Transport & Logistiek 2023 Editie 5

5
mei 2023
transportlogistiek.nl
TRANSPORT
& LOGISTIEK
Toekomstige
warehouses meerlaags:
Gecombineerde
woon-, hotel- en
opslagfunctie
Robotisering neemt hoge vlucht
Orderpicker
verdwijnt uit magazijn

TIJDEN
VERANDEREN.
EN JIJ?
De wereld verandert, werken in de sector transport en
logistiek verandert. Als organisatie moet je hierbij wendbaar
zijn en meeveranderen. Wil jij steeds beschikken over de
beste medewerkers die met plezier aan het werk zijn en
blijven? Met onze kennis en expertise zorgen we daarvoor.
Dat doen we namens de sociale partners in de sector.
STL werkt. Voor jou!
Benieuwd naar wat we voor jou kunnen betekenen?
Bel of mail ons via 088 - 2596111 of info@stlwerkt.nl.
We spreken je graag!

100% emissievrij
Koeloplegger S.KOe COOL met volledig elektrisch aangedreven koelmachine met accupakket en
recuperatieve traileras. De perfect op elkaar afgestemde componenten bestaande uit FERROPLAST ® -
isolatie, S.CU-koelunit en TrailerConnect ® -telematica zorgen voor optimale koelresultaten.
In e-uitvoering volledig emissievrij. Meer informatie: www.cargobull.com/nl

Inhoud
6
Interview
6 Door het online koopgedrag van
vandaag de dag kunnen we niet
meer zonder warehouses. Hoe
ernstig is de verdozing in ons land en
kunnen we anders omgaan met de
ontwikkeling van deze panden?
Warehousing
12 Een belangrijke actuele trend in
warehouses is -naast personeels -
tekort- robotisering. En wat kun je
doen om veiliger en duurzamer te
werken in magazijnen?
17 De kans op aanrijdingen is bij Quaker
Oats sterk verminderd. Zone-
CONTROL weet exact op welke plek
voetgangers en heftrucks zijn.
18 Met de ontwikkeling en bouw van
warehouses kan en moet het
compleet anders, vindt Lorenzo Bas
van Amazone Real Estate.
22 Een verwerkingscapaciteit in het
sorteercentrum in Duiven die ruim
drie keer zo groot is. Die hield FedEx
Express over aan het ingestorte dak
door sneeuw in 2021. De organisatie
heropende het sorteercentrum
onlangs.
24 Fabrikant en groothandel Kruitbosch
liet een automatisch opslag- en
orderpicksysteem installeren in haar
4 TRANSPORT
& LOGISTIEK
24
12
warehouse in Zwolle. De artikelen
worden nu sneller gepickt.
28 Scannen is betrouwbaar en bespaart
tijd. “Je hebt minder administratie en
controles kun je schrappen”, aldus
logistiek consulent Arjen Lagerweij
van evofenedex.
Economie
30 Flinke vertragingen op de rondweg.
Daar kampt Rotterdam de komende
tien jaar mee, blijkt op het Havencongres
Rotterdam. Ondanks dat
kan de haven met waterstof een
cruciale rol spelen voor Europa. Dat
betoogt historicus Arend Jan
Boekestijn.

40
ICT
34 Na een overname stapt Hoop en
Blom over op het transport
management systeem Talis van
TANS. “We wilden één systeem.”
Infrastructuur
36 Vrachtwagenchauffeurs zijn niet
enthousiast over Rijkswaterstaat als
wegbeheerder. Het derde
Rapportage Rijkswegennet 2022
toont dit aan.
30
22
Duurzaamheid
38 Is elektrificatie van ons wagenpark
een ver van ons bed show of ligt het
onder handbereik? Dat is de centrale
vraag van een onderzoek door een
student naar de elektrificatie van het
wagenpark van transportbedrijf Bode
Scholten uit Zoetermeer.
40 Wat zijn de mogelijkheden van
toekomstbestendige laadinfrastructuur
op eigen terrein? En wat
komt er kijken bij een eigen laadhub?
Lean & Green organiseerde samen
met Vattenfall en Mobilyze een
webinar over elektrisch laden.
En verder:
9 Column Marie-José Baartmans
10 Aandocken bij Ab van Eck,
E. van Wijk Logistics
35 Column Christiaan van Luik
Niet lullen maar
poetsen
Time flies. Met inmiddels Charles koning
van Engeland en Feijenoord kampioen
ligt hier alweer de 5e Transport & Logistiek
van dit jaar. Thema: warehousing. Tja… Zo
grijs en saai als menig magazijn er uitziet,
zo levendig is momenteel de discussie over
de verdozing. En hoewel volgens Buck
Consultants International slechts 2,5% van
de grond in Nederland in beslag wordt
genomen door werklocaties voor logistiek
en industrie, liggen ze vaak wel zichtbaar
langs snelwegen. En dat leidt dan tot veel
kritiek en maatschappelijke discussie over
de ‘betonnen muren’. Helaas komt dat
commentaar vaak van mensen die zelf
vandaag bergen pakketjes online bestellen
en die liefst gisteren nog op tijd en gratis in
huis hebben. Tijd voor meer bewustwording
bij het grote publiek, maar ook meer visie,
beleid en samenwerking door rijk, provincie
en gemeenten. Zolang gemeenten namelijk
niet komen met richtlijnen waaraan die
warehouses moeten voldoen, bouwt menig
vastgoedontwikkelaar er relatief goedkoop
en inspiratieloos op los. Gelukkig laat
Lorenzo Bas met Amazone Real Estate zien
dat het anders kan. Deze vastgoedontwikkelaar
gaat voor veel groen, passend
in de omgeving, en fraaie architectuur. Zo
kan het dus ook.
Maar hoe mooi ook, je hebt niks aan een
warehouse als er geen stroom is. En tegen
dat probleem loopt Amazone Real Estate
aan bij de bouw van een magazijn in
Lelystad. En hoewel ze dat oplossen met
batterijen waarin zonne-energie wordt
opgeslagen en een gasgenerator, geeft dit
maar weer eens aan dat er snel iets moet
gebeuren met de capaciteit van het
elektriciteitsnetwerk en de laadinfra. Zeker
omdat de overheid graag ziet dat er vaart
wordt gezet met de elektrificatie van
vrachtwagens en personenwagens. De
vraag is hoe lang dit allemaal gaat duren.
Laten we hopen niet zo lang als Charles
heeft moeten wacht op zijn kroning.
Misschien inzetten op de lijn van Feijenoord,
dat na zes jaar wederom landskampioen
werd. Dan zijn de benodigde netcapaciteit,
laadinfra en fraaie warehouses op
middellange termijn geregeld. Gewoon op
z’n Rotterdams: niet lullen maar poetsen.
Annelies van Stijn
Volg ons op transportlogistiek.nl
5

Interview
Tekst Annelies van Stijn Beeld Buck Consultants International en Shutterstock
BCI over trends en ontwikkelingen in warehousing
“Warehouses gaan de lucht in”
Warehouses, vooral de XXLmagazijnen,
hebben het zwaar
te verduren in de verhitte
discussies over de verdozing
van Nederland. Toch kunnen
we niet meer zonder, gezien
het tegenwoordige online
koopgedrag. De vraag is hoe
ernstig die verdozing is in
Nederland en hoe er anders met
de toewijzing van locaties, bouw
en ontwikkeling van deze panden
kan worden omgegaan.
Wie herkent het niet… Je rijdt in je
auto met 100 kilometer per uur over
de Nederlandse snelwegen en iedere paar
minuten passeer je wel een of meerdere
warehouses. De ene vaak nog saaier
(lees lelijker) dan de andere. Om die reden
klinkt de roep van verschillende kanten
om de verdozing van Nederland een halt
toe te roepen. Transport & Logistiek sprak
over dit fenomeen en warehousing in het
algemeen met Marcel Michon en Laura van
Hal, respectievelijk managing partner en
consultant bij Buck Consultants International
(BCI).
Hoe erg is het gesteld met de verdozing
in Nederland?
Michon: “Warehousing is van alle tijden.
De ophef die er nu is, gaat vooral over de
XXL-warehouses die vaak zichtbaar langs de
snelwegen staan. Op zich een logische plek
als je als logistiek dienstverlener of verlader
gesitueerd wilt zijn op een goede en snel
bereikbare locatie. Ook begrijpelijk dat er
maatschappelijk een negatieve connotatie
6 TRANSPORT
& LOGISTIEK
is ontstaan van de steeds groter wordende
warehouses, die betonnen kolossen lijken.
Maar de waarneming dat Nederland helemaal
vol staat met warehouses, klopt niet. Slechts
2,5% van de grond in Nederland wordt in
beslag genomen door werklocaties voor
logistiek en industrie. Probleem is wel
dat er te ongebreideld met de bouw van
warehouses is omgegaan. Dat heeft alles
te maken met hoe de verschillende partijen,
met name de overheden, dat aanpakken.
Het is niet duidelijk wie waar over gaat. Het
rijk geeft aan meer regie te zullen nemen,
maar vooralsnog bepalen provincies op
hoofdlijnen hoeveel ruimte gemeenten
toegewezen krijgen en daarmee indirect
ook aan wie ze nieuwe ruimte toekennen.
Vervolgens moeten gemeenten daar met hun
bestemmingsplannen wel vorm aan geven en
meewerken.”
Gebeurt er iets nu de kritiek en
weerstand tegen de verdozing groeit?
Michon: “Ja zeker. Er ligt al enkele jaren een
advies van het College van Rijksadviseurs
(CvA). Zij pleiten voor het enerzijds
repareren van keuzes uit het verleden
door te herstructureren, en het anderzijds
toewerken naar een nieuwe toekomstvisie
van hoe we Nederland zouden willen
inrichten. De bedoeling is zo veel mogelijk
XXL-warehouses op bestaande terreinen te
realiseren, de zogenoemde brownfields. Dat
kun je doen door leegstaande gebouwen
opnieuw in gebruik te nemen en of door
vrijkomende kavels samen te voegen
tot een grotere geheel. De animo onder
bedrijven om op bestaande terreinen te
investeren groeit, met als gevolg veel vraag
en wachtlijsten. Ik sta helemaal achter
deze ‘beter benutten’ ontwikkeling. Alleen
moeten we niet vergeten dat 47% van alle
warehouses al op bestaande terreinen zijn
gevestigd. Voor wat betreft de nieuwe visie:
deze houdt in dat er meer sturing moet
komen. De overheid moet er op sturen
dat die grote warehouses gerealiseerd
worden langs bestaande corridors waar ook
ontsluitingen met spoor en binnenvaart zijn.
Ook de grotere knooppunten zijn daarvoor
goede locaties, zoals Tilburg, Venlo en
Moerdijk.”
Is het, gezien de krapte op de
arbeidsmarkt, handig om die
XXL-warehouses op plaatsen te
vestigen waar al veel warehouses en
dus ook veel vraag naar personeel is?
Michon: “Dat zal reuze meevallen. De hausse
aan XXL-warehouses lijkt voorbij. Bovendien
moet je daar de voordelen van schaalgrootte
enzovoorts tegenover zetten. Nederland
kent inmiddels bijna 3.000 warehouses,
groter dan 2.500 vierkante meter, met een
gezamenlijk oppervlak van ruim 50 miljoen
vierkante meter. Daaronder vallen circa 250
XXL-warehouses met elk een minimum
oppervlak van 40.000 vierkante meter. Sinds
2013 is het totale oppervlak aan warehouses
in Nederland ruim verdubbeld, van 23 naar
50 miljoen vierkante meter. Maar de vraag
naar XXL-warehouses neemt de laatste jaren
af. 2020 was het jaar met het hoogste aantal
opgeleverde XXL-warehouses, te weten 22.
“Door ruimtegebrek
worden warehouses in
de toekomst meerlaags
en hoger. Ze krijgen
een gecombineerde
woon-, hotel- en
opslagfunctie”

1
In 2021 daalde het aantal opleveringen licht
Hollandse cafeetjes. Een andere reden voor
magazijnen. Die reshuffeling gebeurt ook in
naar achttien en in 2022 naar veertien.”
het bouwen van XXL-warehouses is dat
het kader van het duurzaam verkleinen van
bedrijven hun logistieke ketens reshuffelen.
de carbon footprint.”
Wat zijn de belangrijkste redenen om te
Er vindt een economy of scale plaats. Ze
kiezen voor XXL-warehouses?
kiezen liever voor één of enkele grote hubs
Is duurzaamheid echt al een van de
Michon: “Een van de belangrijkste drivers
in plaats van voor 40 kleintjes. Daarnaast
belangrijkste vestigingscriteria voor
is e-commerce. Maar dat betekent tegelijk
vindt er ook een strategische verplaatsing
een pand en wat zijn dan precies de
dat er door het online bestellen minder
van de voorraden plaats, waarbij voorraden
overwegingen?
winkels zijn in de binnensteden en dat
bij een logistieke dienstverlener worden
Van Hal: “Je ziet dat zeker in de cijfers
de winkels die er zijn, minder voorraad
ondergebracht. Bedrijven nemen vooral nu
terug. 100 procent van de bedrijven neemt
aanhouden. Dus het is niet alleen een
hun supply chain onder de loep. Met de ene
duurzaamheid mee als criterium bij de
kwestie van én én. Voordeel hiervan is dat
crisis na de andere willen ze anticiperen om
vestigingskeuze van een pand. Het kan gaan
>>
er in de stadscentra stedelijke verdichting
altijd voldoende voorraad te hebben en dus
kan plaatsvinden met meer woningen,
gaan ze voor risicospreiding. Ze verleggen
culturele voorzieningen en uiteraard ook de
daarvoor hun voorraden vaak naar meerdere
1 De verdozing langs Nederlandse snelwegen.
7

Interview
2
>> om modal shift in te kunnen zetten en dus het
zich vestigen op een multimodaal knooppunt.
Ook vinden ondernemers het belangrijk dat
er zonnepanelen op het dak gelegd kunnen
worden. En natuurlijk willen ze een plek waar
ze op het elektriciteitsnet kunnen worden
aangesloten, met garantie dat er voldoende
stroom is. Wat je daarnaast ziet, is als
bedrijven met elektrische voertuigen rijden, ze
er met hun warehouse voor kiezen dichter bij
de markt te zitten, vanwege de vooralsnog
geringe actieradius van die voertuigen.
Ook kiezen ze er in sommige gevallen dan
voor om te investeren in bijvoorbeeld drie
in plaats van twee warehouses, zodat ze
qua ritplanning alles kunnen behappen.
Verder speelt natuurlijk ook de congestie
mee in bepaalde regio’s, als het gaat om
locatiekeuze.”
In hoeverre spelen de stikstofmaatregelen
de bouw en ontwikkeling
van warehouses inmiddels parten?
Michon: “Lastige materie. Het ene moment
hoor je bijvoorbeeld dat Lidl gaat bouwen
op Moerdijk. Vervolgens zijn er geluiden dat
de investeringen zijn uitgesteld in verband
met de stikstofproblematiek. Ben je beter
in staat te salderen -bijvoorbeeld als op
een bestaande locatie al stikstofrechten
zijn vergeven- dan kun je meer bereiken.
8 TRANSPORT
& LOGISTIEK
Maar er zit niet echt lijn in. Wel is duidelijk
dat het effect van de stikstofmaatregelen
op korte termijn groot gaat zijn op de bouw
van nieuwe warehouses. De sector moet
vooraf ramingen afgeven over de verwachte
stikstofuitstoot bij een investering voor
het verkrijgen van een vergunning. Op die
manier kunnen ze ook sneller vergunningen
krijgen of inzicht in waar het nog aan schort.
Verder bestaat natuurlijk de mogelijkheid om
bestaande stikstofrechten door te verkopen
of omgekeerd: aan te kopen. Op die manier
krijgt de bouw wat meer ruimte.”
Het gebrek aan ruimte is een groot
probleem als het gaat om de bouw en
ontwikkeling van warehouses. Is daar
een oplossing voor te bedenken?
Michon: “Ik verwacht dat warehouses in
de toekomst meerlaags en daarmee hoger
worden. In Parijs is er al een project waarbij
3
een pand een gecombineerde woon- hotel-
en opslagfunctie heeft. Dat bespaart ruimte
en is ook gunstig voor de vastgoedwaarde
van zo’n object. Ook Amsterdam
experimenteert ermee. Het Logistiek Centrum
Amsterdam is er een voorbeeld van. Waar
ik me daarbij wel zorgen over maak, is de
veiligheid. Het aantal fietsdoden bedraagt
nu al honderden per jaar. Ga je niet het
gevaar over je afroepen als je op een plaats
veel beweging van bewoners hebt, met
daarbij ook nog eens het af- en aanrijden
van voertuigen voor de last mile? Daar
moeten veiligheidsmaatregelen voor worden
getroffen.”
Een probleem, al even aangestipt, is het
personeelstekort. Zijn daar oplossingen
voor in warehouses?
Michon: “Absoluut. Robotisering is
sowieso al een trend die langer gaande is
in warehouses. Het tekort aan personeel
noopt ondernemers alleen maar tot
verdere automatisering en digitalisering.
En het frappante is dat automatisering en
digitalisering vaak weer leidt tot nieuwe
innovaties. Daarmee is de battle for talent
nog niet voorbij. Maar dankzij moderne
technieken en innovaties kunnen we dat
deels opvangen. Ik ben ervan overtuigd dat
bedrijven, die het tekort aan personeel weten
om te buigen door de inzet van robotisering/
automatisering en daarmee komen tot
nieuwe innovaties om zo milieuvriendelijk
mogelijk waarde te kunnen toevoegen aan
hun producten en processen, de bedrijven
van de toekomst zijn.”
2 Laura van Hal: ”Aansluiting op stroomnetwerk is
een belangrijke voorwaarde bij locatiekeuze.”
3 Marcel Michon: “Meer sturing is nodig bij de
ontwikkeling en bouw van warehouses.”

