdient, moet er niet aan beginnen.<br />

Voor een dergelijk systeem echt staat,<br />

ben je al een jaar verder. Een ondernemer<br />

moet dus echt vooruit kijken om die stap te<br />

maken. Ook ondernemers met middelgrote<br />

magazijnen en intensieve processen kunnen<br />

denken aan robotiseren. Eerste stappen<br />

zijn zelfrijdende heftrucks, inpakmachines,<br />

AGV’s (automated guided vehicles) en voor<br />

wie meer pickvolume heeft bijvoorbeeld<br />

een AutoStore of een ander gerobotiseerd<br />

picksysteem.”<br />

Veiligheid eerst<br />

Naast robotisering krijgt veiligheid steeds<br />

meer prioriteit in magazijnen. Ook hier<br />

geldt dat veel informatie over veiligheid<br />

in de hele sector transport en logistiek<br />

gaat en niet specifiek in magazijnen. In de<br />

arbeidsmarktrapportage van STL noemt 37%<br />

van de werkenden in de sector botsingen of<br />

aanrijdingen het belangrijkste gevaar in hun<br />

werk (gehele beroepsbevolking: 7%).<br />

>><br />

13


Warehousing<br />

>><br />

Bij twee op de drie arbeidsongevallen met<br />

een voertuig is een hefvoertuig betrokken<br />

(cijfers over 2021). Hoewel in kleinere<br />

bedrijven gemiddeld genomen de meeste<br />

slachtoffers van arbeidsongevallen vallen,<br />

gaan zij vaak pas met veiligheid aan de<br />

slag als hen een boete boven het hoofd<br />

hangt, zo leert de ervaring. STL wijst hierbij<br />

op het belang van een goede RI&E. STL<br />

heeft verder allerlei toolboxen ontwikkeld<br />

om veilig en gezond gedrag te stimuleren.<br />

Dit zijn korte online trainingen over allerlei<br />

onderwerpen, zoals over veilig gedrag in het<br />

magazijn en het werken met een heftruck.<br />

In het najaar start STL de pilot Magazijnmeesters<br />

om het veiligheidsbewustzijn onder<br />

alle medewerkers bij logistieke bedrijven<br />

te verhogen. Oók de medewerkers die<br />

sporadisch in het magazijn komen. Bij hen<br />

komen namelijk de meeste ongelukken<br />

voor. Een deelnemend bedrijf reserveert één<br />

dag die helemaal in het teken van veiligheid<br />

komt te staan. Onder begeleiding van een<br />

veiligheidsdeskundige heeft het bedrijf aan<br />

het eind van de dag concrete verbeterpunten<br />

om veiligheid de norm te maken in het<br />

magazijn. In de zes maanden na deze dag<br />

ontvangt het bovendien begeleiding vanuit<br />

STL om de tips en adviezen stapsgewijs en<br />

structureel door te voeren.<br />

Kosten beparen<br />

Ondernemersvereniging evofenedex<br />

constateert ook een toenemende aandacht<br />

voor veiligheid in magazijnen. Volgens de<br />

organisatie heeft dit te maken met de Code<br />

Gezond en Veilig Magazijn die samen met<br />

BMWT (brancheorganisatie van importeurs<br />

en fabrikanten van werkmaterieel) in 2016<br />

is gelanceerd, waar al meer dan 5.000<br />

boekjes van zijn uitgegeven. Maar het blijkt<br />

ook uit de groeiende belangstelling voor<br />

Tien tips voor een veiliger magazijn<br />

Hoewel de veiligheidseisen per locatie kunnen verschillen, hebben ‘veilige’ bedrijven<br />

veel zaken gemeen. Zoals een opleidingsprogramma voor heftruckchauffeurs en<br />

magazijnmedewerkers, inclusief aandacht voor een net en opgeruimd warehouse.<br />

Ook zijn er regels voor het gebruik van gebieden: waar kan men parkeren, welk<br />

materiaal mag waar worden opgeslagen, waar staan de afvalbakken? Alles is<br />

voor iedereen duidelijk. Om ervoor te zorgen dat de aandacht voor veiligheid niet<br />

verslapt, blijft men werken aan veiligheid door middel van specifieke programma’s<br />

en regulier overleg.<br />

De tien meest gebruikte maatregelen en praktische tips uit de veiligste<br />

magazijnen van Nederland volgens Jungheinrich:<br />

Veiligheidsschoenen (verplicht het gebruik!);<br />

Fluorescerende werkkleding;<br />

Voorzie magazijntrucks van een blue-spot;<br />

Bolle spiegels op kruispunten;<br />

Borden en signaleringen met gedragsregels;<br />

Gescheiden voetpaden en werkplekken (signaleringen);<br />

Zebrapaden (inclusief afgesproken verkeersregels);<br />

Kleurschema’s (vloerlocaties, nooduitgangen, parkeerplaatsen en brandblussers);<br />

de jaarlijkse prijs Veiligste Magazijn van<br />

evofenedex. Hoewel veel bedrijven denken<br />

dat veiligheid alleen maar geld kost en<br />

een effectieve veiligheidsaanpak uitstellen<br />

vanwege de vermeende hoge kosten,<br />

kunnen zij juist kosten besparen door gezond<br />

en veilig werken. Als er aandacht uitgaat<br />

naar veiligheid, zijn er minder schades<br />

en minder verzuim en worden er minder<br />

fouten gemaakt. Evofenedex heeft ook een<br />

whitepaper samengesteld over veiligheid<br />

en efficiency. Om de veiligheid in een<br />

bedrijf te verhogen kan een veiligheidsscan<br />

worden uitgevoerd. De BMWT Magazijn<br />

Veiligheid Scan geeft bedrijven inzicht in de<br />

veiligheidsrisico’s bij hotspots in het magazijn,<br />

op het bedrijfsterrein én met betrekking<br />

Aandacht voor<br />

veiligheid in<br />

magazijnen kan<br />

geld besparen door<br />

gezond en veilig<br />

werken<br />

Mechanische wielblokkering bij laaddocks;<br />

Aanrijbeschermingen voor magazijnstellingen.<br />

tot materieel (interne transportmiddelen<br />

en arbeidsmiddelen). Op het gebied<br />

van veiligheid onderscheidt BMTW drie<br />

componenten die met elkaar samenhangen:<br />

de machine (techniek), de mens (gedrag)<br />

en de werkomgeving (proces). Meer<br />

veiligheidstips staan bij elkaar in een kader bij<br />

dit artikel.<br />

Vervang oude tl-buizen<br />

Ook duurzaamheid is uiteraard een<br />

ontwikkeling die niet meer weg te denken is,<br />

ook niet in magazijnen. Duurzaam werken<br />

in magazijnen heeft alles te maken met<br />

energiebesparing. Evofenedex geeft in een<br />

whitepaper hier vijf tips of basismaatregelen<br />

voor. Veel kun je als ondernemer al bereiken<br />

met het vervangen van ouderwetse<br />

lampen. Zo verdien je de vervanging van<br />

oude tl-buizen al binnen een jaar terug.<br />

Ledverlichting levert gemiddeld een<br />

besparing op van 80 procent.<br />

Een tweede tip is om natuurlijk licht ten<br />

volle te benutten. De zon schijnt gratis en dit<br />

merk je dan ook in je energieverbruik, maak<br />

hier dus optimaal gebruik van. In magazijnen<br />

14 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK


2<br />

zijn lichtkoepels hiervoor de ideale methode.<br />

Er is meer kunstlicht nodig als je veel<br />

donkere muren hebt in het magazijn. Kies<br />

daarom voor lichte kleuren die het daglicht<br />

weerkaatsen.<br />

Een derde maatregel is de operatie<br />

in het magazijn efficiënt uitvoeren. De<br />

magazijnoperatie, inclusief material<br />

handling en zendingen gereed maken<br />

voor transport, zijn de laatste twee stukjes<br />

van de ‘groene’ puzzel. Binnen material<br />

handling equipment is het gebruik van<br />

elektrische vorkheftrucks en andere soorten<br />

met een schonere verbrandingsmotor een<br />

ontwikkeling van de laatste paar jaren.<br />

Aangeraden wordt om binnen het magazijn<br />

gebruik te maken van een efficiënte<br />

goederenstroom en efficiënt gebruik van<br />

interne transportmiddelen om extra handling<br />

2 De Mixed Case Palletizer - een industrieel robot<br />

pick & place station van SmartRobotics, een<br />

specialist in magazijnautomatisering en robotica -<br />

zorgt voor snellere orderzendingen.<br />

3 Jeroen van den Berg: “Ook ondernemers met<br />

middelgrote magazijnen en intensieve processen<br />

kunnen denken aan robotisering.”<br />

Een succesvol<br />

logistiek bedrijf<br />

verandert mee met<br />

de diversiteit van<br />

magazijnmedewerker<br />

3<br />

te voorkomen. Vanuit transportmanagement<br />

bekeken, hebben specifieke factoren<br />

een directe en substantiële invloed op de<br />

‘carbon footprint’ van het magazijn. Denk<br />

bijvoorbeeld aan het optimaliseren van de<br />

beladingsgraad, minimaliseren van stilstand<br />

en het optimaliseren van het gebruik van<br />

verpakkingsmateriaal. Een geavanceerd<br />

transport management systeem kan het<br />

laden en lossen van zendingen efficiënt<br />

inplannen en stilstanden minimaliseren.<br />

De vierde tip heeft te maken met<br />

bedrijfs- en transportdeuren. Door het<br />

gebouw te isoleren, voorkom je onnodig<br />

warmte- en koudeverlies. Isolatie houdt het<br />

gebouw koel in de zomer en warm in de<br />

winter.<br />

De vijfde maatregel betreft de ventilatie.<br />

Voor een gezond binnenklimaat is ventilatie<br />

nodig. Met een optimaal ingesteld<br />

ventilatiesysteem bespaar je energie. Denk<br />

hierbij aan een systeem dat alleen ventileert<br />

wanneer dat nodig is via bijvoorbeeld<br />

tijdsschakelaars. Het is ook mogelijk een<br />

CO 2<br />

-regeling in te stellen. Die ventileert op<br />

basis van de hoeveelheid CO 2<br />

in de lucht.<br />

15


consultancy & training<br />

Distributie geneesmiddelen<br />

Welke Europe regels gelden voor opslag<br />

en transport en wat zijn de risico’s?<br />

Na onze (online) training over<br />

Goede Distributie Praktijken (GDP) weet je het.<br />

Live op locatie<br />

of online<br />

Inclusief<br />

certificaat*<br />

Ontwikkeld door<br />

vakdeskundigen<br />

Pharmatech Consultancy & Training<br />

is een farmaceutisch advies- en<br />

trainingsbureau. We hebben expertise<br />

en ervaring in onder andere de weten<br />

regelgeving voor de opslag en<br />

transport van farmaceutische middelen.<br />

* Bij een voldoende voor de toets aan het<br />

einde van de training.<br />

Meer informatie?<br />

Scan de Qr-code<br />

www.pharmatech.nl


Warehousing<br />

Beeld Jungheinrich<br />

Quaker Oats verhoogt veiligheid in magazijn met zoneCONTROL<br />

Altijd een oogje in het zeil<br />

Quaker Oats, producent van<br />

Cruesli ontbijtgranen, gaat op<br />

zeker met zoneCONTROL van<br />

Jungheinrich. Het systeem<br />

weet precies waar heftrucks<br />

en voetgangers zich bevinden<br />

en zorgt voor extra veiligheid.<br />

Dankzij lichtprojecties,<br />

automatisch verlaagde<br />

rijsnelheden en persoonlijke<br />

signalering is de kans op<br />

aanrijdingen sterk verminderd.<br />

Het leasecontract liep af en dat was<br />

het moment om weer eens scherp<br />

naar de heftrucks te kijken, aldus HSE<br />

Specialist John de Vos. “We wilden naar<br />

de zorgeloosheid van lithium-ion accu’s<br />

én een extra stap zetten qua veiligheid.<br />

Jungheinrich bood voor beide een passende<br />

oplossing. Fijn dat we bij dit merk konden<br />

blijven, want de trucks vallen al jaren in de<br />

smaak bij de chauffeurs.”<br />

Onoverzichtelijke passages<br />

Met een vijftal nieuwe elektrische heftrucks<br />

met lithium-ion accu’s kan Quaker, onderdeel<br />

van PepsiCo, naar eigen zeggen weer<br />

een aantal jaren vooruit. Ook veiliger dan<br />

voorheen, want zoneCONTROL houdt<br />

doorlopend een oogje in het zeil. Dat is<br />

in het klassieke pand aan de Maashaven<br />

geen overbodige luxe. Er zijn diverse<br />

onoverzichtelijke passages van loop- en<br />

rijpaden.<br />

Ondanks de zebrapaden, spiegels en<br />

zorgvuldig gekleurde loopzones, bleef de<br />

interactie tussen heftrucks en personen een<br />

zorgenpost. “Natuurlijk kijk je in de spiegels,<br />

zowel chauffeurs als voetgangers, maar in<br />

de praktijk blijkt dat toch minder te gebeuren<br />

dan gehoopt”, vertelt De Vos. “De overwogen<br />

algehele verlaging van de rijsnelheid tot vijf<br />

km/uur is wel heel erg veilig, maar verstoort<br />

ook het proces op het expeditieplein.<br />

Gelukkig kan het ook slimmer.”<br />

Zelfstandig<br />

Die slimme oplossing is zoneCONTROL. Het<br />

systeem werkt met enkele vaste componenten,<br />

zoals een terminal op de heftruck,<br />

zogenoemde ankers in de ruimte waar<br />

heftrucks rijden en tags voor voetgangers.<br />

Het werkt met een gewone 230V netaansluiting.<br />

De communicatie en nauwkeurige<br />

plaatsbepaling verloopt via eigen UWB (Ultra<br />

Wide Band) signalen en vraagt geen additionele<br />

IT-structuur. Zodra een heftruck binnen<br />

twintig meter van een anker, lees: mogelijke<br />

probleemlocatie komt, dan projecteert een<br />

lamp een waarschuwingsafbeelding op de<br />

vloer.<br />

Snelheid omlaag<br />

Gelijktijdig wordt de snelheid van de truck<br />

automatisch verlaagd. Komt de heftruck in de<br />

buurt van personen met een zoneCONTROL-<br />

tag, dan gaat de rijsnelheid ook naar beneden<br />

en verschijnt er een rode waarschuwing op<br />

het display van de truck. De tag gaat trillen en<br />

geeft een piepsignaal, zodat ook de drager<br />

extra gewaarschuwd is.<br />

Niet bij Quaker actief, maar wel mogelijk,<br />

is het automatisch openen van deuren waar<br />

de heftrucks doorheen mogen. Of dat ze<br />

juist gesloten blijven als er geen toestemming<br />

is, of de doorrijhoogte het niet toelaat. Ook<br />

het waarschuwen van trucks onderling, het<br />

automatisch beperken van hefhoogtes of het<br />

voorkomen van het neerzetten van lasten op<br />

ongewenste locaties is een optie.<br />

Installatie krijgt vervolg<br />

Voor Quaker brengt het nieuwe systeem<br />

de extra gewenste oplossing. “De trucks<br />

rijden langzamer als dat nodig is en alle<br />

betrokkenen zijn gewaarschuwd als ze met<br />

elkaar te maken krijgen”, aldus De Vos.<br />

“Deze hoorbare en zichtsignalen verhogen<br />

het bewustzijn zo sterk, dat eerdergenoemde<br />

knelpunten veel veiliger geworden zijn. We<br />

zijn er erg tevreden over en overwegen om<br />

ook in andere vestigingen van PepsiCo het<br />

systeem te gaan uitrollen.”<br />

17


Warehousing<br />

Tekst Annelies van Stijn<br />

Lorenzo Bas ontpopt zich tot voortvarend logistiek vastgoedontwikkelaar<br />

“Geen grijze dozen, maar veel<br />

groen en fraaie architectuur”<br />

Er is veel te doen over de<br />

verdozing van Nederland. Als het<br />

aan Lorenzo Bas ligt, samen met<br />

Wijnand van der Velden eigenaar<br />

van Amazone Real Estate, moet<br />

en kan dat allemaal heel anders<br />

met de ontwikkeling en bouw<br />

van warehouses. “Wij gaan niet<br />

voor mainstream, maar voor veel<br />

groen, passend in het landschap,<br />

en fraaie architectuur.”<br />

Als een vis in het water voelt Lorenzo<br />

Bas zich als vastgoedontwikkelaar<br />

van tot nu toe vooral logistieke objecten.<br />

Medio 2021 verkocht Bas het gelijknamige<br />

Bas Group aan de Raben Group en zei de<br />

wereld van de logistieke dienstverlening<br />

gedag. Maar het bloed kruipt waar het niet<br />

gaan kan. Nog in datzelfde jaar startte hij<br />

met compagnon Wijnand van der Velden<br />

Amazone Real Estate.<br />

18 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK<br />

Met veel meer balans tussen werk en privé<br />

heeft Bas in de vastgoedwereld inmiddels zijn<br />

draai gevonden. “We waken ervoor om klein<br />

te blijven. Daarom werken we met zo weinig<br />

mogelijk personeel. We starten de projecten<br />

op en huren vervolgens de kennis in die we<br />

nodig hebben. Dat zorgt voor rust en dus ook<br />

plezier in het werk. Bij het runnen van een<br />

groot bedrijf zoals de Bas Group ben je meer<br />

bezig met personeel en blussen van brandjes<br />

dan met ondernemen. Dat ondernemen kan<br />

ik nu weer volop en daar geniet ik van.”<br />

Waar Bas wel aan heeft moeten<br />

wennen is de lange doorlooptijd van een<br />

ontwikkeltraject. “Ik was gewend dat als<br />

ik vandaag aan de knoppen draaide, dat<br />

morgen effect had. Nu zijn we voor de<br />

voortgang afhankelijk van organisaties<br />

die met vergunningen moeten afkomen,<br />

bodemonderzoek enzovoorts. Ik moet nu<br />

veel meer geduld hebben. Dat is soms lastig.”<br />

Voldoende liquiditeit<br />

De manier waarop Amazone Real Estate<br />

werkt, is volgens Bas vrij eenvoudig uit te<br />

leggen. “We kopen een stuk grond op een<br />

locatie waar we kansen en mogelijkheden<br />

zien. Vervolgens maken we een plan, al dan<br />

niet op risico. Want soms hebben we al<br />

een koper of huurder voor zo’n project en<br />

soms ook niet. De volgende stap is met de<br />

architect om tafel zitten, een plan maken en<br />

de nodige vergunningen verkrijgen. Als de<br />

bouw klaar is, kunnen de huurders erin. De<br />

volgende stap voor ons is om te bedenken<br />

of we het warehouse dan zelf houden of<br />

bijvoorbeeld verkopen aan een belegger.<br />

Tot nu toe werken we bij grotere projecten<br />

vooral samen met beleggers, omdat we<br />

een beginnend bedrijf zijn en voldoende<br />

liquiditeit willen hebben om weer een volgend<br />

stuk grond te kunnen aankopen. Ik ben<br />

ouderwets opgevoed met eerst verdienen<br />

en dan uitgeven. Zeker ook omdat dit een<br />

kapitaalintensieve business is. De wat<br />

kleinere objecten kunnen we zonder externe<br />

financierders in portefeuille houden.”<br />

Mooi en duurzaam<br />

Hoewel veel vastgoedontwikkelaars nog<br />

steeds zogenoemde grijze dozen bouwen,<br />

omdat veel gemeentes weinig of geen eisen<br />

stellen, doen Bas en Van der Velden dat<br />

niet. “Inmiddels groeit het aantal gemeentes<br />

dat met regels en eisen komt voor de<br />

ontwikkeling en bouw van warehouses. Wij<br />

hebben daar weinig tot geen last van. Wij<br />

blijven die discussie voor, omdat we er iets<br />

moois en duurzaams van willen maken.”<br />

Op de vraag of er op dit moment<br />

veel animo is voor de bouw van nieuwe<br />

warehouses, is het antwoord van<br />

Bas tweeledig. “Enerzijds is de vraag<br />

groot, omdat de magazijnen bij logistiek<br />

dienstverleners in Nederland propvol<br />

zitten. Daar zijn verschillende redenen<br />

voor. Zo zijn er enorme voorraden ontstaan


“Ik ben ouderwets opgevoed met<br />

eerst verdienen en dan uitgeven”<br />

door de lagere verkoopcijfers als gevolg<br />

van de inflatie. Bedrijven hadden flinke<br />

voorraden opgebouwd vanwege stagnatie<br />

in de aanvoer door onder andere de hoge<br />

containerprijzen tijdens lange lockdowns in<br />

China en overige supply-chainproblemen<br />

zoals de Suez-crisis. Daar gaat zeker<br />

verandering in komen als de economie weer<br />

aantrekt, voorraden slinken en de magazijn<br />

dus leger worden.”<br />

Minder rendement<br />

Anderzijds is het zo dat er momenteel minder<br />

magazijnen worden gebouwd, omdat de<br />

bouwkosten erg hoog zijn. “Niet alleen de<br />

grondstoffen zijn duur, maar ook de rente is<br />

hoog. Voor vastgoedontwikkelaars zoals wij is<br />

het nu dus moeilijker om een goed rendement<br />

maken. Velen wachten daarom met bouwen<br />

tot de rente en de prijs van grondstoffen<br />

daalt. Voor ons speelt dat iets minder. Het<br />

voordeel dat wij namelijk hebben, is dat we<br />

nul overhead hebben en genoegen kunnen<br />

nemen met minder rendement. Voor ons is het<br />

rendement nog op een acceptabel niveau.”<br />

Hogere huurprijzen voor de gebouwde<br />

magazijnen kunnen die hogere kosten<br />

niet helemaal compenseren volgens Bas.<br />

“Ondanks dat de huurprijzen zijn gestegen<br />

van 55 naar 75 euro per vierkante meter per<br />

jaar, dekt dat slechts gedeeltelijk de gestegen<br />

bouwkosten en rente.”<br />

Amazone Real Estate heeft op dit<br />

moment verschillende projecten lopen.<br />

Flevum Logistics Park in Lelystad is er<br />

daar een van. Bas: “Omdat Amsterdam<br />

en Almere vol zijn, is Lelystad met een<br />

binnenvaartterminal een goed alternatief.<br />

De vergunning voor de bouw van dit<br />

magazijn is aangevraagd en de verwachting<br />

is dat dit najaar kan worden gestart met<br />

de bouw. Het mooie van dit pand is<br />

dat er binnen veel daglicht is, het een<br />

wandelpromenade heeft op het dak en een<br />

overdekt terras bij de kantine. Dat ga je<br />

steeds meer zien in de toekomst.<br />

Voordeel is ook dat een dergelijk pand<br />

mensen aanspreekt en dus personeel<br />

19


POWERLiNE:<br />

de nieuwe standaard<br />

in lithium-ion<br />

Breng uw magazijn naar een geheel nieuw niveau van efficiëntie met de<br />

geïntegreerde lithium-ion accu van POWERLiNE. Jungheinrich heeft opnieuw<br />

de hoogste normen gesteld op het gebied van wendbaarheid, comfort,<br />

veiligheid en vooral duurzaamheid, die de productiviteit van uw bedrijf<br />

aanzienlijk zullen verhogen.<br />

Meer informatie vindt u op<br />

www.jungheinrich.nl/powerline


Warehousing<br />

aantrekt. Dat is een hele prettige<br />

bijkomstigheid in deze tijd van arbeidskrapte.”<br />

<strong>Logistiek</strong> Centrum Vonderen<br />

Een ander project van Amazone Real<br />

Estate is <strong>Logistiek</strong> Centrum Vonderen in het<br />

Limburgse Echt. Daarvoor is de vergunning<br />

al binnen. Bas: “We zijn nu in gesprek<br />

met een kandidaat-huurder omdat deze<br />

specifieke aanpassingen wil. Overigens<br />

had de gemeente voor de bouw van dit<br />

pand wel als eis gesteld dat er ‘iets moois’<br />

moest worden neergezet, omdat het op<br />

een zichtlocatie staat op de kruising van de<br />

A73 en A2. We hebben dat vooraf ook echt<br />

moeten aantonen met het ontwerp, anders<br />