Column Marie-José Baartmans
Beeld Christiaan Krouwels
Wordt laadinfra de
bottleneck in de transitie?
De kranten staan er vol van. De transitie naar zero-emissie logistiek komt niet op gang
vanwege het ontbreken van de benodigde laadinfrastructuur. De ene noodkreet na
de andere brandbrief vanuit allerhande hoeken uit de samenleving volgen zich op en het
lijkt inderdaad een bottleneck, óf positief gezegd: een enorme uitdaging.
De mogelijkheid om een hogere netaansluiting te krijgen, is er in sommige gebieden al
niet meer. De doorlooptijden van aanvraag tot aansluiting zijn vaak lang, ingegeven door
verouderde energiewetgeving. Er is weinig flexibiliteit voor netbeheerders, en de stap die
vervoerders moeten maken om van een huis-, tuin- en keukenaansluiting te gaan naar
een manier om meer dan vier à vijf e-trucks te kunnen laden, is enorm. Je verzandt al snel
in hoge investeringen voor transformatoren, bekabeling en voertuigladers en komt even
vaak tot de conclusie dat je hier als vervoerder weinig kaas van hebt gegeten. Ook de
huisinstallateur is vaak onvoldoende bekend met de materie.
En toch ben ik positief. Waarom? Er is een programmalijn ‘Nationale Agenda
Laadinfrastructuur’ ingericht, waar onderzoek plaatsvindt naar hoe het laden er in de
logistiek uit gaat zien en welke stappen gezet moeten worden. Er komt nieuwe wetgeving
rondom de energiemarkt, die meer flexibiliteit voor de netbeheerders geeft. We moeten als
sector dan ook zorgen dat we aan tafel zitten, want de piketpalen worden nu geslagen.
Ook gaan de technologische ontwikkelingen snel. Slim laden, de toename van de
autonome range van trucks, batterijcontainers voor piekverlaging en energy hubs.
Er zijn technische oplossingen voorhanden. Ook zien we marktpartijen in het gat springen
om hun diensten aan te bieden om ons door het moeras heen te leiden. Bovendien is er
sprake van een geleidelijke transitie. Eerst is de stadslogistiek aan de beurt. Die beslaat
bij lange na niet de totale 146.000 trucks die in Nederland rondrijden.
Het draait zoals altijd om de centen. Wie gaat deze verzwaring in ons elektriciteitsnet
betalen? Wordt de rekening bij de vervoerders en verladers neergelegd, of gaan het
kabinet en de netbeheerder hier hun verantwoordelijkheid in nemen? Daarnaast ligt
een deel van de oplossing in nauwere samenwerking tussen vervoerders en verladers,
waarbij het opladen van de voertuigen bij verzender of ontvanger van de goederen gaat
plaatsvinden. Dit kan ook als kans worden gezien in een duurzamere samenwerking met
verladers.
Mijn verwachting is dat we er wel gaan komen met elkaar. Maar het zal niet vanzelf
gaan en de druk moet op de ketel blijven. Als sector hebben we bewezen dat we
oplossingsgericht kunnen werken en ik verwacht dan ook dat deze hobbel te nemen is.
Marie-José Baartmans is directeur en mede-eigenaar van BREYTNER
9

Aandocken
Tekst Ingrid Damen Beeld E. van Wijk Logistics
Transport & Logistiek
dockt aan bij:
Wie: Ab van Eck (54)
Bedrijf: E. van Wijk Logistics Giessen,
Ryano & E. van Wijk Polen Functie:
Managing Director
“Data is het nieuwe goud,
de mens blijft de kern”
In de serie Aandocken dockt Transport & Logistiek aan bij iemand in de transport- en
logistieksector. Hem of haar wordt gevraagd naar zijn drijfveren. Deze keer Ab van Eck, Managing
Director bij E. van Wijk Logistics. “Continuïteit en onze mensen zijn van groot belang.”
Hoe bent u in de sector terechtgekomen
en wat vindt u daar (vanuit uw functie)
leuk en uitdagend aan?
”Ik ben geboren en getogen in de wereld
van supply chain, logistiek, transport en
distributie bij het familiebedrijf Van Eck in
Veenendaal. Daar heb ik de passie voor ons
vakgebied opgelopen, om het zo maar te
zeggen, en die passie is er nog steeds.
Na mijn opleiding Logistiek Management
ben ik bewust bij andere bedrijven gaan
werken om ervaring op te doen. Ik ben
gestart bij het voormalige Van der Heijden
in Veghel en middels De Rijke Logistics
en Penske Logistics heb ik veel en brede
ervaring op mogen doen. Denk aan projectmanagement
op bijvoorbeeld IT-vlak,
continuous Improvement en Lean/Six Sigma.
Daarnaast was ik verantwoordelijk voor een
of meerdere vestigingen in het binnenland
maar ook in het buitenland (Estonia,
Slowakije, Italië en UK). En voorafgaand aan
E. van Wijk Logistics ben ik actief geweest in
de Cash Supply Chain (logistiek van geld- en
waardetransport) bij G4S in Nederland en
België, wat inmiddels Brink’s heet. In die tijd
zijn we omgevormd van beveiligingsbedrijf
naar logistiek dienstverlener met een enorme
beveiligingsschil. Dus eerder was beveiliging,
maar nu is logistiek de kern!
“Wij streven ernaar om
klanten succesvoller
te maken door een
betrouwbare langetermijn
partner te zijn”
10 TRANSPORT
& LOGISTIEK
Uiteindelijk ben ik bij familiebedrijf E.
van Wijk Logistics weer terug naar de
‘roots’. Geen dag is eigenlijk hetzelfde, en
de samenwerking met klanten, partners
en collega’s maakt het leuk en uitdagend.
Er zijn volop ontwikkelingen in deze
dynamische markt en al die zaken samen
geven mij de energie en het plezier.”
Welke ontwikkelingen vindt u
belangrijk?
“Er zijn verschillende ontwikkelingen die
belangrijk zijn binnen ons familiebedrijf; dit
zijn de pijlers van onze strategie. Uiteraard
zijn onze klanten essentieel en streven wij
ernaar om hen succesvoller te maken door
een betrouwbare lange-termijn partner te
zijn.
Continuïteit en onze mensen zijn
eveneens van groot belang. Als familiebedrijf
hebben we de zorg voor onze medewerkers
in goede en slechte tijden. E. van Wijk is je
familie en wij doen er alles aan om ervoor te
zorgen dat onze mensen zich thuis en op
hun plek voelen.
Momenteel is verduurzaming natuurlijk
ook een hot item. Bij E. van Wijk wordt daar
al jaren aan gewerkt en is het ook onderdeel
van de meerjarige strategie. Dat doen we
door daadwerkelijk te reduceren! E. van
Wijk heeft inmiddels de tweede Lean &
Green-ster en we gaan op voor de derde!
De eerste drie elektrische trucks zijn besteld
en worden naar verwachting na de zomer
geleverd. Helaas kan de lokale ‘grid’ niet
dealen met teruggeleverde energie, maar in
combinatie met een enorme batterij kunnen
we dan toch zonnepanelen plaatsen. Ook
zetten we hernieuwbare diesel in. Hiermee
reduceren we onze uitstoot tot wel 90%.
Ons doel is om dit jaar onze strategische
relaties te betrekken voor een groenere
wereld.
Tot slot is het gebruik van data een
belangrijke ontwikkeling. Er is meer dan
voldoende data beschikbaar, maar om daar
de juiste stuurmiddelen uit te halen, blijft de
uitdaging. De combinatie mens en informatie
is key. Ik zeg wel eens: data is het nieuwe
goud, de mens blijft de kern.”
Wat zou u willen veranderen in/aan de
sector en waarom?
“Als je kijkt naar de sector zelf, dan zou ik
zeggen SAMENWERKEN. Soms lijkt het wel
of we allemaal separaat het wiel proberen uit
te vinden door veel zelf te doen. Mijn ervaring
is dat je met samenwerking een betere
service kan verlenen aan je klant, maar ook
een beter product op de weg kan zetten
met je partners/leveranciers. Anderzijds is de
sector natuurlijk afhankelijk van de politieke
keuzes in de diverse landen. Niet dat wij als
E. van Wijk tegen die keuzes zijn, maar soms
zijn zaken gewoonweg niet haalbaar. Waar
moet je bijvoorbeeld met je elektrische truck
bijladen? In dat kader kijken wij ook naar
samenwerking met collega-dienstverleners
om toch weer een oplossing te vinden.”
Wat is een hobby of leuke bezigheid
buiten het werk?
“Hoewel ik er niet echt goed in ben, vind ik
een rondje golf lopen heerlijk. Samen met

een vriend, klant, collega of leverancier.
Er even tussenuit levert vaak ook andere
gesprekken op dan aan een vergadertafel.
Skiën vind ik ook heerlijk ontspannend en af
en toe naar de sportschool om de conditie
iets op peil te houden.
Mijn kinderen en kleinkinderen zien
opgroeien, dat is natuurlijk geen hobby of
bezigheid, maar wel erg leuk om mee te
maken. Net zoals een gezellig diner/bbq of
drankje met familie en vrienden.”
75 jaar
Het bedrijf, opgericht door Ewout van Wijk senior (1923-2012) bestaat 75 jaar.
De achterliggende periode heeft het bedrijf veel geleerd. ‘Wie van het verleden
niet wil leren, wordt door de toekomst gestraft’, luidt een bekend gezegde. “Het
heeft ons geleerd dat wanneer je een afspraak maakt, je deze ook moet nakomen.
En wanneer je dat doet, dat de klanten zich aan ons, en wij aan onze klanten
kunnen binden. As promised! Het verleden heeft ons ook geleerd dat achter
personeelsnummers, bedrijven en functies, mensen zitten. Mensen die aandacht
nodig hebben, mensen die waarderen dat je de ander als persoon ziet staan. En dat
zal in de toekomst niet veranderen. Persoonlijke relaties vormen immers de basis
voor succesvolle relaties en uiteindelijk voor een succesvol bedrijf.”
11

Warehousing
Tekst Anita Hestens
Enkele belangrijke actuele trends in warehouses
Investeren in robots of mensen?
Als warehousemanager kun
je voor de keuze komen te
staan: investeer je in robots of
in mensen? Volgens adviseur
warehousemanagement Jeroen
van den Berg (van Jeroen van
den Berg Consulting) is dít de
belangrijkste trend op het gebied
van digitalisering in warehouses
op dit moment: robotisering.
Technologie biedt uitkomst bij
een aanhoudend tekort aan
arbeidskrachten. Maar wanneer
zijn robots aantrekkelijk om in
het magazijn in te zetten? En
wat kun je doen om veiliger en
duurzamer te werken?
Het personeelstekort is nog steeds
één van de belangrijkste knelpunten
in magazijnen, net als in veel andere
sectoren. Zo ondervindt 44% van de
bedrijven in transport en logistiek het
personeelstekort als een belemmering
bij de bedrijfsactiviteiten. Dit is een cijfer
voor de hele sector en niet specifiek voor
magazijnen. Daar werken voornamelijk
logistiek of magazijnmedewerkers. Het
aantal vacatures hiervoor in februari van
dit jaar is iets afgenomen ten opzichte
van vorig jaar. Toch was het met 9.582
vacatures nog altijd heel hoog. Deze cijfers
zijn afkomstig van de sectormonitor over het
vierde kwartaal van 2022 van Sectorinstituut
Transport en Logistiek (STL).
De aandacht voor nieuw en bestaand
personeel zal in de logistiek dan ook steeds
belangrijker worden. Daarbij is de rol van
leidinggevenden bij magazijnoptimalisatie
cruciaal, zo is te lezen in een whitepaper
1
12 TRANSPORT
& LOGISTIEK

van evofenedex over divers personeel
in het magazijn. Uitdagingen door het
aannemen van buitenlandse medewerkers,
de man-vrouwverhouding of een jong talent
dat een team met ouderen moet aansturen,
komen vaak voor. Een succesvol logistiek
bedrijf verandert mee met de diversiteit
van magazijnmedewerkers. In bijgaand
kader staan tips over de omgang met vaste
en flexibele arbeidskrachten, leeftijds- en
taalverschillen.
Robots zijn gemeengoed
Een oplossing voor het personeelstekort
kan worden gezocht in technologie. De
laatste tien jaar zijn robots meer en meer
gemeengoed geworden in magazijnen. Ook
in de toekomst zal robotisering een grote
vlucht nemen, verwacht Jeroen van den
“Wie denkt dat hij zijn
investering in robots
binnen twee jaar
terugverdient, moet er
niet aan beginnen”
Berg, die bedrijven helpt hun magazijnen
te optimaliseren. “Ondernemers die willen
groeien met warehouse-activiteiten, lukt dit
vaak niet met harder werken. Daar zullen
zij technologie voor in moeten zetten, zoals
software of robots. Van een robot is sprake
als het om zelfsturend materieel gaat, dat
wordt ingezet om een taak van mensen over
te nemen. Vaak gaat het bij robotisering om
werk met een hoog repeterend gehalte.”
1. Op vakbeurs LogiMAT in juni presenteert
Jungheinrich een nieuwe mobiele robotoplossing
voor laagheffende toepassingen.
Personeelstips
In de whitepaper over diversiteit in het magazijn van evofenedex staan
de volgende tips voor de aanpak bij de omgang van vaste en flexibele
Door het toegenomen online shoppen is dit
in een stroomversnelling terecht gekomen.
Met robots kun je veel uren besparen, die
ook vaak in de avond of nacht vallen. Zij
nemen werk van mensen over of worden
ingezet in combinatie met hen. “Maar de
mens blijft altijd nodig voor complexere
klussen”, zei Van den Berg tijdens een
webinar in het kader van de Week van de
digitalisering, georganiseerd door TLN,
evofenedex en Beurtvaartadres.
Investering terugverdienen
Bij robotisering gaat het bijvoorbeeld om het
werk van de heftruckchauffeur. Dat zal in de
toekomst steeds vaker worden gedaan door
een robot. Dat geldt ook voor de orderpicker
die langzaam maar zeker verdwijnt uit
het magazijn. Het inzetten van robots is
aantrekkelijk als binnen een bepaalde tijd de
investering kan worden terugverdiend.
Uiteraard verdient een investering in
robotisering zichzelf sneller terug als je te
maken hebt met een grote logistieke afdeling
met veel personeel. Zo was Van den Berg bij
een project van tien miljoen euro betrokken
waarbij in drie jaar tijd de investering
zou worden terugverdiend. “De grootste
besparing kan worden bereikt als robots
slimmer werken om processen te verbeteren.
Daar worden in de toekomst nog stappen in
gemaakt”, verwacht hij.
Volgens de adviseur is er bij robotisering
inmiddels sprake van beproefde systemen
waar bedrijven ervaring mee hebben
opgedaan, en die werken. “Zo bestaan
arbeidskrachten, bij leeftijds- en taalverschillen:
Zorg voor een goed inwerktraject en begeleiding voor nieuwe medewerkers;
Gebruik de dagelijkse werkbesprekingen actief als platform voor teambuilding;
Knip werkprocessen op in kleinere deelprocessen;
Jongeren bepalen het tempo, ouderen de kwaliteit;
Investeer in juiste hulpmiddelen;
Management is bepalend;
Toets taalbeheersing bij werving en selectie;
Vergroot taalkennis;
Maak werkprocessen, regelgeving en instructies visueel inzichtelijk.
onbemande voertuigen al zo’n 20 jaar.
Uiteraard zijn deze verder ontwikkeld
en verbeterd. Een ander voorbeeld zijn
inpakmachines die veel arbeidsintensief
repeterend werk overnemen van mensen.
Ook in het midden- en kleinbedrijf kom je die
robots steeds vaker tegen. Strategisch gezien
is het een slimme investering. Steek je geld in
robots of in mensen?”
Om die vraag goed te beantwoorden,
moet een ondernemer wél een
langetermijnvisie hebben. “Wie denkt dat hij
zijn investering in robots binnen twee jaar
terugverdient, moet er niet aan beginnen.
Voor een dergelijk systeem echt staat,
ben je al een jaar verder. Een ondernemer
moet dus echt vooruit kijken om die stap te
maken. Ook ondernemers met middelgrote
magazijnen en intensieve processen kunnen
denken aan robotiseren. Eerste stappen
zijn zelfrijdende heftrucks, inpakmachines,
AGV’s (automated guided vehicles) en voor
wie meer pickvolume heeft bijvoorbeeld
een AutoStore of een ander gerobotiseerd
picksysteem.”
Veiligheid eerst
Naast robotisering krijgt veiligheid steeds
meer prioriteit in magazijnen. Ook hier
geldt dat veel informatie over veiligheid
in de hele sector transport en logistiek
gaat en niet specifiek in magazijnen. In de
arbeidsmarktrapportage van STL noemt 37%
van de werkenden in de sector botsingen of
aanrijdingen het belangrijkste gevaar in hun
werk (gehele beroepsbevolking: 7%).
>>
13

Warehousing
>>
Bij twee op de drie arbeidsongevallen met
een voertuig is een hefvoertuig betrokken
(cijfers over 2021). Hoewel in kleinere
bedrijven gemiddeld genomen de meeste
slachtoffers van arbeidsongevallen vallen,
gaan zij vaak pas met veiligheid aan de
slag als hen een boete boven het hoofd
hangt, zo leert de ervaring. STL wijst hierbij
op het belang van een goede RI&E. STL
heeft verder allerlei toolboxen ontwikkeld
om veilig en gezond gedrag te stimuleren.
Dit zijn korte online trainingen over allerlei
onderwerpen, zoals over veilig gedrag in het
magazijn en het werken met een heftruck.
In het najaar start STL de pilot Magazijnmeesters
om het veiligheidsbewustzijn onder
alle medewerkers bij logistieke bedrijven
te verhogen. Oók de medewerkers die
sporadisch in het magazijn komen. Bij hen
komen namelijk de meeste ongelukken
voor. Een deelnemend bedrijf reserveert één
dag die helemaal in het teken van veiligheid
komt te staan. Onder begeleiding van een
veiligheidsdeskundige heeft het bedrijf aan
het eind van de dag concrete verbeterpunten
om veiligheid de norm te maken in het
magazijn. In de zes maanden na deze dag
ontvangt het bovendien begeleiding vanuit
STL om de tips en adviezen stapsgewijs en
structureel door te voeren.
Kosten beparen
Ondernemersvereniging evofenedex
constateert ook een toenemende aandacht
voor veiligheid in magazijnen. Volgens de
organisatie heeft dit te maken met de Code
Gezond en Veilig Magazijn die samen met
BMWT (brancheorganisatie van importeurs
en fabrikanten van werkmaterieel) in 2016
is gelanceerd, waar al meer dan 5.000
boekjes van zijn uitgegeven. Maar het blijkt
ook uit de groeiende belangstelling voor
Tien tips voor een veiliger magazijn
Hoewel de veiligheidseisen per locatie kunnen verschillen, hebben ‘veilige’ bedrijven
veel zaken gemeen. Zoals een opleidingsprogramma voor heftruckchauffeurs en
magazijnmedewerkers, inclusief aandacht voor een net en opgeruimd warehouse.
Ook zijn er regels voor het gebruik van gebieden: waar kan men parkeren, welk
materiaal mag waar worden opgeslagen, waar staan de afvalbakken? Alles is
voor iedereen duidelijk. Om ervoor te zorgen dat de aandacht voor veiligheid niet
verslapt, blijft men werken aan veiligheid door middel van specifieke programma’s
en regulier overleg.
De tien meest gebruikte maatregelen en praktische tips uit de veiligste
magazijnen van Nederland volgens Jungheinrich:
Veiligheidsschoenen (verplicht het gebruik!);
Fluorescerende werkkleding;
Voorzie magazijntrucks van een blue-spot;
Bolle spiegels op kruispunten;
Borden en signaleringen met gedragsregels;
Gescheiden voetpaden en werkplekken (signaleringen);
Zebrapaden (inclusief afgesproken verkeersregels);
Kleurschema’s (vloerlocaties, nooduitgangen, parkeerplaatsen en brandblussers);
de jaarlijkse prijs Veiligste Magazijn van
evofenedex. Hoewel veel bedrijven denken
dat veiligheid alleen maar geld kost en
een effectieve veiligheidsaanpak uitstellen
vanwege de vermeende hoge kosten,
kunnen zij juist kosten besparen door gezond
en veilig werken. Als er aandacht uitgaat
naar veiligheid, zijn er minder schades
en minder verzuim en worden er minder
fouten gemaakt. Evofenedex heeft ook een
whitepaper samengesteld over veiligheid
en efficiency. Om de veiligheid in een
bedrijf te verhogen kan een veiligheidsscan
worden uitgevoerd. De BMWT Magazijn
Veiligheid Scan geeft bedrijven inzicht in de
veiligheidsrisico’s bij hotspots in het magazijn,
op het bedrijfsterrein én met betrekking
Aandacht voor
veiligheid in
magazijnen kan
geld besparen door
gezond en veilig
werken
Mechanische wielblokkering bij laaddocks;
Aanrijbeschermingen voor magazijnstellingen.
tot materieel (interne transportmiddelen
en arbeidsmiddelen). Op het gebied
van veiligheid onderscheidt BMTW drie
componenten die met elkaar samenhangen:
de machine (techniek), de mens (gedrag)
en de werkomgeving (proces). Meer
veiligheidstips staan bij elkaar in een kader bij
dit artikel.
Vervang oude tl-buizen
Ook duurzaamheid is uiteraard een
ontwikkeling die niet meer weg te denken is,
ook niet in magazijnen. Duurzaam werken
in magazijnen heeft alles te maken met
energiebesparing. Evofenedex geeft in een
whitepaper hier vijf tips of basismaatregelen
voor. Veel kun je als ondernemer al bereiken
met het vervangen van ouderwetse
lampen. Zo verdien je de vervanging van
oude tl-buizen al binnen een jaar terug.
Ledverlichting levert gemiddeld een
besparing op van 80 procent.
Een tweede tip is om natuurlijk licht ten
volle te benutten. De zon schijnt gratis en dit
merk je dan ook in je energieverbruik, maak
hier dus optimaal gebruik van. In magazijnen
14 TRANSPORT
& LOGISTIEK

2
zijn lichtkoepels hiervoor de ideale methode.
Er is meer kunstlicht nodig als je veel
donkere muren hebt in het magazijn. Kies
daarom voor lichte kleuren die het daglicht
weerkaatsen.
Een derde maatregel is de operatie
in het magazijn efficiënt uitvoeren. De
magazijnoperatie, inclusief material
handling en zendingen gereed maken
voor transport, zijn de laatste twee stukjes
van de ‘groene’ puzzel. Binnen material
handling equipment is het gebruik van
elektrische vorkheftrucks en andere soorten
met een schonere verbrandingsmotor een
ontwikkeling van de laatste paar jaren.
Aangeraden wordt om binnen het magazijn
gebruik te maken van een efficiënte
goederenstroom en efficiënt gebruik van
interne transportmiddelen om extra handling
2 De Mixed Case Palletizer - een industrieel robot
pick & place station van SmartRobotics, een
specialist in magazijnautomatisering en robotica -
zorgt voor snellere orderzendingen.
3 Jeroen van den Berg: “Ook ondernemers met
middelgrote magazijnen en intensieve processen
kunnen denken aan robotisering.”
Een succesvol
logistiek bedrijf
verandert mee met
de diversiteit van
magazijnmedewerker
3
te voorkomen. Vanuit transportmanagement
bekeken, hebben specifieke factoren
een directe en substantiële invloed op de
‘carbon footprint’ van het magazijn. Denk
bijvoorbeeld aan het optimaliseren van de
beladingsgraad, minimaliseren van stilstand
en het optimaliseren van het gebruik van
verpakkingsmateriaal. Een geavanceerd
transport management systeem kan het
laden en lossen van zendingen efficiënt
inplannen en stilstanden minimaliseren.
De vierde tip heeft te maken met
bedrijfs- en transportdeuren. Door het
gebouw te isoleren, voorkom je onnodig
warmte- en koudeverlies. Isolatie houdt het
gebouw koel in de zomer en warm in de
winter.
De vijfde maatregel betreft de ventilatie.
Voor een gezond binnenklimaat is ventilatie
nodig. Met een optimaal ingesteld
ventilatiesysteem bespaar je energie. Denk
hierbij aan een systeem dat alleen ventileert
wanneer dat nodig is via bijvoorbeeld
tijdsschakelaars. Het is ook mogelijk een
CO 2
-regeling in te stellen. Die ventileert op
basis van de hoeveelheid CO 2
in de lucht.
15

consultancy & training
Distributie geneesmiddelen
Welke Europe regels gelden voor opslag
en transport en wat zijn de risico’s?
Na onze (online) training over
Goede Distributie Praktijken (GDP) weet je het.
Live op locatie
of online
Inclusief
certificaat*
Ontwikkeld door
vakdeskundigen
Pharmatech Consultancy & Training
is een farmaceutisch advies- en
trainingsbureau. We hebben expertise
en ervaring in onder andere de weten
regelgeving voor de opslag en
transport van farmaceutische middelen.
* Bij een voldoende voor de toets aan het
einde van de training.
Meer informatie?
Scan de Qr-code
www.pharmatech.nl

Warehousing
Beeld Jungheinrich
Quaker Oats verhoogt veiligheid in magazijn met zoneCONTROL
Altijd een oogje in het zeil
Quaker Oats, producent van
Cruesli ontbijtgranen, gaat op
zeker met zoneCONTROL van
Jungheinrich. Het systeem
weet precies waar heftrucks
en voetgangers zich bevinden
en zorgt voor extra veiligheid.
Dankzij lichtprojecties,
automatisch verlaagde
rijsnelheden en persoonlijke
signalering is de kans op
aanrijdingen sterk verminderd.
Het leasecontract liep af en dat was
het moment om weer eens scherp
naar de heftrucks te kijken, aldus HSE
Specialist John de Vos. “We wilden naar
de zorgeloosheid van lithium-ion accu’s
én een extra stap zetten qua veiligheid.
Jungheinrich bood voor beide een passende
oplossing. Fijn dat we bij dit merk konden
blijven, want de trucks vallen al jaren in de
smaak bij de chauffeurs.”
Onoverzichtelijke passages
Met een vijftal nieuwe elektrische heftrucks
met lithium-ion accu’s kan Quaker, onderdeel
van PepsiCo, naar eigen zeggen weer
een aantal jaren vooruit. Ook veiliger dan
voorheen, want zoneCONTROL houdt
doorlopend een oogje in het zeil. Dat is
in het klassieke pand aan de Maashaven
geen overbodige luxe. Er zijn diverse
onoverzichtelijke passages van loop- en
rijpaden.
Ondanks de zebrapaden, spiegels en
zorgvuldig gekleurde loopzones, bleef de
interactie tussen heftrucks en personen een
zorgenpost. “Natuurlijk kijk je in de spiegels,
zowel chauffeurs als voetgangers, maar in
de praktijk blijkt dat toch minder te gebeuren
dan gehoopt”, vertelt De Vos. “De overwogen
algehele verlaging van de rijsnelheid tot vijf
km/uur is wel heel erg veilig, maar verstoort
ook het proces op het expeditieplein.
Gelukkig kan het ook slimmer.”
Zelfstandig
Die slimme oplossing is zoneCONTROL. Het
systeem werkt met enkele vaste componenten,
zoals een terminal op de heftruck,
zogenoemde ankers in de ruimte waar
heftrucks rijden en tags voor voetgangers.
Het werkt met een gewone 230V netaansluiting.
De communicatie en nauwkeurige
plaatsbepaling verloopt via eigen UWB (Ultra
Wide Band) signalen en vraagt geen additionele
IT-structuur. Zodra een heftruck binnen
twintig meter van een anker, lees: mogelijke
probleemlocatie komt, dan projecteert een
lamp een waarschuwingsafbeelding op de
vloer.
Snelheid omlaag
Gelijktijdig wordt de snelheid van de truck
automatisch verlaagd. Komt de heftruck in de
buurt van personen met een zoneCONTROL-
tag, dan gaat de rijsnelheid ook naar beneden
en verschijnt er een rode waarschuwing op
het display van de truck. De tag gaat trillen en
geeft een piepsignaal, zodat ook de drager
extra gewaarschuwd is.
Niet bij Quaker actief, maar wel mogelijk,
is het automatisch openen van deuren waar
de heftrucks doorheen mogen. Of dat ze
juist gesloten blijven als er geen toestemming
is, of de doorrijhoogte het niet toelaat. Ook
het waarschuwen van trucks onderling, het
automatisch beperken van hefhoogtes of het
voorkomen van het neerzetten van lasten op
ongewenste locaties is een optie.
Installatie krijgt vervolg
Voor Quaker brengt het nieuwe systeem
de extra gewenste oplossing. “De trucks
rijden langzamer als dat nodig is en alle
betrokkenen zijn gewaarschuwd als ze met
elkaar te maken krijgen”, aldus De Vos.
“Deze hoorbare en zichtsignalen verhogen
het bewustzijn zo sterk, dat eerdergenoemde
knelpunten veel veiliger geworden zijn. We
zijn er erg tevreden over en overwegen om
ook in andere vestigingen van PepsiCo het
systeem te gaan uitrollen.”
17

Warehousing
Tekst Annelies van Stijn
Lorenzo Bas ontpopt zich tot voortvarend logistiek vastgoedontwikkelaar
“Geen grijze dozen, maar veel
groen en fraaie architectuur”
Er is veel te doen over de
verdozing van Nederland. Als het
aan Lorenzo Bas ligt, samen met
Wijnand van der Velden eigenaar
van Amazone Real Estate, moet
en kan dat allemaal heel anders
met de ontwikkeling en bouw
van warehouses. “Wij gaan niet
voor mainstream, maar voor veel
groen, passend in het landschap,
en fraaie architectuur.”
Als een vis in het water voelt Lorenzo
Bas zich als vastgoedontwikkelaar
van tot nu toe vooral logistieke objecten.
Medio 2021 verkocht Bas het gelijknamige
Bas Group aan de Raben Group en zei de
wereld van de logistieke dienstverlening
gedag. Maar het bloed kruipt waar het niet
gaan kan. Nog in datzelfde jaar startte hij
met compagnon Wijnand van der Velden
Amazone Real Estate.
18 TRANSPORT
& LOGISTIEK
Met veel meer balans tussen werk en privé
heeft Bas in de vastgoedwereld inmiddels zijn
draai gevonden. “We waken ervoor om klein
te blijven. Daarom werken we met zo weinig
mogelijk personeel. We starten de projecten
op en huren vervolgens de kennis in die we
nodig hebben. Dat zorgt voor rust en dus ook
plezier in het werk. Bij het runnen van een
groot bedrijf zoals de Bas Group ben je meer
bezig met personeel en blussen van brandjes
dan met ondernemen. Dat ondernemen kan
ik nu weer volop en daar geniet ik van.”
Waar Bas wel aan heeft moeten
wennen is de lange doorlooptijd van een
ontwikkeltraject. “Ik was gewend dat als
ik vandaag aan de knoppen draaide, dat
morgen effect had. Nu zijn we voor de
voortgang afhankelijk van organisaties
die met vergunningen moeten afkomen,
bodemonderzoek enzovoorts. Ik moet nu
veel meer geduld hebben. Dat is soms lastig.”
Voldoende liquiditeit
De manier waarop Amazone Real Estate
werkt, is volgens Bas vrij eenvoudig uit te
leggen. “We kopen een stuk grond op een
locatie waar we kansen en mogelijkheden
zien. Vervolgens maken we een plan, al dan
niet op risico. Want soms hebben we al
een koper of huurder voor zo’n project en
soms ook niet. De volgende stap is met de
architect om tafel zitten, een plan maken en
de nodige vergunningen verkrijgen. Als de
bouw klaar is, kunnen de huurders erin. De
volgende stap voor ons is om te bedenken
of we het warehouse dan zelf houden of
bijvoorbeeld verkopen aan een belegger.
Tot nu toe werken we bij grotere projecten
vooral samen met beleggers, omdat we
een beginnend bedrijf zijn en voldoende
liquiditeit willen hebben om weer een volgend
stuk grond te kunnen aankopen. Ik ben
ouderwets opgevoed met eerst verdienen
en dan uitgeven. Zeker ook omdat dit een
kapitaalintensieve business is. De wat
kleinere objecten kunnen we zonder externe
financierders in portefeuille houden.”
Mooi en duurzaam
Hoewel veel vastgoedontwikkelaars nog
steeds zogenoemde grijze dozen bouwen,
omdat veel gemeentes weinig of geen eisen
stellen, doen Bas en Van der Velden dat
niet. “Inmiddels groeit het aantal gemeentes
dat met regels en eisen komt voor de
ontwikkeling en bouw van warehouses. Wij
hebben daar weinig tot geen last van. Wij
blijven die discussie voor, omdat we er iets
moois en duurzaams van willen maken.”
Op de vraag of er op dit moment
veel animo is voor de bouw van nieuwe
warehouses, is het antwoord van
Bas tweeledig. “Enerzijds is de vraag
groot, omdat de magazijnen bij logistiek
dienstverleners in Nederland propvol
zitten. Daar zijn verschillende redenen
voor. Zo zijn er enorme voorraden ontstaan