hadden we de grond niet kunnen kopen.<br />

Gezien onze filosofie en plannen bleek dat<br />

geen probleem.”<br />

Netwerk<br />

Bas kan voor zijn huidige werk nog volop<br />

profiteren van het netwerk en de relaties die<br />

hij heeft uit zijn tijd als logistiek dienstverlener.<br />

“Daar hebben we tot nu toe eigenlijk met alle<br />

opdrachtgevers voordeel bij gehad. Zo gaan<br />

we ook voor een voormalige relatie van mij in<br />

Milaan een warehouse bouwen. En dat geldt<br />

tevens voor het bedrijfsverzamelgebouw dat<br />

we gaan bouwen in Rijsbergen en een Last<br />

mile hub die op de planning staat.”<br />

Overigens geeft Bas aan dat ze met de<br />

uitvoering van de bouwwerkzaamheden van<br />

de verschillende projecten niet zo’n haast<br />

hebben, omdat ze vanwege de hoge prijs<br />

van staal en beton veel kunnen besparen.<br />

Dat is het geval als de grondstofprijzen,<br />

zoals wordt verwacht, binnenkort weer<br />

zakken. “En hetzelfde geldt voor de rente.”<br />

Trends<br />

Voor de toekomst verwacht Bas de nodige<br />

ontwikkelingen op warehousegebied. “De<br />

ruimte is schaars in Nederland, dus kunnen we<br />

vanwege de hoge grondprijzen haast niet<br />

anders dan de hoogte in. Dat zie je nu al bij de<br />

dubbellaagse magazijnen, zoals de<br />

Amster dam City Hub en Jumbo in Woerden.<br />

Wij hebben er ook over gedacht dat in Flevoland<br />

te doen, maar daarvoor was te weinig<br />

animo. De huurprijs van een dubbel laags<br />

magazijn zou dan veel te hoog zijn.”<br />

Een andere trend die Bas verwacht, zijn<br />

panden met meerdere functies. “<strong>Logistiek</strong><br />

en wonen zie ik nog niet zo snel gebeuren<br />

in verband met aansprakelijkheid en<br />

verzekeringen. Maar ik zie zeker kansen<br />

voor inpandige sportcentra en/of groene<br />

promenades en padelbanen op het dak van<br />

een magazijn.”<br />

Geen stroom<br />

Hot item bij de bouw van warehouses blijkt<br />

ook de stroomvoorziening. Nadat de<br />

vergunning voor het pand in Lelystad al was<br />

toegezegd, kregen Bas en Van der Velden te<br />

horen dat het warehouse geen stroomaansluiting<br />

zou krijgen vóór eind 2025. ‘Gewoon’<br />

omdat er onvoldoende capaciteit is op het net.<br />

“Tja, die hadden we even niet zien aankomen”,<br />

zegt Bas. “Een forse tegenvaller, maar we<br />

hebben nu voor een off -grid-oplossing<br />

gekozen. De stroom die wordt opgewekt door<br />

de zonnepanelen op het dak van het pand,<br />

gaan we opslaan in grote batterijen die worden<br />

geplaatst in containers. Ook installeren we nog<br />

een gasgenerator die kan zorgen voor extra<br />

stroom als dat nodig is, en als back up een<br />

dieselaggregaat. Het was een onaangename<br />

verassing, maar we laten ons er niet van<br />

weerhouden snel aan de slag te gaan.”<br />

21


Warehousing<br />

Tekst Erik Stroosma Beeld FedEx Express en Erik Stroosma<br />

Heropening FedEx road hub in Duiven<br />

Back in business in<br />

de Blue Banana<br />

FedEx Express heropende vorige maand zijn grootste (of op een<br />

na grootste) sorteercentrum in Europa. Een pak sneeuw zorgde<br />

begin 2021 voor een bak ellende bij het complex in Duiven. Door<br />

het gewicht stortte het dak gedeeltelijk in. De ‘road hub’ werd<br />

daarop volledig vernieuwd en gemoderniseerd. Dat leidde tot een<br />

verwerkingscapaciteit die ruim drie keer zo groot is.<br />

Een dak dat het in Nederland begeeft<br />

vanwege het gewicht van een pak<br />

sneeuw. Door de milde winters van de<br />

afge lopen jaren klinkt dat onwerkelijk en is<br />

dat, zeker zo in mei, best moeilijk voor te<br />

stellen. Toch is het nog maar goed twee jaar<br />

geleden (in februari 2021) dat exact dat bij het<br />

sorteercentrum van FedEx Express in Duiven<br />

gebeurde.<br />

Ongedeerd personeel<br />

Het personeel dat op het moment van het<br />

dakdrama in de hal aan het werk was, bleef<br />

gelukkig ongedeerd. Zijn opluchting daarover<br />

1<br />

22 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK<br />

en dankbaarheid daarvoor laat Martin<br />

Gussinklo een aantal keer blijken tijdens de<br />

preview van het vernieuwde complex dat aan<br />

de vakpers is gegund. Overigens raakte bij<br />

sloopwerkzaamheden aan het pand vorig jaar<br />

wel een bouwvakker gewond bij een val van<br />

de tweede verdieping.<br />

Gussinklo is de gastheer en vraagbaak<br />

bij het persmoment in de internationale road<br />

hub, zoals FedEx Express de locatie noemt.<br />

Als senior vice president Europe Road<br />

Netwerk valt de vestiging in Duiven onder zijn<br />

verantwoordelijkheid.<br />

Bij de rondleiding geeft hij aan dat van<br />

2<br />

de 24.000 vierkante meter grote sorteerhal<br />

alleen de muren zijn blijven staan bij de<br />

hernieuwbouw. Overwogen om elders een<br />

nieuwe hub neer te zetten, heeft het bedrijf<br />

niet, benadrukt hij: “We zitten hier in het<br />

centrum van de ‘Blue Banana’, vlakbij de<br />

Duitse grens en de snelwegen A12 en A50.<br />

Strategisch gezien een belangrijke plek.<br />

De hub in Duiven is verbonden met de 27<br />

andere road hubs die wij in Europa hebben.<br />

Daarmee vormt ‘Duiven’ de kern van ons<br />

Europese dienstenaanbod.”<br />

In een interview met <strong>Logistiek</strong>.nl geeft de<br />

senior vice president van FedEx’ Europees<br />

wegennetwerk aan dat het geringe aanbod<br />

van locaties voor nieuwbouw, en de huidige<br />

hoge bouwkosten, ook een rol speelden bij<br />

dat besluit.<br />

De door Gussinklo genoemde ‘Blauwe<br />

Banaan’ is overigens het verstedelijkte en<br />

welvarende gebied dat van Liverpool in<br />

Engeland naar Milaan in Italië loopt. Het<br />

dankt die bijnaam aan zijn kromme vorm en<br />

de kleur van de vlag van de Europese Unie.<br />

Er zijn ook bronnen die naar ‘blue collar’<br />

verwijzen als het om de kleur in die naam<br />

gaat. Met die term worden in het Engels<br />

(fabrieks)arbeiders wel aangeduid.


3<br />

In de sorteerhal in Duiven verwerkt FedEx<br />

Express zowel pakketten als vracht voor<br />

(uitsluitend) b2b-klanten. “Voor de vernieuwing<br />

was dat ook al zo”, vertelt Gussinklo. “FedEx<br />

Express is de enige in Europa die beide binnen<br />

één netwerk kan aanbieden.”<br />

Wedijveren met nieuwe hub<br />

De road hub waar hij zijn gasten door heen<br />

leidt, werd voor de herbouw altijd aangeduid<br />

als de grootste (van FedEx) in Europa. Nu<br />

wedijvert die locatie om die titel met de<br />

nieuwe hub van het pakketbedrijf in het<br />

Noord-Italiaanse Novara. “Die vestiging opent<br />

in juni. De totale verwerkingscapaciteit in<br />

Duiven is nu meer dan 200.000 pakketten per<br />

dag. Dat is ruim drie keer zoveel als voorheen.<br />

Die toename is te danken aan onze nieuwe<br />

state-of-the-art sorteermachine.”<br />

Die installatie is van de Duitse fabrikant<br />

Beumer en heeft samen met de conveyor<br />

(transportband) een lengte van 700 meter. De<br />

sorter heeft gemiddeld vier minuten nodig om<br />

een pakket, van aankomst tot eindpunt, te<br />

verwerken.<br />

Stiller en lichter<br />

De nieuwe sorteermachine produceert<br />

ver ge leken met de vorige 20% minder geluid.<br />

Buiten de processen en technologische<br />

vernieuwingen is dat, zeker voor mensen die<br />

weten hoe het voorheen was, een van de<br />

grootste verschillen tussen de oude en de<br />

nieuwe situatie in de hal. Gussinklo: “Dat is het<br />

eerste wat opvalt, hoe stil het is en hoe licht<br />

het is geworden met de nieuwe ledverlichting.”<br />

Aan het lage geluidsniveau dragen ook<br />

de elektrische vorkheftrucks bij die nu in het<br />

sorteercentrum rondrijden. Van die voertuigen<br />

heeft FedEx er in de nieuwe situatie ook veel<br />

minder nodig, 30 in plaats van 75. Dat komt<br />

omdat ze alleen nog worden ingezet voor de<br />

verwerking van vracht. Het gedeelte in de hal<br />

waar dat plaatsvindt, heeft de onderneming<br />

gescheiden van het pakketverwerkingsdeel.<br />

“Die splitsing zorgt voor zowel meer<br />

veiligheid als efficiëntie, omdat er nu minder<br />

vorkheftruckbewegingen nodig zijn.”<br />

Zelfde hoeveelheid mensen<br />

Die sterke toename in efficiency komt ook tot<br />

uiting in het aantal medewerkers. Ondanks<br />

de verdrievoudiging van de capaciteit is dat<br />

met ruim 400 namelijk gelijk gebleven. Het<br />

gaat daarbij volgens Gussinklo om 270 vaste<br />

medewerkers en 140 personen met een los<br />

dienstverband. “Met dezelfde hoeveelheid<br />

mensen kunnen we nu veel sneller en meer<br />

afhandelen. Van maandag tot en met vrijdag<br />

hebben we een 24 uurs operatie met drie<br />

ploegen per dag en op zaterdag is er alleen<br />

een ochtenddienst.”<br />

Alle vernieuwingen die FedEx in Duiven<br />

doorvoerde, stonden voor het dakdrama<br />

nog niet op de planning, geeft hij bij het<br />

persbezoek aan. Het pakketbedrijf besloot van<br />

de nood een deugd te maken en de herbouw<br />

te combineren met een moderniserings- en<br />

verduurzamingsslag (ledverlichting binnen en<br />

buiten, elektrische hefttrucks, 70 zonnepanelen<br />

met een maximaal vermogen van 35.000<br />

kWp). “We zijn extra blij dat we onze<br />

verbeterde faciliteit kunnen heropenen in het<br />

jaar dat FedEx 50 jaar bestaat. Dat maakt dat<br />

jubileum nog specialer.”<br />

Ingrijpende reorganisatie<br />

Wereldwijd staat FedEx in zijn jubileumjaar<br />

aan de vooravond van een ingrijpende<br />

reorganisatie. Dat werd kort voor de<br />

officiële heropening van de road hub in<br />

Duiven bekendgemaakt door het concern.<br />

Onder de naam ‘One FedEx’ moeten alle<br />

dochterondernemingen van de FedEx Corp,<br />

op een na (FedEx Freight), met elkaar fuseren<br />

en samen verdergaan als Federal Express<br />

Corp. Dit moet een besparing van een kleine<br />

vier miljard euro gaan opleveren.<br />

1. Vanaf september vorig jaar nam FedEx Express<br />

het vernieuwde sorteercentrum in Duiven<br />

gefaseerd in gebruik. De officiële opening<br />

vond plaats op 18 april. Tweede van rechts is<br />

Martin Gussinklo<br />

2. FedEx Express combineerde de hernieuwbouw<br />

van het grote sorteercentrum in Duiven met<br />

een moderniserings- en verduurzamingsslag.<br />

3. Senior vice president Europe Road Netwerk<br />

Martin Gussinklo van FedEx Express.<br />

De vernieuwde road hub in Duiven valt onder<br />

zijn verantwoordelijkheid.<br />

23


Warehousing<br />

Tekst en beeld Ruud van Roosmalen<br />

Kruitbosch installeert automatisch opslag- en orderpicksysteem<br />

Opslagruimte fietsenfabrikant<br />

en -groothandel groeit met 30%<br />

Kruitbosch, fabrikant van fietsen en groothandel in fietsonderdelen<br />

en -accessoires, moderniseerde kortgeleden haar warehouse in Zwolle.<br />

Het bedrijf liet daar het automatisch opslag- en orderpicksysteem<br />

Autostore installeren. De warehousecapaciteit nam hierdoor toe met<br />

30%, terwijl de artikelen nu sneller gepickt worden.<br />

Het gemoderniseerde warehouse werd<br />

vlak na kerstmis in gebruik genomen.<br />

Een tijd later werd het gepresenteerd aan<br />

de pers. Tijdens deze bijeenkomst gaven<br />

een aantal sprekers tekst en uitleg over de<br />

redenen voor de modernisering van het<br />

warehouse en de gekozen oplossingen.<br />

Ook kregen de aanwezigen een rondleiding<br />

door het vernieuwde magazijn. Robbert-Jan<br />

Stals, bij Kruitbosch verantwoordelijk voor de<br />

afdeling Parts, vertelde dat het warehouse<br />

de afgelopen jaren steeds vaker te maken<br />

kreeg met capaciteitsproblemen bij de opslag<br />

en het orderpicken. Enerzijds door de sterke<br />

lokale groei, anderzijds door uitbreiding van<br />

internationale activiteiten en het leveren van<br />

onderdelen en accessoires via dropshipping:<br />

“Het werd daarom langzamerhand<br />

duidelijk dat we onze warehousecapaciteit<br />

moesten uitbreiden. Anders zouden we<br />

onze leveringsafspraken niet meer altijd<br />

kunnen waarmaken. Ook wilden we via de<br />

1<br />

24 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK


modernisering van het ons warehouse kosten<br />

besparen en duurzamer opereren.”<br />

Het pand via een verbouwing uitbreiden<br />

en verder gaan met de bestaande werkwijze<br />

was voor Kruitbosch geen optie. En ook<br />

verhuizen naar een andere locatie was<br />

onwenselijk. Daarom ging het bedrijf in 2021<br />

op zoek naar een automatiseringsoplossing<br />

voor een capaciteitsvergroting, die binnen<br />

de bestaande fysieke grenzen van het<br />

warehouse gerealiseerd kon worden.<br />

Doorgroeien in bestaand pand<br />

Na een inventarisatie van beschikbare<br />

systemen, viel de keuze op Autostore,<br />

een innovatief automatisch opslag- en<br />

orderverzamelsysteem dat goederen naar<br />

de orderpicker brengt (goods-to-person).<br />

“Belangrijkste redenen daarvoor waren dat<br />

we niet te veel aanpassingen wilden uitvoeren<br />

in de bestaande ruimte. Door plaatsing van<br />

3<br />

Efficiënte opslag in Autostore<br />

De producten die in het Kruitbosch warehouse liggen opgeslagen, zijn afkomstig<br />

van ongeveer 170 verschillende leveranciers. Om alles passend en efficiënt in<br />

Autostore op te slaan, wordt er gebruik gemaakt van drie soorten kunststofbakken,<br />

ieder met verschillende afmetingen. Deze bakken zijn op hun beurt weer<br />

onderverdeeld in verstelbare compartimenten. “Omdat de artikelen in omvang<br />

verschillen, zorgt de variatie in ruimte in de bakken en compartimenten ervoor<br />

dat we ze heel compact kunnen opbergen”, zegt Stals. “Hierdoor kunnen we de<br />

opslagruimte in de Autostore maximaal gebruiken. Volumineuze producten die niet<br />

in de Autostore passen, liggen in ons bulkmagazijn.”<br />

Dropshipment wint terrein De producten van Kruitbosch gaan voor een groot<br />

gedeelte naar retailklanten in Nederland, België, Duitsland en Frankrijk en nog<br />

enkele andere landen. Daarnaast levert het bedrijf steeds vaker en meer aan<br />

webshops die fietsonderdelen en -accessoires verkopen. Kruitbosch biedt deze<br />

shops ook de mogelijkheid van dropshipment. In zo’n geval hoeft een webshop zelf<br />

geen voorraad aan te houden, maar worden verkochte artikelen door Kruitbosch<br />

rechtstreeks bij de betreffende klant van de webshop afgeleverd.<br />

2<br />

Autostore zou dat mogelijk zijn. Daarnaast<br />

is deze oplossing flexibel en schaalbaar.<br />

Hierdoor biedt Autostore ons de mogelijkheid<br />

om in het bestaande pand door te blijven<br />

groeien”, zegt Stals. “Andere overwegingen<br />

om voor dit systeem te kiezen waren<br />

dat deze oplossing zich al had bewezen<br />

en dat we er met minder orderpickers<br />

meer producten mee kunnen uitleveren.<br />

Dat is belangrijk gezien de krapte op de<br />

arbeidsmarkt.”<br />

4<br />

Voor de installatie van het systeem ging<br />

Kruitbosch in zee met automatiseringsbedrijf<br />

Swisslog Benelux. In 2022 werd Autostore in<br />

het bestaande warehouse in Zwolle geplaatst;<br />

eind vorig jaar rolden er de eerste bakken met<br />

bestelde producten over de transportbanden.<br />

Installatie lastige klus<br />

Het warehouse van Kruitbosch heeft een<br />

oppervlakte van 8.000 m2. De Autostoreoplossing<br />

zelf neemt 1.000 m 2 in beslag.<br />

Toch was de installatie van het systeem<br />

binnen de muren van het bestaande<br />

magazijn een lastige klus. Han Voncken,<br />

projectmanager bij Swisslog: “De beschikbare<br />

ruimte om de installatie uit te voeren was<br />

beperkt. Tijdens de plaatsing gingen de<br />

werkzaamheden in het warehouse namelijk<br />

gewoon door. Daarnaast bleek de vloer<br />

van het magazijngedeelte waar Autostore<br />

geplaatst werd, niet volledig egaal te zijn.<br />

Daar moest eerst nog een extra laag beton<br />

worden aangebracht. Maar samen met<br />

medewerkers van Kruitbosch zijn we erin<br />

geslaagd om alles binnen de vastgelegde<br />

termijn af te ronden.”<br />

De installatie van het systeem startte<br />

vorig jaar eind augustus, nam ongeveer drie<br />

maanden in beslag en werd in november<br />

afgerond. In december werd het systeem<br />

getest, werden de medewerkers ingewerkt<br />

en de software van Autostore gekoppeld aan<br />

Microsoft Dynamics AX, het ERP-systeem<br />

dat Kruitbosch gebruikt.<br />

Na opberging van de producten in<br />

Autostore ging het systeem begin dit jaar live.<br />

In het resterende gedeelte van het magazijn<br />

is nu nog de bulkvoorraad opgeslagen. Die<br />

is inmiddels verkleind vanwege de extra<br />

1 Een van de orderpicklocaties.<br />

2 Robots vervoeren bakken met pickvoorraad.<br />

3 De pickvoorraad bevindt zich in kunststof bakken.<br />

4 Een van de orderpicklocaties.<br />

>><br />

25


Exclusief<br />

voor abonnees:<br />

Activeer nu<br />

uw onlineaccount!<br />

Als abonnee van <strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong><br />