“Ik ben ouderwets opgevoed met
eerst verdienen en dan uitgeven”
door de lagere verkoopcijfers als gevolg
van de inflatie. Bedrijven hadden flinke
voorraden opgebouwd vanwege stagnatie
in de aanvoer door onder andere de hoge
containerprijzen tijdens lange lockdowns in
China en overige supply-chainproblemen
zoals de Suez-crisis. Daar gaat zeker
verandering in komen als de economie weer
aantrekt, voorraden slinken en de magazijn
dus leger worden.”
Minder rendement
Anderzijds is het zo dat er momenteel minder
magazijnen worden gebouwd, omdat de
bouwkosten erg hoog zijn. “Niet alleen de
grondstoffen zijn duur, maar ook de rente is
hoog. Voor vastgoedontwikkelaars zoals wij is
het nu dus moeilijker om een goed rendement
maken. Velen wachten daarom met bouwen
tot de rente en de prijs van grondstoffen
daalt. Voor ons speelt dat iets minder. Het
voordeel dat wij namelijk hebben, is dat we
nul overhead hebben en genoegen kunnen
nemen met minder rendement. Voor ons is het
rendement nog op een acceptabel niveau.”
Hogere huurprijzen voor de gebouwde
magazijnen kunnen die hogere kosten
niet helemaal compenseren volgens Bas.
“Ondanks dat de huurprijzen zijn gestegen
van 55 naar 75 euro per vierkante meter per
jaar, dekt dat slechts gedeeltelijk de gestegen
bouwkosten en rente.”
Amazone Real Estate heeft op dit
moment verschillende projecten lopen.
Flevum Logistics Park in Lelystad is er
daar een van. Bas: “Omdat Amsterdam
en Almere vol zijn, is Lelystad met een
binnenvaartterminal een goed alternatief.
De vergunning voor de bouw van dit
magazijn is aangevraagd en de verwachting
is dat dit najaar kan worden gestart met
de bouw. Het mooie van dit pand is
dat er binnen veel daglicht is, het een
wandelpromenade heeft op het dak en een
overdekt terras bij de kantine. Dat ga je
steeds meer zien in de toekomst.
Voordeel is ook dat een dergelijk pand
mensen aanspreekt en dus personeel
19

POWERLiNE:
de nieuwe standaard
in lithium-ion
Breng uw magazijn naar een geheel nieuw niveau van efficiëntie met de
geïntegreerde lithium-ion accu van POWERLiNE. Jungheinrich heeft opnieuw
de hoogste normen gesteld op het gebied van wendbaarheid, comfort,
veiligheid en vooral duurzaamheid, die de productiviteit van uw bedrijf
aanzienlijk zullen verhogen.
Meer informatie vindt u op
www.jungheinrich.nl/powerline

Warehousing
aantrekt. Dat is een hele prettige
bijkomstigheid in deze tijd van arbeidskrapte.”
Logistiek Centrum Vonderen
Een ander project van Amazone Real
Estate is Logistiek Centrum Vonderen in het
Limburgse Echt. Daarvoor is de vergunning
al binnen. Bas: “We zijn nu in gesprek
met een kandidaat-huurder omdat deze
specifieke aanpassingen wil. Overigens
had de gemeente voor de bouw van dit
pand wel als eis gesteld dat er ‘iets moois’
moest worden neergezet, omdat het op
een zichtlocatie staat op de kruising van de
A73 en A2. We hebben dat vooraf ook echt
moeten aantonen met het ontwerp, anders
hadden we de grond niet kunnen kopen.
Gezien onze filosofie en plannen bleek dat
geen probleem.”
Netwerk
Bas kan voor zijn huidige werk nog volop
profiteren van het netwerk en de relaties die
hij heeft uit zijn tijd als logistiek dienstverlener.
“Daar hebben we tot nu toe eigenlijk met alle
opdrachtgevers voordeel bij gehad. Zo gaan
we ook voor een voormalige relatie van mij in
Milaan een warehouse bouwen. En dat geldt
tevens voor het bedrijfsverzamelgebouw dat
we gaan bouwen in Rijsbergen en een Last
mile hub die op de planning staat.”
Overigens geeft Bas aan dat ze met de
uitvoering van de bouwwerkzaamheden van
de verschillende projecten niet zo’n haast
hebben, omdat ze vanwege de hoge prijs
van staal en beton veel kunnen besparen.
Dat is het geval als de grondstofprijzen,
zoals wordt verwacht, binnenkort weer
zakken. “En hetzelfde geldt voor de rente.”
Trends
Voor de toekomst verwacht Bas de nodige
ontwikkelingen op warehousegebied. “De
ruimte is schaars in Nederland, dus kunnen we
vanwege de hoge grondprijzen haast niet
anders dan de hoogte in. Dat zie je nu al bij de
dubbellaagse magazijnen, zoals de
Amster dam City Hub en Jumbo in Woerden.
Wij hebben er ook over gedacht dat in Flevoland
te doen, maar daarvoor was te weinig
animo. De huurprijs van een dubbel laags
magazijn zou dan veel te hoog zijn.”
Een andere trend die Bas verwacht, zijn
panden met meerdere functies. “Logistiek
en wonen zie ik nog niet zo snel gebeuren
in verband met aansprakelijkheid en
verzekeringen. Maar ik zie zeker kansen
voor inpandige sportcentra en/of groene
promenades en padelbanen op het dak van
een magazijn.”
Geen stroom
Hot item bij de bouw van warehouses blijkt
ook de stroomvoorziening. Nadat de
vergunning voor het pand in Lelystad al was
toegezegd, kregen Bas en Van der Velden te
horen dat het warehouse geen stroomaansluiting
zou krijgen vóór eind 2025. ‘Gewoon’
omdat er onvoldoende capaciteit is op het net.
“Tja, die hadden we even niet zien aankomen”,
zegt Bas. “Een forse tegenvaller, maar we
hebben nu voor een off -grid-oplossing
gekozen. De stroom die wordt opgewekt door
de zonnepanelen op het dak van het pand,
gaan we opslaan in grote batterijen die worden
geplaatst in containers. Ook installeren we nog
een gasgenerator die kan zorgen voor extra
stroom als dat nodig is, en als back up een
dieselaggregaat. Het was een onaangename
verassing, maar we laten ons er niet van
weerhouden snel aan de slag te gaan.”
21

Warehousing
Tekst Erik Stroosma Beeld FedEx Express en Erik Stroosma
Heropening FedEx road hub in Duiven
Back in business in
de Blue Banana
FedEx Express heropende vorige maand zijn grootste (of op een
na grootste) sorteercentrum in Europa. Een pak sneeuw zorgde
begin 2021 voor een bak ellende bij het complex in Duiven. Door
het gewicht stortte het dak gedeeltelijk in. De ‘road hub’ werd
daarop volledig vernieuwd en gemoderniseerd. Dat leidde tot een
verwerkingscapaciteit die ruim drie keer zo groot is.
Een dak dat het in Nederland begeeft
vanwege het gewicht van een pak
sneeuw. Door de milde winters van de
afge lopen jaren klinkt dat onwerkelijk en is
dat, zeker zo in mei, best moeilijk voor te
stellen. Toch is het nog maar goed twee jaar
geleden (in februari 2021) dat exact dat bij het
sorteercentrum van FedEx Express in Duiven
gebeurde.
Ongedeerd personeel
Het personeel dat op het moment van het
dakdrama in de hal aan het werk was, bleef
gelukkig ongedeerd. Zijn opluchting daarover
1
22 TRANSPORT
& LOGISTIEK
en dankbaarheid daarvoor laat Martin
Gussinklo een aantal keer blijken tijdens de
preview van het vernieuwde complex dat aan
de vakpers is gegund. Overigens raakte bij
sloopwerkzaamheden aan het pand vorig jaar
wel een bouwvakker gewond bij een val van
de tweede verdieping.
Gussinklo is de gastheer en vraagbaak
bij het persmoment in de internationale road
hub, zoals FedEx Express de locatie noemt.
Als senior vice president Europe Road
Netwerk valt de vestiging in Duiven onder zijn
verantwoordelijkheid.
Bij de rondleiding geeft hij aan dat van
2
de 24.000 vierkante meter grote sorteerhal
alleen de muren zijn blijven staan bij de
hernieuwbouw. Overwogen om elders een
nieuwe hub neer te zetten, heeft het bedrijf
niet, benadrukt hij: “We zitten hier in het
centrum van de ‘Blue Banana’, vlakbij de
Duitse grens en de snelwegen A12 en A50.
Strategisch gezien een belangrijke plek.
De hub in Duiven is verbonden met de 27
andere road hubs die wij in Europa hebben.
Daarmee vormt ‘Duiven’ de kern van ons
Europese dienstenaanbod.”
In een interview met Logistiek.nl geeft de
senior vice president van FedEx’ Europees
wegennetwerk aan dat het geringe aanbod
van locaties voor nieuwbouw, en de huidige
hoge bouwkosten, ook een rol speelden bij
dat besluit.
De door Gussinklo genoemde ‘Blauwe
Banaan’ is overigens het verstedelijkte en
welvarende gebied dat van Liverpool in
Engeland naar Milaan in Italië loopt. Het
dankt die bijnaam aan zijn kromme vorm en
de kleur van de vlag van de Europese Unie.
Er zijn ook bronnen die naar ‘blue collar’
verwijzen als het om de kleur in die naam
gaat. Met die term worden in het Engels
(fabrieks)arbeiders wel aangeduid.

3
In de sorteerhal in Duiven verwerkt FedEx
Express zowel pakketten als vracht voor
(uitsluitend) b2b-klanten. “Voor de vernieuwing
was dat ook al zo”, vertelt Gussinklo. “FedEx
Express is de enige in Europa die beide binnen
één netwerk kan aanbieden.”
Wedijveren met nieuwe hub
De road hub waar hij zijn gasten door heen
leidt, werd voor de herbouw altijd aangeduid
als de grootste (van FedEx) in Europa. Nu
wedijvert die locatie om die titel met de
nieuwe hub van het pakketbedrijf in het
Noord-Italiaanse Novara. “Die vestiging opent
in juni. De totale verwerkingscapaciteit in
Duiven is nu meer dan 200.000 pakketten per
dag. Dat is ruim drie keer zoveel als voorheen.
Die toename is te danken aan onze nieuwe
state-of-the-art sorteermachine.”
Die installatie is van de Duitse fabrikant
Beumer en heeft samen met de conveyor
(transportband) een lengte van 700 meter. De
sorter heeft gemiddeld vier minuten nodig om
een pakket, van aankomst tot eindpunt, te
verwerken.
Stiller en lichter
De nieuwe sorteermachine produceert
ver ge leken met de vorige 20% minder geluid.
Buiten de processen en technologische
vernieuwingen is dat, zeker voor mensen die
weten hoe het voorheen was, een van de
grootste verschillen tussen de oude en de
nieuwe situatie in de hal. Gussinklo: “Dat is het
eerste wat opvalt, hoe stil het is en hoe licht
het is geworden met de nieuwe ledverlichting.”
Aan het lage geluidsniveau dragen ook
de elektrische vorkheftrucks bij die nu in het
sorteercentrum rondrijden. Van die voertuigen
heeft FedEx er in de nieuwe situatie ook veel
minder nodig, 30 in plaats van 75. Dat komt
omdat ze alleen nog worden ingezet voor de
verwerking van vracht. Het gedeelte in de hal
waar dat plaatsvindt, heeft de onderneming
gescheiden van het pakketverwerkingsdeel.
“Die splitsing zorgt voor zowel meer
veiligheid als efficiëntie, omdat er nu minder
vorkheftruckbewegingen nodig zijn.”
Zelfde hoeveelheid mensen
Die sterke toename in efficiency komt ook tot
uiting in het aantal medewerkers. Ondanks
de verdrievoudiging van de capaciteit is dat
met ruim 400 namelijk gelijk gebleven. Het
gaat daarbij volgens Gussinklo om 270 vaste
medewerkers en 140 personen met een los
dienstverband. “Met dezelfde hoeveelheid
mensen kunnen we nu veel sneller en meer
afhandelen. Van maandag tot en met vrijdag
hebben we een 24 uurs operatie met drie
ploegen per dag en op zaterdag is er alleen
een ochtenddienst.”
Alle vernieuwingen die FedEx in Duiven
doorvoerde, stonden voor het dakdrama
nog niet op de planning, geeft hij bij het
persbezoek aan. Het pakketbedrijf besloot van
de nood een deugd te maken en de herbouw
te combineren met een moderniserings- en
verduurzamingsslag (ledverlichting binnen en
buiten, elektrische hefttrucks, 70 zonnepanelen
met een maximaal vermogen van 35.000
kWp). “We zijn extra blij dat we onze
verbeterde faciliteit kunnen heropenen in het
jaar dat FedEx 50 jaar bestaat. Dat maakt dat
jubileum nog specialer.”
Ingrijpende reorganisatie
Wereldwijd staat FedEx in zijn jubileumjaar
aan de vooravond van een ingrijpende
reorganisatie. Dat werd kort voor de
officiële heropening van de road hub in
Duiven bekendgemaakt door het concern.
Onder de naam ‘One FedEx’ moeten alle
dochterondernemingen van de FedEx Corp,
op een na (FedEx Freight), met elkaar fuseren
en samen verdergaan als Federal Express
Corp. Dit moet een besparing van een kleine
vier miljard euro gaan opleveren.
1. Vanaf september vorig jaar nam FedEx Express
het vernieuwde sorteercentrum in Duiven
gefaseerd in gebruik. De officiële opening
vond plaats op 18 april. Tweede van rechts is
Martin Gussinklo
2. FedEx Express combineerde de hernieuwbouw
van het grote sorteercentrum in Duiven met
een moderniserings- en verduurzamingsslag.
3. Senior vice president Europe Road Netwerk
Martin Gussinklo van FedEx Express.
De vernieuwde road hub in Duiven valt onder
zijn verantwoordelijkheid.
23

Warehousing
Tekst en beeld Ruud van Roosmalen
Kruitbosch installeert automatisch opslag- en orderpicksysteem
Opslagruimte fietsenfabrikant
en -groothandel groeit met 30%
Kruitbosch, fabrikant van fietsen en groothandel in fietsonderdelen
en -accessoires, moderniseerde kortgeleden haar warehouse in Zwolle.
Het bedrijf liet daar het automatisch opslag- en orderpicksysteem
Autostore installeren. De warehousecapaciteit nam hierdoor toe met
30%, terwijl de artikelen nu sneller gepickt worden.
Het gemoderniseerde warehouse werd
vlak na kerstmis in gebruik genomen.
Een tijd later werd het gepresenteerd aan
de pers. Tijdens deze bijeenkomst gaven
een aantal sprekers tekst en uitleg over de
redenen voor de modernisering van het
warehouse en de gekozen oplossingen.
Ook kregen de aanwezigen een rondleiding
door het vernieuwde magazijn. Robbert-Jan
Stals, bij Kruitbosch verantwoordelijk voor de
afdeling Parts, vertelde dat het warehouse
de afgelopen jaren steeds vaker te maken
kreeg met capaciteitsproblemen bij de opslag
en het orderpicken. Enerzijds door de sterke
lokale groei, anderzijds door uitbreiding van
internationale activiteiten en het leveren van
onderdelen en accessoires via dropshipping:
“Het werd daarom langzamerhand
duidelijk dat we onze warehousecapaciteit
moesten uitbreiden. Anders zouden we
onze leveringsafspraken niet meer altijd
kunnen waarmaken. Ook wilden we via de
1
24 TRANSPORT
& LOGISTIEK

modernisering van het ons warehouse kosten
besparen en duurzamer opereren.”
Het pand via een verbouwing uitbreiden
en verder gaan met de bestaande werkwijze
was voor Kruitbosch geen optie. En ook
verhuizen naar een andere locatie was
onwenselijk. Daarom ging het bedrijf in 2021
op zoek naar een automatiseringsoplossing
voor een capaciteitsvergroting, die binnen
de bestaande fysieke grenzen van het
warehouse gerealiseerd kon worden.
Doorgroeien in bestaand pand
Na een inventarisatie van beschikbare
systemen, viel de keuze op Autostore,
een innovatief automatisch opslag- en
orderverzamelsysteem dat goederen naar
de orderpicker brengt (goods-to-person).
“Belangrijkste redenen daarvoor waren dat
we niet te veel aanpassingen wilden uitvoeren
in de bestaande ruimte. Door plaatsing van
3
Efficiënte opslag in Autostore
De producten die in het Kruitbosch warehouse liggen opgeslagen, zijn afkomstig
van ongeveer 170 verschillende leveranciers. Om alles passend en efficiënt in
Autostore op te slaan, wordt er gebruik gemaakt van drie soorten kunststofbakken,
ieder met verschillende afmetingen. Deze bakken zijn op hun beurt weer
onderverdeeld in verstelbare compartimenten. “Omdat de artikelen in omvang
verschillen, zorgt de variatie in ruimte in de bakken en compartimenten ervoor
dat we ze heel compact kunnen opbergen”, zegt Stals. “Hierdoor kunnen we de
opslagruimte in de Autostore maximaal gebruiken. Volumineuze producten die niet
in de Autostore passen, liggen in ons bulkmagazijn.”
Dropshipment wint terrein De producten van Kruitbosch gaan voor een groot
gedeelte naar retailklanten in Nederland, België, Duitsland en Frankrijk en nog
enkele andere landen. Daarnaast levert het bedrijf steeds vaker en meer aan
webshops die fietsonderdelen en -accessoires verkopen. Kruitbosch biedt deze
shops ook de mogelijkheid van dropshipment. In zo’n geval hoeft een webshop zelf
geen voorraad aan te houden, maar worden verkochte artikelen door Kruitbosch
rechtstreeks bij de betreffende klant van de webshop afgeleverd.
2
Autostore zou dat mogelijk zijn. Daarnaast
is deze oplossing flexibel en schaalbaar.
Hierdoor biedt Autostore ons de mogelijkheid
om in het bestaande pand door te blijven
groeien”, zegt Stals. “Andere overwegingen
om voor dit systeem te kiezen waren
dat deze oplossing zich al had bewezen
en dat we er met minder orderpickers
meer producten mee kunnen uitleveren.
Dat is belangrijk gezien de krapte op de
arbeidsmarkt.”
4
Voor de installatie van het systeem ging
Kruitbosch in zee met automatiseringsbedrijf
Swisslog Benelux. In 2022 werd Autostore in
het bestaande warehouse in Zwolle geplaatst;
eind vorig jaar rolden er de eerste bakken met
bestelde producten over de transportbanden.
Installatie lastige klus
Het warehouse van Kruitbosch heeft een
oppervlakte van 8.000 m2. De Autostoreoplossing
zelf neemt 1.000 m 2 in beslag.
Toch was de installatie van het systeem
binnen de muren van het bestaande
magazijn een lastige klus. Han Voncken,
projectmanager bij Swisslog: “De beschikbare
ruimte om de installatie uit te voeren was
beperkt. Tijdens de plaatsing gingen de
werkzaamheden in het warehouse namelijk
gewoon door. Daarnaast bleek de vloer
van het magazijngedeelte waar Autostore
geplaatst werd, niet volledig egaal te zijn.
Daar moest eerst nog een extra laag beton
worden aangebracht. Maar samen met
medewerkers van Kruitbosch zijn we erin
geslaagd om alles binnen de vastgelegde
termijn af te ronden.”
De installatie van het systeem startte
vorig jaar eind augustus, nam ongeveer drie
maanden in beslag en werd in november
afgerond. In december werd het systeem
getest, werden de medewerkers ingewerkt
en de software van Autostore gekoppeld aan
Microsoft Dynamics AX, het ERP-systeem
dat Kruitbosch gebruikt.
Na opberging van de producten in
Autostore ging het systeem begin dit jaar live.
In het resterende gedeelte van het magazijn
is nu nog de bulkvoorraad opgeslagen. Die
is inmiddels verkleind vanwege de extra
1 Een van de orderpicklocaties.
2 Robots vervoeren bakken met pickvoorraad.
3 De pickvoorraad bevindt zich in kunststof bakken.
4 Een van de orderpicklocaties.
>>
25

Exclusief
voor abonnees:
Activeer nu
uw onlineaccount!
Als abonnee van Transport & Logistiek
heeft u vele (online)voordelen:
• Via uw onlineaccount op
www.transportlogistiek.nl heeft
u toegang tot het digitale archief met
de edities van Transport & Logistiek
uit voorgaande jaren.
• U kunt op elk moment en waar u maar
wilt inloggen op www.transportlogistiek.nl
en exclusieve premium content lezen.
• De nieuwste editie van Transport &
Logistiek leest u als eerste online
met verrijkte content.
Activeer nu uw account en profiteer van de vele voordelen als abonnee!
STAP 1
STAP 2
STAP 3
STAP 4
Ga naar www.transportlogistiek.nl
Klik rechtsboven op ‘Inloggen’ en dan op ‘Account activeren’
Vul de gevraagde gegevens in en uw account is geactiveerd
U kunt vervolgens overal en op elk tijdstip inloggen
Of scan de
QR-code
en activeer
uw account
Heeft u vragen over het activeren van uw account of het inloggen?
Mail naar info@transportvakmedia.nl

Warehousing
5 6
>> opslagcapaciteit die Autostore biedt. In
dit ‘oude’ gedeelte bevinden zich ook de
volumineuze artikelen die niet in Autostore
passen, zoals buitenbanden, wielen,
kinderzitjes en dergelijke.
Dertien orderpickstations
Autostore is bijzonder compact. Producten
worden er dicht bij elkaar in opgeslagen.
Het systeem bij Kruitbosch biedt plaats aan
29.000 kunststof bakken met pickvoorraad.
Die bevinden zich op elkaar gestapeld in
een aluminium frame. Hier overheen rijden
een soort robotkarretjes (in totaal 65) die
bakken met pickvoorraad ophalen en naar
“Ik schat de
terugverdientijd van
de investering in dit
nieuwe systeem op
ongeveer vijf jaar”
rollenband systeem afgevoerd naar de
expeditieruimte. Daar worden ze eventueel
aangevuld met volumineuze artikelen die
erbij horen. Dat is het geval bij 23% van het
totale aantal bestellingen. Vervolgens gaan
alle producten in één doos, die naar de klant
wordt verzonden.
Flexibeler opereren
De installatie van Autostore biedt Kruitbosch
veel voordelen. Van der Hulst legt uit:
“De opslagcapaciteit van ons magazijn is
met ongeveer 30% toegenomen, zonder
uitbreiding van de oppervlakte van het
warehouse. Op dit moment zijn er ongeveer
15.000 producten in Autostore opgeslagen,
waarbij we kunnen doorgroeien naar
ongeveer 20.000 artikelnummers. De piek
van het fietsseizoen komt er nu aan en daar
hebben we nu zeker voldoende ruimte voor.
Want we kunnen nu veel flexibeler opereren
en beter inspelen op pieken in de vraag
naar onze producten.” Daarnaast duurde
het vroeger vrij lang om de bestelling van
bijvoorbeeld een binnen- en buitenband
uit te leveren. “Deze items werden
daarom vaak apart verzonden. Maar nu
combineren we bestellingen en versturen
we ze in één keer. Dat bespaart tijd en
verpakkingsmateriaal.”
Ook Martin Kruitbosch, logistiek
manager en een van de aandeelhouders
van het bedrijf, is zeer tevreden: “We
groeien snel. Zonder dit opslag- en
orderpicksysteem zou het erg lastig zijn
om aan de toenemende vraag naar onze
producten te voldoen. Voorheen voerde
één orderpicker 120 tot 130 picks per uur
uit. Dat is nu gestegen tot zo’n 150 á 160
en dan wel inclusief verpakken, sluiten
en labelen van de verzenddozen. Dat is
fantastisch. Ik schat de terugverdientijd van
de investering in dit nieuwe systeem op
ongeveer vijf jaar.”
één van dertien orderpickstations brengen en
terugplaatsen in de opslag, na het picken.
Bij zo’n orderpickstation worden de
benodigde artikelen per bestelling door
orderpickers uit de voorraadbak gehaald
en samengevoegd. Ronald van der Hulst,
logistiek projectleider bij Kruitbosch: “Op
deze manier kunnen we nu 2.000 orderregels
per uur picken. Deze capaciteit kunnen
we verder uitbreiden tot 2.500 orderregels
als we meer robots inzetten en twee extra
orderpickstations aanleggen. Daar is het
systeem al op voorbereid.”
Complete orders worden via een
7
5 Volumineuze producten in het magazijn.
6 Het magazijn voor bulkvoorraad.
7 Martin Kruitbosch is logistiek manager en een
van de aandeelhouders van het bedrijf.
27

Warehousing
Tekst Ingrid Damen Beeld evofenedex
Scannen in het magazijn
“Omarm de technieken om
te besparen”
Zeeën van tijd. Die bespaar je met scannen in het magazijn, aldus logistiek consultant
Arjen Lagerweij van evofenedex. Bovendien is scannen betrouwbaar. “Op orderverzameling en
controles kun je de kosten met wel 20 tot 30% verlagen. Het voordeel zit ‘m in minder administratie
en controles die je kunt schrappen. Informatiestroom gaat vóór goederenstroom.”
Hoeveel logistieke bedrijven werken
zonder scanning?
Minstens 40% van de magazijnen in het
mkb maakt nog steeds niet of nauwelijks
gebruik van scanapparatuur, schrijft
evofenedex op haar site. “Dat zijn vooral
kleine productiebedrijven en groothandels
met tien tot twintig logistiek medewerkers
28 TRANSPORT
& LOGISTIEK
in dienst”, schat de logistiek consultant in.
Zij beschikken wel over softwaresystemen
waar orders uitkomen, maar die orders
printen ze vervolgens. “Dan gaat het net
zoals met je boodschappenbriefje: je zoekt
de artikelen op in de schappen aan de hand
van je lijstje.” Soms levert dat verschillen
op: in werkelijkheid zijn er bijvoorbeeld
minder producten aanwezig dan volgens de
administratie. “Die worden genoteerd op de
print en vervolgens administratief verwerkt.”
Wat is het voordeel van scanning en hoe
behaal je dat?
“Scanning levert heel veel tijd op. Je loopt
eerst naar de betreffende locatie en scant

die; zo weet je zeker dat je op de goede plek
zit in het magazijn.” Door te scannen gaat
er minder snel iets fout. “Als een monteur
bijvoorbeeld onderdeel X van een bepaald
type verwarmingsketel moet hebben, kan
hij niet uit de voeten met net een ander
onderdeel. Vaak wordt dit opgelost door
iemand met vakkennis die alle orders
controleert om de fouten eruit te halen,
maar die personen zijn door de krappe
arbeidsmarkt nauwelijks meer te krijgen en
vanzelfsprekend niet foutloos.”
Bedrijven als Amazon en Bol hebben
het goed voor elkaar, stelt Lagerweij. Zij
zijn niet afhankelijk van specialisten. “Voor
hun medewerkers is productkennis geen
noodzaak meer, omdat de organisatie over
alle data beschikt. Aan de hand van de
scangegevens selecteren zij probleemloos de
juiste artikelen. Dat gaat je zonder scanning,
voice of oplossingen als Google Glasses niet
lukken.”
Ook in productiebedrijven scannen ze
alles. “Via track & trace weet je waar alle
artikelen zich bevinden. In de voedselindustrie
kun je ook nagaan welke ingrediënten
zijn gebruikt, en bijvoorbeeld waar de
ingrediënten vandaan komen als er iets niet
goed is gegaan. Ja, zelfs containers worden
gescand. Staan ze wel op het juiste schip of
de juiste vrachtwagen?”
Hoe verdien je scanning terug?
“Tijdens de inspiratiesessie hanteren we
een model waarbij je berekeningen kunt
maken. Het is bij ieder bedrijf anders op
welke processen je kunt terugverdienen, en
de prijzen van zowel de benodigde hard- als
software variëren, ook afhankelijk van de
oplossingen die je zoekt. Je hebt bijvoorbeeld
scanapparatuur van 200 en van 2.000 euro.
Maar in het algemeen geldt wel: als
je verder wilt met digitaliseren, is scannen
een randvoorwaarde. Verder investeren
in digitaliseren is belangrijk om efficiënt,
wendbaar en connected te zijn met de gehele
keten (om koppelingen te kunnen maken
met leveranciers, klanten, douane en andere
systemen). Meebewegen is een minimale
voorwaarde om door te groeien. Een
voorbeeld op het gebied van efficiency. Stel je
voor: het kost nu gemiddeld een minuut tijd
om een artikel te verzamelen en administratief
te verwerken en met een scanner kun je dat
terugbrengen tot 40 seconden. Dan kun je de
kostprijs omlaag brengen en je bestaansrecht
vergroten. En bedenk ook: arbeid wordt
alleen maar duurder.”
Wat is het belang van een draadloos
netwerk bij scanning?
“Groot. Maar er kunnen ook hobbels zijn. Zo
kan het bijvoorbeeld problemen geven als je
met veel mensen tegelijk gebruikmaakt van
een draadloos netwerk. En in magazijnen
heb je een extra uitdaging. Daar komt het
regelmatig voor dat de stalen stellingen en
de materialen die daar in staan, nauwelijks
tot geen laagfrequente wifi-straling doorlaten.
Dus moet je meerdere access points
aanleggen voor een ijzersterke ontvangst.
Anders gaan medewerkers met een scanner
geheid klagen omdat ze zonder connectie
niet kunnen doorwerken. Specialisten kunnen
metingen uitvoeren in magazijnen, om de
ontvangst te checken.
En ook de autorisatie is een punt, je wilt
niet dat mensen buiten gebruikmaken van
jouw netwerk. Dat kan namelijk verstoringen
geven. Omdat je verder last kunt hebben
van netwerken van andere partijen, kun
je je netwerk ook afschermen, net als een
telefoon.”
Hoe werkt het van scannen tot
koppelingen?
“Via koppelingen deel je gegevens tussen
Inspiratiesessies
Lagerweijj organiseerde op
22 mei de inspiratiesessie ‘Starten
met scannen’ in Zoetermeer en wil
die in het najaar herhalen.
Leden van evofenedex hebben
gratis toegang.
Wanneer wordt de scanner van de
streepjescode ingehaald door de
QR-code? Of maakt dat niet uit?
“De QR-code is geen concurrent van de
barcode, het is een ander type met andere
eigenschappen.”
Waarmee dien je rekening te houden
qua labels?
“Als labels niet goed scanbaar zijn, dan
levert het scannen van artikelen en locaties
veel ergernis op. De kwaliteit van de label is
dan ook belangrijk, denk aan zaken zoals
scherpte (dots per inch), reflectie, grootte
van de code, labels die niet-vouwbaar zijn.
Daarnaast zijn de omstandigheden van
invloed: komt er krimpfolie overheen, worden
ze nat en dient er van afstand te worden
gescand?”
Technische ontwikkelingen gaan almaar
verder. “Je kunt ook Google Glasses inzetten.
Dat navigeert je naar de juiste gang in het
warehouse. Vervolgens herkent de bril vanzelf
het product dat je moet pakken. Als je op de
bril tikt, registreert die dat je het daadwerkelijk
hebt. Ook robots worden steeds populairder.
Amazon heeft de helft van haar warehouse
“Zelfs containers worden gescand.
Staan ze wel op het juiste schip of de
juiste vrachtwagen?”
verschillende computersystemen. Denk
aan informatie van robots, administratieve
systemen, transportmanagementsystemen
van vervoerders en systemen voor
urenregistratie. Daarnaast kun je informatie
uitwisselen met leveranciers en klanten.
Werken via deze koppelingen is vele malen
sneller dan via e-mail.”
op die manier geautomatiseerd en ook
Picnic, Albert Heijn, Plus, Jumbo en
andere grote partijen zijn een heel eind met
verdergaande robotisering. Voor het mkb is
robotisering in veel gevallen helaas nog niet
haalbaar.” Advies van Lagerweij: “Omarm
de technieken die beschikbaar zijn en zich
bewezen hebben.”
29