heeft u vele (online)voordelen:<br />

• Via uw onlineaccount op<br />

www.transportlogistiek.nl heeft<br />

u toegang tot het digitale archief met<br />

de edities van <strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong><br />

uit voorgaande jaren.<br />

• U kunt op elk moment en waar u maar<br />

wilt inloggen op www.transportlogistiek.nl<br />

en exclusieve premium content lezen.<br />

• De nieuwste editie van <strong>Transport</strong> &<br />

<strong>Logistiek</strong> leest u als eerste online<br />

met verrijkte content.<br />

Activeer nu uw account en profiteer van de vele voordelen als abonnee!<br />

STAP 1<br />

STAP 2<br />

STAP 3<br />

STAP 4<br />

Ga naar www.transportlogistiek.nl<br />

Klik rechtsboven op ‘Inloggen’ en dan op ‘Account activeren’<br />

Vul de gevraagde gegevens in en uw account is geactiveerd<br />

U kunt vervolgens overal en op elk tijdstip inloggen<br />

Of scan de<br />

QR-code<br />

en activeer<br />

uw account<br />

Heeft u vragen over het activeren van uw account of het inloggen?<br />

Mail naar info@transportvakmedia.nl


Warehousing<br />

5 6<br />

>> opslagcapaciteit die Autostore biedt. In<br />

dit ‘oude’ gedeelte bevinden zich ook de<br />

volumineuze artikelen die niet in Autostore<br />

passen, zoals buitenbanden, wielen,<br />

kinderzitjes en dergelijke.<br />

Dertien orderpickstations<br />

Autostore is bijzonder compact. Producten<br />

worden er dicht bij elkaar in opgeslagen.<br />

Het systeem bij Kruitbosch biedt plaats aan<br />

29.000 kunststof bakken met pickvoorraad.<br />

Die bevinden zich op elkaar gestapeld in<br />

een aluminium frame. Hier overheen rijden<br />

een soort robotkarretjes (in totaal 65) die<br />

bakken met pickvoorraad ophalen en naar<br />

“Ik schat de<br />

terugverdientijd van<br />

de investering in dit<br />

nieuwe systeem op<br />

ongeveer vijf jaar”<br />

rollenband systeem afgevoerd naar de<br />

expeditieruimte. Daar worden ze eventueel<br />

aangevuld met volumineuze artikelen die<br />

erbij horen. Dat is het geval bij 23% van het<br />

totale aantal bestellingen. Vervolgens gaan<br />

alle producten in één doos, die naar de klant<br />

wordt verzonden.<br />

Flexibeler opereren<br />

De installatie van Autostore biedt Kruitbosch<br />

veel voordelen. Van der Hulst legt uit:<br />

“De opslagcapaciteit van ons magazijn is<br />

met ongeveer 30% toegenomen, zonder<br />

uitbreiding van de oppervlakte van het<br />

warehouse. Op dit moment zijn er ongeveer<br />

15.000 producten in Autostore opgeslagen,<br />

waarbij we kunnen doorgroeien naar<br />

ongeveer 20.000 artikelnummers. De piek<br />

van het fietsseizoen komt er nu aan en daar<br />

hebben we nu zeker voldoende ruimte voor.<br />

Want we kunnen nu veel flexibeler opereren<br />

en beter inspelen op pieken in de vraag<br />

naar onze producten.” Daarnaast duurde<br />

het vroeger vrij lang om de bestelling van<br />

bijvoorbeeld een binnen- en buitenband<br />

uit te leveren. “Deze items werden<br />

daarom vaak apart verzonden. Maar nu<br />

combineren we bestellingen en versturen<br />

we ze in één keer. Dat bespaart tijd en<br />

verpakkingsmateriaal.”<br />

Ook Martin Kruitbosch, logistiek<br />

manager en een van de aandeelhouders<br />

van het bedrijf, is zeer tevreden: “We<br />

groeien snel. Zonder dit opslag- en<br />

orderpicksysteem zou het erg lastig zijn<br />

om aan de toenemende vraag naar onze<br />

producten te voldoen. Voorheen voerde<br />

één orderpicker 120 tot 130 picks per uur<br />

uit. Dat is nu gestegen tot zo’n 150 á 160<br />

en dan wel inclusief verpakken, sluiten<br />

en labelen van de verzenddozen. Dat is<br />

fantastisch. Ik schat de terugverdientijd van<br />

de investering in dit nieuwe systeem op<br />

ongeveer vijf jaar.”<br />

één van dertien orderpickstations brengen en<br />

terugplaatsen in de opslag, na het picken.<br />

Bij zo’n orderpickstation worden de<br />

benodigde artikelen per bestelling door<br />

orderpickers uit de voorraadbak gehaald<br />

en samengevoegd. Ronald van der Hulst,<br />

logistiek projectleider bij Kruitbosch: “Op<br />

deze manier kunnen we nu 2.000 orderregels<br />

per uur picken. Deze capaciteit kunnen<br />

we verder uitbreiden tot 2.500 orderregels<br />

als we meer robots inzetten en twee extra<br />

orderpickstations aanleggen. Daar is het<br />

systeem al op voorbereid.”<br />

Complete orders worden via een<br />

7<br />

5 Volumineuze producten in het magazijn.<br />

6 Het magazijn voor bulkvoorraad.<br />

7 Martin Kruitbosch is logistiek manager en een<br />

van de aandeelhouders van het bedrijf.<br />

27


Warehousing<br />

Tekst Ingrid Damen Beeld evofenedex<br />

Scannen in het magazijn<br />

“Omarm de technieken om<br />

te besparen”<br />

Zeeën van tijd. Die bespaar je met scannen in het magazijn, aldus logistiek consultant<br />

Arjen Lagerweij van evofenedex. Bovendien is scannen betrouwbaar. “Op orderverzameling en<br />

controles kun je de kosten met wel 20 tot 30% verlagen. Het voordeel zit ‘m in minder administratie<br />

en controles die je kunt schrappen. Informatiestroom gaat vóór goederenstroom.”<br />