Economie
Tekst Ingrid Damen Beeld Havencongres
Rotterdamse Haven werkt aan goede bereikbaarheid en personeelstekort
“Dat gaat ons geld kosten”
Fikse opstoppingen op de Ruit
van Rotterdam. Daar houdt
Managing Directeur Cuno
Vat van Neele-Vat Logistics
terdege rekening mee, vertelt
hij op het Havencongres
Rotterdam van organisator
Management Producties.
Vrachtwagens hebben nu al last
van de werkzaamheden aan de
Heinenoordtunnel op de A29,
en dat is slechts het begin van
tien jaar onderhoud. En volgens
historicus Arend Jan Boekestijn
kan de Rotterdamse haven
in Europa - en mondiaal - een
cruciale rol spelen. Met waterstof
als heilige graal.
De komende tien jaar is de Ruit van
Rotterdam qua onderhoud flink
aan de beurt. Roelof Hemmen, bekend
van RTL, voelt het drietal Cuno Vat,
Carla Rodenburg en Arjan Driesprong
aan de tand tijdens het vraaggesprek
‘Infrastructuuropgave & bereikbaarheid’.
Rodenburg is Executive Director van BAM
Infra en Driesprong is Hoofdingenieur-
Directeur van Rijkswaterstaat, ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat. Knus staan ze
in de spotlights achter een witte tafel op het
podium van theater LantarenVenster, dat
toepasselijk aan het water ligt op de Kop
van Zuid.
Op het scherm achter de geïnterviewden
licht een plattegrond van de stad op.
Tientallen locaties zijn aangeduid:
bijvoorbeeld: A4 Beneluxtunnel, A16 Van
Brienenoordbrug, A16 Drechttunnel, N207
30 TRANSPORT
& LOGISTIEK
Gouderak. En dit gaat alleen nog maar over
2027. Hoe kan dat? “Veel infrastructuur,
dat dateert uit de jaren ’50, ’60 en ’70, is
zwaarder belast dan ooit tevoren gedacht.
Dat geldt sowieso voor deze regio, maar
ook elders”, verklaart Driesprong. “Dus we
leggen niet alleen nieuwe wegen aan, maar
moeten de bestaande echt onderhouden.”
“Kunt u garanderen dat alle tunnels en
bruggen over tien jaar ook daadwerkelijk
klaar zijn?” vraagt de grijsgelokte interviewer
streng. Het antwoord van de hoofdingenieur
klinkt resoluut en helder: “Nee.”
Regionale tenders
Rodenburg haakt aan. Ze brengt het
personeelstekort onder de aandacht, die
iedereen parten speelt, ook BAM. Een
moeilijk probleem. Een andere aanpak van
tenders zou al enigszins helpen, wat haar
betreft. “Ik ben voorstander van bijvoorbeeld
regionale tenders. We hebben allemaal te
maken met capaciteitsproblemen bij de
uitvoering van projecten. Als we minder
tijd aan zouden besteden aan tijdrovende
tenders, is dat een stap op de goede weg.”
BAM is daarnaast in staat om de uitstoot van
CO 2
met 50% terug te brengen. “En daarvoor
zou ik ook meer beloning willen zien via de
tenders, want dat brengt aardig wat kosten
met zich mee.”
Verder stipt zij aan dat de stad de
komende tien jaar wel bereikbaar zal blijven.
Dat komt omdat zowel Rijkswaterstaat,
Rotterdam, Den Haag, provincie Zuid-
Holland en overige wegbeheerders de
werkzaamheden op elkaar afstemmen. Dus
tijdens het werk is de winkel gewoon open.
Dat kan wel gevaarlijk zijn. Rodenburg noemt
het treinongeval in Voorschoten enige tijd
terug, waarbij een dode viel. “Ongelukken
willen we absoluut voorkomen.”
En wat betekent het onderhoud voor
Neele-Vat Logistics? Voor komende tijd
verwacht Vat sowieso vertraging in de hele
logistieke keten. “Dit gaat ons geld kosten”,
constateert hij onderkoeld. “Medewerkers
uit Middelharnis grappen al over hele lange
vakanties omdat ze kantoor niet kunnen
bereiken.” Vat zoekt oplossingen in zaken
als andere werktijden, modaliteiten en
werkplekken. Hij doet terloops een suggestie:
“Wacht nog even met het heffen van tol voor
de Blankenburgtunnel.”
9.000 vacatures
We moeten werken aan een economische
transitie, is de opvatting van Victor van der
Chijs van ondernemersvereniging Deltalinqs.
De haven van Rotterdam heeft momenteel
onder meer 9.000 vacatures. Om dat op te
lossen, wordt er veel geautomatiseerd: zo is
er sprake van autonome vaart en autonoom
transport op de weg. “Het beeld van de
haven is verder jammer genoeg nog steeds
dat het er vies is. We zitten ook midden in de
transitie naar elektrisch.”
Maar er zijn helaas obstakels. Zo
kampt momenteel 67% van de bedrijven
met vertraagde aanleg van duurzame
energie-infrastructuur. De onzekerheid
rondom vergunningsverlening speelt
vervolgens 59% van de organisaties parten,
in verband met stikstof. Verder heeft als
derde 48% van de bedrijven last van de
afhankelijkheid van moederbedrijven bij finale
investeringsbeslissingen.
Daarom streeft Deltalinqs zes doelen
na: werken in de haven moet aantrekkelijker
worden, er moeten meer sollicitanten komen
per vacature, vanuit het onderwijs dienen
meer leerlingen terecht te komen in de haven,
in een leven lang ontwikkelen moet meer
worden geïnvesteerd, werkgevers moeten

1
een inclusiever en diverser beleid voeren en
internationale instroom is tot slot ook een
goed idee.
Impact digitale innovaties
Goede toekomstkansen. Die ziet scheidend
ceo Allard Castelein van Havenbedrijf
Rotterdam voor de haven, die nu voor 44%
gericht is op fossiele brandstoffen. “In 2050
moet dat naar 0%.”
Hij belicht een aantal hoogtepunten van
het terrein dat maar liefst 42 kilometer lang
is: het heeft de beste haveninfrastructuur en
ontvangt 30.000 zeeschepen en 100.000
binnenvaartschepen per jaar. De haven zorgt
daarnaast voor 565.000 directe en indirecte
banen en vorig jaar was er sprake van 467
miljoen ton goederenoverslag. Rotterdam
is de eerste haven van Europa en mondiaal
staat ze op positie elf. De toegevoegde
waarde is 63 miljard euro.
De impact van digitale innovaties wordt
verder steeds groter, aldus Castelein.
Zoals die van Portbase en Nextlogic. Kort
samengevat zet de haven zich met 70
projecten in voor 40% van de Nederlandse
klimaatdoelen. En.. de haven kent ruim 25
waterstofprojecten en zij vormen een belofte
voor de toekomst. Kortom, het Rotterdamse
Havenbedrijf zet zich in voor een duurzame,
efficiënte en verbonden haven.
De belastingbetaler
‘Verduurzamingsambities & behoud
industrie’ is het thema van een discussie met
ceo Karen Lathouder van BP Nederland,
Managing Director Michael Schlaug van
Yara Nederland en Waarnemend DG
Bedrijfsleven en Innovatie van het ministerie
van Economische Zaken en Klimaat Guido
Biessen. Nederland is de proeftuin van BP,
vertelt Lathouder enthousiast. De organisatie >>
1 Europa is voor energie afhankelijk van
niet-democratische landen, aldus Arend Jan
Boekestijn.
31

Economie
>>
2
werkt aan een raffinaderij die in 2025
CO 2
-neutraal moet zijn. “Dat kost ons ruim
tien miljard euro”, schetst zij.
Meststoffenbedrijf Yara werkt op haar
beurt aan ammoniakproductie waarbij vanaf
2030 geen grijze brandstof wordt gebruikt.
De organisatie wil daarnaast naar blauwe
energie overstappen, opgewekt uit water.
“Ammoniak is energiedrager van de toekomst,
zelfs beter dan waterstof”, stelt Schlaug. Het
hoofdkantoor van BP zit in Groot-Brittannië en
dat van Yara in Noorwegen. Die begrijpen het
verduurzamingsbeleid van Nederland niet heel
goed.
Op deze boodschap haakt Biessen
direct in. “Het kan toch niet zo zijn dat de
belastingbetaler moet meebetalen aan de
Rabobank over verdienvermogen
Hoofdeconoom Ester Barendregt van Rabobank belicht het verdienvermogen
van Nederland. Die bespreekt ze vanuit drie dimensies: economische kern, brede
welvaart en in de wereld/toekomst.
Eerst de economische kern. Die bestaat uit: arbeid, kapitaal en stand van de
technologie. Als je die aspecten bij elkaar optelt, weet je de omvang van de
economie. Maar “De arbeidsproductiviteit blijft achter”, constateert zij. “We werken
met zijn allen minder uren, dus moeten we het hebben van kennis.” Als je namelijk
meer productiviteit wilt, moet je kennis ontwikkelen.
Om die reden formuleert de hoofdeconoom drie aandachtspunten. 1. Investeer in
kennis en talent. 2. Vaar op het kompas van de brede welvaart. (De brede welvaart
gaat over de staat van onderwijs, gezondheid, milieu, huisvesting, de balans tussen
werk en privé en subjectief welzijn.) 3. Werk samen en neem actie op alle niveaus.
Brede welvaart is een absolute voorwaarde voor verdienvermogen, stelt
Barendregt. Ze toont een plaatje van Nederland, waarop de regio’s zijn afgebeeld
in vijf kleuren. Meteen valt op dat de brede welvaart in Rotterdam en omstreken
het laagst is van ons land. Thema’s als milieu, huisvesting en veiligheid scoren hier
minder goed dan elders. Die verdienen dus aandacht.
>>
32 TRANSPORT
& LOGISTIEK

verduurzaming van een bedrijf, terwijl dat
bedrijf een megawinst maakt.” Hij pleit voor
maatwerk. “We moeten kijken hoe belangrijk
het is voor ons land en voor Europa om hier
bijvoorbeeld kunstmest te produceren. Als
we dat uit handen geven, lopen we het risico
dat we afhankelijk worden van de verkeerde
landen.”
>>
3
Toekomstvisie
Tot slot de actie op alle niveaus. Dat is heel breed: van Europees naar Nederlands
niveau naar Mainport Zuid-Holland. Onder de noemer Mainport Zuid-Holland heeft
de Rabobank samen met het bedrijfsleven, het onderwijs en de overheid een
toekomstvisie opgesteld. Die staat voor de taak om de economische structuur
te versterken én de brede welvaart voor de inwoners te verbeteren. Opgaven,
zijn: Werk aan een sterk innovatief ecosysteem, Creëer veel meer urgentiebesef,
Ontsluit en maak nieuwe markten en Pak als overheid actief de regie.
“Wat als grote industrieën wegtrekken uit Rotterdam?” vraagt iemand uit de zaal.
“Dat zal grote impact hebben”, aldus Barendregt. Tegelijkertijd relativeert ze.
“Waar we goed in waren, hoeft niet altijd hetzelfde te zijn als waar we goed in zijn.
We hebben lange tijd baat gehad bij goedkoop gas, maar die tijd is voorbij.”
Invasie en samenwerking
Nu laat Arend Jan Boekestijn zijn licht
schijnen over de mondiale politieke situatie
en de rol van de Rotterdamse haven daarbij.
“Wij willen niet zo maar van ons bed worden
gelicht”, begint hij zijn betoog. Maar met
de democratieën in de wereld gaat het niet
goed. “Het aantal autocratieën neemt toe”,
stelt hij vast. Tegelijkertijd is Europa voor
energie afhankelijk van niet-democratische
landen. Zeldzame aarden voor de productie
van accu’s, mobieltjes en dergelijke komen uit
China, en 90% van de snelste chips worden
in Taiwan geproduceerd. Tegelijkertijd dreigt
China daar met een invasie. Dat land krijgt
dus meer macht. Maar de VS wil China in
technisch opzicht voor blijven en tussen die
twee landen lopen de spanningen op. Europa
zit klem tussen deze twee grootmachten.
Daarom moeten Europese landen onderling
meer samenwerken.
Op het gebied van duurzame energie
liggen er kansen, aldus Boekestijn. En het
belang van Rotterdam is groot. Wordt dit de
grootse groene-energiehaven van Europa
met groene waterstof, afkomstig van wind-
en zonne-energie? Weet Europa zo zijn
positie te behouden tussen de grootmachten
China en de VS?
2 “Iedereen heeft last van personeelstekort”, zegt
Executive Director van BAM Carla Rodenburg.
3 In de wandelgangen.
33

ICT
Tekst Anita Hestens
De Hoop en Blom stapt over op TMS Talis
“We wilden één systeem”
Het transport management
systeem (TMS) Talis van
TANS is sinds januari van
dit jaar operationeel bij De
Hoop en Blom Transport in
Tienhoven aan de Lek.
Planners Bram van Middelkoop
en Ellen den Otter lichten toe
waarom zij tevreden zijn.
De Hoop en Blom Transport is
uitgegroeid tot een veelzijdig logistiek
dienstverlener en beschikt over 40
bulkauto’s, tien vrachtauto’s in het vervoer
van hout- en bouwproducten, vijf koeltrailers
en vijf RMO-vrachtauto’s. Er werken 70
medewerkers.
Sinds 1 juni 2022 is BD bulktransport
overgenomen. Dat gaat door onder
de namen HB Bulktransport en als BD
bulktransport GmbH. Maar: “Wij werkten
met TMS Transpas, terwijl BD bulktransport
op haar beurt TMS Talis inzette. We wilden
één TMS gebruiken, omdat we een centrale
planning hebben voor de bedrijven. Omdat
TANS snel kon beginnen met de uitbouw en
uitbreiding, kozen we voor Talis. In oktober
is daarmee gestart en 1 januari was Talis
operationeel”, licht Van Middelkoop toe.
Koppeling met Trimble
Voor de omschakeling naar Talis is TANS
ongeveer zes tot acht dagen langs geweest.
“Het is allemaal prettig verlopen”, zo blikt Den
Otter terug. “En de verschillen met Transpas
zijn niet erg groot. Er was veel herkenning.
We hebben er wel ons eigen vragenpad en
onze lay-out aan toegevoegd.
De kracht van TANS is, dat het snel geregeld
was. Ook de koppeling met de Trimble
boordcomputers is een voordeel. In april is de
consulent nog een keer langs geweest om de
laatste wijzigingen aan te brengen en nu is het
op orde. De volgende afspraak is pas weer in
juli”, stelt zij.
1
Ook volgens Bram Roest, business
consultant bij TANS, verliep de implementatie
vlot. “Omdat er al met een andere softwareoplossing
werd gewerkt, was er bij de
gebruikers een duidelijke visie over wat een
TMS zou moeten kunnen. Na de inventarisatie
van de wensen, zijn we aan de slag gegaan
en hebben we een goed werkende oplossing
neergezet. Deze solide basis kan uitgebouwd
worden om de calculaties van opdrachten
nog verder te optimaliseren.”
Werkwijze
Inmiddels is er vier maanden ervaring
opgedaan, en alles loopt goed. Den Otter:
“Wij zetten transportopdrachten in Talis, dat
op basis hiervan een planning maakt. Via een
koppeling met de Trimble boordcomputers
communiceren we met de chauffeurs en
vervolgens voeren chauffeurs hier gegevens
in. Daarna worden met de gegevens facturen
gemaakt. Die koppeling met de facturatie
is heel snel. De werkwijze van één klant is
anders; daarvan worden de transportopdrachten
automatisch ‘ingeschoten’.”
Volgende stap
Talis bevalt in alle opzichten goed. “Het
is gebruiksvriendelijk, snel en duidelijk.
Chauffeurs hebben weinig moeite met de
wijzigingen. Ook zijn wij erg te spreken over
de helpdesk, die vragen snel en met kennis
van zaken beantwoordt. En de samenwerking
met TANS bevalt zo goed dat een volgende
automatisingsstap is gemaakt. We zijn nu
samen bezig met de inrichting van een
dashboard voor de nacalculatie. Hiervoor
worden gegevens uit Talis gebruikt. Nu het
bedrijf sterk is gegroeid, kunnen we niet meer
zonder Talis”, concludeert Van Middelkoop.
“Zoals een truck onderhoud nodig heeft,
moet je ook kritisch blijven kijken naar de
inrichting van het TMS. Gebruikerswensen
veranderen, opdrachtgevers vragen meer
informatie en wet- en regelgeving staat ook
niet stil. Het is onze taak om de medewerkers
van De Hoop en Blom Transport hierin de
komende jaren bij te staan met advies en een
up-to-date TMS”, vult Roest aan.
1 Planners Bram van Middelkoop en Ellen
den Otter zijn dik tevreden over TMS Talis.
34 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Column Christiaan van Luik
Beeld Christiaan Krouwels
Combineer wat meer
Onlangs stuitte ik op een interessant initiatief in Londen. Om de logistieke bruikbaarheid
van de Thames te garanderen, zijn zogeheten ‘safeguarded wharfs’ aangewezen:
locaties die een watergebonden functie moeten behouden. Tegelijkertijd is ook in Londen de
vraag naar ruimte voor wonen en andere functies groot. Het voorbeeld dat ik tegenkwam,
‘Orchard Wharf’, speelt daar op in door verschillende functies te combineren. Het betreft
een woontoren met ruim 800 woningen, commerciële ruimte, onderin een overslagterminal
(water-weg) en opslagmogelijkheden ten behoeve van last-mile logistiek. Ook in andere
grote Europese steden ontstaan dergelijke combinaties; zo maken Amazon en Chronopost
in Parijs gebruik van busremises als crossdocklocatie op momenten dat de bussen
onderweg zijn in de stad.
Ook in Nederland zie ik best wel mogelijkheden voor zulke combinaties, bijvoorbeeld de
grootschalige ontwikkelingen in Rotterdam op Katendrecht en de Rijnhaven. Waarom
deze locaties niet ook deels behouden voor logistiek, waarbij de logistieke functie dan wel
verschuift van traditionele havenactiviteiten naar last-mile logistiek? Gezien het feit dat ook
in Nederland, en zeker in stedelijke gebieden, de ruimte zeer beperkt is maar de vraag naar
ruimte voor last-mile logistiek (hubs) sterk toeneemt, is het combineren van functies geen
overbodige luxe.
In gemeentelijke ambities zie ik ook wel aanknopingspunten hiervoor. Zo zet de Logistieke
Strategie van de gemeente Amsterdam in op het stimuleren van vervoer over water (ten
behoeve van stadsdistributie) en de realisatie van hubs. Tegelijkertijd is ook in Amsterdam
ruimte nodig voor wonen en andere bedrijvigheid. Kortom, genoeg aanleiding voor
multifunctionele ontwikkelingen.
Dergelijke initiatieven ontstaan uiteraard niet vanzelf. Voor een logistieke ondernemer,
actief in stadsdistributie, is het (laten) neerzetten van een puur logistiek pand natuurlijk veel
eenvoudiger dan het ontwikkelen van een multifunctioneel concept, en dat geldt voor meer
partijen. Maar wellicht biedt op termijn een multifunctioneel concept wel veel meer kans
op het vinden van geschikte ruimte in steden, dan een monofunctionele ontwikkeling Ook
gemeenten kunnen hier met hun grondbeleid/bestemmingsplan op inspelen en uiteraard in
ontwikkelingen die ze zelf initiëren, de kansen hiervoor serieus onderzoeken.
Natuurlijk heeft het combineren van functies ook zo zijn uitdagingen. De overlast die
flitsbezorgers in diverse grote steden veroorzaakten rond hun ‘dark stores’, zijn een goed
voorbeeld van hoe het niet moet. Voorkomen moet worden dat het trottoir gaat fungeren
als de crossdocklocatie van een pakketbezorger. Logistieke ondernemers, gespecialiseerd
in last-mile logistiek, moeten, samen met vastgoedpartijen, toch in staat zijn om concepten
te ontwikkelen waarin verschillende functies tot eenieders tevredenheid ontwikkeld kunnen
worden. Ik ben benieuwd welke ondernemer wat meer gaat combineren.
Christiaan van Luik is senior consultant bij Buck Consultants International
35

Infrastructuur
Tekst Annelies van Stijn Beeld Shutterstock
Vrachtwagenchauffeurs ontevreden over wegbeheerder Rijkswaterstaat
Doorstroming, handhaving,
parkeergelegenheid onvoldoende
Vrachtwagenchauffeurs zijn niet tevreden over Rijkswaterstaat als wegbeheerder. Hun algemene
tevredenheid blijkt sinds het meetjaar 2020 onder de doelstelling van 80% te liggen. Dat blijkt uit de
onlangs gepubliceerde derde Rapportage Rijkswegennet 2022.
In 2022 zijn onder 2.043
vrachtwagenchauffeurs belevingsonderzoeken
uitgevoerd. Sinds
2016 toont de tevredenheid van de
vrachtwagenchauffeurs een dalende lijn.
In 2022 is de tevredenheid met 71%
ruim onder de doelstelling van 80%
uitgekomen. In meetjaar 2020 werd dat
doel ook niet gehaald.
Er zijn eveneens elementen die de
vrachtwagenchauffeurs positief waarderen.
Dat zijn onderhoud en kwaliteit van
de rijkswegen, informatievoorziening,
veiligheid van de inrichting van rijkswegen
en ingeschatte reistijd. Doorstroming,
verzorgingsplaatsen, hinder bij
wegwerkzaamheden en veiligheid door
gedrag van medeweggebruikers op de
1
36 TRANSPORT
& LOGISTIEK

ijkswegen zijn thema’s die de komende tijd
de meeste aandacht (blijven) vragen.
Kwaliteit rijkswegen
Het meest content zijn de vrachtwagenchauf-
feurs met de kwaliteit van de inrichting van de
rijksweg. Dit betreft bijvoorbeeld voldoende
verlichting en goed overzicht. Bijna acht van de
tien vrachtwagenchauffeurs zijn hier tevreden
over en ongeveer 7% is ontevreden. Verbetermogelijkheden
zijn ook genoemd. Denk hierbij
aan borden die niet goed zichtbaar zijn of
op- en afritten die te kort zijn.
Driekwart van de vrachtwagenchauffeurs
is verder tevreden over het onderhoud van
de rijkswegen, bruggen en tunnels. Maar
10% is ontevreden en hier is een stijgende
trend zichtbaar. Zo zijn ze niet te spreken
over het achterstallig onderhoud. Genoemde
voorbeelden zijn gaten en hobbels in het
wegdek voor het begin en bij het einde van
een tunnel of brug.
Informatie te laat
Van de vrachtwagenchauffeurs is driekwart
tevreden en 6% ontevreden over de
informatievoorziening op de rijkswegen. De
ontevreden chauffeurs noemen dat informatie
over files of vertragingen vaak te laat komt,
of dat er te weinig informatie wordt gegeven.
Wel is de tevredenheid gedaald ten opzichte
van 2021.
Driekwart van de vrachtwagenchauffeurs
is ook tevreden over de veiligheid op basis
van de inrichting van de rijkswegen. Ongeveer
7% is ontevreden. Meerdere chauffeurs geven
aan dat rijstroken te smal zijn of dat invoeg- en
uitvoegstroken te kort zijn.
Twee derde van de vrachtwagenchauffeurs
is tevreden over de mate waarin
de ingeschatte reistijd overeenkomt met de
daadwerkelijke reistijd en zo’n 10% niet. De
ontevreden chauffeurs geven aan dat de
reistijd vaak langer is dan verwacht, mede
door files.
De veiligheid door het gedrag van
medeweggebruikers beoordelen de
vrachtwagenchauffeurs erg laag. De helft
is hier ontevreden over en slechts 20% is
tevreden. Veel van de genoemde redenen zijn
te herleiden tot verschillende types asociaal
rijgedrag van automobilisten. Voorbeelden
zijn dat er geen ruimte wordt gegeven, ze
inhalen waar het niet mogelijk is waardoor er
gevaarlijke situaties ontstaan en ze vaak met
de telefoon bezig zijn.
Handhaving en doorstroming
Zeven op de tien vrachtwagenchauffeurs
zijn ontevreden over de handhaving op
onveilig en asociaal rijgedrag op rijkswegen.
Een kwart daarvan is zelfs zeer ontevreden.
Vrachtwagenchauffeurs willen vooral dat er
meer wordt gehandhaafd op kort invoegen
en onnodig remmen.
Een kwart van de vrachtwagenchauffeurs
is ontevreden over doorstroming op de
rijkswegen. Te veel file of drukte op de weg
worden hierbij veelal genoemd.
Ten slotte geeft 25% van de vrachtwagen
chauffeurs aan ontevreden te zijn over
Hinder wegwerkzaamheden
Ongeveer 60% van de vrachtwagenchauffeurs
is tevreden over de mate waarop
hinder wordt beperkt bij wegwerkzaamheden.
10% niet. De ontevredenheid zit er met name
in dat de wegafsluitingen als te lang worden
ervaren.
Verzorgingsplaatsen
Meer dan de helft van de vrachtwagenchauffeurs
is ontevreden over de
verzorgings plaatsen langs de weg. Slechts
één derde van de vrachtwagenchauffeurs
is content met de verzorgingsplaatsen met
tankstation, en over de verzorgingsplaatsen
zonder tankstation is nog geen 25% van de
vrachtwagenchauffeurs tevreden. Het meest
genoemde verbeterpunt is dat er te weinig
ruimte is om te parkeren. Parkeerplaatsen
zijn vaak vol of er is niet genoeg ruimte voor
de grotere vrachtwagens met aanhangers.
Ook wordt met regelmaat aangegeven dat de
verzorgingsplaatsen vuil zijn, mede als gevolg
van te weinig toiletten.
Het meest genoemde
verbeterpunt is dat er
te weinig ruimte is om
te parkeren
veilige plaatsen bij pech voor vrachtwagens.
Slechts 40% is tevreden. De chauffeurs
geven vooral aan dat er te smalle rijstroken
langs de rijkswegen zijn om de vrachtwagen
op een veilige plek neer te zetten.
We hebben Rijkswaterstaat diverse keren
gevraagd om een reactie op de rapportage.
Helaas hebben we tot het moment van
naar de drukker gaan met deze Transport
& Logistiek geen reactie van hen mogen
ontvangen.
1. Veel chauffeurs klagen over het tekort aan
verzorgingsplaatsen.
37

Duurzaamheid
Tekst Anita Hestens
Bode Scholten zet stappen op weg naar elektrificatie van wagenpark
“We ontkomen er niet aan”
Is elektrificatie van het
wagenpark een ver van ons
bed show of ligt het onder
handbereik? Dat was de centrale
vraag van een onderzoek
door een hbo-student naar de
elektrificatie van het wagenpark
van transportbedrijf Bode
Scholten uit Zoetermeer. “De
haalbaarheid is nog een groot
vraagteken gezien de hoge
investeringen in voertuigen en
laadinfrastructuur, maar we
moeten stappen zetten”, zo stelt
Toon Ooijen, financieel directeur.
De weg naar elektrificatie
van het wagenpark is voor
transportondernemingen een intensieve
zoektocht naar informatie. Iets waar zij zelf
vaak niet aan toe komen. Daarom liet Bode
Scholten student Arjan van der Sar van
IVA Business School in het kader van zijn
afstuderen onderzoek doen naar de stappen
en de investeringen die het distributiebedrijf
moet doen om zijn wagenpark voor 2030 te
elektrificeren. “Als ondernemer moet je daar
nu al mee bezig zijn en de mogelijkheden
bekijken. Vanaf 2025 worden in 30 tot 40
van de grootste gemeenten zero-emissie
zones voor stadslogistiek ingevoerd.” Vanaf
dat jaar moeten alle nieuwe vrachtauto’s en
bestelauto’s die een zero-emissie zone in
willen, emissievrij aangedreven zijn. Wél geldt
er een overgangsregeling voor bestaande
vrachtwagens en bestelauto’s, afhankelijk
van de leeftijd van de voertuigen. Euro 5
bestelauto’s hebben tot en met 31 december
2026 toegang tot de zero-emissie zones en
38 TRANSPORT
& LOGISTIEK
Euro 6 bestelauto’s tot en met 31 december
2027. En Euro VI bakwagens die op 1 januari
2025 jonger zijn dan vijf jaar en Euro VI
trekkers die op dat moment jonger zijn dan
acht jaar, hebben tot 1 januari 2030 toegang
tot de ZE zones. “Hoewel de meeste zeroemissie
zones slechts kleine gebieden van de
binnensteden zijn of worden, moet je daar als
stadsvervoerder toch aan de wettelijke eisen
voldoen wil je je business niet kwijtraken”,
vertelt Ooijen.
Focus op bestelwagens
Het onderzoek past in het streven van Bode
Scholten om CO 2
te reduceren. Daar is het
bedrijf al eerder mee begonnen. “In 2021
hebben we geïnvesteerd in een
HVO-tankinstallatie op ons eigen terrein, ook
omdat een aantal klanten vroeg om
CO 2
-neutraal vervoer. Hiermee verminderen
we tot 90% van de CO 2
-uitstoot. Die klanten
zijn bereid om daarvoor extra te betalen.
Maar HVO is dus niet voldoende voor de
zero-emissie zones waar de CO 2
-uitstoot
straks nul moet zijn. Daarom ontkomen we er
niet aan om ons wagenpark te elektrificeren.
Het onderzoek biedt ons inzicht in wat de
elektrificatie betekent voor het bedrijf. Er zijn
vele zaken waar we rekening mee moeten
houden, maar in het onderzoek zijn twee
onderwerpen verder uitgediept: ten eerste de
stroom en de daarmee samenhangende
“We hebben
geïnvesteerd in een
HVO-tankinstallatie
op ons eigen terrein
omdat een aantal
klanten vroeg om
CO 2
-neutraal vervoer”
laadinfrastructuur en ten tweede de
voertuigen. Onze focus ligt momenteel op het
elektrificeren van onze bestelwagens en
vervolgens de vrachtwagens voor het vervoer
in de regio. Die krijgen het meest te maken
met de toekomstige zero-emissie zones.”
Netcongestie niet zo groot
De eerste elektrische bestelwagens - Fiat
Ducato - worden in juni geleverd. De keuze
om met het elektrificeren van de bestelwagens
te beginnen, is een logische volgens Ooijen.
“Elektrische bestelwagens zijn wel duurder
dan bestelwagens op diesel, maar niet zoveel
prijziger zoals het geval is bij elektrische
vrachtwagens. Daarom is deze stap bij
bestelbussen makkelijker te maken. Verder
is de stroom beschikbaar, zowel via de 2 x
700 zonnepanelen die op onze daken liggen
als via de netaansluiting, die ook verzwaard
kan worden. De netcongestie is in deze regio
niet zo groot. Ook de actieradius van de
bestelwagens is voor ons prima te doen.”
De voertuigen rijden in de regio
gemiddeld 165 kilometer per dag. “We
gaan met de elektrische bestelwagens
experimenteren en ervaring opdoen. De
ritplanning voor de bestelwagens zal
nauwelijks anders worden vanwege de
stroomoplading. Voor de vrachtwagens die
buiten de regio rijden, zal de situatie anders
worden. Hoe dat precies uitpakt, weten wij
nog niet.”
Niet alles kan overigens in een
bestelwagen worden vervoerd, zoals pallets.
“We hebben nog niet alle antwoorden.
Later zullen we waarschijnlijk aan
stroommanagement gaan doen, eventueel
met batterijen om de zonne-energie op te
slaan, of met een netverzwaring. We zullen
in eerste instantie voornamelijk bestelauto’s
vervangen door elektrische varianten volgens