Hoeveel logistieke bedrijven werken<br />

zonder scanning?<br />

Minstens 40% van de magazijnen in het<br />

mkb maakt nog steeds niet of nauwelijks<br />

gebruik van scanapparatuur, schrijft<br />

evofenedex op haar site. “Dat zijn vooral<br />

kleine productiebedrijven en groothandels<br />

met tien tot twintig logistiek medewerkers<br />

28 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK<br />

in dienst”, schat de logistiek consultant in.<br />

Zij beschikken wel over softwaresystemen<br />

waar orders uitkomen, maar die orders<br />

printen ze vervolgens. “Dan gaat het net<br />

zoals met je boodschappenbriefje: je zoekt<br />

de artikelen op in de schappen aan de hand<br />

van je lijstje.” Soms levert dat verschillen<br />

op: in werkelijkheid zijn er bijvoorbeeld<br />

minder producten aanwezig dan volgens de<br />

administratie. “Die worden genoteerd op de<br />

print en vervolgens administratief verwerkt.”<br />

Wat is het voordeel van scanning en hoe<br />

behaal je dat?<br />

“Scanning levert heel veel tijd op. Je loopt<br />

eerst naar de betreffende locatie en scant


die; zo weet je zeker dat je op de goede plek<br />

zit in het magazijn.” Door te scannen gaat<br />

er minder snel iets fout. “Als een monteur<br />

bijvoorbeeld onderdeel X van een bepaald<br />

type verwarmingsketel moet hebben, kan<br />

hij niet uit de voeten met net een ander<br />

onderdeel. Vaak wordt dit opgelost door<br />

iemand met vakkennis die alle orders<br />

controleert om de fouten eruit te halen,<br />

maar die personen zijn door de krappe<br />

arbeidsmarkt nauwelijks meer te krijgen en<br />

vanzelfsprekend niet foutloos.”<br />

Bedrijven als Amazon en Bol hebben<br />

het goed voor elkaar, stelt Lagerweij. Zij<br />

zijn niet afhankelijk van specialisten. “Voor<br />

hun medewerkers is productkennis geen<br />

noodzaak meer, omdat de organisatie over<br />

alle data beschikt. Aan de hand van de<br />

scangegevens selecteren zij probleemloos de<br />

juiste artikelen. Dat gaat je zonder scanning,<br />

voice of oplossingen als Google Glasses niet<br />

lukken.”<br />

Ook in productiebedrijven scannen ze<br />

alles. “Via track & trace weet je waar alle<br />

artikelen zich bevinden. In de voedselindustrie<br />

kun je ook nagaan welke ingrediënten<br />

zijn gebruikt, en bijvoorbeeld waar de<br />

ingrediënten vandaan komen als er iets niet<br />

goed is gegaan. Ja, zelfs containers worden<br />

gescand. Staan ze wel op het juiste schip of<br />

de juiste vrachtwagen?”<br />

Hoe verdien je scanning terug?<br />

“Tijdens de inspiratiesessie hanteren we<br />

een model waarbij je berekeningen kunt<br />

maken. Het is bij ieder bedrijf anders op<br />

welke processen je kunt terugverdienen, en<br />

de prijzen van zowel de benodigde hard- als<br />

software variëren, ook afhankelijk van de<br />

oplossingen die je zoekt. Je hebt bijvoorbeeld<br />

scanapparatuur van 200 en van 2.000 euro.<br />

Maar in het algemeen geldt wel: als<br />

je verder wilt met digitaliseren, is scannen<br />

een randvoorwaarde. Verder investeren<br />

in digitaliseren is belangrijk om efficiënt,<br />

wendbaar en connected te zijn met de gehele<br />

keten (om koppelingen te kunnen maken<br />

met leveranciers, klanten, douane en andere<br />

systemen). Meebewegen is een minimale<br />

voorwaarde om door te groeien. Een<br />

voorbeeld op het gebied van efficiency. Stel je<br />

voor: het kost nu gemiddeld een minuut tijd<br />

om een artikel te verzamelen en administratief<br />

te verwerken en met een scanner kun je dat<br />

terugbrengen tot 40 seconden. Dan kun je de<br />

kostprijs omlaag brengen en je bestaansrecht<br />

vergroten. En bedenk ook: arbeid wordt<br />

alleen maar duurder.”<br />

Wat is het belang van een draadloos<br />

netwerk bij scanning?<br />

“Groot. Maar er kunnen ook hobbels zijn. Zo<br />

kan het bijvoorbeeld problemen geven als je<br />

met veel mensen tegelijk gebruikmaakt van<br />

een draadloos netwerk. En in magazijnen<br />

heb je een extra uitdaging. Daar komt het<br />

regelmatig voor dat de stalen stellingen en<br />

de materialen die daar in staan, nauwelijks<br />

tot geen laagfrequente wifi-straling doorlaten.<br />

Dus moet je meerdere access points<br />

aanleggen voor een ijzersterke ontvangst.<br />

Anders gaan medewerkers met een scanner<br />

geheid klagen omdat ze zonder connectie<br />

niet kunnen doorwerken. Specialisten kunnen<br />

metingen uitvoeren in magazijnen, om de<br />

ontvangst te checken.<br />

En ook de autorisatie is een punt, je wilt<br />

niet dat mensen buiten gebruikmaken van<br />

jouw netwerk. Dat kan namelijk verstoringen<br />

geven. Omdat je verder last kunt hebben<br />

van netwerken van andere partijen, kun<br />

je je netwerk ook afschermen, net als een<br />

telefoon.”<br />

Hoe werkt het van scannen tot<br />

koppelingen?<br />

“Via koppelingen deel je gegevens tussen<br />

Inspiratiesessies<br />

Lagerweijj organiseerde op<br />

22 mei de inspiratiesessie ‘Starten<br />

met scannen’ in Zoetermeer en wil<br />

die in het najaar herhalen.<br />

Leden van evofenedex hebben<br />

gratis toegang.<br />

Wanneer wordt de scanner van de<br />

streepjescode ingehaald door de<br />

QR-code? Of maakt dat niet uit?<br />

“De QR-code is geen concurrent van de<br />

barcode, het is een ander type met andere<br />

eigenschappen.”<br />

Waarmee dien je rekening te houden<br />

qua labels?<br />

“Als labels niet goed scanbaar zijn, dan<br />

levert het scannen van artikelen en locaties<br />

veel ergernis op. De kwaliteit van de label is<br />

dan ook belangrijk, denk aan zaken zoals<br />

scherpte (dots per inch), reflectie, grootte<br />

van de code, labels die niet-vouwbaar zijn.<br />

Daarnaast zijn de omstandigheden van<br />

invloed: komt er krimpfolie overheen, worden<br />

ze nat en dient er van afstand te worden<br />

gescand?”<br />

Technische ontwikkelingen gaan almaar<br />

verder. “Je kunt ook Google Glasses inzetten.<br />

Dat navigeert je naar de juiste gang in het<br />

warehouse. Vervolgens herkent de bril vanzelf<br />

het product dat je moet pakken. Als je op de<br />

bril tikt, registreert die dat je het daadwerkelijk<br />

hebt. Ook robots worden steeds populairder.<br />

Amazon heeft de helft van haar warehouse<br />

“Zelfs containers worden gescand.<br />

Staan ze wel op het juiste schip of de<br />

juiste vrachtwagen?”<br />

verschillende computersystemen. Denk<br />

aan informatie van robots, administratieve<br />

systemen, transportmanagementsystemen<br />

van vervoerders en systemen voor<br />

urenregistratie. Daarnaast kun je informatie<br />

uitwisselen met leveranciers en klanten.<br />

Werken via deze koppelingen is vele malen<br />

sneller dan via e-mail.”<br />

op die manier geautomatiseerd en ook<br />

Picnic, Albert Heijn, Plus, Jumbo en<br />

andere grote partijen zijn een heel eind met<br />

verdergaande robotisering. Voor het mkb is<br />

robotisering in veel gevallen helaas nog niet<br />

haalbaar.” Advies van Lagerweij: “Omarm<br />

de technieken die beschikbaar zijn en zich<br />

bewezen hebben.”<br />

29


Economie<br />

Tekst Ingrid Damen Beeld Havencongres<br />

Rotterdamse Haven werkt aan goede bereikbaarheid en personeelstekort<br />

“Dat gaat ons geld kosten”<br />

Fikse opstoppingen op de Ruit<br />

van Rotterdam. Daar houdt<br />

Managing Directeur Cuno<br />

Vat van Neele-Vat Logistics<br />

terdege rekening mee, vertelt<br />

hij op het Havencongres<br />

Rotterdam van organisator<br />

Management Producties.<br />

Vrachtwagens hebben nu al last<br />

van de werkzaamheden aan de<br />

Heinenoordtunnel op de A29,<br />

en dat is slechts het begin van<br />

tien jaar onderhoud. En volgens<br />

historicus Arend Jan Boekestijn<br />

kan de Rotterdamse haven<br />

in Europa - en mondiaal - een<br />

cruciale rol spelen. Met waterstof<br />

als heilige graal.<br />

De komende tien jaar is de Ruit van<br />

Rotterdam qua onderhoud flink<br />

aan de beurt. Roelof Hemmen, bekend<br />

van RTL, voelt het drietal Cuno Vat,<br />

Carla Rodenburg en Arjan Driesprong<br />

aan de tand tijdens het vraaggesprek<br />

‘Infrastructuuropgave & bereikbaarheid’.<br />

Rodenburg is Executive Director van BAM<br />

Infra en Driesprong is Hoofdingenieur-<br />

Directeur van Rijkswaterstaat, ministerie van<br />

Infrastructuur en Waterstaat. Knus staan ze<br />

in de spotlights achter een witte tafel op het<br />

podium van theater LantarenVenster, dat<br />

toepasselijk aan het water ligt op de Kop<br />

van Zuid.<br />

Op het scherm achter de geïnterviewden<br />

licht een plattegrond van de stad op.<br />

Tientallen locaties zijn aangeduid:<br />

bijvoorbeeld: A4 Beneluxtunnel, A16 Van<br />

Brienenoordbrug, A16 Drechttunnel, N207<br />

30 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK<br />

Gouderak. En dit gaat alleen nog maar over<br />

2027. Hoe kan dat? “Veel infrastructuur,<br />

dat dateert uit de jaren ’50, ’60 en ’70, is<br />

zwaarder belast dan ooit tevoren gedacht.<br />

Dat geldt sowieso voor deze regio, maar<br />

ook elders”, verklaart Driesprong. “Dus we<br />

leggen niet alleen nieuwe wegen aan, maar<br />

moeten de bestaande echt onderhouden.”<br />

“Kunt u garanderen dat alle tunnels en<br />

bruggen over tien jaar ook daadwerkelijk<br />

klaar zijn?” vraagt de grijsgelokte interviewer<br />

streng. Het antwoord van de hoofdingenieur<br />

klinkt resoluut en helder: “Nee.”<br />

Regionale tenders<br />

Rodenburg haakt aan. Ze brengt het<br />

personeelstekort onder de aandacht, die<br />

iedereen parten speelt, ook BAM. Een<br />

moeilijk probleem. Een andere aanpak van<br />

tenders zou al enigszins helpen, wat haar<br />

betreft. “Ik ben voorstander van bijvoorbeeld<br />

regionale tenders. We hebben allemaal te<br />

maken met capaciteitsproblemen bij de<br />

uitvoering van projecten. Als we minder<br />

tijd aan zouden besteden aan tijdrovende<br />

tenders, is dat een stap op de goede weg.”<br />

BAM is daarnaast in staat om de uitstoot van<br />

CO 2<br />

met 50% terug te brengen. “En daarvoor<br />

zou ik ook meer beloning willen zien via de<br />

tenders, want dat brengt aardig wat kosten<br />

met zich mee.”<br />

Verder stipt zij aan dat de stad de<br />

komende tien jaar wel bereikbaar zal blijven.<br />

Dat komt omdat zowel Rijkswaterstaat,<br />

Rotterdam, Den Haag, provincie Zuid-<br />

Holland en overige wegbeheerders de<br />

werkzaamheden op elkaar afstemmen. Dus<br />

tijdens het werk is de winkel gewoon open.<br />

Dat kan wel gevaarlijk zijn. Rodenburg noemt<br />

het treinongeval in Voorschoten enige tijd<br />

terug, waarbij een dode viel. “Ongelukken<br />

willen we absoluut voorkomen.”<br />

En wat betekent het onderhoud voor<br />

Neele-Vat Logistics? Voor komende tijd<br />

verwacht Vat sowieso vertraging in de hele<br />

logistieke keten. “Dit gaat ons geld kosten”,<br />

constateert hij onderkoeld. “Medewerkers<br />

uit Middelharnis grappen al over hele lange<br />

vakanties omdat ze kantoor niet kunnen<br />

bereiken.” Vat zoekt oplossingen in zaken<br />

als andere werktijden, modaliteiten en<br />

werkplekken. Hij doet terloops een suggestie:<br />

“Wacht nog even met het heffen van tol voor<br />

de Blankenburgtunnel.”<br />

9.000 vacatures<br />

We moeten werken aan een economische<br />

transitie, is de opvatting van Victor van der<br />

Chijs van ondernemersvereniging Deltalinqs.<br />

De haven van Rotterdam heeft momenteel<br />

onder meer 9.000 vacatures. Om dat op te<br />

lossen, wordt er veel geautomatiseerd: zo is<br />

er sprake van autonome vaart en autonoom<br />

transport op de weg. “Het beeld van de<br />

haven is verder jammer genoeg nog steeds<br />

dat het er vies is. We zitten ook midden in de<br />

transitie naar elektrisch.”<br />

Maar er zijn helaas obstakels. Zo<br />

kampt momenteel 67% van de bedrijven<br />

met vertraagde aanleg van duurzame<br />

energie-infrastructuur. De onzekerheid<br />

rondom vergunningsverlening speelt<br />

vervolgens 59% van de organisaties parten,<br />

in verband met stikstof. Verder heeft als<br />

derde 48% van de bedrijven last van de<br />

afhankelijkheid van moederbedrijven bij finale<br />

investeringsbeslissingen.<br />

Daarom streeft Deltalinqs zes doelen<br />

na: werken in de haven moet aantrekkelijker<br />

worden, er moeten meer sollicitanten komen<br />

per vacature, vanuit het onderwijs dienen<br />

meer leerlingen terecht te komen in de haven,<br />

in een leven lang ontwikkelen moet meer<br />

worden geïnvesteerd, werkgevers moeten


1<br />

een inclusiever en diverser beleid voeren en<br />

internationale instroom is tot slot ook een<br />

goed idee.<br />

Impact digitale innovaties<br />

Goede toekomstkansen. Die ziet scheidend<br />

ceo Allard Castelein van Havenbedrijf<br />

Rotterdam voor de haven, die nu voor 44%<br />

gericht is op fossiele brandstoffen. “In 2050<br />

moet dat naar 0%.”<br />

Hij belicht een aantal hoogtepunten van<br />

het terrein dat maar liefst 42 kilometer lang<br />

is: het heeft de beste haveninfrastructuur en<br />

ontvangt 30.000 zeeschepen en 100.000<br />

binnenvaartschepen per jaar. De haven zorgt<br />

daarnaast voor 565.000 directe en indirecte<br />

banen en vorig jaar was er sprake van 467<br />

miljoen ton goederenoverslag. Rotterdam<br />

is de eerste haven van Europa en mondiaal<br />

staat ze op positie elf. De toegevoegde<br />

waarde is 63 miljard euro.<br />

De impact van digitale innovaties wordt<br />

verder steeds groter, aldus Castelein.<br />

Zoals die van Portbase en Nextlogic. Kort<br />

samengevat zet de haven zich met 70<br />

projecten in voor 40% van de Nederlandse<br />

klimaatdoelen. En.. de haven kent ruim 25<br />

waterstofprojecten en zij vormen een belofte<br />

voor de toekomst. Kortom, het Rotterdamse<br />

Havenbedrijf zet zich in voor een duurzame,<br />

efficiënte en verbonden haven.<br />

De belastingbetaler<br />

‘Verduurzamingsambities & behoud<br />

industrie’ is het thema van een discussie met<br />

ceo Karen Lathouder van BP Nederland,<br />

Managing Director Michael Schlaug van<br />

Yara Nederland en Waarnemend DG<br />

Bedrijfsleven en Innovatie van het ministerie<br />

van Economische Zaken en Klimaat Guido<br />

Biessen. Nederland is de proeftuin van BP,<br />

vertelt Lathouder enthousiast. De organisatie >><br />

1 Europa is voor energie afhankelijk van<br />

niet-democratische landen, aldus Arend Jan<br />

Boekestijn.<br />

31


Economie<br />

>><br />

2<br />

werkt aan een raffinaderij die in 2025<br />

CO 2<br />

-neutraal moet zijn. “Dat kost ons ruim<br />

tien miljard euro”, schetst zij.<br />

Meststoffenbedrijf Yara werkt op haar<br />

beurt aan ammoniakproductie waarbij vanaf<br />

2030 geen grijze brandstof wordt gebruikt.<br />

De organisatie wil daarnaast naar blauwe<br />

energie overstappen, opgewekt uit water.<br />

“Ammoniak is energiedrager van de toekomst,<br />

zelfs beter dan waterstof”, stelt Schlaug. Het<br />

hoofdkantoor van BP zit in Groot-Brittannië en<br />

dat van Yara in Noorwegen. Die begrijpen het<br />

verduurzamingsbeleid van Nederland niet heel<br />

goed.<br />

Op deze boodschap haakt Biessen<br />

direct in. “Het kan toch niet zo zijn dat de<br />

belastingbetaler moet meebetalen aan de<br />

Rabobank over verdienvermogen<br />

Hoofdeconoom Ester Barendregt van Rabobank belicht het verdienvermogen<br />

van Nederland. Die bespreekt ze vanuit drie dimensies: economische kern, brede<br />

welvaart en in de wereld/toekomst.<br />

Eerst de economische kern. Die bestaat uit: arbeid, kapitaal en stand van de<br />

technologie. Als je die aspecten bij elkaar optelt, weet je de omvang van de<br />

economie. Maar “De arbeidsproductiviteit blijft achter”, constateert zij. “We werken<br />

met zijn allen minder uren, dus moeten we het hebben van kennis.” Als je namelijk<br />

meer productiviteit wilt, moet je kennis ontwikkelen.<br />

Om die reden formuleert de hoofdeconoom drie aandachtspunten. 1. Investeer in<br />

kennis en talent. 2. Vaar op het kompas van de brede welvaart. (De brede welvaart<br />

gaat over de staat van onderwijs, gezondheid, milieu, huisvesting, de balans tussen<br />

werk en privé en subjectief welzijn.) 3. Werk samen en neem actie op alle niveaus.<br />

Brede welvaart is een absolute voorwaarde voor verdienvermogen, stelt<br />

Barendregt. Ze toont een plaatje van Nederland, waarop de regio’s zijn afgebeeld<br />

in vijf kleuren. Meteen valt op dat de brede welvaart in Rotterdam en omstreken<br />

het laagst is van ons land. Thema’s als milieu, huisvesting en veiligheid scoren hier<br />

minder goed dan elders. Die verdienen dus aandacht.<br />

>><br />

32 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK


verduurzaming van een bedrijf, terwijl dat<br />

bedrijf een megawinst maakt.” Hij pleit voor<br />

maatwerk. “We moeten kijken hoe belangrijk<br />

het is voor ons land en voor Europa om hier<br />

bijvoorbeeld kunstmest te produceren. Als<br />

we dat uit handen geven, lopen we het risico<br />

dat we afhankelijk worden van de verkeerde<br />

landen.”<br />

>><br />

3<br />

Toekomstvisie<br />

Tot slot de actie op alle niveaus. Dat is heel breed: van Europees naar Nederlands<br />

niveau naar Mainport Zuid-Holland. Onder de noemer Mainport Zuid-Holland heeft<br />

de Rabobank samen met het bedrijfsleven, het onderwijs en de overheid een<br />

toekomstvisie opgesteld. Die staat voor de taak om de economische structuur<br />

te versterken én de brede welvaart voor de inwoners te verbeteren. Opgaven,<br />

zijn: Werk aan een sterk innovatief ecosysteem, Creëer veel meer urgentiebesef,<br />

Ontsluit en maak nieuwe markten en Pak als overheid actief de regie.<br />

“Wat als grote industrieën wegtrekken uit Rotterdam?” vraagt iemand uit de zaal.<br />

“Dat zal grote impact hebben”, aldus Barendregt. Tegelijkertijd relativeert ze.<br />

“Waar we goed in waren, hoeft niet altijd hetzelfde te zijn als waar we goed in zijn.<br />

We hebben lange tijd baat gehad bij goedkoop gas, maar die tijd is voorbij.”<br />