1
ons afschrijvingsmodel en volgens de
wettelijke regels (welke auto mag als eerste
de milieuzone niet meer in). Later kunnen we
beginnen met de vrachtauto’s; als zij aan de
beurt zijn om vervangen te worden volgens
ons vervangingsmodel waarin alle voertuigen
binnen zes jaar gefaseerd vervangen
worden.“
Hogere kosten
Op de vraag of een elektrisch wagenpark een
ver van ons bed show of binnen handbereik
ligt, luidt het antwoord na het onderzoek:
een elektrisch wagenpark is steeds meer
binnen handbereik, mits er voldoende
Over Bode Scholten
Bode Scholten beschikt over zo’n 80 voertuigen waarvan zo’n 25 bestelwagens,
en er werken ruim 170 medewerkers. De kernactiviteit van Bode Scholten is het
distribueren van pallets en stukgoed. Bode Scholten is partner van TransMission,
een samenwerkingsverband van zelfstandige transport- en distributiebedrijven
dat zendingen in de hele Benelux verzorgt.
stroom is om de wagens op te laden en het
financieel aantrekkelijker wordt gemaakt.
Ooijen licht toe: “De uitkomsten van het
onderzoek bevestigen dat de insteek die we
hebben gekozen, de juiste is. Ze leveren ons
meer inzicht op in allerlei zaken die bij de
elektrificatie komen kijken. Op dit moment is
de transitie naar een elektrisch wagenpark in
beperkte mate een aantrekkelijke keuze, met
als beperkingen de hoge aanschafprijzen van
de voertuigen op dit moment en de mogelijke
netcongestie die een rol gaat spelen.”
Hij noemt ook de grootste voordelen:
“De relatief goedkope stroomprijs per
kilometer ten opzichte van de dieselprijs per
kilometer, de vrijstelling op wegenbelasting
tot 2025 en de lagere onderhoudskosten
door minder slijtende onderdelen. Dat
laatste punt is mogelijk achterhaald, omdat
leveranciers beweren dat de onderdelen
duurder zijn. Maar door de relatief weinige
kilometers die de vrachtwagens op het
moment rijden in het regiotransport wegen
de lagere variabele kosten niet op tegen
de hogere aanschafprijs van een elektrisch
voertuig. Duidelijk is in ieder geval dat
het elektrische transport niet goedkoper
wordt en dat verladers hieraan moeten
meebetalen. We gaan hierover met hen
in gesprek, want het is een gezamenlijk
belang”, besluit hij.
1 Toon Ooijen, financieel directeur bij Bode
Scholten: “We gaan met verladers in gesprek
over elektrisch transport, want het is een
gezamenlijk belang.”
39

Duurzaamheid
Tekst Anita Hestens
Toekomstbestendige laadinfrastructuur op eigen terrein mogelijk?
Van dieseltank naar laadhub
1
Wat zijn de mogelijkheden van toekomstbestendige
laadinfrastructuur op eigen terrein? En wat komt er allemaal
kijken bij een eigen laadhub? Lean & Green organiseerde samen
met Vattenfall en Mobilyze een kenniswebinar over elektrisch
laden en hoe je ervoor zorgt dat de benodigde energiebehoefte
per dag op je locatie aanwezig is.
Er was grote belangstelling voor de
aanschafsubsidieregeling voor Zero-
Emissie Trucks (‘AanZET’) voor 2023. De
regeling werd binnen negen uur ruim twee
keer overtekend. De interesse voor de subsidie
past in de ontwikkeling dat veel vervoerders
- waar het kan - willen overschakelen naar
40 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Casus
In een praktijkcasus lieten Gunsing en Fischer zien dat tien elektrische voertuigen
per dag ruim 6.000 kWh nodig hebben. Dat is 606 kWh per voertuig per nacht
van twaalf uur. Zij rijden 95.000 km in 235 werkdagen. De voertuigen vertrekken
om 5.00 uur en eindigen om 17.00 uur. Er is een netaansluiting van 630 kVA
(hoofdaansluiting) met 150 kW-contract, een gemiddeld vermogen van 50 kW en
een kW max van 103. Verstandig is te kiezen voor een laadpaal van 75 kWh voor
flexibiliteit per stekker. Huidig energiecontract: 0,20 euro per kWh. Er is 5.000 m 2
dakoppervlak, crossdock en warehouse activiteiten. Energiebehoefte per dag is
10 x 404 km (per werkdag) x 1,5 = 6.060 kWh per dag. Het contract kan worden
verhoogd naar 450 kW. Er is dan 4.800 kWH beschikbaar. Daarnaast is er nog 1.200
kWh nodig. Gedurende negen maanden kan de stroombehoefte worden ingevuld
door de energie van zonnepanelen op de helft van het dak.
Totale kosten per kilometer bedragen:
Netaansluiting: 0,035 euro;
Energie opwekken 0.08 euro;
Energie-opslag 0,08 euro;
Laadinfrastructuur 0,025 euro;
Energie-inkoop 0,20 euro.
Totaal is 0,39 euro per kWh x 1,5 verbruik is 0,60 euro per kilometer over
gehele levensduur. HBE’s leveren een besparing op van 20%, waarmee de totale
zero-emissie goederenvervoer. Er rijden steeds
meer elektrische trucks rond op onze wegen.
Tot eind april zijn er dit jaar 125 elektrische
trucks bijgekomen. En de eerste bedrijven zijn
met vijf of tien elektrische vrachtwagens de
weg op gegaan.
Opschaling van elektrificatie is volgens
Robert Gunsing, zero emission hero bij
Mobilyze, dit jaar echt begonnen. Hij helpt
bedrijven bij de energietransitie op het
gebied van opladen van elektrische (vracht)
wagenparken.
Formule
Als je als bedrijf met elektrische vrachtwagens
gaat rijden, is het belangrijk om een aantal
zaken te weten. Hoeveel extra vermogen
voor de netaansluiting heb je nodig voor het
opladen van de vrachtwagens, naast het
huidige verbruik? Daarbij ga je uit van tanken
onderweg en op de eigen locatie.
“Het energieverbruik, ofwel het benodigde
vermogen van de netaansluiting, kun je
ongeveer berekenen met de volgende
formule: vermenigvuldig het aantal voertuigen
met de gereden kilometers en het verbruik in
kWh/km. Deel dit door de stilstand-tijd. Voor
kosten uitkomen op 0,47 euro per km.
een trekker-opleggercombinatie bijvoorbeeld
met kruidenierswaren is het energieverbruik
circa 1,5 kWh/km en voor een bestelauto
0,3 kWh/km. Bepaal daarbij hoe lang de
vrachtwagens stilstaan op de locatie. En
houd rekening met de netcongestie die in
Nederland opspeelt”, legt Gunsing uit
(zie ook het kader).
Snelladen
Alexis Fischer, business developer
renewables bij Vattenfall Power Solutions,
ging in op de praktische mogelijkheden van
een toekomstbestendige laadinfrastructuur
op eigen terrein. Hij legde het verschil uit
tussen AC-laden en DC-laden. “AC-laden
is laden via net- of wisselspanning, die via
een omvormer in de auto moet worden
omgezet in gelijkspanning voor de accu of
batterij. Omdat de omvormer aan boord van
een vrachtwagen duur is en het laden langer
duurt, wordt vaker gekozen voor DC-laden,
dat ook wel snelladen wordt genoemd. Dan
vindt de omvorming plaats in de lader.”
Fischer vervolgt: “Niet alle voertuigen
zullen in de toekomst nog met AC kunnen
laden. Producenten van vrachtwagens
1. Bij het ontwikkelen van een toekomstbestendige
laadinfrastructuur op eigen terrein is het
inschakelen van deskundige hulp verstandig.
zullen gaan besparen op de kosten van een
vrachtauto, door de omvormer achterwege
te laten. De eerste vrachtwagen is al af
fabriek geleverd zonder omvormer aan
boord, waardoor deze alleen DC kan laden.
Snelladen is altijd DC, maar DC is niet altijd
snelladen. Je kunt ook ’s nachts gelijkmatig
met een laag vermogen DC-laden.”
Opschalen in laden
Volgens Gunsing begint ook de opschaling
in laadsystemen vorm te krijgen. “Eerst
zag je dat voertuigen via een stekker in de
loods gedurende twaalf, dertien uur werden
opgeladen, en daarna via een enkelvoudige
laadpaal. Maar de markt is aan het
professionaliseren. Bij meerdere elektrische
trucks gaan ondernemers investeren in een
laadsysteem, waarbij slim laden de voorkeur
heeft. Daarbij wordt het maximaal vermogen
zo optimaal mogelijk over de laders verdeeld
en wordt zodanig gemeten dat het benodigde
vermogen niet boven de netaansluiting uit
komt. In de praktijk kun je meer vermogen
Bedrijven die
voertuigen op eigen
terrein opladen,
krijgen de HBE’s
(Hernieuwbare
Brandstofeenheden)
opstellen dan je netaansluiting, als je het
maar slim verdeelt.”
Volgens Gunsing kan het verhogen van
het vermogen het makkelijkste door de
netaansluiting te verhogen. “Ga daarvoor
zo snel mogelijk in gesprek met de
netbeheerder over een grotere netaansluiting. >>
41

Duurzaamheid
Op de capaciteitskaart
van Netbeheer
Nederland is te zien
waar verzwaring van
netcapaciteit mogelijk
is
>> Het is niet altijd direct mogelijk, maar soms
wel na één of 1,5 jaar. Wij hebben op
verschillende plaatsen netwerkcapaciteit
aangevraagd en gekregen. Maar dit is sterk
gebiedsgebonden. Er is een capaciteitskaart
beschikbaar gemaakt door Netbeheer
Nederland. Daar kun je goed zien wat er op
dit moment mogelijk is.”
Zonnepanelen
Om meer stroom te verkrijgen voor het
opladen van de elektrische trucks op de
locatie zijn zonnepanelen op het dak ook een
mogelijkheid. Fischer: “Vaak wordt de keuze
gemaakt om niet op het hele dak, maar
op een deel van het totale dakoppervlak
zonnepanelen te leggen. Zo voorkom je dat
je gaat terugleveren, of in de zomermaanden
42 TRANSPORT
& LOGISTIEK
3
2
zonnepanelen moet uitzetten. Want dat
gebeurt steeds vaker, omdat het net
overbelast raakt. Dan is het goed om een
batterij te overwegen. De overtollige stroom
wordt dan opgeslagen en op andere
momenten weer gebruikt om de voertuigen
vol te laden.”
Inkomsten via HBE’s
Waar Gunsing blij mee is, zijn Hernieuwbare
Brandstofeenheden (HBE’s): een soort
CO 2
-certificaten voor het transport. “Het is
een systeem dat door de overheid in het
leven is geroepen om partijen, die groene
energie leveren, te stimuleren. In 2015 is
het HBE-systeem ingevoerd. Sindsdien
zijn partijen die fossiele brandstoffen
verhandelen verplicht om een deel van hun
brandstofgebruik te verduurzamen. Dit groeit
tot 2030. Bedrijven die voertuigen op eigen
terrein opladen, krijgen de HBE’s. Partijen die
fossiele brandstoffen leveren, zijn verplicht om
HBE’s te kopen.”
“HBE’s kunnen voor transportbedrijven
leiden tot een besparing van 20% op
de transportkosten. Je kunt je hiervoor
aanmelden bij de Nederlandse Emissie
2. Robert Gunsing, zero emission hero bij Mobilyze:
“Opschaling van elektrificatie is dit jaar echt
begonnen.”
3. Robert Gunsing (links op de foto) en Alexis
Fischer tijdens het kenniswebinar over elektrisch
laden dat Lean & Green samen met Vattenfall en
Mobilyze organiseerde.
Autoriteit. De werkwijze is eenvoudig. De
HBE’s worden gestort op een rekening en
kunnen worden gekocht door een fossiele
brandstofleverancier. De prijs van een HBE
wordt bepaald door vraag en aanbod. En de
komende drie tot vier jaar zal er een grote
vraag zijn. Maar daarna zal het aanbod
groeien en de vraag dalen en daarom zal er
een prijsverlaging ontstaan.”
Samenwerking
Als er netcapaciteit tekort is, zijn er ook nog
andere mogelijkheden. Fischer: “Belangrijk
is om samenwerking te zoeken met
andere bedrijven op een bedrijventerrein.
Er worden pilots gedaan met tijdgebonden
contracten, waarbij er bijvoorbeeld ’s nachts
elektriciteitsvermogen beschikbaar is voor
het laden. Netcapaciteit blijft een schaars
goed, ook in de toekomst. De druk op het
net neemt toe. Een collectieve oplossing is
efficiënt, doordat de benuttingsgraad een
stuk hoger wordt. Met een gezamenlijke
laadhub kunnen de fikse investeringen
worden gedeeld. Door een hoog volume
ontstaan lagere energiekosten per kWh en
een lagere energiebelasting.”
“Allerbelangrijkste is: ga vandaag aan
de slag met ritten-analyse, bepalen van het
benodigd vermogen, keuze van oplaadapparatuur,
aanvragen van een nieuwe
netaansluiting en eventueel extra oplossingen
voor extra capaciteit, eventueel met andere
partijen!”

Binnenkort
DAF introduceert nieuwe opbouwmethodiek
Om de opbouw-efficiency van trucks te verhogen, introduceert DAF Trucks een nieuwe
plug & play opbouwmethodiek. “Het is fool proof, snel, feilloos én first time right”, aldus
Raoul Wijnands, Manager Testing bij DAF.
Wijnands: “Stel je hebt een kipper nodig. Dan ga je naar de dealer die voor jou een
voer tuig met bepaalde specificaties samenstelt en bestelt. Als de bestelde truck vanaf
de fabriek bij de dealer is, brengt deze de truck naar de opbouwer om de opbouw naar
klant wens te programmeren. Dit proces gaat zelden meteen goed, met grote vertragingen
als gevolg.”
DAF wil daar met de plug & play-methodiek een einde aan maken. “Als je vanaf nu een
kipper bestelt en aangeeft welke opbouw je van welke opbouwer wilt, dan zorgen wij ervoor
dat de truck die de fabriek uitrolt, is voorbereid én geprogrammeerd volgens de specificaties
van de opbouwer. De opbouwer hoeft dan alleen de kipper-body te monteren en de
connectoren in te pluggen. Het hele opbouwproces kost dan maar enkele dagen.”
PostNL blijft investeren in
verduurzaming
In dekomende Transport & Logistiek, met
als thema Brandstoffen, een artikel over de
duurzaamheidsambities van PostNL.
Op een doordeweekse dag bezorgt
PostNL gemiddeld 1,1 miljoen pakketten
en 7,4 miljoen brieven. Het streven is deze
brieven en pakketten in 2030 volledig
uitstootvrij te bezorgen in de last mile. Het
uiteindelijke doel is netto nul CO 2
-uitstoot
in 2050 bedrijfsbreed. Dat betekent dat de
volledige logistieke keten herbekeken en
aangepast moet worden. Hiervoor werkt
PostNL intensief samen met partners en
klanten in de hele sector. Met een positie
in de top tien duurzaamste bedrijven in de
transport- en logistieke sector wereldwijd
laat het beursgenoteerde bedrijf zien goed
op koers te liggen.
COLOFON
Transport & Logistiek is het
vakmagazine voor de transport- en
logistieke sector
31ste jaargang, nummer 5
transportlogistiek.nl
Transport & Logistiek
Redactie
Annelies van Stijn (coördinatie) •
T 06 51273035 •
a.vanstijn@transportvakmedia.nl •
Anita Hestens • T 06 11230115 •
a.hestens@transportvakmedia.nl •
Hoofdredactie
Ingrid Damen •
i.damen@transportvakmedia.nl •
Transport Vakmedia •
redactie@transportvakmedia.nl •
Advertentiewerving
Martin ten Hoven • T 06 46118259 •
m.tenhoven@transportvakmedia.nl •
Alle advertentiecontracten worden
afgesloten conform de Regelen voor
het Advertentiewezen gedeponeerd
bij de rechtbanken in Nederland. Een
exemplaar van de Regelen voor het
Advertentiewezen is op aanvraag
kosteloos verkrijgbaar.
Uitgeefteam Transport Vakmedia
Peter Vorstenbosch (uitgever) •
Martin ten Hoven (salescoördinator) •
Abonnementenadministratie
Transport Vakmedia • T 088 2266651 •
transport@mijntijdschrift.com •
Tarieven in 2023
Jaarabonnement € 210,07 exclusief btw
Jaarabonnement België € 232,75
exclusief btw, inclusief portokosten
Digitaal jaarabonnement: € 136,09
exclusief btw
Proefabonnement 3 nummers: € 15,00
exclusief btw
Abonnementen kunnen op elk gewenst
tijdstip ingaan en lopen automatisch
door, tenzij uiterlijk 2 maanden voor
de vervaldatum is opgezegd bij de
abonneeservice. Zakelijke abonnementen
worden niet tussentijds beëindigd.
Basislay-out
Studio 3017 •
E info@studio3017.nl •
Vormgeving
Content Innovators, Den Haag •
Druk
Veldhuis Media, Meppel •
© 2023, Transport Vakmedia •
ISSN: 0929-0508
Transportvakmedia.nl
43

ervaar onze elektrische oplossingen
Prepare for
the future
Goede voorbereiding is het halve werk, zo ook bij elektrische
voertuigen. Scania denkt graag met u mee en samen gaan we aan
de slag om uw elektrische oplossing tot een realisatie te brengen.
Ons aanbod van 100% elektrische en (plug-in) hybride
vrachtwagens is klaar om uw wagenpark te versterken, maar bent
u dat al?
Maak een afspraak via scania.nl/e-mobility