Invasie en samenwerking<br />

Nu laat Arend Jan Boekestijn zijn licht<br />

schijnen over de mondiale politieke situatie<br />

en de rol van de Rotterdamse haven daarbij.<br />

“Wij willen niet zo maar van ons bed worden<br />

gelicht”, begint hij zijn betoog. Maar met<br />

de democratieën in de wereld gaat het niet<br />

goed. “Het aantal autocratieën neemt toe”,<br />

stelt hij vast. Tegelijkertijd is Europa voor<br />

energie afhankelijk van niet-democratische<br />

landen. Zeldzame aarden voor de productie<br />

van accu’s, mobieltjes en dergelijke komen uit<br />

China, en 90% van de snelste chips worden<br />

in Taiwan geproduceerd. Tegelijkertijd dreigt<br />

China daar met een invasie. Dat land krijgt<br />

dus meer macht. Maar de VS wil China in<br />

technisch opzicht voor blijven en tussen die<br />

twee landen lopen de spanningen op. Europa<br />

zit klem tussen deze twee grootmachten.<br />

Daarom moeten Europese landen onderling<br />

meer samenwerken.<br />

Op het gebied van duurzame energie<br />

liggen er kansen, aldus Boekestijn. En het<br />

belang van Rotterdam is groot. Wordt dit de<br />

grootse groene-energiehaven van Europa<br />

met groene waterstof, afkomstig van wind-<br />

en zonne-energie? Weet Europa zo zijn<br />

positie te behouden tussen de grootmachten<br />

China en de VS?<br />

2 “Iedereen heeft last van personeelstekort”, zegt<br />

Executive Director van BAM Carla Rodenburg.<br />

3 In de wandelgangen.<br />

33


ICT<br />

Tekst Anita Hestens<br />

De Hoop en Blom stapt over op TMS Talis<br />

“We wilden één systeem”<br />

Het transport management<br />

systeem (TMS) Talis van<br />

TANS is sinds januari van<br />

dit jaar operationeel bij De<br />

Hoop en Blom <strong>Transport</strong> in<br />

Tienhoven aan de Lek.<br />

Planners Bram van Middelkoop<br />

en Ellen den Otter lichten toe<br />

waarom zij tevreden zijn.<br />

De Hoop en Blom <strong>Transport</strong> is<br />

uitgegroeid tot een veelzijdig logistiek<br />

dienstverlener en beschikt over 40<br />

bulkauto’s, tien vrachtauto’s in het vervoer<br />

van hout- en bouwproducten, vijf koeltrailers<br />

en vijf RMO-vrachtauto’s. Er werken 70<br />

medewerkers.<br />

Sinds 1 juni 2022 is BD bulktransport<br />

overgenomen. Dat gaat door onder<br />

de namen HB Bulktransport en als BD<br />

bulktransport GmbH. Maar: “Wij werkten<br />

met TMS Transpas, terwijl BD bulktransport<br />

op haar beurt TMS Talis inzette. We wilden<br />

één TMS gebruiken, omdat we een centrale<br />

planning hebben voor de bedrijven. Omdat<br />

TANS snel kon beginnen met de uitbouw en<br />

uitbreiding, kozen we voor Talis. In oktober<br />

is daarmee gestart en 1 januari was Talis<br />

operationeel”, licht Van Middelkoop toe.<br />

Koppeling met Trimble<br />

Voor de omschakeling naar Talis is TANS<br />

ongeveer zes tot acht dagen langs geweest.<br />

“Het is allemaal prettig verlopen”, zo blikt Den<br />

Otter terug. “En de verschillen met Transpas<br />

zijn niet erg groot. Er was veel herkenning.<br />

We hebben er wel ons eigen vragenpad en<br />

onze lay-out aan toegevoegd.<br />

De kracht van TANS is, dat het snel geregeld<br />

was. Ook de koppeling met de Trimble<br />

boordcomputers is een voordeel. In april is de<br />

consulent nog een keer langs geweest om de<br />

laatste wijzigingen aan te brengen en nu is het<br />

op orde. De volgende afspraak is pas weer in<br />

juli”, stelt zij.<br />

1<br />

Ook volgens Bram Roest, business<br />

consultant bij TANS, verliep de implementatie<br />

vlot. “Omdat er al met een andere softwareoplossing<br />

werd gewerkt, was er bij de<br />

gebruikers een duidelijke visie over wat een<br />

TMS zou moeten kunnen. Na de inventarisatie<br />

van de wensen, zijn we aan de slag gegaan<br />

en hebben we een goed werkende oplossing<br />

neergezet. Deze solide basis kan uitgebouwd<br />

worden om de calculaties van opdrachten<br />

nog verder te optimaliseren.”<br />

Werkwijze<br />

Inmiddels is er vier maanden ervaring<br />

opgedaan, en alles loopt goed. Den Otter:<br />

“Wij zetten transportopdrachten in Talis, dat<br />

op basis hiervan een planning maakt. Via een<br />

koppeling met de Trimble boordcomputers<br />

communiceren we met de chauffeurs en<br />

vervolgens voeren chauffeurs hier gegevens<br />

in. Daarna worden met de gegevens facturen<br />

gemaakt. Die koppeling met de facturatie<br />

is heel snel. De werkwijze van één klant is<br />

anders; daarvan worden de transportopdrachten<br />

automatisch ‘ingeschoten’.”<br />

Volgende stap<br />

Talis bevalt in alle opzichten goed. “Het<br />

is gebruiksvriendelijk, snel en duidelijk.<br />

Chauffeurs hebben weinig moeite met de<br />

wijzigingen. Ook zijn wij erg te spreken over<br />

de helpdesk, die vragen snel en met kennis<br />

van zaken beantwoordt. En de samenwerking<br />

met TANS bevalt zo goed dat een volgende<br />

automatisingsstap is gemaakt. We zijn nu<br />

samen bezig met de inrichting van een<br />

dashboard voor de nacalculatie. Hiervoor<br />

worden gegevens uit Talis gebruikt. Nu het<br />

bedrijf sterk is gegroeid, kunnen we niet meer<br />

zonder Talis”, concludeert Van Middelkoop.<br />

“Zoals een truck onderhoud nodig heeft,<br />

moet je ook kritisch blijven kijken naar de<br />

inrichting van het TMS. Gebruikerswensen<br />

veranderen, opdrachtgevers vragen meer<br />

informatie en wet- en regelgeving staat ook<br />

niet stil. Het is onze taak om de medewerkers<br />

van De Hoop en Blom <strong>Transport</strong> hierin de<br />

komende jaren bij te staan met advies en een<br />

up-to-date TMS”, vult Roest aan.<br />

1 Planners Bram van Middelkoop en Ellen<br />

den Otter zijn dik tevreden over TMS Talis.<br />

34 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK


Column Christiaan van Luik<br />

Beeld Christiaan Krouwels<br />

Combineer wat meer<br />

Onlangs stuitte ik op een interessant initiatief in Londen. Om de logistieke bruikbaarheid<br />

van de Thames te garanderen, zijn zogeheten ‘safeguarded wharfs’ aangewezen:<br />

locaties die een watergebonden functie moeten behouden. Tegelijkertijd is ook in Londen de<br />

vraag naar ruimte voor wonen en andere functies groot. Het voorbeeld dat ik tegenkwam,<br />

‘Orchard Wharf’, speelt daar op in door verschillende functies te combineren. Het betreft<br />

een woontoren met ruim 800 woningen, commerciële ruimte, onderin een overslagterminal<br />

(water-weg) en opslagmogelijkheden ten behoeve van last-mile logistiek. Ook in andere<br />

grote Europese steden ontstaan dergelijke combinaties; zo maken Amazon en Chronopost<br />

in Parijs gebruik van busremises als crossdocklocatie op momenten dat de bussen<br />

onderweg zijn in de stad.<br />

Ook in Nederland zie ik best wel mogelijkheden voor zulke combinaties, bijvoorbeeld de<br />

grootschalige ontwikkelingen in Rotterdam op Katendrecht en de Rijnhaven. Waarom<br />

deze locaties niet ook deels behouden voor logistiek, waarbij de logistieke functie dan wel<br />

verschuift van traditionele havenactiviteiten naar last-mile logistiek? Gezien het feit dat ook<br />

in Nederland, en zeker in stedelijke gebieden, de ruimte zeer beperkt is maar de vraag naar<br />

ruimte voor last-mile logistiek (hubs) sterk toeneemt, is het combineren van functies geen<br />

overbodige luxe.<br />

In gemeentelijke ambities zie ik ook wel aanknopingspunten hiervoor. Zo zet de <strong>Logistiek</strong>e<br />

Strategie van de gemeente Amsterdam in op het stimuleren van vervoer over water (ten<br />

behoeve van stadsdistributie) en de realisatie van hubs. Tegelijkertijd is ook in Amsterdam<br />

ruimte nodig voor wonen en andere bedrijvigheid. Kortom, genoeg aanleiding voor<br />

multifunctionele ontwikkelingen.<br />

Dergelijke initiatieven ontstaan uiteraard niet vanzelf. Voor een logistieke ondernemer,<br />

actief in stadsdistributie, is het (laten) neerzetten van een puur logistiek pand natuurlijk veel<br />

eenvoudiger dan het ontwikkelen van een multifunctioneel concept, en dat geldt voor meer<br />

partijen. Maar wellicht biedt op termijn een multifunctioneel concept wel veel meer kans<br />

op het vinden van geschikte ruimte in steden, dan een monofunctionele ontwikkeling Ook<br />

gemeenten kunnen hier met hun grondbeleid/bestemmingsplan op inspelen en uiteraard in<br />

ontwikkelingen die ze zelf initiëren, de kansen hiervoor serieus onderzoeken.<br />

Natuurlijk heeft het combineren van functies ook zo zijn uitdagingen. De overlast die<br />

flitsbezorgers in diverse grote steden veroorzaakten rond hun ‘dark stores’, zijn een goed<br />

voorbeeld van hoe het niet moet. Voorkomen moet worden dat het trottoir gaat fungeren<br />

als de crossdocklocatie van een pakketbezorger. <strong>Logistiek</strong>e ondernemers, gespecialiseerd<br />

in last-mile logistiek, moeten, samen met vastgoedpartijen, toch in staat zijn om concepten<br />

te ontwikkelen waarin verschillende functies tot eenieders tevredenheid ontwikkeld kunnen<br />

worden. Ik ben benieuwd welke ondernemer wat meer gaat combineren.<br />

Christiaan van Luik is senior consultant bij Buck Consultants International<br />

35


Infrastructuur<br />

Tekst Annelies van Stijn Beeld Shutterstock<br />

Vrachtwagenchauffeurs ontevreden over wegbeheerder Rijkswaterstaat<br />

Doorstroming, handhaving,<br />

parkeergelegenheid onvoldoende<br />

Vrachtwagenchauffeurs zijn niet tevreden over Rijkswaterstaat als wegbeheerder. Hun algemene<br />

tevredenheid blijkt sinds het meetjaar 2020 onder de doelstelling van 80% te liggen. Dat blijkt uit de<br />

onlangs gepubliceerde derde Rapportage Rijkswegennet 2022.<br />

In 2022 zijn onder 2.043<br />

vrachtwagenchauffeurs belevingsonderzoeken<br />

uitgevoerd. Sinds<br />

2016 toont de tevredenheid van de<br />

vrachtwagenchauffeurs een dalende lijn.<br />

In 2022 is de tevredenheid met 71%<br />

ruim onder de doelstelling van 80%<br />

uitgekomen. In meetjaar 2020 werd dat<br />

doel ook niet gehaald.<br />

Er zijn eveneens elementen die de<br />

vrachtwagenchauffeurs positief waarderen.<br />

Dat zijn onderhoud en kwaliteit van<br />

de rijkswegen, informatievoorziening,<br />

veiligheid van de inrichting van rijkswegen<br />

en ingeschatte reistijd. Doorstroming,<br />

verzorgingsplaatsen, hinder bij<br />

wegwerkzaamheden en veiligheid door<br />

gedrag van medeweggebruikers op de<br />

1<br />

36 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK


ijkswegen zijn thema’s die de komende tijd<br />

de meeste aandacht (blijven) vragen.<br />

Kwaliteit rijkswegen<br />

Het meest content zijn de vrachtwagenchauf-<br />

feurs met de kwaliteit van de inrichting van de<br />

rijksweg. Dit betreft bijvoorbeeld voldoende<br />

verlichting en goed overzicht. Bijna acht van de<br />

tien vrachtwagenchauffeurs zijn hier tevreden<br />

over en ongeveer 7% is ontevreden. Verbetermogelijkheden<br />

zijn ook genoemd. Denk hierbij<br />

aan borden die niet goed zichtbaar zijn of<br />

op- en afritten die te kort zijn.<br />

Driekwart van de vrachtwagenchauffeurs<br />

is verder tevreden over het onderhoud van<br />

de rijkswegen, bruggen en tunnels. Maar<br />

10% is ontevreden en hier is een stijgende<br />

trend zichtbaar. Zo zijn ze niet te spreken<br />

over het achterstallig onderhoud. Genoemde<br />

voorbeelden zijn gaten en hobbels in het<br />

wegdek voor het begin en bij het einde van<br />

een tunnel of brug.<br />

Informatie te laat<br />

Van de vrachtwagenchauffeurs is driekwart<br />

tevreden en 6% ontevreden over de<br />

informatievoorziening op de rijkswegen. De<br />

ontevreden chauffeurs noemen dat informatie<br />

over files of vertragingen vaak te laat komt,<br />

of dat er te weinig informatie wordt gegeven.<br />

Wel is de tevredenheid gedaald ten opzichte<br />

van 2021.<br />

Driekwart van de vrachtwagenchauffeurs<br />

is ook tevreden over de veiligheid op basis<br />

van de inrichting van de rijkswegen. Ongeveer<br />

7% is ontevreden. Meerdere chauffeurs geven<br />

aan dat rijstroken te smal zijn of dat invoeg- en<br />

uitvoegstroken te kort zijn.<br />

Twee derde van de vrachtwagenchauffeurs<br />

is tevreden over de mate waarin<br />

de ingeschatte reistijd overeenkomt met de<br />

daadwerkelijke reistijd en zo’n 10% niet. De<br />

ontevreden chauffeurs geven aan dat de<br />

reistijd vaak langer is dan verwacht, mede<br />

door files.<br />

De veiligheid door het gedrag van<br />

medeweggebruikers beoordelen de<br />

vrachtwagenchauffeurs erg laag. De helft<br />

is hier ontevreden over en slechts 20% is<br />

tevreden. Veel van de genoemde redenen zijn<br />

te herleiden tot verschillende types asociaal<br />

rijgedrag van automobilisten. Voorbeelden<br />

zijn dat er geen ruimte wordt gegeven, ze<br />

inhalen waar het niet mogelijk is waardoor er<br />

gevaarlijke situaties ontstaan en ze vaak met<br />

de telefoon bezig zijn.<br />

Handhaving en doorstroming<br />

Zeven op de tien vrachtwagenchauffeurs<br />

zijn ontevreden over de handhaving op<br />

onveilig en asociaal rijgedrag op rijkswegen.<br />

Een kwart daarvan is zelfs zeer ontevreden.<br />

Vrachtwagenchauffeurs willen vooral dat er<br />

meer wordt gehandhaafd op kort invoegen<br />

en onnodig remmen.<br />

Een kwart van de vrachtwagenchauffeurs<br />

is ontevreden over doorstroming op de<br />

rijkswegen. Te veel file of drukte op de weg<br />

worden hierbij veelal genoemd.<br />

Ten slotte geeft 25% van de vrachtwagen<br />

chauffeurs aan ontevreden te zijn over<br />

Hinder wegwerkzaamheden<br />

Ongeveer 60% van de vrachtwagenchauffeurs<br />

is tevreden over de mate waarop<br />

hinder wordt beperkt bij wegwerkzaamheden.<br />

10% niet. De ontevredenheid zit er met name<br />

in dat de wegafsluitingen als te lang worden<br />

ervaren.<br />

Verzorgingsplaatsen<br />

Meer dan de helft van de vrachtwagenchauffeurs<br />

is ontevreden over de<br />

verzorgings plaatsen langs de weg. Slechts<br />

één derde van de vrachtwagenchauffeurs<br />

is content met de verzorgingsplaatsen met<br />

tankstation, en over de verzorgingsplaatsen<br />

zonder tankstation is nog geen 25% van de<br />

vrachtwagenchauffeurs tevreden. Het meest<br />

genoemde verbeterpunt is dat er te weinig<br />

ruimte is om te parkeren. Parkeerplaatsen<br />

zijn vaak vol of er is niet genoeg ruimte voor<br />

de grotere vrachtwagens met aanhangers.<br />

Ook wordt met regelmaat aangegeven dat de<br />

verzorgingsplaatsen vuil zijn, mede als gevolg<br />

van te weinig toiletten.<br />

Het meest genoemde<br />

verbeterpunt is dat er<br />

te weinig ruimte is om<br />

te parkeren<br />

veilige plaatsen bij pech voor vrachtwagens.<br />

Slechts 40% is tevreden. De chauffeurs<br />

geven vooral aan dat er te smalle rijstroken<br />

langs de rijkswegen zijn om de vrachtwagen<br />

op een veilige plek neer te zetten.<br />

We hebben Rijkswaterstaat diverse keren<br />

gevraagd om een reactie op de rapportage.<br />

Helaas hebben we tot het moment van<br />

naar de drukker gaan met deze <strong>Transport</strong><br />

& <strong>Logistiek</strong> geen reactie van hen mogen<br />

ontvangen.<br />

1. Veel chauffeurs klagen over het tekort aan<br />

verzorgingsplaatsen.<br />

37


Duurzaamheid<br />

Tekst Anita Hestens<br />

Bode Scholten zet stappen op weg naar elektrificatie van wagenpark<br />

“We ontkomen er niet aan”<br />

Is elektrificatie van het<br />

wagenpark een ver van ons<br />

bed show of ligt het onder<br />

handbereik? Dat was de centrale<br />

vraag van een onderzoek<br />

door een hbo-student naar de<br />

elektrificatie van het wagenpark<br />

van transportbedrijf Bode<br />

Scholten uit Zoetermeer. “De<br />

haalbaarheid is nog een groot<br />

vraagteken gezien de hoge<br />

investeringen in voertuigen en<br />

laadinfrastructuur, maar we<br />

moeten stappen zetten”, zo stelt<br />

Toon Ooijen, financieel directeur.<br />

De weg naar elektrificatie<br />

van het wagenpark is voor<br />

transportondernemingen een intensieve<br />

zoektocht naar informatie. Iets waar zij zelf<br />

vaak niet aan toe komen. Daarom liet Bode<br />

Scholten student Arjan van der Sar van<br />

IVA Business School in het kader van zijn<br />

afstuderen onderzoek doen naar de stappen<br />

en de investeringen die het distributiebedrijf<br />

moet doen om zijn wagenpark voor 2030 te<br />

elektrificeren. “Als ondernemer moet je daar<br />

nu al mee bezig zijn en de mogelijkheden<br />

bekijken. Vanaf 2025 worden in 30 tot 40<br />

van de grootste gemeenten zero-emissie<br />

zones voor stadslogistiek ingevoerd.” Vanaf<br />

dat jaar moeten alle nieuwe vrachtauto’s en<br />

bestelauto’s die een zero-emissie zone in<br />

willen, emissievrij aangedreven zijn. Wél geldt<br />

er een overgangsregeling voor bestaande<br />

vrachtwagens en bestelauto’s, afhankelijk<br />

van de leeftijd van de voertuigen. Euro 5<br />

bestelauto’s hebben tot en met 31 december<br />

2026 toegang tot de zero-emissie zones en<br />

38 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK<br />

Euro 6 bestelauto’s tot en met 31 december<br />

2027. En Euro VI bakwagens die op 1 januari<br />

2025 jonger zijn dan vijf jaar en Euro VI<br />

trekkers die op dat moment jonger zijn dan<br />

acht jaar, hebben tot 1 januari 2030 toegang<br />

tot de ZE zones. “Hoewel de meeste zeroemissie<br />

zones slechts kleine gebieden van de<br />

binnensteden zijn of worden, moet je daar als<br />

stadsvervoerder toch aan de wettelijke eisen<br />

voldoen wil je je business niet kwijtraken”,<br />

vertelt Ooijen.<br />

Focus op bestelwagens<br />

Het onderzoek past in het streven van Bode<br />

Scholten om CO 2<br />

te reduceren. Daar is het<br />

bedrijf al eerder mee begonnen. “In 2021<br />

hebben we geïnvesteerd in een<br />

HVO-tankinstallatie op ons eigen terrein, ook<br />

omdat een aantal klanten vroeg om<br />

CO 2<br />

-neutraal vervoer. Hiermee verminderen<br />

we tot 90% van de CO 2<br />

-uitstoot. Die klanten<br />

zijn bereid om daarvoor extra te betalen.<br />

Maar HVO is dus niet voldoende voor de<br />

zero-emissie zones waar de CO 2<br />

-uitstoot<br />

straks nul moet zijn. Daarom ontkomen we er<br />

niet aan om ons wagenpark te elektrificeren.<br />

Het onderzoek biedt ons inzicht in wat de<br />

elektrificatie betekent voor het bedrijf. Er zijn<br />

vele zaken waar we rekening mee moeten<br />

houden, maar in het onderzoek zijn twee<br />

onderwerpen verder uitgediept: ten eerste de<br />

stroom en de daarmee samenhangende<br />

“We hebben<br />

geïnvesteerd in een<br />

HVO-tankinstallatie<br />

op ons eigen terrein<br />

omdat een aantal<br />

klanten vroeg om<br />

CO 2<br />

-neutraal vervoer”<br />

laadinfrastructuur en ten tweede de<br />

voertuigen. Onze focus ligt momenteel op het<br />

elektrificeren van onze bestelwagens en<br />

vervolgens de vrachtwagens voor het vervoer<br />

in de regio. Die krijgen het meest te maken<br />

met de toekomstige zero-emissie zones.”<br />

Netcongestie niet zo groot<br />

De eerste elektrische bestelwagens - Fiat<br />

Ducato - worden in juni geleverd. De keuze<br />

om met het elektrificeren van de bestelwagens<br />

te beginnen, is een logische volgens Ooijen.<br />

“Elektrische bestelwagens zijn wel duurder<br />

dan bestelwagens op diesel, maar niet zoveel<br />

prijziger zoals het geval is bij elektrische<br />

vrachtwagens. Daarom is deze stap bij<br />

bestelbussen makkelijker te maken. Verder<br />

is de stroom beschikbaar, zowel via de 2 x<br />

700 zonnepanelen die op onze daken liggen<br />

als via de netaansluiting, die ook verzwaard<br />

kan worden. De netcongestie is in deze regio<br />

niet zo groot. Ook de actieradius van de<br />

bestelwagens is voor ons prima te doen.”<br />

De voertuigen rijden in de regio<br />

gemiddeld 165 kilometer per dag. “We<br />

gaan met de elektrische bestelwagens<br />

experimenteren en ervaring opdoen. De<br />

ritplanning voor de bestelwagens zal<br />

nauwelijks anders worden vanwege de<br />

stroomoplading. Voor de vrachtwagens die<br />

buiten de regio rijden, zal de situatie anders<br />

worden. Hoe dat precies uitpakt, weten wij<br />

nog niet.”<br />

Niet alles kan overigens in een<br />

bestelwagen worden vervoerd, zoals pallets.<br />

“We hebben nog niet alle antwoorden.<br />

Later zullen we waarschijnlijk aan<br />

stroommanagement gaan doen, eventueel<br />

met batterijen om de zonne-energie op te<br />

slaan, of met een netverzwaring. We zullen<br />

in eerste instantie voornamelijk bestelauto’s<br />

vervangen door elektrische varianten volgens


1<br />

ons afschrijvingsmodel en volgens de<br />

wettelijke regels (welke auto mag als eerste<br />

de milieuzone niet meer in). Later kunnen we<br />

beginnen met de vrachtauto’s; als zij aan de<br />

beurt zijn om vervangen te worden volgens<br />

ons vervangingsmodel waarin alle voertuigen<br />

binnen zes jaar gefaseerd vervangen<br />

worden.“<br />

Hogere kosten<br />

Op de vraag of een elektrisch wagenpark een<br />

ver van ons bed show of binnen handbereik<br />

ligt, luidt het antwoord na het onderzoek:<br />

een elektrisch wagenpark is steeds meer<br />

binnen handbereik, mits er voldoende<br />

Over Bode Scholten<br />

Bode Scholten beschikt over zo’n 80 voertuigen waarvan zo’n 25 bestelwagens,<br />

en er werken ruim 170 medewerkers. De kernactiviteit van Bode Scholten is het<br />

distribueren van pallets en stukgoed. Bode Scholten is partner van TransMission,<br />

een samenwerkingsverband van zelfstandige transport- en distributiebedrijven<br />

dat zendingen in de hele Benelux verzorgt.<br />

stroom is om de wagens op te laden en het<br />

financieel aantrekkelijker wordt gemaakt.<br />

Ooijen licht toe: “De uitkomsten van het<br />

onderzoek bevestigen dat de insteek die we<br />

hebben gekozen, de juiste is. Ze leveren ons<br />

meer inzicht op in allerlei zaken die bij de<br />

elektrificatie komen kijken. Op dit moment is<br />

de transitie naar een elektrisch wagenpark in<br />

beperkte mate een aantrekkelijke keuze, met<br />

als beperkingen de hoge aanschafprijzen van<br />

de voertuigen op dit moment en de mogelijke<br />

netcongestie die een rol gaat spelen.”<br />

Hij noemt ook de grootste voordelen:<br />

“De relatief goedkope stroomprijs per<br />

kilometer ten opzichte van de dieselprijs per<br />

kilometer, de vrijstelling op wegenbelasting<br />

tot 2025 en de lagere onderhoudskosten<br />

door minder slijtende onderdelen. Dat<br />

laatste punt is mogelijk achterhaald, omdat<br />

leveranciers beweren dat de onderdelen<br />

duurder zijn. Maar door de relatief weinige<br />

kilometers die de vrachtwagens op het<br />

moment rijden in het regiotransport wegen<br />

de lagere variabele kosten niet op tegen<br />

de hogere aanschafprijs van een elektrisch<br />

voertuig. Duidelijk is in ieder geval dat<br />

het elektrische transport niet goedkoper<br />

wordt en dat verladers hieraan moeten<br />

meebetalen. We gaan hierover met hen<br />

in gesprek, want het is een gezamenlijk<br />

belang”, besluit hij.<br />

1 Toon Ooijen, financieel directeur bij Bode<br />

Scholten: “We gaan met verladers in gesprek<br />

over elektrisch transport, want het is een<br />

gezamenlijk belang.”<br />

39


Duurzaamheid<br />

Tekst Anita Hestens<br />

Toekomstbestendige laadinfrastructuur op eigen terrein mogelijk?<br />

Van dieseltank naar laadhub<br />

1<br />

Wat zijn de mogelijkheden van toekomstbestendige<br />

laadinfrastructuur op eigen terrein? En wat komt er allemaal<br />

kijken bij een eigen laadhub? Lean & Green organiseerde samen<br />

met Vattenfall en Mobilyze een kenniswebinar over elektrisch<br />

laden en hoe je ervoor zorgt dat de benodigde energiebehoefte<br />

per dag op je locatie aanwezig is.<br />

Er was grote belangstelling voor de<br />

aanschafsubsidieregeling voor Zero-<br />

Emissie Trucks (‘AanZET’) voor <strong>2023</strong>. De<br />

regeling werd binnen negen uur ruim twee<br />

keer overtekend. De interesse voor de subsidie<br />

past in de ontwikkeling dat veel vervoerders<br />

- waar het kan - willen overschakelen naar<br />

40 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK


Casus<br />

In een praktijkcasus lieten Gunsing en Fischer zien dat tien elektrische voertuigen<br />

per dag ruim 6.000 kWh nodig hebben. Dat is 606 kWh per voertuig per nacht<br />

van twaalf uur. Zij rijden 95.000 km in 235 werkdagen. De voertuigen vertrekken<br />

om 5.00 uur en eindigen om 17.00 uur. Er is een netaansluiting van 630 kVA<br />

(hoofdaansluiting) met 150 kW-contract, een gemiddeld vermogen van 50 kW en<br />

een kW max van 103. Verstandig is te kiezen voor een laadpaal van 75 kWh voor<br />

flexibiliteit per stekker. Huidig energiecontract: 0,20 euro per kWh. Er is 5.000 m 2<br />

dakoppervlak, crossdock en warehouse activiteiten. Energiebehoefte per dag is<br />

10 x 404 km (per werkdag) x 1,5 = 6.060 kWh per dag. Het contract kan worden<br />

verhoogd naar 450 kW. Er is dan 4.800 kWH beschikbaar. Daarnaast is er nog 1.200<br />

kWh nodig. Gedurende negen maanden kan de stroombehoefte worden ingevuld<br />

door de energie van zonnepanelen op de helft van het dak.<br />

Totale kosten per kilometer bedragen:<br />

Netaansluiting: 0,035 euro;<br />

Energie opwekken 0.08 euro;<br />

Energie-opslag 0,08 euro;<br />

Laadinfrastructuur 0,025 euro;<br />

Energie-inkoop 0,20 euro.<br />

Totaal is 0,39 euro per kWh x 1,5 verbruik is 0,60 euro per kilometer over<br />

gehele levensduur. HBE’s leveren een besparing op van 20%, waarmee de totale<br />

zero-emissie goederenvervoer. Er rijden steeds<br />

meer elektrische trucks rond op onze wegen.<br />

Tot eind april zijn er dit jaar 125 elektrische<br />

trucks bijgekomen. En de eerste bedrijven zijn<br />

met vijf of tien elektrische vrachtwagens de<br />

weg op gegaan.<br />

Opschaling van elektrificatie is volgens<br />

Robert Gunsing, zero emission hero bij<br />

Mobilyze, dit jaar echt begonnen. Hij helpt<br />

bedrijven bij de energietransitie op het<br />

gebied van opladen van elektrische (vracht)<br />

wagenparken.<br />

Formule<br />

Als je als bedrijf met elektrische vrachtwagens<br />

gaat rijden, is het belangrijk om een aantal<br />

zaken te weten. Hoeveel extra vermogen<br />

voor de netaansluiting heb je nodig voor het<br />

opladen van de vrachtwagens, naast het<br />

huidige verbruik? Daarbij ga je uit van tanken<br />

onderweg en op de eigen locatie.<br />

“Het energieverbruik, ofwel het benodigde<br />

vermogen van de netaansluiting, kun je<br />

ongeveer berekenen met de volgende<br />

formule: vermenigvuldig het aantal voertuigen<br />

met de gereden kilometers en het verbruik in<br />

kWh/km. Deel dit door de stilstand-tijd. Voor<br />

kosten uitkomen op 0,47 euro per km.<br />

een trekker-opleggercombinatie bijvoorbeeld<br />

met kruidenierswaren is het energieverbruik<br />

circa 1,5 kWh/km en voor een bestelauto<br />

0,3 kWh/km. Bepaal daarbij hoe lang de<br />

vrachtwagens stilstaan op de locatie. En<br />

houd rekening met de netcongestie die in<br />

Nederland opspeelt”, legt Gunsing uit<br />

(zie ook het kader).<br />

Snelladen<br />

Alexis Fischer, business developer<br />

renewables bij Vattenfall Power Solutions,<br />

ging in op de praktische mogelijkheden van<br />

een toekomstbestendige laadinfrastructuur<br />

op eigen terrein. Hij legde het verschil uit<br />

tussen AC-laden en DC-laden. “AC-laden<br />

is laden via net- of wisselspanning, die via<br />

een omvormer in de auto moet worden<br />

omgezet in gelijkspanning voor de accu of<br />

batterij. Omdat de omvormer aan boord van<br />

een vrachtwagen duur is en het laden langer<br />

duurt, wordt vaker gekozen voor DC-laden,<br />

dat ook wel snelladen wordt genoemd. Dan<br />

vindt de omvorming plaats in de lader.”<br />

Fischer vervolgt: “Niet alle voertuigen<br />

zullen in de toekomst nog met AC kunnen<br />

laden. Producenten van vrachtwagens<br />

1. Bij het ontwikkelen van een toekomstbestendige<br />

laadinfrastructuur op eigen terrein is het<br />

inschakelen van deskundige hulp verstandig.<br />

zullen gaan besparen op de kosten van een<br />

vrachtauto, door de omvormer achterwege<br />

te laten. De eerste vrachtwagen is al af<br />

fabriek geleverd zonder omvormer aan<br />

boord, waardoor deze alleen DC kan laden.<br />

Snelladen is altijd DC, maar DC is niet altijd<br />

snelladen. Je kunt ook ’s nachts gelijkmatig<br />

met een laag vermogen DC-laden.”<br />

Opschalen in laden<br />

Volgens Gunsing begint ook de opschaling<br />

in laadsystemen vorm te krijgen. “Eerst<br />

zag je dat voertuigen via een stekker in de<br />

loods gedurende twaalf, dertien uur werden<br />

opgeladen, en daarna via een enkelvoudige<br />

laadpaal. Maar de markt is aan het<br />

professionaliseren. Bij meerdere elektrische<br />

trucks gaan ondernemers investeren in een<br />

laadsysteem, waarbij slim laden de voorkeur<br />

heeft. Daarbij wordt het maximaal vermogen<br />

zo optimaal mogelijk over de laders verdeeld<br />

en wordt zodanig gemeten dat het benodigde<br />

vermogen niet boven de netaansluiting uit<br />

komt. In de praktijk kun je meer vermogen<br />

Bedrijven die<br />

voertuigen op eigen<br />

terrein opladen,<br />

krijgen de HBE’s<br />

(Hernieuwbare<br />

Brandstofeenheden)<br />

opstellen dan je netaansluiting, als je het<br />

maar slim verdeelt.”<br />

Volgens Gunsing kan het verhogen van<br />

het vermogen het makkelijkste door de<br />

netaansluiting te verhogen. “Ga daarvoor<br />

zo snel mogelijk in gesprek met de<br />

netbeheerder over een grotere netaansluiting. >><br />

41


Duurzaamheid<br />

Op de capaciteitskaart<br />

van Netbeheer<br />

Nederland is te zien<br />

waar verzwaring van<br />

netcapaciteit mogelijk<br />

is<br />

>> Het is niet altijd direct mogelijk, maar soms<br />

wel na één of 1,5 jaar. Wij hebben op<br />

verschillende plaatsen netwerkcapaciteit<br />

aangevraagd en gekregen. Maar dit is sterk<br />

gebiedsgebonden. Er is een capaciteitskaart<br />

beschikbaar gemaakt door Netbeheer<br />

Nederland. Daar kun je goed zien wat er op<br />

dit moment mogelijk is.”<br />

Zonnepanelen<br />

Om meer stroom te verkrijgen voor het<br />

opladen van de elektrische trucks op de<br />

locatie zijn zonnepanelen op het dak ook een<br />

mogelijkheid. Fischer: “Vaak wordt de keuze<br />

gemaakt om niet op het hele dak, maar<br />

op een deel van het totale dakoppervlak<br />

zonnepanelen te leggen. Zo voorkom je dat<br />

je gaat terugleveren, of in de zomermaanden<br />

42 TRANSPORT<br />

& LOGISTIEK<br />

3<br />

2<br />

zonnepanelen moet uitzetten. Want dat<br />

gebeurt steeds vaker, omdat het net<br />

overbelast raakt. Dan is het goed om een<br />

batterij te overwegen. De overtollige stroom<br />

wordt dan opgeslagen en op andere<br />

momenten weer gebruikt om de voertuigen<br />

vol te laden.”<br />

Inkomsten via HBE’s<br />

Waar Gunsing blij mee is, zijn Hernieuwbare<br />

Brandstofeenheden (HBE’s): een soort<br />

CO 2<br />

-certificaten voor het transport. “Het is<br />

een systeem dat door de overheid in het<br />

leven is geroepen om partijen, die groene<br />

energie leveren, te stimuleren. In 2015 is<br />

het HBE-systeem ingevoerd. Sindsdien<br />

zijn partijen die fossiele brandstoffen<br />

verhandelen verplicht om een deel van hun<br />

brandstofgebruik te verduurzamen. Dit groeit<br />

tot 2030. Bedrijven die voertuigen op eigen<br />

terrein opladen, krijgen de HBE’s. Partijen die<br />

fossiele brandstoffen leveren, zijn verplicht om<br />

HBE’s te kopen.”<br />

“HBE’s kunnen voor transportbedrijven<br />

leiden tot een besparing van 20% op<br />

de transportkosten. Je kunt je hiervoor<br />

aanmelden bij de Nederlandse Emissie<br />

2. Robert Gunsing, zero emission hero bij Mobilyze:<br />

“Opschaling van elektrificatie is dit jaar echt<br />

begonnen.”<br />

3. Robert Gunsing (links op de foto) en Alexis<br />

Fischer tijdens het kenniswebinar over elektrisch<br />

laden dat Lean & Green samen met Vattenfall en<br />

Mobilyze organiseerde.<br />

Autoriteit. De werkwijze is eenvoudig. De<br />

HBE’s worden gestort op een rekening en<br />

kunnen worden gekocht door een fossiele<br />

brandstofleverancier. De prijs van een HBE<br />

wordt bepaald door vraag en aanbod. En de<br />

komende drie tot vier jaar zal er een grote<br />

vraag zijn. Maar daarna zal het aanbod<br />

groeien en de vraag dalen en daarom zal er<br />

een prijsverlaging ontstaan.”<br />

Samenwerking<br />

Als er netcapaciteit tekort is, zijn er ook nog<br />

andere mogelijkheden. Fischer: “Belangrijk<br />

is om samenwerking te zoeken met<br />

andere bedrijven op een bedrijventerrein.<br />

Er worden pilots gedaan met tijdgebonden<br />

contracten, waarbij er bijvoorbeeld ’s nachts<br />

elektriciteitsvermogen beschikbaar is voor<br />

het laden. Netcapaciteit blijft een schaars<br />

goed, ook in de toekomst. De druk op het<br />

net neemt toe. Een collectieve oplossing is<br />

efficiënt, doordat de benuttingsgraad een<br />

stuk hoger wordt. Met een gezamenlijke<br />

laadhub kunnen de fikse investeringen<br />

worden gedeeld. Door een hoog volume<br />

ontstaan lagere energiekosten per kWh en<br />

een lagere energiebelasting.”<br />

“Allerbelangrijkste is: ga vandaag aan<br />

de slag met ritten-analyse, bepalen van het<br />

benodigd vermogen, keuze van oplaadapparatuur,<br />

aanvragen van een nieuwe<br />

netaansluiting en eventueel extra oplossingen<br />

voor extra capaciteit, eventueel met andere<br />

partijen!”


Binnenkort<br />

DAF introduceert nieuwe opbouwmethodiek<br />

Om de opbouw-efficiency van trucks te verhogen, introduceert DAF Trucks een nieuwe<br />

plug & play opbouwmethodiek. “Het is fool proof, snel, feilloos én first time right”, aldus<br />

Raoul Wijnands, Manager Testing bij DAF.<br />

Wijnands: “Stel je hebt een kipper nodig. Dan ga je naar de dealer die voor jou een<br />

voer tuig met bepaalde specificaties samenstelt en bestelt. Als de bestelde truck vanaf<br />

de fabriek bij de dealer is, brengt deze de truck naar de opbouwer om de opbouw naar<br />

klant wens te programmeren. Dit proces gaat zelden meteen goed, met grote vertragingen<br />

als gevolg.”<br />

DAF wil daar met de plug & play-methodiek een einde aan maken. “Als je vanaf nu een<br />

kipper bestelt en aangeeft welke opbouw je van welke opbouwer wilt, dan zorgen wij ervoor<br />

dat de truck die de fabriek uitrolt, is voorbereid én geprogrammeerd volgens de specificaties<br />

van de opbouwer. De opbouwer hoeft dan alleen de kipper-body te monteren en de<br />

connectoren in te pluggen. Het hele opbouwproces kost dan maar enkele dagen.”<br />

PostNL blijft investeren in<br />

verduurzaming<br />

In dekomende <strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong>, met<br />

als thema Brandstoffen, een artikel over de<br />

duurzaamheidsambities van PostNL.<br />

Op een doordeweekse dag bezorgt<br />

PostNL gemiddeld 1,1 miljoen pakketten<br />

en 7,4 miljoen brieven. Het streven is deze<br />

brieven en pakketten in 2030 volledig<br />

uitstootvrij te bezorgen in de last mile. Het<br />

uiteindelijke doel is netto nul CO 2<br />

-uitstoot<br />

in 2050 bedrijfsbreed. Dat betekent dat de<br />

volledige logistieke keten herbekeken en<br />

aangepast moet worden. Hiervoor werkt<br />

PostNL intensief samen met partners en<br />

klanten in de hele sector. Met een positie<br />

in de top tien duurzaamste bedrijven in de<br />

transport- en logistieke sector wereldwijd<br />

laat het beursgenoteerde bedrijf zien goed<br />

op koers te liggen.<br />

COLOFON<br />

<strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong> is het<br />

vakmagazine voor de transport- en<br />

logistieke sector<br />

31ste jaargang, nummer 5<br />

transportlogistiek.nl<br />

<strong>Transport</strong> & <strong>Logistiek</strong><br />

Redactie<br />

Annelies van Stijn (coördinatie) •<br />

T 06 51273035 •<br />

a.vanstijn@transportvakmedia.nl •<br />

Anita Hestens • T 06 11230115 •<br />

a.hestens@transportvakmedia.nl •<br />

Hoofdredactie<br />

Ingrid Damen •<br />

i.damen@transportvakmedia.nl •<br />

<strong>Transport</strong> Vakmedia •<br />

redactie@transportvakmedia.nl •<br />

Advertentiewerving<br />

Martin ten Hoven • T 06 46118259 •<br />

m.tenhoven@transportvakmedia.nl •<br />

Alle advertentiecontracten worden<br />

afgesloten conform de Regelen voor<br />

het Advertentiewezen gedeponeerd<br />

bij de rechtbanken in Nederland. Een<br />

exemplaar van de Regelen voor het<br />

Advertentiewezen is op aanvraag<br />

kosteloos verkrijgbaar.<br />

Uitgeefteam <strong>Transport</strong> Vakmedia<br />

Peter Vorstenbosch (uitgever) •<br />

Martin ten Hoven (salescoördinator) •<br />

Abonnementenadministratie<br />

<strong>Transport</strong> Vakmedia • T 088 2266651 •<br />

transport@mijntijdschrift.com •<br />

Tarieven in <strong>2023</strong><br />

Jaarabonnement € 210,07 exclusief btw<br />

Jaarabonnement België € 232,75<br />

exclusief btw, inclusief portokosten<br />

Digitaal jaarabonnement: € 136,09<br />

exclusief btw<br />

Proefabonnement 3 nummers: € 15,00<br />

exclusief btw<br />

Abonnementen kunnen op elk gewenst<br />

tijdstip ingaan en lopen automatisch<br />

door, tenzij uiterlijk 2 maanden voor<br />

de vervaldatum is opgezegd bij de<br />

abonneeservice. Zakelijke abonnementen<br />

worden niet tussentijds beëindigd.<br />

Basislay-out<br />

Studio 3017 •<br />

E info@studio3017.nl •<br />

Vormgeving<br />

Content Innovators, Den Haag •<br />

Druk<br />

Veldhuis Media, Meppel •<br />

© <strong>2023</strong>, <strong>Transport</strong> Vakmedia •<br />

ISSN: 0929-0508<br />

<strong>Transport</strong>vakmedia.nl<br />

43


ervaar onze elektrische oplossingen<br />

Prepare for<br />

the future<br />

Goede voorbereiding is het halve werk, zo ook bij elektrische<br />

voertuigen. Scania denkt graag met u mee en samen gaan we aan<br />

de slag om uw elektrische oplossing tot een realisatie te brengen.<br />

Ons aanbod van 100% elektrische en (plug-in) hybride<br />

vrachtwagens is klaar om uw wagenpark te versterken, maar bent<br />

u dat al?<br />

Maak een afspraak via scania.nl/e-mobility

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!